Альтернативный автопром СССР

286 posts in this topic

Posted

А как же интересная схема привода

Оно и есть -- два ГАЗ-63 в позе пьющего верблюда

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Но двигатели-то в корме, а не над 1 и 3 осями. Так что именно что извратская..)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

После войны, а не до

Это ни как не влияет на протекционизм горьковчан.

С 1932 по 1940 свыше 800 тыс, грузовиков, ещё около 100 тыс легковушек (ГАЗ-А, ГАЗ М-1), остальное добирали сборочные при проектной мощи собственно Горьковского автомобильного завода до 300 к в год. За 8 лет почти лимон, это уже без учёта пиков -- 125000 в год.

Ну пусть будет по 100 тыс. в год.

Рабочих дней в году примерно 250,

Это у нас лодырей сейчас столько выходных, а социалистической отечество не могло позволить своим гражданам (нашим дедам и прадедам) такой роскоши.

26 августа 1929 года Совет Народных Комиссаров СССР в постановлении «О переходе на непрерывное производство в предприятиях и учреждениях СССР» признал необходимым с 1929—1930 хозяйственного года приступить к планомерному и последовательному переводу предприятий и учреждений на непрерывное производство. Переход на «непрерывку», начавшийся с осени 1929 года, был закреплён весной 1930-го постановлением специальной правительственной комиссии при Совете Труда и Обороны. Этим постановлением был введён единый производственный табель-календарь. В календарном году предусматривалось 360 дней и, соответственно, 72 пятидневки. Остальные 5 дней было решено считать праздничными.

Так что рабочих дней было 360.

т.о. по 500 штук в день,

280. Давайте округлим до 300. Получим 108 тыс. в год.

ВТРОЕ больше вашего расчёта и всего в два раза меньше, чем моё первое приближение

Неправильно считаете. 500+

Нет, не правильно считаете Вы. Все с точностью до наоборот, в 3 раза меньше Вашего и в 2 раза больше моих цифр.

При возможном выходе на полную проектную мощность (ну, если предположить, что всё-таки в темечко урковводству вовремя чпокнул жареный петух со свинцовым клювом и автомобилизация с производством тягачей расширились и углубились) -- пришлось бы таскать по 1200-1500 моторов в день, т.е. заметно бОльше, чем я навскидку написал.

К черту фантазии, то количество, что в реале, делали с трудом.

(и при том, что челночных поездов для бесперебойной работы надо две пары и ещё хотя бы один паровоз и вагонов шесть резерва сверху -- а в стране совсем не избыток тяги). Я уж не говорю, сколько это добро сожрёт угля для перевозок, и насколько забьёт дорогу.

Сожгли х.еву гору угля, заплатили тонны бабла -- паровозники плакали кровавыми слезами на том маршруте -- вынь да положь гарантированную доставку. Складские помещения мутили, сложные логистические схемы, чтоб грузить побольше и сразу, и чтоб паровозы поменьше стояли, а побольше работали.

Слушайте, но это же смешно. От Владимира, что до Москвы, что до НН - 200 км (4-5 часов хода паровозом). Грузоподъемность 1 вагона - 60 тонн. По весу 3х платформ достаточно. Можно к любому товарняку прицепить. Надеюсь хоть 1 товарняк в сутки шныряет между НН и Москвой.

Это не те уже двигатели, а потомки Доджа, ГАЗ-11++, которые на Т-60, Т-70 и СУ-76 побывали.

От этого они стали лучше и актуальнее на 1960 год?

Нет. Вы нижневальнику-то зазоры регулировать пробовали?

Пробовали. В головке гораздо удобнее регулировать зазоры, чем где-то в районе картера двигателя.

Если осваивать верхнеклапанник -- лучше вместо двух эпических бросков ленивца сделать один полноценный шаг и переходить на верхневальную схему.

В реале в нашем автопроме это смогли сделать только в 70-х и то на лицензионных машинах. В то же время OHV в США делали до 1988 года, а в Бразилии вообще до 2001.

ГАЗ, скажем, 3 (по литражу)

 

3,7 литра. 

ГАЗовские в Горький... зимой сквозь снег и буран, весной и осенью по кое-как отсыпанным металлургическими шлаками грунтовкам до железной дороги, потом достроили ветку к самому заводу..

