Сталин умер на взлёте

[MGouchkov]

ВВВ писал

Почему далеко ? В реале - имещиеся предприятия как раз очень гибкие. Они еще не успели забронзоветь. И тот же красный путиловец мог выпускать авто, а потом перейти на танки. Но ТУТ - ему на танки вообще не светит перейти....

С одной стороны да соглашусь,- "не забронзовели" (и нет "плана"- идола, который гнать на фиг ни в мир ни уже и в войну не нужным, "план по инновациям" выполняя буквочкой "М"). И няп, у коллеги чукчи на 2ую пятилетку прописаны приоритеты химии и станкостроения.

А без станкостроения, и того отсутствие чего всю сссровскую РеИ эпоху свидетельствовалось тем что названиями этого прикрывались модернизировать самостоятельно производственные линии - невозможно

"Алло, Институт теплотехники? Можно - солнышко в Простоквашино? Район Простоквашино обслуживает от "Мортон Тиаокл" база в Дакоте."

Обратитесь в министерство Среднего и специального машиностроения.

Россия отличается и от цивилизованного мира и от Верхней Вольты, от первого тем, что назваемого в цивилизованном мире "средним и специальным машиностроением"- НЕТ (попробуйте найти приличные современные чтО макароноделательную машину, чтО - тоннелепроходческий комплекс, а это - основа высокого жизненного уровня, добавленная стоимость куда выше чем на ТНП сделанном в Китае на такой немецкой линии), от 2ой - тем что название такое - пригодилось для "чего-то".

Изменено 20 Jan 2013 пользователем MGouchkov

[чукча]

И няп, у коллеги чукчи на 2ую пятилетку прописаны приоритеты химии и станкостроения.

Химии и машиностроения. По станкостроению СССР при данном экономическом курсе будет сильно отставать от реала, станки и производственные линии будут в основном импортироваться - за счет много более высокого экспорта.

[чукча]

Вменяемый кандидат в наполеоны от армии завалит партию.

Что перенося вслед за Керенским механистично аналогии с ВФР большевики и считали главной опасностью ("термидор")

Вот вопрос: под шумок войны в Приморье напрашивается военный переворот(используя, скажем перебрасываемую через Москву на ДВ одну из дивизий ЛВО) в исполнении, как это не банально, Тухачевского в союзе с рядом партийцев(Орджоникидзе, Косиор итд.), что-то по типу как Жуков войска в Москву вводил. Вариант удачного переворота в данном контексте не столь интересен(хотя конечно и возможен), неудачный - будут массовые расстрелы и Рыков получит практически диктаторские полномочия, загнав оппозицию себе любимому в ПБ и ЦК под плинтус/лубянский подвал. В принципе Рыков и так с весны 1933 укрепил свою власть очень сильно. Как коллеги считают, эту тему стоит разрабатывать или ну ее?

[MGouchkov]

Чукча писал

Химии и машиностроения. По станкостроению СССР при данном экономическом курсе будет сильно отставать от реала, станки

"..и машиностроения", а что такое "машиностроение",- кроме станкостроения (в широком смысле, от швейной машинки до ректификационной колонны) это ещё подъёмно-транспортно-сельскохозяйственное (включая автомобилестроение, краны трактора) и энергетическое.

В РеИ вершиной сталинстской "индустриализации" были бронетанк и бронелинкор, металлургия развивалась чёрная и.. ..специфичная. Флагман РеИ индустриализации,- Уралмаш - завод заводов чёрной металлургии (подобно тому как завод Путилова когда-то флагман "пароходофикации" посткрымского страхУ,- завод комплектовки судостроения).

В АИ отказ от сталинистского бронеперекоса (такого что над ним в пропаганде уж чуть ли не с тех времён издевались антисоветчики; хотя помог по византийски против Китая; Мао тот же бред повторил) уже огромаднейшая позитива.

Но для разумного машиностроения, разумная металлургическая база, - сложный вопрос требующий рассмотрения

под шумок войны в Приморье напрашивается военный переворот

Перевороты напрашиваются под шумок поражений. А иначе зачем это надо военным.

Вариант удачного переворота в данном контексте не столь интересен (хотя конечно и возможен)

За армией вообще-то парткомиссары следят. Неразоблачаемая на ранней стадии попытка может быть только в союзе парт-армия (как коллега Женя написал).

А кому нужен из них реванш левого уклона?

Война в Приморье, - среди военных в АИ победили консервативные спецы; я спрашивал про реформу военного образования.. А от идей левого переворота, эта публика после событий 17ого как гебистов и не любит, попросит помочь им маузеры перезаряжать.

Изменено 20 Jan 2013 пользователем MGouchkov

[Женя]

под шумок войны в Приморье напрашивается военный переворот

Я в танчиках не силён. Склонен согласиться с коллегой МГучковым. Если пропишете на начальном этапе военных действий поражения хотя бы длительностью в полгода "мы долго молча отступали досадно было", то можно покрутить. Но кажется, что пинать япов по крайней мере на паритетных началах начнут раньше.

Но для разумного машиностроения, разумная металлургическая база, - сложный вопрос требующий рассмотрения

Пока страна разумное машиностроение не тянет по финансовым причинам - раз. И может позволить себе, имея розовые Швецию, Францию и "условно" Германию - заказывать станки у любого из троих. А ещё САСШ есть. При таком хеджировании рисков достаточно долго собственное станкостроение будет в загоне.

Вменяемый кандидат в наполеоны от армии завалит партию.

Если армейско-партийный переворот - так практически неизбежно и будет.

