Другие ЖД Российской империи

[чукча]

Дык, капитализм. Есть спрос на линкоры - строят линкоры. Есть спрос на сахар - выращивают сахар.

В Испании был не совсем капитализм. Сахарком народ в 18ом веке радовала не Куба а Мартиники-Гаити отнюдь не из-за баланса спроса и предложения.

Единственный нюанс - строительство железной дороги на Кубе было весьма полезно для развивающейся промышленности США. По крайней мере, подвижный парк дороги получен именно оттуда. Не исключено, что и рельсы тоже.

А откуда бы еще они паровозы могли получить? Англия, США, Франция - США ближе. С рельсами наверное таже фигня.

Сомневаетесь - проверяйте. Я про это где-то читал. А вот где именно засыпали - не помню. Может в Англии, а может и во Франции. Засыпали их не с целью создать спрос, а с целью разрушить целостную инфраструктуру каналов и увеличить издержки перевозки по каналам. Тогда тарифы перевозки по каналам и перевозки по железным дорогам сблизились бы.

Так отчего же ж/д перехватили основной трафик у каналов во всех странах, а не только в той в которой что-то там засыпали?

[чукча]

Нет, в России 1861-го таких узлов как бы не было вовсе.

Причем здесь 1861? Или вы "построили позже" прочитали почему-то как "построили больше в 1861"?

Изменено 12 Aug 2011 пользователем чукча

[Вандал]

В Испании был не совсем капитализм. Сахарком народ в 18ом веке радовала не Куба а Мартиники-Гаити отнюдь не из-за баланса спроса и предложения.

В Испании - да. Но Куба далеко от Испании. В колониях везде были свои нюансы. И буржуазная революция в Латинской Америке не на пустом месте случилась.

А откуда бы еще они паровозы могли получить? Англия, США, Франция - США ближе. С рельсами наверное таже фигня.

Ну вот русские сами строили. Для Петербург-Московской дороги, естественно. Насчет рельс есть сомнения. Все-таки с производством железа в США в то время были напряги, предпочитали из Англии завозить.

Так отчего же ж/д перехватили основной трафик у каналов во всех странах, а не только в той в которой что-то там засыпали?

Вы уверены, что перехватили?

[Вандал]

Цитата(Вандал @ 12.8.2011, 2:46) *

Что значит "Венгрия где-то на уровне Кубы была"? По какому критерию?

И там и там - около 100 км. ж/д к 1855, вопрос-то был про них

Мне так кажется, что Куба поменьше тогдашней Венгрии (в состав которой входили, кроме нынешней Венгрии, еще Словакия и Трансильвания) будет. И население, я думаю, побольше.

[чукча]

Мне так кажется, что Куба поменьше тогдашней Венгрии (в состав которой входили, кроме нынешней Венгрии, еще Словакия и Трансильвания) будет. И население, я думаю, побольше.

Чье население побольше?

[Вандал]

Чье население побольше?

Пардон, в Венгрии конечно же.

[чукча]

В Испании - да. Но Куба далеко от Испании. В колониях везде были свои нюансы. И буржуазная революция в Латинской Америке не на пустом месте случилась.

Конечно не на пустом - метрополия гавкнулась. Капитализм Испания как могла сдерживала.

Ну вот русские сами строили. Для Петербург-Московской дороги, естественно.

Ну вы сравнили - РИ, великую державу с относительно сильной промышленностью, и какую-то Кубу где одни рабы и плантаторы.

Вы уверены, что перехватили?

Абсолютно. В процентном отношение грузопоток менялся в пользу ж/д во всех странах. Если бы "засыпание" имело эффект, то страна где засыпали как-то выделялась бы на общем фоне

Пардон, в Венгрии конечно же.

Да конечно. У Кубы тогда порядка нескольких сот тысяч против миллионов 10 в Венгрии.

Изменено 12 Aug 2011 пользователем чукча

[ВВВ]

Дык, капитализм. Есть спрос на линкоры - строят линкоры. Есть спрос на сахар - выращивают сахар. Единственный нюанс - строительство железной дороги на Кубе было весьма полезно для развивающейся промышленности США. По крайней мере, подвижный парк дороги получен именно оттуда. Не исключено, что и рельсы тоже.

