Паровые авто в СССР

[sanitareugen]

Сколько-то было поставлено. Но показали себя плохо. Так что традиции не с чего взяться.

В русской армии в условиях войны они применялись впервые. В первые месяцы боевых действий на вооружении русской армии артиллерийских тягачей не имелось. В конце 1914 г. в Россию была доставлена из Англии партия паровых колесных тягачей фирмы "Фаулер" (мощность двигателя - 70 л. с.). Они прибыли вместе с 12-дюймовыми гаубицами "Виккерс". Порядок заряжания этих орудий предусматривал использование парового трактора. В боевых условиях тягачи "Фаулер" себя не оправдали.

Только на разведение паров тратилось около полутора часов. Тягачи потребляли очень много чистой воды, которой на фронте не всегда хватало. Значительная масса машины (около 10т.) не позволяла преодолевать небольшие мосты на дорогах. Испытания тягача "Фаулер" с 11-дюймовыми гаубицами "Шнейдер" тоже дали неудовлетворительные результаты. Орудия пришлось отправлять на фронт на конной тяге.

[ВВВ]

Так то на фронте...

А на гражданке как я понимаю они и в 30 еще использовались.

[MGouchkov]

ВВВ писал:

Но вообще создается впечатление что газогенераторы занимали чуть ли не половину обьема работ в довоенном НАМИ.

А ГБО в РИ перед Войной в НАМИ не занимались?

Вероятно из-за бОльшей металло и трудо ёмкости...

SiMor писал:

Кроме того, местное топливо в то время, когда комплексная переработка сырья практически отсутствовала, могло оказаться буквально дармовым - торф, щепа, солома и т.п.

Странное дело, это сырьё в стационарной установке перерабатывается по процессу сильно более эффективному с тз получения очень нужного тогда.

При этом читал что в РИ стационарные газгены сыграли очень важную роль в обеспечении технологическим газом заводов во врема ВОВ.

Изменено 27 Sep 2011 пользователем MGouchkov

[Абрамий]

Газогенераторные автомобили тогда выпускались ,но с их выпуском тоже проспали и самое главное здесь было то , что сам газогенератор требовал дефицитных материалов .

Камеру сгорания стационарных газогенераторов можно было делать из шамота или динаса и весь газогенератор выложить этими огнеупорами .

Так с начала 19 века и делали .

Для автомобильных и тракторных газогенераторов такой способ был неприменим .

В попытке изготовить легкий транспортный газогенератор использовали и аллитированную углеродистую сталь , кремнистый чугун , огнеупоры и керамику ( которые на ходу осыпались и трескались ) и наконец жаропрочную хромоникелевую сталь .

Легирующих элементов не хватало , были проблемы и с выплавкой жаропрочной хромоникелевой стали .

Сами газогенераторы имели совсем не малый вес .

Для ГАЗ-М1-Г газогенератор и его обвязка ( очиститель и охладитель газа ) весил 250кг .

Для ЗИС-13 газогенератор его обвязка ( очиститель и охладитель газа ) весил более 600кг .

Для ГАЗ-42 газогенератор и его обвязка ( очиститель и охладитель газа ) весил 415кг и запаса древесных чурок хватало только на 80 км пробега.

И примерно 1/3 веса приходилась на жаропрочную хромоникелевую сталь .

Впрочем у ГАЗ-42 удалось всё таки применить аллитированную углеродистую сталь .

Для более тяжелых чем ЗИС-5 грузовиков ЯГ-4 применить газогенератор не удалось , они еле ездили .

Да и ГАЗ-42 и ЗИС-13 и прочие подобные автомобили имели худшие показатели ,чем их бензиновые прототипы .

Только в 1936 году в СССР удалось начать производство газогенераторных автомобилей .

Хотя постановление о начале их разработки и производства было аж в 1927 году .

Недостатков у отечественных газогенераторных автомобилей была пропасть .

В армии дымящий как паровоз газогенератор демаскировал автомобиль .

Сами газогенераторы были весьма сложны .

Карбюратор-смеситель должен был допускать возможность кратковременной работы двигателя на бензине.

