Альтернативная железная дорога

254 posts in this topic

Posted

Строить монорельсовую и не заморачиваться...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Насчет альтернативных дорог можно вспомнить Ефремова с его Спиральной Дорогой.

Спустя два дня последний класс школы СП ШЦ-401 весело рассаживался под прозрачным куполом гигантского вагона Спиральной Дороги.

Учитель примирил всех советом прослушать реферат в середине пути, когда поезд будет пересекать фруктовый пояс шириной около четырехсот километров, — это два часа хода.

Поразила жителей Ян-Ях гигантская Спиральная Дорога: снятое в упор приближение исполинского поезда внушало непривычному человеку первобытный страх.

Громадный вагон несся бесшумно и плавно. Дар Ветер поднялся в верхний этаж с прозрачной крышей. Далеко внизу и по сторонам Дороги проносились строения, каналы, леса и горные вершины.

Два часа спустя другой вагон уносил Дар Ветра, утомленно дремавшего на диване.

Начальник поезда пригласил Эвду Наль и ее спутницу в главный пост управления. По крышам огромных вагонов проходил закрытый силиколловым колпаком коридор. По нему от одного конца поезда до другого ходили дежурные, наблюдая за приборами ОЭС. Обе женщины поднялись по винтовой лестнице, прошли через верхний коридор и попали в большую кабину, выдававшуюся над обтекателем первого вагона. В хрустальном эллипсоиде на высоте семи метров над полотном дороги сидели в креслах два машиниста, разделенные высоким пирамидальным колпаком электронного водителя-робота. Параболоидные экраны телевизоров позволяли видеть все, что делается по сторонам и позади поезда. Дрожавшие в крыше усики антенны предупреждающего устройства должны были донести о появлении постороннего предмета на дороге за пятьдесят километров, хотя такой случай мог произойти только при совершенно исключительном стечении обстоятельств.

Эвда и Чара уселись на диване у задней стенки кабины на полметра выше сидений машинистов. Обе поддались гипнозу летящей навстречу широкой Дороги. Гигантский путь рассекал хребты, несся над низменностями по колоссальным насыпям, пересекал проливы и морские бухты по низким, глубоко сидевшим в воде эстакадам. На скорости в двести километров в час лес, посаженный по откосам исполинских выемок и насыпей, стелился сплошным ковром, красноватым, малахитовым или темно-зеленым, в зависимости от рода деревьев — сосен, эвкалиптов или олив. Спокойное море Архипелага по обеим сторонам эстакады приходило в движение от дуновения воздуха, рассеченного вагонами поезда десятиметровой ширины. Полосы крупной ряби разбегались веерами, затемняя прозрачную голубую воду.

Обе женщины сидели молча, следя за дорогой, погруженные в свои думы, полные забот. Так прошло четыре часа. Еще четыре часа они провели в мягких креслах салона второго этажа, среди других пассажиров, и расстались на станции недалеко от западного побережья Малой Азии.

Итак.

Вагоны шириной в десять метров. Высота думаю примерно та же. Напомню для сравнения что вагон электрички шириной три с половиной метра.

Вагоны двухэтажные.

Крейсерская скорость двести километров в час.

Я знаю что есть поезда гоняющие на трехстах км/ч а также что на отдельных участках в РФ гоняют на 230 км/ч но это поезда так сказать обычного размера и формата.

Поэтому спрошу - насколько сложно создать поезд из скажем пятнадцати вагонов с габаритом в десять метров и крейсерской в 200 км/ч?

И насколько такой проект как у Ефремова оправдан экономически.

Ну вот запилили скажем Земшарную Республику Советов.

Имеет ли смысл строить вот такое или есть иные варианты?

В мировом масштабе?

В Большом СССР мира Катаклизма Березина?

В СССР 2000 вроде того что вышло у Конюшевского в "Попытке возврата"? Хотя там во все ворота "на заборе было написано "СССР" а на деле...".