Дык , говорим о строительстве ЖД в 19 веке , и факты об этом обсуждаем.

Но вы приводите аргументы что в 18 веке там круто с линкорами было Ну вот теперь и США в бой пошли... А то что для Царскосельской паровоз в Англии купили - это было полезно для завивающей промышленности Англии ?

Сомневаетесь - проверяйте. Я про это где-то читал. А вот где именно засыпали - не помню. Может в Англии, а может и во Франции. Засыпали их не с целью создать спрос, а с целью разрушить целостную инфраструктуру каналов и увеличить издержки перевозки по каналам. Тогда тарифы перевозки по каналам и перевозки по железным дорогам сблизились бы.

Я где то проверял. Но где - не помню

Мне сама идея нравиться - чистый О . Генри.

[ВВВ]

Хм, тоесть какого либо конструктивного тезиса вы сформулировать не можете.

Коллега - завидую какие вы четкие и краткие характеристики даете

Увы, увы - это все что о нем сказать можно....

[sanitareugen]

Некоторые справки.

1. По каналам и рекам. На начало 80-х на долю речного транспорта приходилось 20% грузооборота Московского транспортного узла (по массе, разумеется). Для XIX века эта величина существенно больше.

2. Парусный линкор стоит 2.5 миллионов (трёхдечный) или 1.5 миллиона (двухдечный) на ассигнации. То есть как 3-4 версты дороги.

3. Никто в Европе дороги на основании чисто частной инициативы не строил.

Получение акта парламента на сооружение Ж. дорог каждый раз стоило огромных денег, и "парламентские издержки" стали одной из самых крупных статей расхода сооружения Ж. дорог, часто доходившей до 8000 фунтов стерлингов на 1 английскую милю.

В одном 1836 г. парламент утвердил не менее 29 новых линий, длиной в 994 мили....

Государство в первых концессиях ограничивается установлением максимальных тарифов и введением оговорки, что в случае, если дивиденд превысит 10%, должно последовать понижение тарифа.

Могущественные компании, однако, мало обращали внимания на отменявшие их законы, вследствие чего парламент вынужден был в 1844 г. назначить новую комиссию, под председательством Гладстона, тогдашнего президента Board of Trade. Комиссия эта ясно сознавала всю ошибочность железнодорожной политики, которой правительство держалось до тех пор. Неограниченная конкуренция вела к сооружению множества лишних линий и, следовательно, к бесполезной затрате капиталов, к высоким тарифам и к эксплуатации публики. Очень часто между одними и теми же двумя пунктами было проведено несколько линий, между тем как прилегающие местности были совершенно оставлены без дорог. Конкурируя между собой, компании уменьшали свои тарифы между обоими конечными пунктами до minimum'a, зато тем более высокие тарифы назначались за проезд или за провоз между промежуточными станциями, где не было конкуренции. Результатом работ комиссии явился закон 1844 г., по которому правительству предоставляется право устанавливать новые тарифы для дороги, если через 21 год после ее утверждения доходы ее достигнут 10%, равно как и право обратного выкупа дороги, также по истечении 21 года, с уплатой суммы, определяемой 4-процентной капитализацией среднего дохода за последние три года или устанавливаемой третейским судом. Далее, акт обязывает компании пускать ежедневно по крайней мере один поезд со скоростью 12 миль в час, с закрытыми вагонами для пассажиров 3 класса, по тарифу, не превышающему 1 пенни за милю ("парламентский поезд").

Чтобы облегчить себе труд рассмотрения концессий и упростить законодательство о Ж. дорогах, парламент в 1845 г. старается свести все свои прежние постановления, повторявшиеся в частных актах, в три общих закона (consolidation): 1) Companies clauses act (закон о железнодорожных акционерных компаниях), 2) Land clauses act (закон об экспроприации) и 3) Railway clauses act (правила о постройке и эксплуатации Ж. дорог, из которых наиболее важно постановление об обязанности Ж. дорог трактовать всех своих клиентов на одинаковых основаниях). К тому же времени относится постановление об одинаковой нормальной ширине рельсовой колеи, установленной в 4 фута 81/2 дюймов.

...