Это требовалось, чтобы создать тягу при пуске и розжиге газогенератора.

Особой процедурой был розжиг. Просто сесть, запустить двигатель и поехать - с газогенераторным автомобилем так не получалось.

Прежде следовало раскочегарить сам газогенератор.

Можно было использовать естественную тягу: открыть верхний загрузочный и нижний зольный люки, в зольник положить растопку: лучину, бумагу, солому, пропитанные бензином тряпки, и поджечь. Вслед за растопкой огонь охватит дрова или уголь в топливнике.

Такой розжиг естественной тягой мог занять минут 30 – 40.

Быстрее удавалось разжечь газогенератор с помощью искусственной тяги.

Ее могли создать либо раскручиваемый стартером двигатель, либо расположенный между очистителем и смесителем электрический вентилятор.

Чтобы двигатель или вентилятор прососал воздух по всем трубам, охладителям и очистителям, требовалось длительная работа стартера или электромотора, а значит, очень мощный аккумулятор.

В те годы аккумуляторы, а тем более мощные и надежные, были дефицитом.

Проблема усугублялась тем, что «полуторки» имели крайне недолговечный стартер.

Бензиновые «газики» обычно заводили с помощью рукоятки.

Но создать нужную тягу в газогенераторной системе с помощью заводной рукоятки было совершенно невозможно. Поэтому и пришлось дополнить конструкцию устройствами, обеспечивающими кратковременную работу двигателя на бензине – для получения искусственной тяги на момент розжига и пуска.

Смеситель совместили с пусковым карбюратором. Его работа требовала от водителя особой манипуляции несколькими дроссельными заслонками, обеспечивавшими пуск и переключение с бензина на газ.

Но и в этом случае запуск газогенераторного автомобиля занимал обыкновенно 10-15 минут .

Эксплуатация газогенераторной техники сопровождалась частой и неприятной процедурой разборки и чистки зольника от золы , очистителя от смолы , охладителя от смолы и воды .

Здесь водитель или слесарь автобазы выступал её и в роли трубочиста.

И хотя по инструкции делать это требовалось через якобы 250 – 300, а то и 1000 километров пробега, на деле процедуру приходилось проводить обыкновенно уже после 100 – 150 километров пробега .

Кроме этого, следовало следить за герметичностью всех соединений в длинной веренице труб.

Утечка газа нередко вела к массе неприятностей .

Еще одну серьезную проблему создавал появлявшийся в системе конденсат.

Зимой он замерзал, вынуждая бороться со льдом в трубах, а в сильные морозы требовал утепления и сам газогенератор.

Перед остановкой газового двигателя нужно было дать ему некоторое время поработать на холостых оборотах.

При резкой остановке мотора в лучшем случае происходил сильный выброс ядовитого газа, а в худшем – пожар.

Между прочим, пожарная безопасность таких автомобилей являлась особой проблемой.

Газогенераторным автомобилям, т.е. имевшим на борту источник открытого пламени, категорически запрещался въезд на склады горюче-смазочных материалов и боеприпасов и вообще все склады горючих и воспламеняющихся материалов и веществ .

Запрещали им ездить вблизи полей и сенокосов и применять на сельхозработах при уборке урожая и его перевозки .

Серьезную опасность газогенератор представлял и в случае аварии.

Ещё большей и не решаемой проблемой было то ,что газ не удавалось полностью очистить и зола из газогенератора неизбежно попадала в двигатель и вела к его порче и засорению масла .

Ресурс двигателей газогенераторных автомобилей был в несколько раз меньше обыкновенных .

Этот дефект газогенераторов после войны привел к отказу от использования газогенераторных тепловозов .

Недостатки газогенераторных автомобилей делали их очень трудными в эксплуатации .

Только нехватка бензина и делала их приемлемыми для использования .

Однако даже в условиях нехватки бензина в СССР особенно не утруждали автопром изготовлением газогенераторных автомобилей .

К 1940 году численность парка газогенераторных автомобилей в СССР составляла всего 5 тыс. штук, что соответствовало примерно 0,5% всего парка автомобилей страны, кроме этого имелись 16 тысяч газогенераторных тракторов.