Edited by Относящийся

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вагоны шириной в десять метров. Высота думаю примерно та же. Напомню для сравнения что вагон электрички шириной три с половиной метра.

Вагоны двухэтажные.

Крейсерская скорость двести километров в час.

Я знаю что есть поезда гоняющие на трехстах км/ч а также что на отдельных участках в РФ гоняют на 230 км/ч но это поезда так сказать обычного размера и формата.

Поэтому спрошу - насколько сложно создать поезд из скажем пятнадцати вагонов с габаритом в десять метров и крейсерской в 200 км/ч?

Вполне.

Чем шире колея, тем больше максимальная скорость.

Если же дорогу делать по типу современных скоростных (сверхровной) - то можно выжать значительно больше.

И насколько такой проект как у Ефремова оправдан экономически.

Если строить с нуля то да.

Если реконструировать ...

...разве что отдельные трассы.

(по старому полотну их не проложишь)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Ага в курсе сего проекта.

Но Ефремов пошел дальше немцы вагоны шириной в шесть метров проектировали а он аж десяток.

Чем шире колея, тем больше максимальная скорость.

Мне кажется что Ефремов исходил из того что поезд не делает особого рекорда скорости но зато берет грузоподъемностью. Ну и надежность с безопасностью больше особенно если прикинуть что колея метров шесть а значит составы очень тяжелы.

Вот и не гонят быстрей.

У него и локальные поезда помянуты.

Поэтому Спиральная Дорога с составами вагонов на тридцать-пятьдесят и моторами в колесах всех вагонов может иметь даже большую отдачу чем все прочие виды транспорта вместе взятые.

Опять же 200 км/ч позволяют вроде за четыре с половиной суток добраться аж на другую сторону шарика?

Причем штатно перевозиться до хренища народа.

Ну и нафига больше?

А если надо юзают самолеты и прочее быстрое.

Если строить с нуля то да.

Ну если вспомнить что там есть и региональные поезда то выходит что Спиральная дорога это отдельный проект планетарной транспортной сети и строился с ноля.

А вот локальные линии сначала имхо были от предшественников но потом конечно были стандартизированы с колеей этак полтора два метра.

Вообще интересно прикинуть оптимум параметров локального транспорта при наличии Спиральной Дороги связывающую всю планету.

Edited by Относящийся

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Увеличение скорости от увеличения ширины колеи происходит от того, что ухабы становятся менее чувствительными. Так что более широкая колея позволяет гнать состав с большей скоростью при той-же "ухабистости" дороги.

Думаю "спиральная дорога" вполне бы осилила и 300 км/час.

Однако в мире "Ян-Ях" был кризис истощения ресурсов. Ввиду этого единственным вменяемым дальним средством могли быть только ЖД и морские лайнеры. Авиация - непозволительная роскошь.

Далее, пассажирские перевозки (кроме специальных трасс) - дополнительные и подстраиваются под основные. Ввиду этого только ради пассажиров никто дорогу городить не будет. Рудовозы и цистерны - требуют увеличения нагрузки на ось (вместо щебёночного основания - железобетонную подушку а сверху железобетонные плиты).

Единственное что надо без этого - контейнерные перевозки.

Опять же для мира Ян-Ях дальние автоперевозки грузов, несмотря на их удобство (от двери до двери), неприемлемы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Попробую предположить про энергетический аспект системы ЖД планеты Ян-Ях.

Скорее всего основой энергетики является уголь. Ввиду этого основная движущая сила - угольные паровозы. Это даёт объяснение гигантомании "спирального пути" По сути в составе данного поезда есть натуральная угольная ТЕЦ, которая даёт энергию для движения поезда (и обеспечения удобства для пассажиров). Это хорошо объясняет сто скорость всего 200км - энергоустановка очень тяжелая, а более лёгкая - не сможет работать на угле.