Прямую противоположность английскому развитию железных дорог представляет постройка Ж. дорог в Ирландии. Здесь с самого начала обнаруживается энергическое вмешательство государства в железнодорожное дело. Назначенная в 1836 г. комиссия для выработки плана постройки сети Ж. дорог пришла к заключению, что или само государство должно принять на себя постройку, или оно должно предоставить ее частным компаниям, с известной помощью. Правительство выбрало последнее, предоставляя в распоряжение компаний ссуды или беспроцентные, или по очень низкому проценту. В некоторых случаях компаниям предоставлялась гарантия доходов со стороны крупных поместий тех графств, через которые проводились Ж. дороги. До 1865 г. правительственных ссуд было дано на сумму свыше 21/4 млн. фунтов стерлингов, которые потом постепенно выплачивались. Ширина колеи ирландских дорог — 5 футов 3 дюйма.

...

Между тем, после долгих прений, 11 июня 1842 г. состоялся первый важный закон о Ж. дорогах. Закон этот устанавливает постройку сети Ж. дорог длиной около 4000 км, центром которой служит Париж, причем государство принимает на себя издержки постройки в размере 160000 франков на 1 км, компании — в размере 126000 франков, а департаменты и общины участвуют в доставлении необходимой земли, на сумму 13000-16000 франков.

Кризис 1857 г. приостановил эту лихорадочную постройку, на которую компаниями с 1852 до 1857 г. было истрачено более 2 миллиардов франков. Акции компаний стали колебаться и падать, облигации тоже подверглись обесценению; правительству вновь пришлось придти на помощь компаниям, частными конвенциями 11 июня 1859 г., которыми все железные дороги страны разделены на сети старую и новую. В старую вошли дороги, существовавшие до 1857 г., а в новую — дороги, позже уступленные старым компаниям; первые предоставлены были собственным средствам компаний, вторым государство давало гарантии процентов на 50 лет в размере 4,65% (включая погашение), причем к участию в гарантии привлекались доходы старой сети, когда они превышали известную цифру, и только недостающее до 4,65% выплачивалось государством. Гарантия, действительно уплаченная государством, подлежала возвращению (с начислением 4%) из чистых доходов новой сети, когда эти доходы, дополненные, как сказано, доходами из старой сети, превысят гарантированные 4,65%. Конвенциями 1859 г. установлено шесть больших компаний (Nord, Est, Ouest, Orl?ans, Paris-Lyon-M?diterrann?e, Midi), которые имели своим результатом совершенную монополизацию движения.

...

Первая концессия на паровую Ж. дорогу была выдана в 1836 г. (Kaiser-Ferdinands-Nordbahn). Эта концессия, как и раньше выданные, была бессрочная, предоставляя обществу привилегию на 50 лет только в смысле устранения конкуренции. В 1837 г. издается закон о концессиях, ограничивающий срок последних 50-ю годами, после чего Ж. дороги должны стать собственностью государства. На этом основании выданы концессии на дороги: Милан-Венеция (1837), Вена-Рааб и Вена-Глогниц (1838), Милан-Монца (1839). Затруднительное финансовое положение этих дорог заставило их обратиться к правительству за помощью. Это дало правительству повод к приобретению частных дорог и дальнейшей за счет казны постройке Ж. дорог по определенному плану (закон 1841 г.). До 1854 г. выстроено было 2617 км, из которых 1852 км составляли собственность государства.

...

В Пруссии первые Ж. дороги были построены частными компаниями, но уже в законе 1838 года проглядывает, хотя еще неопределенно, принцип, который Пруссия провела с такой энергией впоследствии — право государства на Ж. дороги. Помимо строгой регламентации постройки и эксплуатации Ж. дорог, подчинения их государственному контролю, требования понижения тарифов в случае, если доходы превысят 10%, закон предписывает составление фонда из железнодорожного сбора для выкупа железных дорог в казну, с тем, чтобы после погашения капитала, издержанного на дорогу, "предприятию дано было такое направление, чтобы доход от дороги не превышал издержек содержания ее и управления ею", т. е. тарифы установлялись бы по образцу пошлин. На основании этого закона до 1849 г. было построено много Ж. дорог при содействии казны, заключавшемся или в разборе известного часто акций, или в гарантии дохода. С выступлением в 1849 г. министра фон дер Гейдта (см.) начинается деятельная постройка новых дорог за счет казны и принятие последней старых дорог в свое заведование (Niederschlesisch-M?rkische, Oberschlesische и Bergisch-M?rkische), а законом 1853 г. установляется железнодорожный сбор для постепенной покупки акций Ж. дорог, с целью окончательного приобретения дорог государством. Переход ганноверских, нассауских и гессенских Ж. дорог к прусскому правительству еще более укрепляет положение, принятое последним относительно Ж. дорог.