Коллега, строительство любого приличного завода в тот период начиналось с ЖД ветки. Потому как завод потребляет туеву хучу всяких материалов (стальной прокат, уголь для котельных, станки, литейная химия и т.п.) Да и машины к потребителям так же отгружались ЖД транспортом, ибо при отсутствии сети автодорог их просто не поставить удаленному потребителю.

Одна баржа с двигателями для Нижегородского завода обсохла где-то ниже Гороховца на камнях, вторая недогруженная в попытке пройти на накате с двумя буксирами протаранила третью -- с грузами для оружейного завода, ещё одна для завода имени самого Иосифа Виссарионовича Сталина встряла прямо в шлюзе.

Делайте баржи по меньше. Самоходные болиндеры, водоизмещением 150-200 тонн. Или вообще забейте на речной транспорт.

Как вы думаете, дети, что случилось с товарищем Мамаем?

Его повысят. И он выделить в отдельное производство изготовление КПП, раздаточных коробок и возможно мостов (как это делают в США и странах Европы). Благодаря этому в стране Советов появятся вменяемы КПП постоянного зацепления с синхронизаторами в том числе для тяжелых авто, которые можно использовать на легких танках и раздаточные коробки и/или проходные мосты для 3хосных авто.

ЯАЗ-204 тоже замечтательное предложение -- всунуть два двигла сухой массой по 760 вместо имеющихся в наличии пары по 310. Образующийся дюфсит массы в 900 кг будет покрывать, видимо, десант, из которого придётся вычесть человек десять.

Я вообще то предлагал 1 (ОДИН) мотор ЯАЗ-204. Со временем его можно форсировать или заменить на ЯМЗ-236.

А, ну да. БТР на ГАЗ выпускался с 1959 года, Какая мелочь, надо было слётать в 1961 и натаскать оттуда новых и красивых ЗИЛ-375. 

Не плохо бы понимать разницу между ЗиЛ-375 и Урал-375. Или по вашему создатели объекта 1015 таки создали машину времени?

Шоб было понятней за тихничиску граматнасть поциента.

Вас что Стенда Г укусил?

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я вообще то предлагал 1 (ОДИН) мотор ЯАЗ-204

 Пробовали же. Дифферент на корму был неприемлемым.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Грузоподъемность 1 вагона - 60 тонн

Как основной полу(!)вагон на жд стандарт на 60-тонник принят перед Войной. Так что, извините, придётся старичком на 20 тонн. 

они стали лучше и актуальнее на 1960 год?

Они дожили милостию Б-жию до 1999 и плевать хотели на вас и подобных вам рационализаторов

строительство любого приличного завода в тот период начиналось с

Да щаз. Строительство начиналось зачастую вообще с носилок, лопат и гужевого транспорта.

К черту фантазии

Вот и начните со своих. Хорошо ли развита промышленная и сырьевая база-то во Владимире?

В то же время OHV в США делали до 1988 года,

V-образные моторы их до сих пор зачастую имеют, и что с того?

В головке гораздо удобнее регулировать зазоры,

Если у вас капот -- аллигаторного типа. Если у вас нет надёжных замков, этот вид ненадёжен, и уж лучше по старинке "где-то в районе картера двигателя". А то ненароком без полморды остаться можно, когда капотом разнесёт КЁМ лобовуху.

он выделить в отдельное производство изготовление КПП, раздаточных коробок и возможно мостов

Это когда и так была тотальная нехватка зуборезок и на них работали в три смены. ЛОЛ

предлагал 1 (ОДИН) мотор ЯАЗ-204

укусил?

Я ж говорю, граматнасть поциента, который судит по себе -- видимо, осень тяпнула:

мощность одного ЯАЗ-204 110 л.с. Даже форсированный этот не самый удачный дизель выдаст максимум 125 л.с., при том, что необходимо заменить два бензюка суммарной мощностью 150-170, да ещё и более лёгкие, и при том, что ресурс у него не ахти. И коробка у дизеля, несмотря на всю его душевную крысату, тоже более массивная, чем две от бензиновых -- обороты ниже, крутящий момент -- выше, инерциальные нагрузки -- сильнее. Плюс помянутый ранее межблочный дифференциал.

Не плохо бы понимать разницу между ЗиЛ-375 и Урал-375. Или по вашему создатели объекта 1015 таки создали машину времени?