В таком случае мы имеем следующую систему: единая сеть "узкоколеек" (в их понимании, в нашем обычных поездов), которые приводятся в движение паровозами и имеют скорость не более 100 км/час (и то, как правило меньше). Однако крупные города соединяет относительно небольшая сеть широких дорог, которые оправданы ввиду отсутствия пассажирской авиации.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Какое отношение имеют спиральные дороги к Ян-Ях??? Вы первоисточник читали вааще?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Однако в мире "Ян-Ях" был кризис истощения ресурсов. Ввиду этого единственным вменяемым дальним средством могли быть только ЖД и морские лайнеры. Авиация - непозволительная роскошь.

Да вроде на Земле (мы про нее говорим) ресурсов хватает. Вон до ювенальный вод докопались используя их вместо шахт.

Вон в ТА понадобилось Дар Ветру быстро оказаться на другом конце шарика он и оказался.

То есть самолеты как раз летают причем на регулярной основе

Через полтора часа первый же пролетавший спиролет повис над плотом. Дар Ветер сел в опущенный подъемник, на секунду показался под освещенным днищем корабля и скрылся в люке. К утру он входил в свое постоянное жилище, неподалеку от обсерватории Совета

По широтам жилых зон Севера и Юга шли линии тяжелых грузовых спиролетов, опоясывавшие планету поперек океанов и соединявшие кратчайшим путем ветви Спиральной Дороги

Ну а если уж совсем срочно

— Большое несчастье! Погиб спутник пятьдесят семь. Совет зовет вас для выполнения труднейшей работы. Я посылаю за вами ионный планетолет. Будьте готовы!

Ну не про Торманс мы говорим...

Далее, пассажирские перевозки (кроме специальных трасс) - дополнительные и подстраиваются под основные. Ввиду этого только ради пассажиров никто дорогу городить не будет. Рудовозы и цистерны - требуют увеличения нагрузки на ось (вместо щебёночного основания - железобетонную подушку а сверху железобетонные плиты). Единственное что надо без этого - контейнерные перевозки.

Ну это да пассажиры ездят потому что готовые пути есть так почему бы и не перевозить тех кому надо.

Тем более что люди там раз в несколько лет меняют и профессию и регион так что и это пришлось ко двору.

Ну а то что пассажиров можно перевозить чуть больше чем до фига приятный бонус.

Ну и упоминаются легкие поезда формата имхо близкого к метро или нашим электричкам.

Кстати а причем тут Торманс? Мы про Землю вообще то говорим.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Теперь выскажусь по поводу альтернативы - для пассажирских перевозок относительно небольшое увеличение габаритов вагона могло бы значительно увеличить их вместимость. Скажем двухэтажные пассажирские поезда как-правило вмещают на 50% больше одноэтажных. Это связанно с тем, что двухэтажные они только между тележками. Однако если увеличить высоту на всего на метр, то пассажиовместимость (из-за полной двухэтажности) вырастит в два раза. Однако и это не всё, если и ширину увеличить на метр, то это позволит увеличить количество пассажиров на 1/3. (в плацкарте - все спальные места поперёк вагона, по обе стороны от прохода, в купейном - появляются купе с другой стороны с спальными местами вдоль вагона).

Итого увеличением габаритов в высоту и ширину всего на метр мы увеличиваем пасажировместимость вагона в три раза.

Учитывая неизбежное для этого увеличение ширины колеи мы можем несколько поднять скорость при той-же "ухабистости".

Edited by Муха Дмитро

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Итого увеличением габаритов в высоту и ширину всего на метр мы увеличиваем пасажировместимость вагона в три раза. Учитывая неизбежное для этого увеличение ширины колеи мы можем несколько поднять скорость при той-же "ухабистости".

А теперь догоняем ширину и высоту вагонов до десяти метров и фигеем...

Мне чего интересно еще.

Габариты пассажирских вагонов вроде меньше грузовых. Те же немцы в супер-поезде проектировали грузовые 7,5-8 метров а пассажирские в шесть метров.