...

Бельгия из всех европейских стран представляет единственную, в которой с самого начала применена была система постройки и эксплуатации Ж. дорог самим государством. Уже в 1833 г. правительство внесло законопроект, которым оно испрашивало 10 млн. франков на сооружение за счет казны нескольких линий (длиной в 349 км), долженствовавших соединить морской берег и Шельду с Маасом и Рейном. Первая линия этой сети (Брюссель-Мехелен, 21 км) была открыта в 1835 г. Законом 1837 г. постановлено сооружение новой сети Ж. дорог длиной в 549 км. Целых 10 лет продолжала господствовать чистая система государственной постройки Ж. дорог, послужившая образцом для многих немецких государств. С 1844 г. государство начинает выдавать концессии и на постройку Ж. дорог частными обществами. Закон 1851 г. дарует гарантию дохода 9 частным дорогам, с затраченным капиталом в 64 млн. франков. К началу 1869 г. число частных компаний доходило до 50, которые в общем владели сетью в 1689 км, т. е., в среднем, по 33 км на компанию. Финансовое положение этих дорог, вследствие их разрозненности и микроскопичности, было самое плачевное и неминуемо должно было привести к слиянию. Из маленьких обществ скоро образовалось несколько больших групп (Северо-Бельгийская, Grand Central, Soci?t? g?n?rale d'exploitation, Grand Luxembourg), которые стали конкурировать с государственными Ж. дорогами, нанося этим ущерб и им, и себе. Правительству ничего другого не осталось, как только приобретать частные дороги в свою собственность или по крайней мере брать их в свое заведование.

...

Дальнейшее развитие сети Ж. дорог последовало путем концессий многочисленным частным обществам; с 1865 г. по 1875 г. казна истратила на пособия и гарантии этим обществам до 480 миллионов лир. Некоторые дороги пришлось казне строить за свой счет. Дурное управление частных обществ принудило правительство мало-помалу выкупать Ж. дороги в свою собственность. В 1878 г. была образована специальная парламентская комиссия, для окончательного регулирования железных дорог. Комиссия работала три года, и результатом ее явился закон 1885 г., на основании которого правительство является собственником всех главных линий, разделяющихся на три сети: внутреннюю континентальную, адриатическую и сицилийскую. Каждая из этих сетей передана в арендное содержание частному обществу на 60 лет, с условием, что по истечении 20 лет оба контрагента могут отказаться от договора. Правительству предоставляется контроль над управлением Ж. дорог и значительное влияние на установление тарифов и организацию движения. По истечении срока договора, дороги переходят в распоряжение казны, причем последняя обязана также принять обратно подвижной состав (уступленный ею обществам при заключении договора, за 265 млн. лир), согласно оценке, а также фонды обществ, вместе с их активами и пассивами.

4. Значение играет не ВВП сам по себе, он является косвенным показателем развития хозяйства. Более существена степень его товарности, причём при рабовладении она может быть весьма высока, если это монокультурное хозяйство, ориентированное на экспорт. Крепосное право, напротив, связано с низкотоварным производством.

В целом я полагаю, что развитие железных дорог в России сдерживалось не какими-то легко отменяемыми решениями, а желым рядом объективных факторов. При этом правительство достаточно энергично пыталось их преодолеть, но это был достаточно медленный процесс, и не из-за "дикости и ограниченности Николая". И указать "волшебную пулю", которая бы уничтожила причины медленного развития, невозможно.

[ВВВ]

2. Парусный линкор стоит 2.5 миллионов (трёхдечный) или 1.5 миллиона (двухдечный) на ассигнации. То есть как 3-4 версты дороги.

4. Значение играет не ВВП сам по себе, он является косвенным показателем развития хозяйства. Более существена степень его товарности, причём при рабовладении она может быть весьма высока, если это монокультурное хозяйство, ориентированное на экспорт. Крепосное право, напротив, связано с низкотоварным производством.