Не уверен что не было бы ВМВ. Например по "оруэлловскому" сценарию,- Евразия- необольшевистская россие-германия против умеренно нац-соц Океании.

Без САСШ не взлетит - континентальный альянс раскатает любых бриттов или даже бриттояпов в тонкий блин. Агрессивная политика САСШ это мало для меня представимо. А идущая когонить бить розовая Германия ... ну если только поляков, отказывающихся жить дружно по данцигскому вопросу. Плюс Мусалинэ (с). В конфигурации ВБ+Польша+Италия+Япония против Франция+Германия+СССР - может и взлететь, конечно.

Но это не война будет, а мечта социалиста же! : )

РеИ сталинизм - и есть контрреформация

Да, с точностью до специфических механизмов управления и насилия над национальной составляющей. Очень согласен. О чём и говорю - скорее всего к партдиктатуре в том или ином виде мы придём. Вопрос, как быстро, какие сферы оная будет охватывать непосредственно, а какие только через контроль кадров, итп.

Вот ещё вопрос - а не станут ли Рыков и его хозяйственники "прокачивать" искусственно роль Советов, особенно местного уровня? чтобы выбить табуретку из-под "левеющих" персеков?

жизненный уровень в начале индустриализации упал и в АИ

Хмм. Коллега чукча - считаете, упал? мне просто так совсем не кажется.

[MGouchkov]

Женя писал

О чём и говорю - скорее всего к партдиктатуре в том или ином виде мы придём.

Думал об этом, склоняюсь что "не взлетит" вот почему: У ПаАртии в АИ формируется роль, которая - мечта традиционалистов об РПЦ в московии. Они (партийцы)- типа "эталон" ни за что оперативное не отвечают. Но помнят ещё при этом до НЭПовские времена "партхунты" в ГВ. Когда с них спрашивали за выполнение оперативных директив. Есть конечно буйные, кому такого хочется неподумав (бо неумеютЪ), но партбольшинство вполне довольно.

Весомых (относительно) оппозиционеров стОит предполагать скорее в сторонниках альтернативных правительству вариантов непартийного управления экономикой. От "территориальных" идей от ВСНХ от Куйбышева (а не от Кострикова (кирова))

выбить табуретку из-под "левеющих" персеков

Если чётко проведена недирективность Партии - пусть левеютЪ! Аварийная система сброса пара. Примечательно, в борьбе за роль партия так сталкивается более с профсоюзами чем с советами

Изменено 21 Jan 2013 пользователем MGouchkov

[moscow_guest]

А ещё САСШ есть. При таком хеджировании рисков достаточно долго собственное станкостроение будет в загоне.

А как в реале - с американской помощью строить заводы? Не будут? Почему?

[Женя]

партбольшинство вполне довольн

Хмм. Возможно вы и правы.

Весомых (относительно) оппозиционеров стОит предполагать скорее в сторонниках альтернативных правительству вариантов непартийного управления экономикой. От "территориальных" идей от ВСНХ от Куйбышева

И снова хмм. Секретари привыкли управляться и директивить - а тут им предлагают "забрать ответственность и забрать права". Насчёт ответственности они все ок. А вот право рулить внутри своей территории - навряд ли отдадут легко. Не-не, не могу в итоге согласиться, что партсредниесеки спокойно воспримут их отстранение от непосредственных рычагов и превращение в аналог Святой Инквизиции.

Если чётко проведена недирективность Партии - пусть левеютЪ! Аварийная система сброса пара. Примечательно, в борьбе за роль партия так сталкивается более с профсоюзами чем с советами

1. Не пусть - ЦКК не дремлет, а вычищенный из партии даже Рыков мгновенно слетает со всех постов.

2. Почему с профсоюзами?

А как в реале - с американской помощью строить заводы? Не будут? Почему?

Заводы чего? автомобилей? будут. Станкостроительные? навряд ли - на те же деньги ещё один автомобильный закажут, грубо говоря.

[чукча]

Относительно ЦИК - есть версия, что метаморфоза Калинина в карикатурного доброго дедушку не играющего самостоятельной роли произошла от того, что у Сталина на руках были документы о том что Михаил Иваныч был агентом охранки, бес попутал. И нейтрализация Калинина, Рудзутака и Микояна компроматом была очень важным фактором в разгроме группы Рыкова-Бухарина. Здесь эти документы либо пропали, либо(что вероятнее) - у Орджоникидзе. В первом случае получаем куда более активного Калинина, во втором - Орджоникидзе(самостоятельно, вряд ли он поделится этим с Кировым) может через Калинина подкапываться под ПБ, пытаясь пробиться из кандидатов в члены.

[Женя]

Чорд. Поговорил с кубиками. Шансы ставил так - один к трём за то что это конспироложество, два к одному к одному что документы потерялись-калинин-орджоникидзе.

В результате документы есть в реале и они у Орджоникидзе. Таймлайн не ищет лёгких путей.

[литовец]

Почему именно у Орджоникидзе?

[чукча]

Почему именно у Орджоникидзе?