Значит ли это что грузовые вагоны и контейнеры Спиральки метров этак в 12 шириной?

Мда это же что по ней можно таскать...

Что еще интересно на скорости 200км/ч вагон идет бесшумно.

Edited by Относящийся

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вообще-то не очень.

Да, можно ещё увеличить на 1м в ширину и увеличить пассажироёмкость в 4-е раза по сравнению с современными вагонами.

(в плацкарте купе в три ряда в два коридоа, средние без окон, но имеют два выхода, купе одинаковые в два ряда).

А вот дальнейшее увеличение практически не увеличивает вместительность вагонов, а увеличивают удобства.

Разве что мы делаем часть купе без окон

Мда это же что по ней можно таскать...
Без специального укрепления трассы, делающего её очень дорогой - мало что. Edited by Муха Дмитро

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А вот дальнейшее увеличение практически не увеличивает вместительность вагонов, а увеличивают удобства.

Ну так почему бы и не увеличить комфорт если можно?

Ибо надо исходить из того что человеку надо на другой конец Земли а значит ехать ему до пяти суток.

Без специального укрепления трассы, делающего её очень дорогой - мало что.

Ну вы же сами писали что никто не будет строить дороги по которым ездят вагоны шириной в 10 метров только ради пассажиров.

Значит их проектировали под грузы а если дорога не усиленная то такой габарит пропадает впустую и ресурсы потрачены не рационально.

Поэтому исходим из того что она имеет предельно возможную грузоподьемность. В том числе и ради ресурса конструкций с полотном.

Опять же промышленность рядом с ней строят значит всё что производиться Спиралька должна уметь перевозить.

Edited by Относящийся

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Насколько я понял, данная тема - каким надо было бы сделать стандарт ЖД изначально.

Моё предложение - больше где-то 60-80мм (как в высоту, так и в ширину), что позволило бы увеличить пасажировместимость в три раза. А увеличиная ширина колеи - позволит иметь большую скорость.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Насчет альтернативных дорог можно вспомнить Ефремова с его Спиральной Дорогой.

Там забавно - за несколько лет до публикации ТА, в ТМ была статья про атомные поезда с колеей в 4,5 метра. А на конкурс поступил и был опубликован рассказ где радиолюбители принимают передачу из другой звездной системы. Типа - случайный прием великого кольца :)

И вот Ефремов углубил и расширил ....

А по эффективности - наверно совершенно неэффективно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А может сначала русский язык подучить? И перестать путать миллиметры с сантиметрами? А потом бредовые идеи из журнала "Мурзилка" нести в массы?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И вот Ефремов углубил и расширил .... А по эффективности - наверно совершенно неэффективно.

Ну так это же книга. Туда что угодно можно вписать. Адамов во вообще Северный путь разморозить решил не дожидаясь светлого будущего...

Безотносительно к эффективности - какой колее потребует вагон десять метров ширины?

Я не спец но на глазок выходит шесть-семь метров.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Решил заняться паровозами и другими локомотивами для Швамбрании. Пока нарисовал два, будут ещё (паровозы и паротурбовозы). Предлагаю обсудить на предмет заклёпок (рисунки пока являются набросками, поэтому прошу не обращать внимания, что нет номеров, эмблем и прочего)

1. Пассажирский локомотив, условно эпохи 1910-х годов. Сцепной вес - до  54 тонны, общий вес - 102 тонны, с тендером - 187 тонн, мощность до 2000 л. с., конструкционная скорость - до 120 км/ч.

111.png



2. Товарный локомотив того же периода времени. Масса и мощность аналогичны, конструкционная скорость - до 75 км/ч.

222.png

Edited by швамбран

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Мнэээ. Настоящие железные дорожники говорят, что локомотивы слегка "слишком" передовые, больше похожие на середину 20-х и поздней.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Мнэээ. Настоящие железные дорожники говорят, что локомотивы слегка "слишком" передовые, больше похожие на середину 20-х и поздней.

