Альтернативная железная дорога

[SiMor]

Значит надо у локомотивов увеличивать сцепной вес, а значит количество ведущих осей. У паровозов это число напрямую зависит от радиуса поворота.

А это автоматически означает переход на сочлененные паровозы. Мощность-то тоже выросла.

[ВВВ]

А это автоматически означает переход на сочлененные паровозы. Мощность-то тоже выросла.

Сочлененные - потери больше. Так что желательно определенный баланс - а но предусматривает некоторый рость локомотива с увеличением ширины колеи.

[SiMor]

Сочлененные - потери больше.

Почему-то в луганском проекте паровоза 80-х годов это никого не волновало.

[Абрамий]

С широкой колеёй и большими вагонами есть ещё такая проблема .

Винтовая сцепка даже в 30х годах 20 века не могла выдержать усилий более 20 тонн .

Т.е. использовать большегрузные вагоны с винтовой сцепкой для колеи больше 2000 мм нельзя в принципе .

Усилить винтовую сцепку - нет проблем , можно .

С винтовой сцепкой проблема не в том, сколько она выдерживает, а в том, сколько человек-сцепщик способен поднять.

Нет никаких физических проблем сделать звенья винтовой упряжи толщиной с якорные цепи и сцепить состав из нескольких сотен вагонов.

Но сцепщик будет не в состоянии такую тяжесть поднять и надеть на крюк.

Надо сразу переходить к автосцепке , которая может перенести усилия более 40 тонн .

В противном случае от широкой колеи и её больших вагонов нет никакого проку .

Изменено 8 Sep 2012 пользователем Абрамий

[SiMor]

Коллега, не забудьте сразу же упомянуть и автотормоза.

Замучаются на супермагистрали кондуктора их крутить :)

[Относящийся]

С винтовой сцепкой проблема не в том, сколько она выдерживает, а в том, сколько человек-сцепщик способен поднять. Нет никаких физических проблем сделать звенья винтовой упряжи толщиной с якорные цепи и сцепить состав из нескольких сотен вагонов. Но сцепщик будет не в состоянии такую тяжесть поднять и надеть на крюк.

Ставим на вагон ручную лебедку с блоками и вуаля.

[ВВВ]

Почему-то в луганском проекте паровоза 80-х годов это никого не волновало.

До восьмидесятых надо дожить Все проекты паровозов того времени - так фантазии на тему.

А вообще проблема ширококолейных дорог - это их появление.

Если брать дорогу Брюннеля - то там широкая колея была выбрана не из интересов увеличения габарита.

А к моменту когда его увеличить уже желательно - много дорог есть с малым габаритом и переходить - неэкономично.

Не знаю - возможно какая то ситуация когда ЖД очень долго не строят , а потом сразу большие габариты закладываются ? Или скажем сначала у ЖД очень узкая колея , а потом переходят на широкую минуя нормальную...

[SiMor]

До восьмидесятых надо дожить.

Не в этом дело.

В конкретном случае "маллет vs ФД" снижение к.п.д. у маллета от мятия пара мы компенсируем меньшей удельной паропроизводительностью котла и увеличением перегрева пара. То-есть на большее число осей ставим котел больших размеров. Таким образом, по сравнению с ФД мы ничего не проигрываем.

[ВВВ]

Не в этом дело. В конкретном случае "маллет vs ФД" снижение к.п.д. у маллета от мятия пара мы компенсируем меньшей удельной паропроизводительностью котла и увеличением перегрева пара. То-есть на большее число осей ставим котел больших размеров. Таким образом, по сравнению с ФД мы ничего не проигрываем.

Ну как не проигрываем ? По любому сочленный паровоз будет тяжелее...

[SiMor]

Ну как не проигрываем ? По любому сочленный паровоз будет тяжелее...

Дык это сцепной вес, значит, получаем возможность вести более тяжеоые составы.

[ВВВ]

Дык это сцепной вес, значит, получаем возможность вести более тяжеоые составы.

Да, но это вес не котла и машин - что дает большую мощность. Это вес поворотного механизма передней тележки . То есть потери у сочлененного есть по любому. Но конечно иначе больший сцепной вес и мощность не получить.

[SiMor]

Да, но это вес не котла и машин - что дает большую мощность. Это вес поворотного механизма передней тележки

Чего-чего?

Еще раз: маллет 1-3+3-1 имеет больший сцепной вес по сравнению с 1-5-1. И это дает возможность увеличить вес состава при той же мощности.