Видел раньше упоминание этого компромата у Хлевнюка, поискал подробнее, нашел следующее:

«Документы советской истории». СОВЕТСКОЕ РУКОВОДСТВО Переписка. 1928—1941 гг. / Часть I

http://www.fedy-diary.ru/?page_id=6667

------------------------------

Есть основания полагать, что некоторых членов Политбюро Сталин принудил к лояльности, используя шантаж. После гибели в феврале 1937 г. Г. К. Орджоникидзе, А. И. Микоян и Л. П. Берия, разбиравшие по поручению Политбюро архив покойного, обнаружили два запечатанных сургучной печатью конверта с надписью рукой Орджоникидзе: «Без меня не вскрывать». В этих конвертах находились несколько документов из архивов Департамента полиции, изъятых из следственных дел ряда большевистских деятелей. Так, 25 марта 1929 г. из Ленинградского обкома партии в Москву на имя Орджоникидзе прислали копию показаний М.И. Калинина, данных им на допросе в феврале 1900 г. Протокол допроса начинался со слов Калинина: «Будучи вызванным на допрос вследствие поданного мною прошения, желаю дать откровенное показание о своей преступной деятельности». Далее следовал подробный рассказ о контактах с пропагандистами и участии в работе нелегального кружка. Помимо копии протокола допроса, в конверте Орджоникидзе сохранились также подлинники этого протокола и прошения Калинина на имя министра юстиции, поданного из петербургского дома предварительного заключения. Эти документы, видимо, были изъяты из подлинных архивных дел и присланы в Москву чуть позже

Вместе с документами Калинина в конверте хранилась архивная справка о Я. Э. Рудзутаке, осужденном в конце 1909 г. к 10 годам каторги по делу виндавской организации Латышской социал-демократической рабочей партии. Справка показывала, что во время следствия Рудзутак раскрыл группу членов организации и по названным им адресам были произведены обыски и изъято оружие и пропагандистская литература. Эта архивная справка была направлена из Центрального исторического архива в Ленинграде в адрес Центрального совета Всесоюзного общества политкаторжан в декабре 1928 г.

------------------------------

Ссылка на это утверждение идет на РГАСПИ. Ф. 85. Новые поступления. Д. 2. Л. 1-11. Л. 28-29.Л.30

и не вполне понятно это был официальный отчет Микояна и Берия Политбюро или что-то иное.

Изменено 21 Jan 2013 пользователем чукча

[Женя]

Мда. С таким компроматом как бы не пришлось исходный заход пересматривать : ( что Рыков на коне : ( уж больно натянуто становится. Давайте что ли эти документы не сразу в руки Орджоникидзе попадём, что ли, для сохранения TL в нетронутом виде.

[чукча]

Может про этот досадный факт знает и Рыков? Поэтому для Михал Иваныча куда не кинь - везде клин. И в результате - "так как обе стороны дали мне одинаковые взятки, буду судить по закону".

[Женя]

Нет, это не вариант. Если все знают - то первый, кто потыкает пальцем и скажет "фас" получит моральное право сказать "а вы все остальные слепцы". Уже не говоря о том, что получит право сказать это в самый неожиданный момент - т.е. выбив Калинина из какого-либо голосования по важному вопросу.

Лучше затянуть получение бумаг до того момента, когда генсеком становится Киров. А его кандидатура устраивает Орджоникидже пожалуй более, чем любая другая. И тут уже трогать Рыкова, который Кирова и протолкнул и поддерживает - зачем? а потом - ну оружие тяжёлой артиллерии, одноразовое, решил что "не время". На съезде вот кстати ближайшем как раз может воспользоваться им для давления. Вопрос - он себе хочет что? т.е. с какой именно целью давить будет? в своё время на почве волюнтаризма он со Сталиным ругался только в путь, когда в хоздеятельность полез. То есть нет уверенности, что будет хотеть разворота в сторону госцентрализаторской политики.

[MGouchkov]

Женя писал

Секретари привыкли управляться и директивить - а тут им предлагают "забрать ответственность и забрать права".

Няз, привычка терсеков "управляться и директивить" возникла в РеИ 29ом, прибита в 37ом отрегенерировалась при Брежневе (и то - частично, отраслевые отделы ЦК были и выводили из под них "стратегические" парткомы). К моменту развилки "привычка" их - не очень честно проводить делегатов по указанию Центра в борьбе с оппозициями.

И именно эту "привычку" предполагал что в АИ "расширят и углУбят".

Я не говорю что в АИ всё прекрасно! Сам я писал о потенциале к полевению. Говорю что происходить это стало бы сильно недетерминистично vs РеИ.

Примечательно, - может несколько возрасти роль терисполсеков советской "ветви власти". В РеИ териспол - как "технический премьер" при "президенте" (терпартсеке). В АИ может что терсек рекомендует и утверждает, а дальше оперативно териспол в конце концов под ВСНХ

Не-не, не могу в итоге согласиться, что партсредниесеки спокойно воспримут их отстранение от непосредственных рычагов и превращение в аналог Святой Инквизиции.

Инквизиция - ЦКК, партактив - "клир". Опять же, в какой области когда в РеИ у этих деятелей были "непосредственные рычаги"?

1. Не пусть - ЦКК не дремлет, а вычищенный из партии даже Рыков мгновенно слетает со всех постов.

ЦКК судит за ересь и за аморалку. ЧтО - "ересь" - серьёзнейшее обвинение в московии любых изводов, определяет Главный Догматист. В АИ это Бухарин. Вопрос, а кто при Персеке Кострикове (кирове) Сек по кадрам (Товарищ Картотеков)? Костриков научен что это важнейшая должность и на ней некто из той же "южной группы" что и сам Костриков и Джугашвили. Микоян?

Не попасться с аморалкой зависит для Рыкова от отношений с гебухой.

2. Почему с профсоюзами?

Досточтимый пан Валенса (многих ему лет), если б увлёкся АИ мог вероятно обосновать ретроспективу к позиции "децистов" в "дискуссии о профсоюзах". В первую очередь с проблемами в них идут.