Да не, нормально. "Микадо" и "Пасифики" в Штатах как раз в начале века в моду вошли. Ну и высокий котел -- тоже того же времени, см. наши "эшки" и "Гончие Малаховского". Причем, у этих, похоже, кулиса Стефенсона (она обычно внутри ставилась, в отличие от кулисы Вальсхарта).

UPD: Больше того. В реале в 10-е годы тендеры паровозов сплошь и рядом уже оснащали контрбудками. Заботились об условиях работы экипажа. Хотя, конечно, тут от климата зависит.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Кстати, при массе паровоза 108 тонн, с учетом неравномерности распределения нагрузки по осям, на сцепные оси приходится тонн по двадцать. А значит, весьма желательны рельсы типа отечественных Ia (Р-43). Больше вряд ли понадобится. Ничего прогрессорского в таких требованиях нет, у англичан подобные рельсы еще в 1890-е получили распространение, а в 1910-е американцы уже вовсю укладывали аналогичные рельсы (40-45 кг/м, у них не было единого стандарта) и даже более тяжелые.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

локомотивы слегка "слишком" передовые, больше похожие на середину 20-х и поздней.

Тогда пусть будут эпохи 1920-х, а для 1910-х пусть будут вот эти:

3. Пассажирский паровоз, сцепной вес - 54 тонны, общий вес - 86 тонн, с тендером - 142 тонны, мощность - до 900 л. с., конструкционная скорость - до 120 км/ч


00.png

4. Товарный паровоз, сцепной вес и мощность аналогичны, конструкционная скорость - до 70 км/ч

01.png

Edited by швамбран

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кстати, при массе паровоза 108 тонн, с учетом неравномерности распределения нагрузки по осям, на сцепные оси приходится тонн по двадцать. А значит, весьма желательны рельсы типа отечественных Ia (Р-43). Больше вряд ли понадобится. Ничего прогрессорского в таких требованиях нет, у англичан подобные рельсы еще в 1890-е получили распространение, а в 1910-е американцы уже вовсю укладывали аналогичные рельсы (40-45 кг/м, у них не было единого стандарта) и даже более тяжелые.

Нагрузку я определяю в 18 тонн на ось. Легенда, примерно, следующая: в 1842 году был принят первый в истории Швамбрании железнодорожный регламент, который утвердил колею для дорог первого класса (1676 мм, т. н. "индийская") и рельсы для них, выдерживающие нагрузку до 12,5 тонн на ось. Указанных параметров хватило на 45 лет, когда в 1892 году были введены новые рельсы первого класса, выдерживающие нагрузку до 18 тонн (а прежние, соответственно, стали рельсами второго класса). А в 1912 году будут введены новейшие рельсы первого класса, рассчитанные на 23 тонны.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тогда пусть будут эпохи 1920-х, а для 1910-х пусть будут вот эти:

Эти больше подходят для 1900-х (сказал бы даже, что для 1890-х, но высокий котел -- слишком авангарден для того времени).

Нагрузку я определяю в 18 тонн на ось.

Это крайне трудно выдержать. Да, в среднем 18 тонн на ось, но на практике бегунковые оси всегда нагружены меньше. У Вас, вон, на передний бегунок приходится всего лишь дымовая коробка с трубой. Вы думаете, они тяжелые?

рельсы для них, выдерживающие нагрузку до 12,5 тонн на ось.

Что значит, "рельсы, выдерживающие нагрузку на ось до 12,5 (18, 23) тонн"? Как Вы это понимаете? Объясните, и я укажу Вам, где Вы ошибаетесь. Могу только сказать, что рельс, якобы выдерживающий 12,5 тонн на ось, способен выдержать намного больше, если на него просто поставить паровоз, ну, хотя бы, ФД. Да и даже если ФД по такому рельсу проедет, с ним, скорее всего, ничего не случится. Такие дела.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now