Коллега - строя линкор вы тратите деньги. И все. Оный корабль вернуть вам их не сможет никак.

Строя ЖД - вы строите сооружение которое вам будет прибыль приносить. В этом существенное отличие

Нет в казне у государства денег - и не построит оно линкор. И самое главное даже в банке под это дело денег не дадут.

При строительстве ЖД - денег можно и занять. Даже если государстве финансы поют романсы ...

Опять же - не надо приводить в пример иностранные магистрали. О них покамест речи не идет. Вроде бы все согласны что частники будут строить дороги участками. Причем наиболее выгодными. Их связь - дело будущего. Но когда это будущее наступит - магистраль пойдет не по дикой местности где ничего нет, а свяжет местности уже получившие некоторое развитие в следвии прокладки там местных дорог.

То бишь - о чем я писал в начале - провайдеризация. Коя началась с отдельных домов, а не с постройки супермагистрали Москва - Питер. От малого - к большому. От простого - к сложному.

[Вандал]

Коллега - строя линкор вы тратите деньги. И все. Оный корабль вернуть вам их не сможет никак.

Если так рассуждать, то ни армию, ни флот содержать не нужно, потому что пустая трата денег.

Строя ЖД - вы строите сооружение которое вам будет прибыль приносить. В этом существенное отличие

Вплоть до конца 1840-х у русского правительства не было никаких подтверждений, что в условиях России железные дороги будут приносить прибыль. Наоборот, уже построенные дороги демонстрировали обратное. Сколько можно это мусолить?

Нет в казне у государства денег - и не построит оно линкор. И самое главное даже в банке под это дело денег не дадут.

При строительстве ЖД - денег можно и занять. Даже если государстве финансы поют романсы ...

Где занять? В 1840-е годы с этим были большие напряги. К тому же Вы не учитываете вариант, что нет денег на постройку мало-мальски нужной и мало-мальски рентабельной хотя бы в перспективе дороги (100 верст - 10 миллионов рублей серебром), а вот на пару линкоров вполне может хватить (скажем, имеем в бюджете свободный миллион серебром). А уж занять при хреновой кредитной истории (финансы поют романсы) - это вообще из области несбыточного. Если и дадут, то под такой процент, что никакая дорога рентабельной не будет. Сразу после постройки можно отдавать кредитору, даром.

Опять же - не надо приводить в пример иностранные магистрали. О них покамест речи не идет. Вроде бы все согласны что частники будут строить дороги участками. Причем наиболее выгодными. Их связь - дело будущего. Но когда это будущее наступит - магистраль пойдет не по дикой местности где ничего нет, а свяжет местности уже получившие некоторое развитие в следвии прокладки там местных дорог.

Это все общие слова. Сотрясание воздухов.

То бишь - о чем я писал в начале - провайдеризация. Коя началась с отдельных домов, а не с постройки супермагистрали Москва - Питер. От малого - к большому. От простого - к сложному.

Ну и получите все прелести, описанные для Британии. Британии легко, у них денег много, а в России мало. Поэтому нерациональное строительство дорог для России будет более болезненным.

[Вандал]

Дык , говорим о строительстве ЖД в 19 веке , и факты об этом обсуждаем.

Но вы приводите аргументы что в 18 веке там круто с линкорами было Ну вот теперь и США в бой пошли... А то что для Царскосельской паровоз в Англии купили - это было полезно для завивающей промышленности Англии ?

Конечно. Там не один паровоз купили. И в тех условиях, когда выпуск паровозов измерялся штуками, этот заказ был существенным вкладом в развивающуюся экономику Британии.

Я где то проверял. Но где - не помню

Мне сама идея нравиться - чистый О . Генри.

О.Генри ничего не выдумывал, у него был очень богатый жизненный опыт. Так что это все суровая реальность.

[Вандал]

Конечно не на пустом - метрополия гавкнулась. Капитализм Испания как могла сдерживала.

1. Было что сдерживать.

2. Вы уж определитесь: или Испания сдерживала, или она гавкнулась.

Ну вы сравнили - РИ, великую державу с относительно сильной промышленностью, и какую-то Кубу где одни рабы и плантаторы.