Заводы чего? автомобилей? будут. Станкостроительные? навряд ли - на те же деньги ещё один автомобильный закажут, грубо говоря.

Детский вопрос - из чего автомобили будут делать на "ещё одном" автозаводе? Я к тому что позитива в этой области в АИ разумной индустриализации намечена и обоснована. И стОит глубже посмотреть на возможные эффекты.

Изменено 25 Jan 2013 пользователем MGouchkov

[ВВВ]

Россия отличается и от цивилизованного мира и от Верхней Вольты, от первого тем, что назваемого в цивилизованном мире "средним и специальным машиностроением"- НЕТ

Ну, так оно и не могло появиться при сталинской индустриализации. А тут - почему и нет?

Мы закупаем заводы. Потом мы закупаем линии. Потом мы закупаем станки. И в самом конце мы уже начинаем и станки делать. А не наоборот.

[MGouchkov]

ВВВ писал

А тут - почему и нет?

Так я и говорю что здесь может, и это позитива; понятно что действительно не сразу.

Только это надо достаточно продумать, потому как на многие прикладные вопросы влияние.

Мы закупаем заводы. Потом мы закупаем линии. Потом мы закупаем станки. И в самом конце мы уже начинаем и станки делать. А не наоборот.

Вопрос,- заводы чего покупаются, вопрос металлургии. Металлургии - это даже может и два. Под тяжёлое машиностроение значимо есть предреволюционная ("обуховская") металлургия, под него - под линкоры когда-то и сделанная.

...Когда-то, для "Мира Убийства в Разливе" я обрадовался увидев что именно эту металлургию загрузить и стрёмных рабочих при ней, можно техникой для строительства. Но ни станками ни металлом (тонким прокатом) для не то что автомобилестроения, но и для более актуального тракторостроения - тоже - вопрос (хотя легче решаемый)

Изменено 25 Jan 2013 пользователем MGouchkov

[Sergius Scavrus]

Кстати, кубики мне сказали, что Куйбышев помре в 1940м.

Мои доложили, что 2 октября

уважаемые коллеги "старослужащие"! разъясните пож-та, что на местном сленге означает "кубик"?

[Женя]

2чукча

Этот - более симпатичен, кроме мультипликаторов на 1930поздние. Я бы не прогнозировал ТАК далеко. Ну и про 1936й - поподробнее почему природный вы взяли именно такой мультипликатор, а не иной? неужели и правда совсем везде будет ад-ад-адовый?

а почему они собственно(понятно технические)?

Потому что требуется свою промышленность поднимать, а ей технические культуры нужны, а не зерно.

Я бы даже может предположил на вторую/третью пятилетку головокружение и левый популизм - попытки более интенсивного колхозного строительства не в ущерб ТОЗу и общине на относительно свободных территориях Заволжья, Сибири и С.Казахстана - некий десант, конечно не Поднятая Целина дым пожиже труба пониже, но кой какие десятые процента

Эмм. Я по-другому поставил бы вопрос.

1. Есть приток валюты от экспорта зерна на выплату кредитов. И кредитов ещё хочется.

2. Есть потребность в технокультурах у растущей промышленности.

3. Есть старые кадры Переселенческого Управления и старые планы, с которых можно сдуть пыль.

4. Количество рабочих в городах уже прошло оптимум - пока не надо более сильно много.

Тут при более благоприятной ситуации как бы не вышло "дранг нах целина" не в десятые доли процента, а почище столыпинской колонизации или американского миграционного потока. И огроменных урожаев 1930поздних на оной целине, т.н. "жирных лет". И аналога "орегонской катастрофы" от распашки Великой Степи годам к 1940средним. Каковое и способно значимо огосударствить курс, закрутить гайки и вообще скинуть умеренно-либеральных большевиков в условно оппозицию.

Изменено 29 Jan 2013 пользователем Женя

[ВВВ]

А как тот будет с ЖД транспортом?

Явные изменения просматриваются в том что ОГПУ паровозы проектировать не будет И ФД с Исом не появяться. Что в принципе не может не радовать.

Андрей Андреев сможет оказаться на должности наркома путей сообщения ? Он к этому делу не ухом не рылом - чистый партиец , а потому ....

На первый взгляд получается что ФД как чертик из табакерки не выскакивает. Мы получаем закупленные в Америке Та и Тб, а также аглицкий Я. Они проходят нормальные испытания и выясняется что паровозы с нагрузкой на ось 20 и более у нас эксплуатироваться не могут (нормально). А потому начинается разработка аппаратов с нагрузкой в 18 тонн . Типа ЛВ но гораздо раньше.

Ну и АА - не будет.

[чукча]

А как тот будет с ЖД транспортом?

Выполняется план по постройке и реконструкции ж/д, как описанно в пятилетнем плане. Предполагется начать сторительство 15,042 или 22,619 км., сдать к октябрю 1933 14,718 или 16,986 км новых дорог, из них 48% магистральных и 52% местных . Меньшая цифра - отправной вариант, большая - оптимальный. Думаю получится что-то между ними. В реале сдали меньше 20% от плана, так как рост металлургии накрылся и потянул за собой все, ж/д были одной из первых жертв.

В числе этого построят около 3000 км. лесовозных линий, включая Енисейскую дорогу, 7000км. с/х и колонизационных линий, в основном в Казахстане, Поволжье и немного на восточной Украине.