Неплохо бы понимать, что на 1015 стоял опытный мотор, который им вообще собрали НАМИшники при участии опытно-производственной базы ЗИЛ (и, да, гении сракоделия из Кутаиси); в то же время вы предлагаете на серийный бэтр ГАЗа совать его же, даже не передав производство в Миасс? Да хрен там вышел (с) вообще трудно себе представить более бесполезную продукцию, чем то, что выкатывалось из гражданских НИИ.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Пробовали

ЕМНИМС 206

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ЕМНИМС 206

 Возможно. Суть в том, что тяжёлый двигатель в корме для амфибии, рассчитанной под другой двигатель - ничего хорошего не даст.

 Поэтому я и предлагаю клон Tatra-103..)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

200 км (4-5 часов хода паровозом).

Ешё один важный признак -- Безграматныи пападасты Мамахурина угробят всё, в т.ч. логистику, а не только ВЗАД.

Средняя маршрутная скорость состава под паровым локомотивом в предвоенное время -- менее 20 километров в час. Даже челночный состав потребует двух заправок паровозов водой и перезацепок угольных тендеров -- а ведь в то время ещё старались паровоз с тендером не расцеплять, т.е. перецепляли паровоз целиком на т.н. дистанции (номинальный пробег 70-100 км). И не надо примешивать современные пассажирские электропоезда к древним паровым таратайкам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Пробовали же. Дифферент на корму был неприемлемым.

Пробовали ЯАЗ-206, тот под 1 тонну весит.

Возможно. Суть в том, что тяжёлый двигатель в корме для амфибии, рассчитанной под другой двигатель - ничего хорошего не даст.

Спарка от ЯАЗ-204 по весу отличалась не сильно. 

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

От ЯАЗ-204 по весу отличие небольшое. 

 Для амфибии и 200 кг может хватить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

в нашем автопроме это смогли сделать только в 70-х и то на лицензионных машинах

Москвич 412 -- лицензионный? Нет, конечно, конец 60-х... Ладно бы помянутые ЯАЗ-204++ зачли, они по "полуверхнеклапанной" схеме, но лицушные, конечно. Даже и МАЗ-525, 535-537, 543 с 547 не? 

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Я ж говорю, граматнасть поциента, который судит по себе -- видимо, осень тяпнула:

Стенда как вам удалось подломить аккаунт Драгона?

мощность одного ЯАЗ-204 110 л.с. Даже форсированный этот не самый удачный дизель выдаст максимум 125 л.с.,

Драгон хорошо разбирается в этих движках и никогда хреновыми их не считал. Более того указывал, что рановато у нас линейку DD свернули, потенциала по форсированию в ней был немерено. Он не мог не знать о наличии ЯАЗ-204К мощностью 135 л.с. который в 1 харю таскал АТ-Л собственным весом 8.5 тонн и 6 тонной пушкой.

при том, что необходимо заменить два бензюка суммарной мощностью 150-170, да ещё и более лёгкие,

И эту тему мы с Драгоном то же обсуждали. Из-за невозможности добиться полной синхронизации по оборотам, движки "подъедали" друг друга (грубо говоря 1 и 3 оси крутились с одной скоростью, а 2 и 4 их подтормаживали), что на асфальтах/бетонах приводило к дикому износу баллонов, а на плотных грунтах  к поломки КПП. Так что на круг спарка при хороших расклада более 140 сил не давала.

и при том, что ресурс у него не ахти.

Из-за повышеных нагрузок и напряженных тепловых режимов (спарки банально не хватало охлаждения летом) ГАЗы то же ресурсом не блистали.

И коробка у дизеля, несмотря на всю его душевную крысату, тоже более массивная, чем две от бензиновых 

Отдельно про коробки. Т.к. выжим сцепления то же не удавалось нормально синхронизировать на 2х разных движках, обороты у них то же отличались, а КПП были синхронизированы лишь частично, переключение передач, особенно на нижних ступенях, превращался в отдельный вид искусства. Постоянный треск КПП при переключении это норма. За частую с коробкой боролись так долго, что скорость падала и приходилось опять разгоняться на предыдущей передаче, отсюда большой прогон движков на повышенных оборотах, что двигатель этот сильно не любил. Из 4х БТР учебной группы на полевых занятиях - 2 - это норма, 3 - это праздник. 1-2 в ремонте тех самых КПП и движков.

Плюс помянутый ранее межблочный дифференциал.

Без которого вполне можно обойтись.

