Паровые авто в СССР

[SiMor]

Касательно квалификации. Паровозный кочегар действительно рабочий неквалифицированный. Только вот кочегар паровозную топку не топит, это задача помощника машиниста, у которого образование - училище или даже техникум. Кочегар перетаскивает уголь из тендера к топке, и только.

Дополню: по данному вопросу есть неплохой худфильм "Большие перегоны", где и показана разница между кочегаром, помощником и машинистом. Кочегар - это кстати, первая роль Юрия Николаева. Там на "лебедянке" Николаев кидает уголь в лоток стокера (при этом надо следить, чтобы не слишком мало и не слишком много), потом помогала его посвящает в тонкости отопления, ну а потом уже машинист (его великолепно играет Крючков) дает посидеть "за правым крылом".

[sanitareugen]

Ну, стокер не везде и был... Где-то кочегар всё перетаскивал. Но, в любом случае, топит котёл человек с нетривиальной квалификацией. Или котёл нефтяной.

[SiMor]

Самое прикольное - замкнутый цикл. Машина имела конденсатор.

Ну, вообще-то преимущества конденсационного цикла были известны еще в начале прошлого века, и внедрение его на паровозах остановило только появление тепловозов. Собственно, проблем там было две - увеличение стоимости (что стало окупаться за счет снижения эксплуатационных расходов) и трещины в трубках воздушно-парового теплообменника из-за температурных деформаций зимой, что фиксится двухконтурной системой охлаждения (пароводяной конденсатор+воздушновдяные секции)

[sanitareugen]

Паровозы с конденсацией пара имели существенные недостатки:

- большая сложность конденсационного оборудования — как в ремонте, так и в эксплуатации;

- низкая надежность;

- засорение котла и холодильника маслом, содержащимся в отработанном паре. Оседание масла на металле сильно снижало теплопередачу, вспенивало воду и вело к перегреву и вьшучиванию стенок огневой коробки;

- повышенный вес паровоза и тендера, на котором установлено конденсационное оборудование.

Несмотря на питание котла горячей водой, КПД паровоза с конденсацией был ниже из-за большого противодавления на поршень и большого расхода пара на привод вентиляторов холодильника.

Тем не менее, пока не было надежных тепловозов, для дорог с плохим снабжением водой было решено производить конденсационные паровозы.

[digger]

И дымит он на клипе нехило, в городах - весьма проблематично.

[ВВВ]

Я бы начал с вопроса, отчего немцы, у которых не было таких проблем с нефтью, как у СССР - поскольку не было самой нефти, вместо строительства паровых авто стали делать заводы синтетического бензина. А когда совсем уж припёрло - газогенераторные. Но не паровые.

Единственное объяснение - паровые всё же дороже. Хотелось бы знать, что это за 4 копейки за кг угля и 95 копеек за литр бензина. Откуда эти цены?

Так у немцев не было проблем с бензином , ни в 30 е , ни в 20 е годы. С качественным бензином. А у нас - были.

И делали они паровики - я же писал в 1948 году в НАМИ испытывали австрийские паровые тягач и трактор.

4 и 95 - написано - по данным экономического отдела НАМИ.

Вождение паровоза на самом деле более высококвалифицированная работа, чем вождение тепловоза или электровоза. И отопление тоже, если на угольной машине.

Касательно квалификации. Паровозный кочегар действительно рабочий неквалифицированный. Только вот кочегар паровозную топку не топит, это задача помощника машиниста, у которого образование - училище или даже техникум. Кочегар перетаскивает уголь из тендера к топке, и только.

Так я не против Два Зис -5 с двумя водилами, против одного паровика с водилой и кочегаром....

Не пойдут. Паровой автомобиль выгодно использовать при постоянной трехсменной загрузке, чтобы не гасить котел.

Отсюда выгодная область применения - тяжелые грузовики, карьерные самосвалы, промышленные и сельскохозяйственные тракторы. Кстати, для тракторов характеристика паровой машины весьма выгодна и упрощается трансмиссия.

Я и не предлагаю все авто менять на паровики - а вот большегрузные - самое то.

Опять же эти паросиловые установки можно как стационарные использовать.

Можно и на ЖД - вместо всяких мотовозов, да дрезин.

Опять же - мотоброневагон какой можно оснастить - дешево и сердито.

[SiMor]

Два Зис -5 с двумя водилами, против одного паровика с водилой и кочегаром....

На пароавтомобиле нет кочегара, только водитель.