Вообще-то Вы сравнивали Кубу с Венгрией.

Абсолютно. В процентном отношение грузопоток менялся в пользу ж/д во всех странах. Если бы "засыпание" имело эффект, то страна где засыпали как-то выделялась бы на общем фоне

Не абсолютно. Вы опять демонстрируете более чем поверхностное знание матчасти.

Да конечно. У Кубы тогда порядка нескольких сот тысяч против миллионов 10 в Венгрии.

Ну вот видите: Куба намного круче Венгрии.

[Missiler]

А зачем им строить что-либо за свои когда правительство начало строить само?

<{POST_SNAPBACK}>

собственно вот и всё. ни при каких услвоиях значит строить не будут.

Коя началась с отдельных домов, а не с постройки супермагистрали Москва - Питер.

<{POST_SNAPBACK}>

Супермагистраль ака телефонная сеть уже была построена до этого

[sanitareugen]

Вообще-то экономическая эффективность линкора неоспорима. Он сокращает убытки (такой себе трёхмачтовый хеджер...), а ещё и приносит прямую прибыль, захватывая вражеские корабли. Так что противопоставление не вполне правильное. С другой стороны, и железные дороги объект военный.

Но я, собственно, о другом. Стоимость флота России немаленькая. Но в сравнении со стоимостью железных дорог не так уж и впечатляет. То есть идея "отказа от флота в пользу железных дорог" не так уж и многообещающа.

[sanitareugen]

Не столько телефонная сеть, сколько магистральные ветки Интернета. Какая-нибудь М9 (если о Москве), без которой не Интернет, а в лучшем случае недо-Фидонет.

Кстати, аналогия с Интернетом довольно глубока. Как известно, Интернет создал Маршал Советского Союза Жуков. В 1954 году. Ему, правда, об это не доложили. В этом году, согласно его приказу, были в округах созданы роты Спецназ, второй по важности задачей которых, после уничтожения носителей ЯО, было уничтожение линий связи. Немедленно американская военно-научная мысль начала придумывать способ сделать линии связи устойчивыми к повреждениями и, на основе уже имевшейся концепции коммутации сообщений (как альтернативе коммутации каналов) придумала коммутацию пакетов. И, соответственно, АПРАНЕТ строился на государственные деньги и силами инженерных войск США. Потом его передали университетам, которые были задействованы в военных программах, потом те стали развивать на свои деньги (с госсубсидией), а уж потом появилась частная прибыльность.

То есть Царскосельская дорога аналог опытам 1969 (когда впервые переслали по протоколу обмена 2 байта и подвисли - говорят, поговорка "Как два байта переслать" оттуда...), чистая демонстрация, линия Москва-СПб аналог АПРАНЕТа, полувоенный проект за госсчёт, но открытый для общего пользования, а дпльнейшее развитие Интернета подобно развитию ж/д в 1850-60е. А "мелкий провайдер в городе" это "по нашему уезду проходит железная дорога, давайте построим у нас в городе вокзал с товарным двором и получим прибыль!", решение "последней мили", когда основная работа уже сделана.

[Вандал]

Вообще-то экономическая эффективность линкора неоспорима. Он сокращает убытки (такой себе трёхмачтовый хеджер...), а ещё и приносит прямую прибыль, захватывая вражеские корабли. Так что противопоставление не вполне правильное. С другой стороны, и железные дороги объект военный.

Для захвата вражеских кораблей, особенно торговых, все-таки более эффективны корветы и фрегаты. Но без линкоров им как-то неуютно будет, хотя, конечно, могут быть исключения, типа американских больших фрегатов.

Но я, собственно, о другом. Стоимость флота России немаленькая. Но в сравнении со стоимостью железных дорог не так уж и впечатляет. То есть идея "отказа от флота в пользу железных дорог" не так уж и многообещающа.

Ага, считал. Подтверждаю. Правда, флот можно подсократить. Но это сыграет только как одна из мер в рамках общего сокращения армии, в первую очередь за счет корпуса внутренней стражи. Ну и возможности сокращения армии тоже ограниченны, так как армия еще и должна кормить многочисленных инвалидов.