Неплохо бы понимать, что на 1015 стоял опытный мотор, который им вообще собрали НАМИшники при участии опытно-производственной базы ЗИЛ (и, да, гении сракоделия из Кутаиси); в то же время вы предлагаете на серийный бэтр ГАЗа совать его же, даже не передав производство в Миасс?

Вообще то на ЗиЛе их делали года так с 1959 вполне устоявшейся мелкой серией.

Да хрен там вышел (с) вообще трудно себе представить более бесполезную продукцию, чем то, что выкатывалось из гражданских НИИ.

Да вот как раз с БТР-60 все вышло на оборот. Объект 1015 был на голову выше по заложенным решениям. А в детской памяти хорошо отложились сутулые спины механиков с трудом пролазивших в моторный отсек для очередного ремонта БТР-60, поминающих "добрым" русским словом смекалистых горьковских инженеров и продажных военных это лядство принявших на вооружение.

Как основной полу(!)вагон на жд стандарт на 60-тонник принят перед Войной. Так что, извините, придётся старичком на 20 тонн. 

Это в корне меняет дело (с) .:grin:

Они дожили милостию Б-жию до 1999 и плевать хотели на вас и подобных вам рационализаторов

Только не надо превращать нищету в добродетель.

Вот и начните со своих. Хорошо ли развита промышленная и сырьевая база-то во Владимире?

На том же уровне, что и во всей стране.

Если у вас капот -- аллигаторного типа.

Я шевролетовский движек предлагал осваивать на ГАЗе вместо доджевского (точнее крайслеровского), а это 1939 год, т.е. переход на новые "морды".

Если у вас нет надёжных замков, этот вид ненадёжен, и уж лучше по старинке "где-то в районе картера двигателя". А то ненароком без полморды остаться можно, когда капотом разнесёт КЁМ лобовуху.

Можно сделать открывание в обратную сторону, как на Жигулях. Но вообще это не проблема.

Это когда и так была тотальная нехватка зуборезок и на них работали в три смены. ЛОЛ

Именно поэтому. Не надо размазывать критическую технологию по всему народному хозяйству ровным слоем.

Москвич 412 -- лицензионный? Нет, конечно, конец 60-х...

Поговаривают мотор цельнотянутый БМВ.

 Даже и МАЗ-525,  535-537 , 543 с 547 не? 

Ну дык если танковые моторы в зачет брать вообще 1939 год. Вот только к массовым его вряд ли можно отнести.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

ЯАЗ-204К мощностью 135 л.с.

После переделки продувки с сеточки на шумовку. Вместо того, чтоб переделать на нормальные окна, в частности. И самое главное -- сдыхал этот мотор быстро, для бэтра опять же маловато и даже так избыток массы больше 200 кг. Лодочка плывёт гоголем как тот самый вторпродукт, а через реку сплавляется как угодно, но не в направлении берега.

дикому износу

И в эндцатый раз напоминаю вам, что в первую очередь это связано с межосной циркуляцией мощности, а не с "межблочной".

Можно сделать открывание в обратную сторону

Вот. Обслуживать будут уже не с бампера, а хрен пойми как -- а всё ради того, чтоб Мамахурин опять попарил межушную шышку.

вообще это не проблема

Точно так же, как и не проблема открыть капот крокодила.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

После переделки продувки с сеточки на шумовку. Вместо того, чтоб переделать на нормальные окна, в частности.

Ну что сделаешь, не всегда правильные решения принимали. Тем не менее двигун почти 140 л.с. давал. Ему бы головку 4 дырую вообще зверем бы стал.

И самое главное -- сдыхал этот мотор быстро,

Вообще АТ-Л с ним вполне еще встречаются, да и на катерах вроде бы вполне ходит. И как я уже говорил схватить "клина" у спарки возможностей было куда больше (бабит - туды его в качель).

для бэтра опять же маловато

Для сцепки (АТ-Л + пушка) общим весом в 1,5 раза более тяжелой, чем БТР было нормально.

и даже так избыток массы больше 200 кг.

Порядка 150 кг.

Лодочка плывёт гоголем как тот самый вторпродукт, а через реку сплавляется как угодно, но не в направлении берега.

С ЯМЗ-236, который тяжелее ЯАЗ-204 еще на 100 кг вполне нормально плавает. Это с учетом, что морда облегчена вырезами в бронекорпусе и нет башни. Кроме того, техническое решение с 1 двигателем потребовало бы 2 водомета в компоновки от ПТ-76. Ну и главное - при выходе на крутой берег мы бы имели на переднем мосту (который цепляется за берег) не 90 л.с., а в 1,5 раза больше мощности.