[ВВВ]

На пароавтомобиле нет кочегара, только водитель.

На Сентинеле - был.

[Нкоро_]

На пароавтомобиле нет кочегара, только водитель.

Это смотря на каком, на сентинеле был. Кстати, почитал я за Сентинел, оказывается он так долго продержался именно из-за низкой для паровиков цены обслуживания.

У паровиков надо было производить минимум раз в квартал разборку и чистку котла. У других, более экономичных машин были хитрые котлы, демонтировать, разбирать и чистить которые должны были специально обученные мастера со специальным инструментом и краном. Фирменный сентинеловский полностью разбирался гаечным ключем над ямой, а трубки были прямые и их можно было чистить ершиком для бутылок. Хорошо тренированный экипаж за день справлялся.

[ВВВ]

Кстати, почитал я за Сентинел, оказывается он так долго продержался именно из-за низкой для паровиков цены обслуживания.

Это к стати очень интересный момент. На него у нас совершенно не обращали внимания - гонясь за суперпараметрами....

Тот же проект 40 года с прямоточным котлом....

Нужна была простая и дешёвая машина. С безпробленым обслуживанием и работающая на распространеном горючем. А проектировали прямоточку , да еще с конденсацией...

А вот вариантик - купили бы тот же Сентинел, и запустили в серию с начала 30 х. Замес Я. Причем вполне возможен вариант когда часть машин комплектовалась и бензомоторами - для армии например.

А часть паросиловых установок отдельно выпускалась.

Оно бы хорошо вышло...

[Нкоро_]

Нужна была простая и дешёвая машина. С безпробленым обслуживанием и работающая на распространеном горючем. А проектировали прямоточку , да еще с конденсацией...

А вот вариантик - купили бы тот же Сентинел, и запустили в серию с начала 30 х. Замес Я. Причем вполне возможен вариант когда часть машин комплектовалась и бензомоторами - для армии например.

Беспроблемная она была только в сравнении с другими паровиками, с точки зрения машины с ДВС это был сплошной геморрой. Холодный пуск занимал час, горячий 15 минут, остановка машины вечером - 30. Переборка раз в три месяца, если нет подготовленной воды (две тонны в день, для машины в ДВС - 5 литров в месяц) то раз в месяц.

Но вообще на станциях и угольных карьерах вполне мог бы работать, в РИ сохранившиеся к концу 30х Сентинели часто переделывали в самосвалы-углевозы и дрезины, и некоторые дотянули аж до 60х.

[ВВВ]

Беспроблемная она была только в сравнении с другими паровиками, с точки зрения машины с ДВС это был сплошной геморрой. Холодный пуск занимал час, горячий 15 минут, остановка машины вечером - 30. Переборка раз в три месяца, если нет подготовленной воды (две тонны в день, для машины в ДВС - 5 литров в месяц) то раз в месяц.

Но вообще на станциях и угольных карьерах вполне мог бы работать, в РИ сохранившиеся к концу 30х Сентинели часто переделывали в самосвалы-углевозы и дрезины, и некоторые дотянули аж до 60х.

Дык цена горючки это раз.

И преимущества социализма - это два.

[SiMor]

А вот вариантик - купили бы тот же Сентинел, и запустили в серию с начала 30 х.

А покупать зачем?

В СССР 30-х это сделают отечественные специалисты. Если уж для самолета паросиловую установку сделали...

И будет, например, Людиновский пароавтомобильный завод.

[ВВВ]

История создания и производства паровоза М - заставляет сомневаться в способностях отечественных спецов.

Скопировать - сумеют.

[sanitareugen]

Кочегар не нужен, если это паровик на жидком топливе.

[Нкоро_]

Кочегар не нужен, если это паровик на жидком топливе.

Если на жидком топливе, экономия пропадает.

Коллега-то ратует за паровики потому что уголь был такой дешевый, что можно было наплевать на остальное. Если топить керосином или бензином (мазутом на маленькой машине как бы не сложнее чем углем), на остальное наплевать уже нельзя.

[sanitareugen]

Ну, вот и одна из причин. Если один водитель - то надо жидкое топливо. Если уголь - надо двое работников.

Другая - в Англии паровые машины раньше делать стали, инфраструктура наработана. А если делать с нуля - надо вкладывать в инфраструктуру, и много.

[ВВВ]

Ну, вот и одна из причин. Если один водитель - то надо жидкое топливо. Если уголь - надо двое работников.