Кроме того было изготовлено около сотни газогенераторных мотовозов М3Г/2 Калужского машиностроительного завода НКПС .

В период с 1938 года по 1944 год парк газогенераторных автомобилей в СССР увеличился в 40 раз и, по имеющимся данным, к началу 1944 года составил около 200 тысяч автомобилей, оснащенных 12-тью типами транспортных газогенераторов.

К недостаткам отечественных транспортных газогенераторов надо отнести ,что они все были дровяные и кроме дров могли работать на растительных отходах вроде соломы и опилок .

Угольных отечественных транспортных газогенераторов не было .

[sanitareugen]

"Это не баг, это фича!"

Они и делались для утилизации древесных отходов.

[Staryi_prapor]

Быстрее удавалось разжечь газогенератор с помощью искусственной тяги.

Ее могли создать либо раскручиваемый стартером двигатель, либо расположенный между очистителем и смесителем электрический вентилятор.

Чтобы двигатель или вентилятор прососал воздух по всем трубам, охладителям и очистителям, требовалось длительная работа стартера или электромотора, а значит, очень мощный аккумулятор.

В те годы аккумуляторы, а тем более мощные и надежные, были дефицитом.

Проблема усугублялась тем, что «полуторки» имели крайне недолговечный стартер.

Бензиновые «газики» обычно заводили с помощью рукоятки.

Но создать нужную тягу в газогенераторной системе с помощью заводной рукоятки было совершенно невозможно. Поэтому и пришлось дополнить конструкцию устройствами, обеспечивающими кратковременную работу двигателя на бензине – для получения искусственной тяги на момент розжига и пуска.

Если непосредственно крутить "кривым стартёром" коленвал - то конечно. Но как раз в те годы, для авиации, был создан такой девайс, как инерционный стартёр. На Ан-2, 1000-сильный АШ-62 заводится мухой.

[sanitareugen]

В том-то и дело, что быстро. То есть аккумулирована энергия, и в течение короткого времени большое усилие. А тут усилие почти такое же, но время работы существенно больше, пока не разгорится.

[SiMor]

А не проще поставить компрессор и создавать при работе двигателя пусковой запас сжатого газа?

[ВВВ]

По количеству газогенераторных машина в СССР

На 38 год

В леспромхозах 2.5 тысячи грузовиков и тракторов на ГГ

Всего в стране 10 процентов парка транспортных машин

На 43 год

в автохозяйствах страны - 50 процентов ГГ машин. В красной армии - широко используются.

Это не соответствует выпуску таких машина на автозаводах, но как я понял основное количество генераторов выпускалось не на них. К моменту производства таких машин на автозаводах ГГ уже выпускались некоторое время.

Сами ГГ часто монтировались на ремонтных предприятиях.

[sanitareugen]

Есть некоторые сомнения в справедливости вышеприведенных сведений. Парк автомашин в СССР к 1941 был порядка 1.1 миллиона. Из чего следует, что 2.5 тысячи это несколько менее "10%".

По переоборудованию машин под газогенераторы сведений пока не имею, но полагаю, что и тут изрядно преувеличено.

Если монтаж и можно было производить на рембазах, то сами газогенераторы использовали легированную сталь и т.п., и делаться могли на специализированных заводах.

[sanitareugen]

И по пуску. И инерционный стартёр, и пускач на сжатом воздухе решают несколько иную задачу. В течение короткого времени обеспечить большой крутящий момент. А здесь нужно довольно долгое время.

Ну и возвращаясь к теме топика. Насколько я понимаю, перескок с паровых на газогенераторные произошёл потому, что газогенераторные приводились, как пример того, что машины на "подножном топливе" были востребованы, так что для паровиков ниша была бы. Но реально ниша, экономически обоснованная, это леспромхозы. Для которых, собственно, и "советский Сентинел" предлагался. Там есть много отходов древесины, которые вывозить нерентабельно, а на месте сжигать расточительно, вот и в газогенераторы идут. Вот туда названные 50 тысяч и пошли. А переделки - это уже не экономическая потребность, а временная мера из-за нехватки бензина. Как только ситуация улучшилась - навесные газогенераторы сняли.