Реконструируются магистрали Донбасс-Москва, Москва-Ленинград, Штеровка-Воронеж-Москва (с электрификацией)

Карта есть здесь:

http://russian-maps.livejournal.com/42820.html

Основным паровозом останется "Э", общее производство паровозов на уровне 700-800 в год. Вводится к 33-34 автосцепка, автомастическое торможение. Какие-то паровозы(большегрузные в первую очередь) закупаются за рубежом

[Гера]

Явные изменения просматриваются в том что ОГПУ паровозы проектировать не будет

паровозами занимается Брянск, Коломна, Луганск и кому там еще положено?

Андрей Андреев сможет оказаться на должности наркома путей сообщения ? Он к этому делу не ухом не рылом - чистый партиец , а потому ....

Рудзутак Ян Эрнестович

[ВВВ]

паровозами занимается Брянск, Коломна, Луганск и кому там еще положено?

Какие-то паровозы(большегрузные в первую очередь) закупаются за рубежом

Там проблема - наполеоновские планы середины 20-х, когда и нагрузку на ось хотели повышать и габарит по ширине увеличивать ( так называемые сверхмагистрали) . К 30 вроде от габарита 25 года отказались, но вот нагрузка на ось у перспективных машин еще была 20+. Вот и у американцев и англичан такие и заказали. В принципе после испытаний от нее должны бы и отказаться, да тут ОГПУ с ФД влезло.... Да еще и под европейский габарит....

Без этого - в принципе особых проблем у нас с изготовлением мощных паровозов быть бы и не должно. Сделать сделают , хоть и по иностранному образцу. Покупать наверно образцы только.

С электрификацией интересны электрички - их бы по идее расширять надо , а здесь мы опять вылезаем на повышенный габарит... По уму бы можно с электрификацией на него и переходить....

[ВВВ]

Коллега, а вы краткую сбивку "реалЖД и тёрок вокруг него на конец 20х и начало 30х" не сделаете? ну такую, чтобы и тому, кто не очень в теме, было понятно. Для TL сие будет весьма пользительно.

Из локотранса статья про габариты

Л.Л. Макаров

Перед Вами первая статья из цикла, посвященного реконструкции советских железных дорог. Статья, насыщенная фактами, довольно сложна, но является ключом к пониманию самой идеи реконструкции, возникшей в начале 20-х гг. и представлявшей целый комплекс задач. Важнейшей из них была проблема габарита, сдерживавшего увеличение пропускной способности магистралей.

Описываемое время мрачно. Эта пора простирается от середины 1920-х до середины 1930-х гг., когда после "никакого" периода с 1917 г. до середины 20-х гг. отношение к железным дорогам власть уже выработала, и проступили вполне определенные черты этого отношения и самой власти.

Это время обойдено вниманием историков железных дорог. Тогда, наряду с возникшими планами обновления транспорта, произошел его закономерный развал и начался новый однобокий подъем, бушевали страсти, исчезали и гибли люди, и оно предстанет перед читателем совсем не таким безмятежно-нейтральным, как в классических трудах по истории локомотивостроения. Статьи целиком основаны на исторических материалах, а кое-какие "неприятные" сведения требуют точных ссылок на первоисточники, поэтому заранее прошу у читателей прощения за "наукообразность" изложения.

Не скрою, заняться "раскопками" вороха косноязычных, запутанных архивных документов, посвященных габариту подвижного состава, меня повлекло стремление разрешить одну из загадок — почему высота и ширина паровоза ФД выполнены по западноевропейским нормам. Но, как часто бывает, поначалу показавшееся рутинным дело притянуло, и за пожелтевшими справками и протоколами стали обнажаться сложнейшие проблемы, трагические судьбы, а ответы на частные вопросы порождали загадки еще большие… Понятно, что поперечное очертание всего подвижного состава не должно выходить за определенные границы, а постройки, находящиеся вблизи железной дороги, фермы мостов и отверстия тоннелей не могут подходить к ней ближе допустимых пределов. Эти пределы должны быть заданы нормами, требующими неукоснительного исполнения, - "габаритами" подвижного состава и приближения строений. На заре возникновения отечественных железных дорог перед Россией стоял трудный выбор — каких размеров габариты возвести в ранг закона. Чем больше габарит, тем выше и шире будут товарные вагоны и обеспечат большую пропускную способность железных дорог, а пассажирские вагоны окажутся удобней и вместительней. Но большой габарит предполагает и увеличенные затраты на возведение мостов и тоннелей, насыпей и выемок. Выбором высокого русского габарита, отличавшегося от низкого западноевропейского, мы обязаны П.П. Мельникову'. Он смог предвидеть, учитывая огромные пространства России и значение для нее железнодорожного транспорта, особую важность габарита увеличенных размеров.

Первый русский железнодорожный габарит был введен в 1860 году в связи с развернувшимся строительством железных дорог и являлся точной копией американского; в общей сложности по нему проложили 32 000 км железнодорожных путей. В 1893 г. габарит был переработан, но стал хуже - в верхней части оказалось возможным помещать подкосы стропил и свесы крыш приближающихся строений, а расстояние между осями путей уменьшилось с 3768 до 3658 мм. Небольшие изменения дополнительно внесли в 1898 г. В 1900 - 1910 гг. по "габариту 1893 года", как он назывался, было построено 40 000 км путей.

В 1921-24 гг., несмотря на царившую в стране разруху и полную экономическую невозможность улучшения деятельности железных дорог, были выработаны технические условия, предусматривавшие кардинальное повышение провозной способности за счет создания "сверхмагистралей" и введения мощных паровозов с нагрузкой на ось 25 т (нагрузка в те годы не превышала 17 т).