[ВВВ]

Еще раз: маллет 1-3+3-1 имеет больший сцепной вес по сравнению с 1-5-1. И это дает возможность увеличить вес состава при той же мощности.

Да. А 1-5-1 поведет состав с большей скоростью При той же мощности.

Просто удельная мощность у паровоза с цельной рамой - по любому выше.

[SiMor]

Да. А 1-5-1 поведет состав с большей скоростью

При превышении определенной скорости к.п.д паровоза снижается.

Так что маллет обеспечит более высокую провозную способность.

[ВВВ]

При превышении определенной скорости к.п.д паровоза снижается.

Товарняк один фиг на такой скорости не гоняют.

[Irdash]

Широкая колея в 2.0м позволяет увеличить грузоподъемность платформы и грузопоток по трассе в общем. И вполне понятно что обходится она дороже... Но это если смотреть в отрыве от остального. А так, к 2м колее напрашивается в комплект 0.9-1.0м колея для узкколейки. И для СССР конца 20-х, начала 30-х это может оказаться весьма выгодным.

Узкоколейка, если ее продвинуть более широко, могла бы перетянуть на себя значительную часть грузопотока с грузового автотранспорта. С автодорогами у нас и сейчас паршиво, климат неподходящ для европейских автодорожных технологий. А вот ж/д путя более менее работали нормально уже и в те времена, ж/д вообще от климата менее зависимы, чем автодороги. Да и ремонт паровозов и подвижного состава налажен в депо неплохо. Паровозостроение на конец 20-х годов было развито намного лучше автопрома... Ко всему прочему, если паровозы узкоколейные на угле - это немного сгладит проблемы дефицита жидкого топлива для н/х автотранспорта и боевой техники.

Примерно система из двух типов колеи узкая+широкая представляется так - к областному центру подводится широкая колея. Ж/д узел содержит перевалочную грузовую и пасажирскую станцию, депо. От Станции же идут узкоколейные отводы по райцентрам и прочим крупным пром/хоз потребителям. Узкоколейное паровозы и подвижной состав ремонтируется при областном станционном депо ширококолейной дороги... По мере увеличения грузопотока на ветке, узкая колея заменяется на широкую. За счет того что в остальных местах на малом трафике работает узкая колея, должна быть существенная экономия в эксплуатационных расходах. Относительная дешевизна узкоколейки поощряет проводку пути в такие места, куда широкую(универсалку реала) ни в жисть не проложили бы... Значительную часть пригородного и межрайонного пасажирского сообщения можно, вместо автотранспорта, через узкоколейную ж/д пустить... Или к примеру, учитывая гигантские стройки первых пятилеток, связать огромный завод с расбросанными вокруг жилыми рабочими поселками.

Изменено 16 Sep 2012 пользователем Irdash

[Вандал]

Широкая колея в 2.0м позволяет увеличить грузоподъемность платформы и грузопоток по трассе в общем. И вполне понятно что обходится она дороже... Но это если смотреть в отрыве от остального.

Не знаю, в отрыве или нет, но вижу вот что. Более широкая колея - более тяжелый вес тары для вагонов и более тяжелые локомотивы. Чисто из-за габаритов. Конечно, благодаря тем же габаритам, локомотивы можно сделать более тяговитыми и более мощными. Соответственно, если мы хотим перевозить больший полезный вес, то у нас получается значительно большая нагрузка на рельсы, отсюда необходимость в более тяжелых рельсах. Ну и до кучи необходимость в автоматических тормозах и в автосцепке, о чем уже писалось. Само собой при прокладке дорог значительно возрастает стоимость земляных работ, стоимость затрат на отчуждение и т.д. Т.е. первоначальные затраты намного выше. Выигрывать можно на уменьшении затрат на содержание дорог (отсюда и рельсы 100-120 кг/м, не знаю, нужны ли столь тяжелые или можно обойтись обычными в наше время Р-75), а также на рентабельности. Но для рентабельности необходимы отвечающие возросшей провозоспособности грузопотоки. А они будут?

[Тунгус]

Нет никаких физических проблем сделать звенья винтовой упряжи толщиной с якорные цепи и сцепить состав из нескольких сотен вагонов. Но сцепщик будет не в состоянии такую тяжесть поднять и надеть на крюк.

В чем проблема вместо одного сцепщика поставить 2-4?

Не знаю - возможно какая то ситуация когда ЖД очень долго не строят , а потом сразу большие габариты закладываются ? Или скажем сначала у ЖД очень узкая колея , а потом переходят на широкую минуя нормальную...