[SiMor]

Вариант: паровые локомобили по циклу Порта использовать как заправщики газом тракторов и автомобилей.

[sanitareugen]

Пока прейскурантов не нашёл. Но кое-что находится.

1. Угольная промышленность дотационная, 25%-50% к себестоимости. При этом дефицит угля порядка 15%-30% от желаемого уровня.

2. Нефтяная промышленность прибыльная. Поступления от наркомата нефтяной промышленности в госбюджет в виде налога с оборота в 1939 больше 8 миллиардов.

Из чего следует, что цены в 4 копейки и 95 копеек за уголь и бензин не отражают расходов, и если брать себестоимости - разрыв куда меньше.

3. Перед войной проводят опыты по выработке синтетического топлива из угля. Выяснено, что себестоимость в 10 раз выше, чем из нефти. Тем не менее - работы ведутся. Закладываясь на разумный уровень дотирования заводов синтетики - получается, что себестоимость бензина 10-20 копеек за литр, а угля - порядка 5 копеек за кг.

С учётом расходов на километр - ясно, почему паромобили не вызвали энтузиазма. Потому, что видели, что цены в технико-экономическое обоснование заложили розничные. И даже чтобы начать работу над НАМИ-13, пришлось обосновывать не работой на угле, а на бесплатных отходах лесодобычи.

Изменено 29 Sep 2011 пользователем sanitareugen

[ВВВ]

Есть некоторые сомнения в справедливости вышеприведенных сведений. Парк автомашин в СССР к 1941 был порядка 1.1 миллиона. Из чего следует, что 2.5 тысячи это несколько менее "10%".

По переоборудованию машин под газогенераторы сведений пока не имею, но полагаю, что и тут изрядно преувеличено.

Если монтаж и можно было производить на рембазах, то сами газогенераторы использовали легированную сталь и т.п., и делаться могли на специализированных заводах.

Пока прейскурантов не нашёл. Но кое-что находится.

1. Угольная промышленность дотационная, 25%-50% к себестоимости. При этом дефицит угля порядка 15%-30% от желаемого уровня.

2. Нефтяная промышленность прибыльная. Поступления от наркомата нефтяной промышленности в госбюджет в виде налога с оборота в 1939 больше 8 миллиардов.

Из чего следует, что цены в 4 копейки и 95 копеек за уголь и бензин не отражают расходов, и если брать себестоимости - разрыв куда меньше.

3. Перед войной проводят опыты по выработке синтетического топлива из угля. Выяснено, что себестоимость в 10 раз выше, чем из нефти. Тем не менее - работы ведутся. Закладываясь на разумный уровень дотирования заводов синтетики - получается, что себестоимость бензина 10-20 копеек за литр, а угля - порядка 5 копеек за кг.

С учётом расходов на километр - ясно, почему паромобили не вызвали энтузиазма. Потому, что видели, что цены в технико-экономическое обоснование заложили розничные. И даже чтобы начать работу над НАМИ-13, пришлось обосновывать не работой на угле, а на бесплатных отходах лесодобычи.

Коллега, я весьма ценю ваши посильные соображения, но... НАМИ и его докуметы наверно тоже чего то стоят ?

Газогенераторы стали производить раньше чем автозаводы наладили выпуск ГГ машин . Первым их выпускал завод Свет Шахтера. Те готорые стали ставить на ГАЗ на конвеере - 3 или 4 модификация разработанная в НАМИ.

Так что там где разрабатывали эти агрегаты и помогали налаживать их производство - лучше представляли объем. 2,5 тысячи - это только в леспромхозах

И в войну ГГ специально упрощенные разрабатывали. Там об это тоже есть.

Опять же - цены там описаны какие были. Насколько они справедливы вопрос иной - но так было.

И паровые и ГГ машины покупали для испытаний западные. То есть и при рыночных формированиях цен на уголь и бензин - были области где такие машины были выгодны.

К стати на угле ГГ НАМИ постоянно пытались заставить разработать. ГАЗ-43 - он как раз на антрацит рассчитан. Но видимо что то не ладилось. И последнее предвоенное постановление - опять про антрацит...