[sanitareugen]

Для захвата вражеских кораблей, особенно торговых, все-таки более эффективны корветы и фрегаты. Но без линкоров им как-то неуютно будет, хотя, конечно, могут быть исключения, типа американских больших фрегатов.

У кого-то из английских моряков было упоминание, что наиболее ценилось командование линейными кораблями 1-го и 3-го ранга. Первого ранга было мало, имена их капитанов на слуху, и командование ими было последней ступенью к адмиральству. Третий же ранг был достаточно подвижен, чтобы брать призы, и командование ими было доходно. Второй ранг был уже малоподвижен для этого, при меньшей известности для его капитана, а четвёртый уже мог огрести, если не от вооружённого купца, то от фрегата конвоя.

[Berlinguer]

В

ообще-то экономическая эффективность линкора неоспорима. Он сокращает убытки (такой себе трёхмачтовый хеджер...), а ещё и приносит прямую прибыль, захватывая вражеские корабли. Так что противопоставление не вполне правильное. С другой стороны, и железные дороги объект военный.

Речь идет о Англии-?

Если вдруг о России,то любопытно сравнить стоимость перевезенных грузов за всю историю жд в стране со стоимостью захваченного линкорами за их историю в России.

Или вес.Или объем.

Испанское золото во время их ГВ передали сами,не считается

скрыть

[tramp]

По поводу Царскосельской дороги - могли быть реализованы иные маршруты, например озвученный здесь http://fai.org.ru/forum/index.php?s=&s...st&p=400648 СПб-Ораниенбаум?

[Вандал]

У кого-то из английских моряков было упоминание, что наиболее ценилось командование линейными кораблями 1-го и 3-го ранга. Первого ранга было мало, имена их капитанов на слуху, и командование ими было последней ступенью к адмиральству. Третий же ранг был достаточно подвижен, чтобы брать призы, и командование ими было доходно. Второй ранг был уже малоподвижен для этого, при меньшей известности для его капитана, а четвёртый уже мог огрести, если не от вооружённого купца, то от фрегата конвоя.

4-й ранг (54-пушечники) уже к наполеоновским войнам сошел на нет, да и в предыдущие полсотни лет был в основном на вторых ролях, причем, действительно мог огрести от фрегатов.Третий ранг был самый массовый, причем в его рамках в период наполеоновских войн было три подкласса: 80-, 74- и 64-пушечные. Второй ранг - от экономии, корабли первого ранга были слишком дороги, поэтому второй ранг - это экономичный вариант флагмана эскадр. Но уменьшение размеров привело к тому, что эти корабли действительно уступали в ходе (вообще, для трехдечников проблема ходкости была решена только к середине XIX века). Что же до перехвата купцов, то здесь ничего, кроме блокадных действий, чем занимался британский флот большую часть наполеоновских войн, представить не могу. В дальнее крейсерство никто бы линкоры отряжать не стал, так как их на основном ТВД постоянно не хватало.

[Вандал]

По поводу Царскосельской дороги - могли быть реализованы иные маршруты, например озвученный здесь http://fai.org.ru/forum/index.php?s=&s...st&p=400648 СПб-Ораниенбаум?

А черт его знает. Есть еще такой момент как необходимость отчуждения земель, через которые проходит дорога. Если царскосельская дорога шла по малонаселенной местности, то дорога на Ораниенбаум проходит через Стрельну и Петергоф. То есть затраты на такю дорогу будут выше. Хотя и спрос, может быть, тоже будет выше.

[tramp]

Вот меня возможный спрос подкупил, как верно отмечено, есть потенциал для возникновения пассажиропотока, хотя бы сезонного, и возможно грузового, тем более порт там есть и сейчас, плюс военное применение, переброска подкреплений вдоль залива, если что...

[Вандал]

Вот меня возможный спрос подкупил, как верно отмечено, есть потенциал для возникновения пассажиропотока, хотя бы сезонного, и возможно грузового, тем более порт там есть и сейчас, плюс военное применение, переброска подкреплений вдоль залива, если что...

Эту дорогу в 1850-е построил Штиглиц. Но и он сначала потянул только до Нового Петергофа. По этому случаю там такой красивый вокзал в готическом стиле построили. Так что ищите данные по той стройке: какие были проблемы, почему построили только тогда, а не раньше и т.д.