Возможно и проще.

Сунутая в нужный момент ответственным лицам взятка, чтобы стандартом признали 7-футовую колею.

Само собой при прокладке дорог значительно возрастает стоимость земляных работ, стоимость затрат на отчуждение и т.д. Т.е. первоначальные затраты намного выше.

Не так уж и значительно. Зависимость не степенная, а пропорциональная. Можно обойтись рельсами даже не Р-75, а поначалу Р-50.

[Вандал]

Нет никаких физических проблем сделать звенья винтовой упряжи толщиной с якорные цепи и сцепить состав из нескольких сотен вагонов. Но сцепщик будет не в состоянии такую тяжесть поднять и надеть на крюк.

В чем проблема вместо одного сцепщика поставить 2-4?

В рентабельности. Один сцепщик - одна зарплата. Два сцепщика - две зарплаты. Или, при том же количестве сцепщиков вдвое увеличивается время на сцепку состава.

Не знаю - возможно какая то ситуация когда ЖД очень долго не строят , а потом сразу большие габариты закладываются ? Или скажем сначала у ЖД очень узкая колея , а потом переходят на широкую минуя нормальную...

Возможно и проще.

Сунутая в нужный момент ответственным лицам взятка, чтобы стандартом признали 7-футовую колею.

Кем сунутая и кому сунутая? Фанатом семифутовой колеи был инженер Брюнель.

Само собой при прокладке дорог значительно возрастает стоимость земляных работ, стоимость затрат на отчуждение и т.д. Т.е. первоначальные затраты намного выше.

Не так уж и значительно. Зависимость не степенная, а пропорциональная. Можно обойтись рельсами даже не Р-75, а поначалу Р-50.

И как Вы отличаете " не так уж значительно" от "так уж значительно"? Рост стоимости земляных работ сравнительно с 5-футовой колеей на 40% - это не так уж значительно? А прокладка туннелей (при пропорциональном увеличении габарита) - это уже практически двукратное увеличение объема земляных работ. Рельсы 50 кг/м весят на 60% больше рельс, применявшихся на строительстве Петербургско-Московской дороги. А в то время выпуск железа хронически отставал от потребности.

[Тунгус]

Один сцепщик - одна зарплата. Два сцепщика - две зарплаты. Или, при том же количестве сцепщиков вдвое увеличивается время на сцепку состава.

А сцепок уже меньше. Потому что вагоны длиннее.

Кем сунутая и кому сунутая? Фанатом семифутовой колеи был инженер Брюнель.

Ну вот им и сунутая. В свое время в английском парламенте очень много спорили о едином стандарте колеи.

В общем, хороший пиар и не такие задачи решает.

И как Вы отличаете " не так уж значительно" от "так уж значительно"?

Если рост на проценты - это "не так уж значительно". Если рост в разы - это "так уж значительно".

Рельсы 50 кг/м весят на 60% больше рельс, применявшихся на строительстве Петербургско-Московской дороги.

А кто-то тут предлагал вообще Р-120. Ладно, обойдемся и Р-30/35.

[Вандал]

Один сцепщик - одна зарплата. Два сцепщика - две зарплаты. Или, при том же количестве сцепщиков вдвое увеличивается время на сцепку состава.

А сцепок уже меньше. Потому что вагоны длиннее.

А вот не факт. Вагоны и так тяжелее, потому что шире.

Кем сунутая и кому сунутая? Фанатом семифутовой колеи был инженер Брюнель.

Ну вот им и сунутая. В свое время в английском парламенте очень много спорили о едином стандарте колеи.

В общем, хороший пиар и не такие задачи решает.

Не думали инженеры тогда о пиаре. Брюнель тогда просто хотел создать мощные быстроходные локомотивы. До тех, пока не научились считать противовесы, для скоростных локомотивов требовалось внутреннее по отношению к колесам расположение цилиндров (чем ближе к продольной оси, тем лучше). Ну а дальше очевидно, что больше колея, тем более крупные цилиндры можно внутри колеи разместить.

И как Вы отличаете " не так уж значительно" от "так уж значительно"?

Если рост на проценты - это "не так уж значительно". Если рост в разы - это "так уж значительно".

Это субъективная оценка. Я с ней не соглашусь. В чем принципиальная разница между ростом в 2 раза и ростом на 40 процентов? Цифры одного порядка.

Рельсы 50 кг/м весят на 60% больше рельс, применявшихся на строительстве Петербургско-Московской дороги.