В августе 1925 г. на заседании Габаритной комиссии Научно-технического комитета НКПС выступал ее председатель И.Я. Манос2. Суть его доклада и последовавшего затем обсуждения сводилась к тому, что для задуманных "сверхмагистралей" необходимо пересмотреть существующий габарит подвижного состава. Вагоны должны быть более широкими для повышения грузоподъемности, что при той же длине станций увеличит емкость путей. Такими же широкими должны быть и паровозы.

Это требует пояснения. Размер цилиндров паровой машины определяется мощностью паровоза. Чем выше мощность, тем больше диаметр. Цилиндры надо разместить в ограниченном с обеих сторон пространстве. С внутренней стороны цилиндр примыкает к листовой раме паровоза (других рам в то время локомотивы отечественной разработки не имели) и ее "пересечь" не может, а с наружной стороны очертание цилиндра ограничено боковой стороной габарита, выйти за которую тоже нельзя. Докладчики отмечали: в Америке некоторые паровозы имеют ширину по цилиндрам 3658 мм, а при русской колее этот размер возрос бы еще больше.

Широкая русская колея, от которой напрямую зависела ширина рамы, дополнительно мешала увеличению диаметра цилиндров. Помеху вызывал и существовавший в габарите 1893 г. "вредный выступ" — неожиданное сужение допустимого поперечного размера как раз на уровне паровой машины, предназначавшееся для размещения высоких пассажирских платформ. Имелось еще одно препятствие, сильно ограничивавшее диаметр цилиндров. В русском габарите не было необходимых "уширений" междупутий и дополнительного "отодвигания" строений в кривых (в зарубежных стандартах это предусматривалось). Поэтому для безопасного прохождения закруглений пути ширину длинных локомотивов и вагонов приходилось сокращать до 3154 мм вместо разрешенных габаритом 3414 мм.

Понимая, что значительное "уширение" вызовет гигантские расходы, совещание постановило ввести "переходный" габарит шириной 3600 мм и "постоянный" - 3850 мм при сохранении прежней высоты 5250 мм. Как неизбежность, при этом требовалась раздвижка главных путей, переустройство некоторых двухпутных тоннелей или эксплуатация их как однопутных и выравнивание рельсов в горизонтальной плоскости на кривых малого радиуса, что автоматически повлекло бы за собой снижение предельно допустимой скорости и общей провозной способности за счет возникновения "узких мест". Представьте себе однопутный тоннель посреди двухпутной линии - совещание об этом умолчало.

"Габарит 1925 г." встретил серьезные возражения. Мнения разошлись полярно. Сторонники доказывали экономическую выгодность и дешевизну новшества, которое, по их мнению, могло быть легко осуществлено при плановых ремонтах путей. Противники возражали, что на его введение потребуются затраты свыше 30 млн. руб. в короткий срок, а экономический эффект долгое время останется нулевым, т.к. парк паровозов и вагонов не может быть быстро реконструирован из-за нехватки средств и металла. На самом же деле определять экономическую выгоду уже разучились, а соответствующих проектов паровозов и даже вагонов (!) попросту не существовало. Толком никто не мог сказать точно - нужны или нет "сверхмагистрали". Потихоньку все склонялись к мнению, что не нужны, однако задача разумного увеличения ширины подвижного состава и междупутий оставалась насущной.

Вместе с тем, при выработке решений следовало проявлять крайнюю осторожность - в 1928-29 гг. после "Шахтинского дела" на железных дорогах и в самом НКПС начались аресты. ОГПУ искало многочисленных "инженеров-вредителей". В таком тонком, государственной важности деле, как изменение габарита, попасть в списки затаившихся "врагов" было особенно легко.

Габарит 1925 г. несколько раз рассматривался в коллегии НКПС, но исчерпывающего решения по проекту не вынесли - вышло распоряжение использовать новое приближение строений для строящихся дорог, а вместо существующих расстояний между осями главных путей в 3658, 3680, 3777, 3840, 4000 и 4380 мм для новых дорог устанавливать размер 4100 мм с дополнительным расширением в кривых. Габарит подвижного состава был подвергнут дальнейшей проработке, а стандарта не издали.

Ни шатко, ни валко, работы продолжались. Споры о необходимости габарита в 3600 мм не утихали — доводы были и "за", и "против". Совета спрашивали даже у американского специалиста — президента Великих северных дорог США м-ра Бадда (тот ратовал за широкий габарит). К единому мнению опять не пришли.

От "сверхмагистралей" и габарит шириной 3850 мм к 1931 году окончательно отказались, постоянные призывы к определению экономической эффективности габарита шириной 3600 мм с таким же постоянством не выполнялись, однако появившиеся к тому времени экспериментальные паровозы с нагрузкой на ось 23 т и бустерами3 требовали более широкого габарита для размещения цилиндров большого диаметра и паровой машины бустера. Это было проще и понятней, чем сосчитать упорно не желавшую поддаваться расчету (а точнее, не существовавшую в советских условиях хозяйствования) выгоду.

Дело получило новый оборот, когда в 1930 г. появилось первое упоминание о возможности строить подвижной состав в низком и узком западноевропейском габарите — и это после долголетних заклинаний, что современные паровозы и вагоны никак нельзя вписать даже в "исправленный" высокий русский габарит 1893 года с удалением "вредного выступа" и увеличением междупутий! После двух попыток — весьма туманного проекта "габарита 1930 г." и более конкретного - по приказу наркома путей сообщения № 2248 от 7.07.31 г. "О введении временных стандартов габаритов", их дальнейшим развитием стал приказ наркома от 7.09.32 г. № 716/Ц "О введении ведомственных стандартов (ВСТ-46) габаритов подвижного состава".