И в эндцатый раз напоминаю вам, что в первую очередь это связано с межосной циркуляцией мощности, а не с "межблочной".

Дык какая разница, что совой об пень, что пнем об сову. Птички больно в любом случае.

Вот. Обслуживать будут уже не с бампера,

А если там бампер?

640px-%D0%93%D0%90%D0%97-%D0%9C%D0%9C_%D

а хрен пойми как -- а всё ради того, чтоб Мамахурин опять попарил межушную шышку.

640px-%D0%93%D0%90%D0%97-%D0%9C%D0%9C_%D 

Не надо усложнять сущности сверх необходимого. Места там - конем гоняй и сидя на крыле головку ковырять куда удобнее.

Точно так же, как и не проблема открыть капот крокодила.

640px-1929_Chevrolet_2-door_sedan_engine

Как видим OHV места сверху отжирает не на много больше.

Кстати, был как то спор за ременную передачу в качестве привода вентилятора для танка. Меня убеждали, что не было ее реализовано в привычном для нас виде в тот период.

834px-1933_Chevrolet_engine.jpg

1933 год. Вот она родная в приводе помпы и вентилятора.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для сцепки (АТ-Л + пушка) общим весом в 1,5 раза более тяжелой, чем БТР было нормально.

  Не забывайте, что скорости и КПП там немного разные.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не забывайте, что скорости и КПП там немного разные.

Хорошо. Берем МАЗ-200. Двигатель ЯАЗ-204А мощностью 110 л.с. Собственный вес 6,5 тонн, грузоподъемность - 7 тонн, прицеп - 9,5 тонн. Итого - 23 тонны. Коробка - 5 ступеней (в отличии от реала).

Будет БТР ходить не с макс. скоростью 80 км/ч, а 65 км/ч, это как то скажется на сопровождении танков? 

ЯАЗ-204 далек от идеала, но выбирая между ним и спаркой оказавшейся на БТР-60 в реале, мои симпатии однозначно на стороне этого дизеля.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Не надо размазывать критическую технологию по всему народному хозяйству ровным слоем

Прилетает один штаффель с баками загущённого синтина и второй с зажигалками и накрывается завод тем самым местом, откуда вылазят все дети, и даже Мамай. Были уже примеры (с)

был как то спор за ременную передачу в качестве привода вентилятора для танка. Меня убеждали, что не было ее реализовано в привычном для нас виде в тот период

В таком виде была. Но вкрадывается маленькая разница -- НЯП спор был о В-2 и М-17, а там мощность примерно на порядок бОльше (т.е. и на вентилятор охлаждения передавать надо намного больше), соответственно, ремней таких понадобится штук явно больше пяти и здоровенные многоручьевые шкивы.

 

И, да, перед нами то ли тип А, то ли тип Б от тойоты -- а у японцев с резинами и с природным каучуком всё было норм, клиновые ремни было из чего делать.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Прилетает один штаффель с баками загущённого синтина и второй с зажигалками и накрывается завод тем самым местом, откуда вылазят все дети, и даже Мамай. Были уже примеры (с)

Возможен и такой расклад, спору нет. Завод такой нужно делать то же где то в Горьком. Ну и желательно фюрера под Москву не пускать.

И, да, перед нами то ли тип А, то ли тип Б от тойоты -- а у японцев с резинами и с природным каучуком всё было норм, клиновые ремни было из чего делать.

Этот движек хоть и в музее Тойоты, но это цельнотянутый Шевроле 207 1933 года.

В таком виде была. Но вкрадывается маленькая разница -- НЯП спор был о В-2 и М-17, а там мощность примерно на порядок бОльше (т.е. и на вентилятор охлаждения передавать надо намного больше), соответственно, ремней таких понадобится штук явно больше пяти и здоровенные многоручьевые шкивы.

207 - это 80 л.с. - значит раз в 5-6 слабее В-2. Вопрос же не в том, чтобы банально повторить центробежник Т-34 бестолково гоняющий воздух по всему МТО, а в том как направить воздух непосредственно на радиаторы, увеличивая их эффективность. В этом случае можно поставить и 2 радиатора с 2я вентиляторами меньшего размера. А значит моменты сил на передачу будут меньше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

желательно фюрера под Москву

Бомберы летали от Смоленска НЯП.