А кто-то тут предлагал вообще Р-120. Ладно, обойдемся и Р-30/35.

Тогда альтнегатива. Допустимая осевая нагрузка та же, что в реале, вес тары больше, значит вес нетто меньше. И с локомотивом та же фигня - при том же допустимом сцепном весе получаем больший вклад рамы и экипажа. Значит на машину и котел придется меньше. Однозначный проигрыш по всем направлениям. Нет, если колея шире, то и рельсы должны быть тяжелее. Вот насколько, и даст ли это увеличение пристойный эффект для железных рельсов (а до широкого внедрения бессемемровского процесса у нас все рельсы железные)?

[Тунгус]

А вот не факт. Вагоны и так тяжелее, потому что шире.

Надо считать.

А еще можно поставить пневмоприводы для подьема сцепок.

Не думали инженеры тогда о пиаре. Брюнель тогда просто хотел создать мощные быстроходные локомотивы.

Цель оправдывает средства(с).

до широкого внедрения бессемемровского процесса у нас все рельсы железные

Вроде были и чугунные.

[Вандал]

А вот не факт. Вагоны и так тяжелее, потому что шире.

Надо считать.

А еще можно поставить пневмоприводы для подьема сцепок.

Считать - сложно. Какую развилку обсуждаем? Если внедрение семифутовой колеи вместо пятифутовой при Николае I, то ни о каких пневмоприводах речи быть не может. Если начало XX века, то проще сразу на автосцепке делать.

Не думали инженеры тогда о пиаре. Брюнель тогда просто хотел создать мощные быстроходные локомотивы.

Цель оправдывает средства(с).

А цель обычно экономическая. Потому широкая колея имеет весьма ограниченные перспективы. Мощные же локомотивы научились реализовывать и без широкой колеи.

до широкого внедрения бессемемровского процесса у нас все рельсы железные

Вроде были и чугунные.

Чугуний слишком хрупок, циклические нагрузки плохо держит. ЕМНИП, чугунки применялись на шахтах. Уже в 1830-е годы повсеместно применялись железные рельсы. Британия была практическим монополистом по их выпуску. Штаты жили на импорте, так как своего железа у них было в то время мало. Ну и нас первая железная дорога была на английских рельсах.

[ВВВ]

Возможно и проще. Сунутая в нужный момент ответственным лицам взятка, чтобы стандартом признали 7-футовую колею.

Я еще раз обращу внимание на различие колеи и габарита. У Брюнелевской дороге колея была большая, но не габарит. Конечно его габарить был больше стефенсона, но стефенсон - самый маленький в Европе!

Вот паровозики с 7 футовки

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:GWR_broad_gauge_locomotives.jpg?uselang=ru

Хорошо видно что у них цилиндры не снаружи - а внутри колеи. И ширина паровоза не так уж велика. То есть дав взятку и перейдя на 7 футов - особых плюсов мы можем и не получить. Проще при стандартной колее габарит расширить.

То есть - раннее введение широкой колеи - большая вероятность малого габарита по ширине. А к тому времени как задумаются над расширением габарита ( что широкая позволяет) - слишком много дорог с прежним настроено....

То есть единственный вариант, как мне кажется, - строительство начинается позже , и уже закладывается большой габарит.

[Вандал]

Возможно и проще. Сунутая в нужный момент ответственным лицам взятка, чтобы стандартом признали 7-футовую колею.

Я еще раз обращу внимание на различие колеи и габарита. У Брюнелевской дороге колея была большая, но не габарит. Конечно его габарить был больше стефенсона, но стефенсон - самый маленький в Европе!

Вот паровозики с 7 футовки

http://commons.wikim....jpg?uselang=ru

Хорошо видно что у них цилиндры не снаружи - а внутри колеи. И ширина паровоза не так уж велика. То есть дав взятку и перейдя на 7 футов - особых плюсов мы можем и не получить. Проще при стандартной колее габарит расширить.

То есть - раннее введение широкой колеи - большая вероятность малого габарита по ширине. А к тому времени как задумаются над расширением габарита ( что широкая позволяет) - слишком много дорог с прежним настроено....

То есть единственный вариант, как мне кажется, - строительство начинается позже , и уже закладывается большой габарит.

По паровозам о габарите судить? Ну-ну. А то, что цилиндры внутри - так и задумывалось. Для того и колея такая создавалась. И Герстнер потому на Царскосельской дороге 6-футовую колею предложил. В общем, что открыть-то хотели, Капитан Очевидность?