Б отмену приказа № 2248 и всех ранее вышедших распоряжений по габариту, вводятся следующие габариты:

№ 0 (4650x3150 мм) — для подвижного состава, допускаемого к обращению в прямом международном сообщении. По габариту О строятся по специальному распоряжению центрального управления тяги НКПС вагоны, которые с перестановкою их на ходовые части колеи 1435 мм могут быть допущены для бесперегрузочного сообщения согласно международных актов СССР с соседними государствами. Габарит приближения строений № 0 на железных дорогах СССР не применяется.

№ 1 (5300x3250 мм) включает в себя № 1-С — путевой (строений — Л.М.), для нереконструированных участков постройки до 1926 г., № 1-П — для паровозов, № 1-Б для паровозов с бустерами, № 1-В для вагонов по всей сети.

№ 2 (5300x3600 мм) — для всех вновь строящихся дорог и реконструируемых при укладке вторых путей. №2-С — строений, № 2-П — мощных паровозов от 23 т/ось и выше, №2-В — вагонов, электровозов и тепловозов на замкнутых направлениях.

№ 3 — габарит одно- и двухпутных тоннелей.

РГАЭ, ф.1884, оп.38, д.1885.

Для согласования и перевода ведомственного стандарта в государственный ВСТ-46 был направлен во Всесоюзный комитет по стандартизации при СТО (Совет труда и обороны). Отзыв заслуживает цитирования:

Возвращается для доработки проект стандарта на габарит подвижного состава.

1. Не указывается, чем вызвана необходимость иметь на сети как дороги, так и подвижной состав с различными габаритами. Как отзовется наличие разных габаритов на прямое бесперегрузочное сообщение как в нормальное время, так и в особые моменты жизни Союза (мысль понятна — для военных действий на чужой территории, но стиль каков! Я бы назвал его интимно-патриотическим - Л.М.). Насколько множественность габаритов и сами габариты приемлемы для военного ведомства.

2. Отсутствие технико-экономических обоснований выгодности уширенных габаритов (неужели опять не смогли посчитать? - Л.М.)

3. Отсутствие согласований заинтересованных ведомств, и в первую очередь военведа и ЦЛ4У (военного ведомства и Центрального мобилизационного управления - Л.М.), а также отсутствие указаний, насколько выполнены задания военведа на проектирование габаритов.

РГАЭ, ф.1884, оп.38, д.1885.

Собравшееся в октябре 1932 г. совещание с присутствием всех заинтересованных сторон подтвердило, что с "военведом" и ЦМУ стандарт согласован, габарит № 1 есть габарит, существующий на нашей сети с 1860 г., габарит № 2 нужен промышленности и "военведу", причем переход от габарита № 1 к габариту № 2 займет долгие годы, а габарит 0 потребуется в связи с соглашением о взаимном пользовании товарными вагонами между СССР, Латвией, Эстонией, Литвой и Германией согласно своду технических международных актов 1930 г. Но в габарите 0 требовались не только вагоны.

Для "прямого бесперегрузочного сообщения в особые моменты жизни Союза" начинали проектировать и особые локомотивы, что отвечало захватнической военной доктрине СССР тех лет. Работа эта не афишировалась, и в открытых документах проскальзывали только намеки:

Габарит паровозов, заказываемых в Америке, должен быть высотой 4650 мм, шириной 3250 мм (новый немецкий габарит 1924 г. предусматривал ширину 3300 мм, что соответствовало мощности заказываемых паровозов, а высоту хотели сделать обычной западноевропейской, но это осталось неосуществленным -Л.М). 1930 г.,

РГАЭ, ф.1884, оп. 43, д.151.

...таким образом, основные предварительные задания на паровозы для СССР при колее 1524 мм и германском габарите будут...

Верхнее строение котла должно быть не выше Югославских железных дорог. ИРТ (Институт реконструкции тяги), 11.04.31 г.

РГАЭ, ф.1884, оп.38, д.1819.

В 1932 г. ИРТ наряду с обычными паровозами высотой 5250 мм уже предлагал эскизы товаро-пассажирского паровоза 1-4-2 (не ИС!) и курьерского 2-3-2 высотой 4650 мм.

В этот же ряд локомотивов, выполненных по габариту 0 (4650x3150 мм), вставал созданный в 1930-31 гг. в "шарашке" ОГПУ мощный грузовой паровоз 1 -5-1 серии ФД с нагрузкой 20 т на ось.

Его появление явилось полной неожиданностью для Высшего экспертного технико-экономического совета (ВЭТЭС), в который выродилась бывшая "Щукинская комиссия" (НТК), некогда державшая в своих руках всё паровозостроение — вследствие деградации науки и торжества авторитарного стиля руководства какие-либо обсуждения теперь становились излишеством. ВЭТЭС занимался созывом вялотекущих заседаний по стандарту габарита и нежизнеспособным проектам мощных паровозов отечественной разработки:

16.10.31 г. Относительно снижения высоты габарита выпускаемых промышленностью паровозов типа 1-5-1 поручить т. Толстову выяснить необходимость такого снижения (не самим решить, как когда-то, а "поручить" - Л.М.). Снижение габарита отражается на конструкции паровоза. РГАЭ, ф. 1884, оп.43, д. 165.