Другая - в Англии паровые машины раньше делать стали, инфраструктура наработана. А если делать с нуля - надо вкладывать в инфраструктуру, и много.

Коллега - вы удивитесь , но наличие кочегара на паровом авто с угольным или дровяном отоплении- не обязательно. Были и без кочегаров.

И плюс парового авто - именно наличие инфраструктуры в виде сети ЖД. Где есть уголь, вода и специалисты которые в этом авто довольно быстро разберутся.

То бишь - ЖД станция это перевалочный пункт, а в радиусе 100 км вокруг - паровики работают.

Для бензомоторов все надо с нуля делать....

[SiMor]

История создания и производства паровоза М - заставляет сомневаться в способностях отечественных спецов.

А крах рейсхбана в России в 1941 году заставляет сомневаться в наличии ума у европейских. :D

То бишь - ЖД станция это перевалочный пункт, а в радиусе 100 км вокруг - паровики работают.

Максимум 10.

Изменено 25 Sep 2011 пользователем SiMor

[ВВВ]

А крах рейсхбана в России в 1941 году заставляет сомневаться в наличии ума у европейских.

Максимум 10.

Сомневайся не сомневайся - но паровза сделать не смогли :D

100. вполне себе средний радиус. Чтобы машины могли периодически обслуживание на станции проходить.

[SiMor]

Сомневайся не сомневайся - но паровза сделать не смогли

С и Э и целый ряд лругих, значит, не паровозы? А Ээл, наверное, не Ломоносов проектировал?

Вы толсто троллите, коллега.

100. вполне себе средний радиус. Чтобы машины могли периодически обслуживание на станции проходить.

Где Вы увидели обслуживание на станциях?

[ВВВ]

С и Э и целый ряд лругих, значит, не паровозы? А Ээл, наверное, не Ломоносов проектировал?

Вы толсто троллите, коллега.

Где Вы увидели обслуживание на станциях?

С и Э вполне себе паровозы. Но проектировали их не в СССР... В СССР начало получаться только после закупки американских локомотивов....

Обслуживать то аппараты где то надо ?

[SiMor]

С и Э вполне себе паровозы. Но проектировали их не в СССР...

Какая на фиг разница? Те же самые конструкторы что в царской России, что в СССР.

В СССР начало получаться только после закупки американских локомотивов....

Толстый троллинг, батенька.

Обслуживать то аппараты где то надо ?

И где Вы будете их на станции обслуживать? С гидроколонки заправлять?

[ВВВ]

Какая на фиг разница? Те же самые конструкторы что в царской России, что в СССР.

Толстый троллинг, батенька.

И где Вы будете их на станции обслуживать? С гидроколонки заправлять?

Некоторая разница есть. Почему то в СССР доверили проектировать М царскому конструктору уже при царе оскандалившемуся.... То бишь - что то не то с подбором кадров. А когда просто копировать - получалось и у таких....

Опять же если вспомнить как было в реале - после изучения простого как паровоз Сентинела - доблестные советские конструкторы стали проектировать крайне сложный аппарат с прямоточным котлом и конденсацией... Постройка и освоение которого была крайне сомнительной. А Сентинелы - потрудились бы на славу.

Коллега - станция опорный пункт. Логичнее строить обслуживание именно на ней. А начинать - вообще на станциях где паровозные депо имеются.

[SiMor]

Некоторая разница есть. Почему то в СССР доверили проектировать М царскому конструктору уже при царе оскандалившемуся....

Обычные внутрикорпоративные заморочки. Везде случается.

Опять же если вспомнить как было в реале - после изучения простого как паровоз Сентинела - доблестные советские конструкторы стали проектировать крайне сложный аппарат с прямоточным котлом и конденсацией... Постройка и освоение которого была крайне сомнительной.

Вы смотрите в отрыве от настроений эпохи.

Как раз во время индустриализации она выглядела оправданной и логичной, потому что быстро развивалась технологическая база. Поэтому проектировали, исходя из последних тенденций в данной отрасли.

А Сентинел опоздал, его надо было начинать в 20-х по опыту советского локомобиля.

Коллега - станция опорный пункт.

Нет. Станция в данном отношении никакой не опорный пункт, а в лучшем случае место перегрузки на гужавтотранспорт.

А начинать - вообще на станциях где паровозные депо имеются.

И этим закончить, отправляя грузовики с других станций на обслуживание в паровозное депо на платформах в составе сборных.