бестолково гоняющий воздух по всему МТО

Заодно обдувающий ГФ, КПП и бортовые передачи -- это не бестолково, а вполне целесообразно

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Прилетает один штаффель с баками загущённого синтина и второй с зажигалками и накрывается завод тем самым местом, откуда вылазят все дети, и даже Мамай. Были уже примеры (с)

В таком виде ничего не будет, напалмовых баков нет, а с зажигалками несколько раз подряд налетать придется.

В таком виде была. Но вкрадывается маленькая разница -- НЯП спор был о В-2 и М-17, а там мощность примерно на порядок бОльше (т.е. и на вентилятор охлаждения передавать надо намного больше), соответственно, ремней таких понадобится штук явно больше пяти и здоровенные многоручьевые шкивы.

Значит надо использовать цепь вместо ремней, к тому же на использование цепей в то время переходили.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Бомберы летали от Смоленска НЯП.

На Москву доставали из района Минска.

Заодно обдувающий ГФ, КПП и бортовые передачи -- это не бестолково, а вполне целесообразно

Что немецкие, что американские танки без этого обдува обходились. Ну и потом, при определенных компоновочных решениях, это вполне можно было организовать и без огромного центробежного колеса. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Что немецкие, что американские танки

Имели точёные на хороших станках некривыми недетско-небабскими руками детальки, и картеры не из нештатного чугуния.

На Москву доставали из района Минска.

Проблема фрицев была в том, что Москву прикрывали и очень плотно. Т.о. ВЗАД им. Мамахурина останется неприкрытым, и относить его в Уфу, переименовывая в УЗАД, пока что оснований нет, а плечо удлиняется ещё сильней.

напалмовых баков нет

Немецкие ЗАБ, снаряжённые смесью синтина и отработанного масла, мало чем отличаются по действию от напалмового бака. Кроме того, немцы могли себе позволить тратить белый фосфор и алюминий с магнием на высокотемпературные ЗАБ.

зажигалками несколько раз подряд

Я написал -- "два". Это уже не один, а несколько больше.

на использование цепей

Ссылочку на использование цепи от коленвала к распред- в мощном быстроходном двигателе в 1940-х годах дадите? А уж тем более -- привод цепью вентилятора?

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Имели точёные на хороших станках некривыми недетско-небабскими руками детальки, и картеры не из нештатного чугуния.

На Шермане часть корпуса трансмиссия вообще отливалась из броневой стали, т.е. теплопередача была не очень. И ничего, работала.

Ну и я же писал.

при определенных компоновочных решениях, это вполне можно было организовать и без огромного центробежного колеса. 

Проблема фрицев была в том, что Москву прикрывали и очень плотно. Т.о. ВЗАД им. Мамахурина останется неприкрытым, и относить его в Уфу, переименовывая в УЗАД, пока что оснований нет, а плечо удлиняется ещё сильней.

1) Владимир находится точно за Москвой на восток, поэтому организовать налет минуя ПВО Москвы крайне затруднительно.

2) Речь шла не о заводе автомобильных двигателей, а о заводе КПП. Они меньше по размеру, значит возить их еще проще.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

На Шермане часть корпуса

Эта часть вообще торчала наружу, это во-первых, а во вторых: хорошие шестерни -- малые потери, меньше тепла.

Владимир находится точно за Москвой

Вы так рассуждаете, будто полёт из Смоленска через Калугу или Ржев-Калинин (Тверь)-Владимир -- это нечто уму нерастяжимое. Удалённость никакая, транспортная связность тоже. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я написал -- "два". Это уже не один, а несколько больше.

Принимается, впрочем минимум 4 понадобилось.

Немецкие ЗАБ, снаряжённые смесью синтина и отработанного масла, мало чем отличаются по действию от напалмового бака. Кроме того, немцы могли себе позволить тратить белый фосфор и алюминий с магнием на высокотемпературные ЗАБ.

Отличаются, объемом, что очень сильно влияет на эффективность, не зря объем напалмовых баков на порядок больше, да и температура не так важна, там несколько другие критерии.

Ссылочку на использование цепи от коленвала к распред- в мощном быстроходном двигателе в 1940-х годах дадите? А уж тем более -- привод цепью вентилятора?

Не дам, но подобные двигатели японцы делали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now