Протокол заседания ВЭТЭС от 16.10.31 г. по вопросу предпочтения товарных паровозов типа 1-5-1 или 1-5-0 с давлением на ось 20 т. Постановили:

Нет оснований отказаться от изготовленных металлической промышленностью опытных паровозов типа 1-5-1 (посмели бы отказаться! -Л.М.). Относительно пониженного габарита паровозов типа 1-5-1 выяснить необходимость такого понижения и ИРТ выяснить, в какой мере это снижение габарита отражается на конструкции паровоза. Представитель ИРТ остается при своем первоначальном мнении о предпочтительности типа 1-5-0 над типом 1-5-1.

РГАЭ, ф. 1884, оп.43. д. 179.

Много бед принесла впоследствии низкая высота паровоза ФД - ни для каких заграничных походов он не годился (был слишком сложен и тяжел). Для обеспечения требуемого объема топки огневую коробку пришлось выполнить длинной, с так называемой "камерой догорания". Это не только усложняло конструкцию и понижало надежность - при такой длине потолка огневой коробки и самого котла увеличивалась опасность оголения топки от воды. Вероятность страшной катастрофы - взрыва котла - у паровозов ФД была повышенной.

Преимущество высокого русского габарита (спасибо П.П. Мельникову) способствовало рациональному размещению топки большого объема и площади, залога мощности паровоза в целом, а конструкция котла упрощалась. Этим качеством русского габарита в конце первого десятилетия XX века незамедлительно воспользовались инженеры, когда потребовалось резко поднять мощность проектируемых паровозов, а в послевоенные годы, используя всю высоту отечественного габарита, конструкторы создали совершенные паровозы, на которых не было камер догорания.

Но проектирование локомотивов в габарите 0 не прекращалось и после войны. Известны несколько советских тепловозов, имеющих западноевропейскую высоту. В начале 1950-х годов хотели выполнить в таком габарите и тепловоз ТЭЗ, а цель переделки была обозначена без обиняков:

30.04.51 г. Главное управление военных сообщений Генштаба сообщило, что при определенных условиях не исключена возможность использования тепловозов на железных дорогах сопредельных стран. Оно считает необходимым строительство ТЭЗ производить по габариту 0.

РГАЭ, ф. 1884, оп.5В, д. 14, 15.

От планов пройтись еще раз по Европе не отказывались и после войны, но в 1930-е гг. совершенствование стандарта габарита заглохло: Акт от 5.09.33 г.

Габаритная группа из тт. Кнопфа (вел всю черновую работу по стандартам габаритов - Л.М.) Сидорова, Хилькевича и Лесивицкого не может быть признана работоспособной. Кнопф находится большую часть времени в командировках на линиях, Хилькевич вовсе не принимает участия в работе вследствие выполнения других заданий, Леси-вицкий уволен из НКПС.

РГАЭ, ф. 1884, оп.38, д.2040

Тем не менее, стандарт продолжал существовать, и мнения опять были самыми разными:

Паровозы Эм не вписываются в габарит 1-П. В проект габарита не вписываются свыше 12 000 паровозов. Директор ИРТ Маркович. (В проекте была недоработка, и большинство паровозов действительно перестало вписываться в предлагаемый габарит

- Л.М.).

Уширение вагонов дает незначительное снижение себестоимости перевозок, размер которой не может обосновать целесообразность широкого габарита. При введении уширенного габарита на замкнутых направлениях эффективность снижается, т.к. ухудшается маневренность вагонного парка. Начальник института вагоностроения А. Чуров.

Проектирование мощных паровозов в габарите 3250 мм является чрезвычайно затруднительным. Весь опыт паровозостроения, ремонта и эксплуатации показывает огромные преимущества простых по машине паровозов (Э, Е, С и т.п.) перед сложными (М, Л, Ф, У) (в русских условиях - золотые слова! -Л.М.). Создание таких паровозов возможно только при уширении габарита.Д.Ф. Теренин, ИРТ. 7.10.33.

Северная дорога использовала габарит 2-В — это ей дало в мото-рвагонных секциях лишних 40 см и лишнего человека на сиденье.

Посланный в начале 1930-х гг. академику В.Н. Образцову проект габарита шириной 3600 мм получил отрицательный отзыв, но жизнь показала, что эти 40 см действительно оказались совсем не лишними, хоть "уширение" осуществить было тяжело. "Под электрички" приходилось раздвигать мосты и пассажирские платформы, для увеличения междупутий перекладывать вторые пути. Зато сегодня, заходя в переполненный электропоезд и видя трехместные скамейки по обеим сторонам широкого вагона, мы можем вспомнить трудную историю введения габарита размером 3600 мм и его автора И.Я. Маноса.

' Мельников Павел Петрович (1804 — 1880) — выдающийся ученый железнодорожного транспорта, горячий сторонник введения железных дорог, руководил постройкой Петер-бурго-Московской магистрали. Под его руководством разработаны технические условия, нормы проектирования и изыскания отечественных железных дорог, введена стандартная колея 1524 мм. Первый министр путей сообщения России.

2 Инженер И.Я. Манос— в 1917 г. управляющий Николаевской железной дорогой, в 1922 г. занимался проблемой снежных заносов, в 1925 — 1929 (?) гг. председатель Габаритной комиссии НТК, дальнейшая судьба не выяснена. С именем Маноса связаны первые предложения увеличения ширины габарита подвижного состава и расстояния между путями.

3 Бустер — дополнительная паровая машина на тендерной тележке с приводом к осям этой тележки; призван увеличивать силу тяги паровоза при взятии с места и на "трудных" участках пути.