Теперь по газобалонкам.

Делали.

в 1938 17 грузовиков переделали на светильный газ. Он вырабатывался Московским газовым заводом. Кубометр стоил 30 коп. И такие машины были выгоднее бензиновых. Водилам выплачивали 6 коп премии за километр.

Но в 40 году кубометр стал стоить 75 коп и это сделало эксплуатацию вдвое дороже чем бензинового авто.

Там не только эти работы велись. В трех городах заправки на газе сделали. 1000 коплектов газового оборудования заказали. Кроме грузовиков были и автобусы на газе.

Испытывали метан, светильный и синтез газ.

[SiMor]

И паровые и ГГ машины покупали для испытаний западные. То есть и при рыночных формированиях цен на уголь и бензин - были области где такие машины были выгодны.

Ну, кстати, западные машины покупали и пригоняли для демонстрации почему-то работающие на нефти и мазуте, например, тот же Добль. Также изучались мазутные Беслер и Стенли.

[ВВВ]

Ну, кстати, западные машины покупали и пригоняли для демонстрации почему-то работающие на нефти и мазуте, например, тот же Добль. Также изучались мазутные Беслер и Стенли.

И угольный Сентинел....

[dragon.nur]

Нкоро_

Если на жидком топливе, экономия пропадает.

Цена мазута? Пока мы знаем цену на бензин (хз какой марки)

[MGouchkov]

Абрамий писал:

Камеру сгорания стационарных газогенераторов можно было делать из шамота или динаса и весь газогенератор выложить этими огнеупорами .

Так с начала 19 века и делали .

...

В попытке изготовить легкий транспортный газогенератор использовали и аллитированную углеродистую сталь , кремнистый чугун , огнеупоры и керамику ( которые на ходу осыпались и трескались ) и наконец жаропрочную хромоникелевую сталь .

Легирующих элементов не хватало , были проблемы и с выплавкой жаропрочной хромоникелевой стали .

...

Для ГАЗ-42 газогенератор и его обвязка ( очиститель и охладитель газа ) весил 415кг и запаса древесных чурок хватало только на 80 км пробега.

И примерно 1/3 веса приходилась на жаропрочную хромоникелевую сталь .

Впрочем у ГАЗ-42 удалось всё таки применить аллитированную углеродистую сталь .

Ни фига себе! А я думал что преимущество мобильного газгена над системой стационарный газген - компрессор - ГБО в том, что и мобильный газген не требовал таких материалов как ГБО, потому как в нём в отличии от ГБО нет высокого давления.

В таком виде как изложено коллегой Абраминем дело представляется ещё более странным..

sanitareugen писал:

3. Перед войной проводят опыты по выработке синтетического топлива из угля. Выяснено, что себестоимость в 10 раз выше, чем из нефти.

Примечательно,- величина "в 10 раз выше чем из нефти" характерна для процесса Бергиуса, почему при том что этот процесс использовали в 3ем рейхе, после того как в конце РИ 196х закрылся последний такой завод в ЮАР, о "бергиусе" вобщем уже не вспоминают.

А в ссср оказывается экспериментировали перед Войной с "бергиусом" же, и если в какой АИ прописать вместо этого интерес к работам г-на Каррика, процесс которого выгоден если нефть дороже 50ти современных енотов за бочку, то я б назвал такое "достоверно подыграть нашим".

По собственно subj'у- паровым а/м вообще и "Сентениилу" в частности:

Есть страна где вобщем хорошо с кадрами, более чем - с высококачественным углем (на котором, думаю, "Сентенниел" только и может выдать замечательные "табличные" ТХ), и ОЧЕНЬ ПЛОХО- с нефтью.

Вопрос,- почему в Австралии такие а/м не распространились широко?

[Нкоро_]

Вопрос,- почему в Австралии такие а/м не распространились широко?

Распространились, например первый же восстановленный Сентинел который находится в гугле - австралийский.

Но в Австралии очень большие перегоны, причем часто по 200-300 км нет ни одного источника воды вовсе, а температура днем +50 круглый год. Поэтому паровики вымерли хоть и чуть позднее, но еще быстрее чем в остальном мире.