Альтернативный автопром СССР

[dragon.nur]

В чем вы хотели меня поправить то?

ЗЫ. В том, что объём производимых тринах после 1979 очень сильно снизился. За 22 года в целом выпущено больше 3100 машин, в среднем по 150 в год, последние добивали еле-еле, да и четырок за 11 (по факту 10) лет сделали 1100 штук, темпы производства упали в полтора раза.

[sigulin.maxim]

что объём производимых тринах после 1979 очень сильно снизился

я нигде с этим не спорил... ну да ладно...

[Crusader]

По поводу древней статьи Шугурова и реплики Николая Маркова

В статье Шугурова не одна ошибка, а… строго говоря – все было не так. Кстати, Николай Марков тоже не вполне точен, но это уже мелочь. К сожалению, дефицит времени и лень не позволяют мне раскрыть эту тему в деталях, но вкратце дело было так.
Сначала – о V-образных 8-цилиндровых двигателях. Такие двигатели действительно были хорошо известны с начала века, однако никогда не были так хороши, как в статье Шугурова. Они всегда были недостаточно (а можно сказать – плохо) уравновешены, в то время, как рядный 6-цилиндровый – идеально уравновешен (если, конечно сделан правильно, ибо испортить можно что угодно). Но V-образные двигатели, безусловно, более компактны и, вообще говоря, при прочих равных, обычно (но не всегда) оказываются несколько легче.
Но, главное, пожалуй, в этой истории – то, что в конце 40-х … начале 50-х годов в США произошло фактически полный переход на использование V-образных 8-цилиндровых бензиновых двигателей – сначала на легковых машинах, а потом и на грузовых. А у нас в стране всегда находились деятели, для которых идти в фарватере «передовой американской техники» равнозначно понятию «идти в ногу с прогрессом». Поэтому после 1953 года действительно все направления по автомобильному двигателестроению в СССР, кроме пары малых легковых двигателей, сбились или хотя бы дергались в направлении V-образности.
Хотя, на самом деле, и до этого у нас были совершенно самостоятельные разработки V-образных автомобильных (или автомобильного типа) двигателей. И первым построенным двигателем такого типа действительно был 8-цилиндровый – ЯАЗ-208 мощностью 250 л.с. на базе серии 204/206.
История этого двигателя в двух словах такова: в 1947 г. в стране началось создание специализированных артиллерийских тягачей, в том числе трех гусеничных, по требованиям – с двигателями 125, 250 и 375 л.с. Так как в стране не было двигателей именно с такой мощностью, да и в процессе проектирования разработчиками принимались отдельные самостоятельные решения, то реально на тягачах стояли двигатели с несколько другой мощностью, в частности на среднем тягаче АТ-С – 275 л.с (дефорсированный танковый двигатель В-54). Это не понравилось заказчику (тогда – Главное артиллерийское управление - ГАУ), а его институт – НИИ-3 ГАУ выпустил где-то в 48 …49 году обоснование применения на АТ-С V-образного 8-цилиндрового двигателя на базе серии ЯАЗ-204/206, а также некую техническую записку, типа аванпроекта. Министерство автотракторной промышленности относилось к этой теме без энтузиазма, но году в 52-м такой двигатель был сделан, хотя на АТ-С так и не попал.
Со второй половины 40-х годов над V-образными (наряду с рядными) автомобильными дизелями серий ДБ и ДБТ работало Особое КБ Н. Р. Брилинга, реально V-образные дизели ДБ-67 и ДБ-69 появились во второй половине 50-х годов (первый ДБ-67 собран в конце 1954 г.), а ДБ-68, кажется, так и не был построен.
В 50-е годы V-образные двигатели (газовые, дизели, а позже и бензиновые) начали разрабатываться в НАМИ (ОКБ НАМИ – это из другой оперы).
Реальный результат из этих работ был получен в то время только в результате разработки дизеля НАМИ-019 (первый изготовлен в ноябре 1954 г.), который через серию «превращений» (вихрекамерный дизель – дизель с непосредственным впрыском с укороченным ходом поршня - дизель с непосредственным впрыском с обычным ходом поршня) превратился в самом конце 50-х в прототип семейства ЯМЗ-236/238/240. Где-то с года 52 …54-го над собственными V-образными двигателями начали работать заводы ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ (ЯАЗ-208 для ЯАЗа не был «своим», а только «пасынком»), при этом ЗИС начал работы с 8-цилиндрового двигателя ЗИС-113 (в вариантах Э113 и Э113А мощностью 175 … 190 л.с.) для перспективного легкового автомобиля, но с 1954 г. там перешли к работе над единым семейством двигателей ЗИС-130/129/134/111 с размерностью для всех кроме «111» 108 мм/95 мм (для «111» - 100 мм/95 мм). Все двигатели с развалом цилиндров 90°, степень сжатия для 6-, 8- и 12-цилиндровых двигателей ЗИС-130, 129 и 134 соответственно была принята равной 6,5 (бензин А-70), а для ЗИС-111 – 8,25 (бензин А-86). Таким образом, первоначально для ЗИС-130 планировался к применению 6-цилиндровый двигатель (мощность – 135 л.с.), под этот двигатель были проделаны все тяговые расчеты, все характеристики были согласованы с заказчиком.. Этот же двигатель предлагался и на ЗИС/ЗИЛ-131, хотя Минобороны изначально ставило требование о мощности 150 л.с., на что главный конструктор Кригер заявлял в Министерстве в декабре 1955 г. «Если надо, то для ЗИС-131 сделаем V6 со степенью сжатия 7,5 под бензин А-80, будет 150 л.с.», однако работ таких не велось.
Выбор схемы V6-90° базировался на рекомендациях НАМИ (по такой же схеме создавался НАМИ-019), теоретики считали, что динамическая неуравновешенность двигателя и отсутствие равномерности чередования вспышек не окажет существенного влияния на эксплуатацию грузовых и специальных машин, однако дальнейшая жизнь показала, что это не так. Уже к концу 1957-го …началу 1958-го года по результатам испытаний двигателей и машин стало ясно, что двигатели ЗИЛ-130 V6-90° не годятся, и надо искать новое решение.
Таких решений виделось два:
- ограничиться использованием рядного 6-цилиндрового двигателя типа ЗИЛ-120 усовершенствованного (благо конструкция ЗИЛ-130 позволяла установку такого двигателя);
- перейти на использование двигателя V8 с пониженной, по сравнению с ЗИЛ-129, мощностью, например на базе размерности ЗИЛ-111.
Как мы знаем, реально последнее и случилось, но вовсе не сразу, хотя решение о постройке двигателей V8 размерностью ЗИЛ-111 с мощностью 150 л.с. было принято сразу же по итогам неудовлетворительных испытаний двигателя V6 в начале 1958 г. Решение-то приняли, но сразу было понятно, что:
- Вместо более легкого двигателя (опытные образцы двигателя ЗИЛ-130 V6 имели средний сухой вес 378 кг) устанавливается практически такой же по весу, что и старый рядный 6-цилиндровый (расчетный вес двигателя ЗИЛ-130 V8 ожидался в районе 440 кг, в то время как имелись достаточно отработанные двигатели ЗИЛ-120ВК второй серии со средним сухим весом 422 кг);
- Даже двигатель V6 несколько превосходил по сложности рядный ЗИЛ-120, а двигатель V8 уже превосходил весьма существенно;
- Себестоимость и трудоемкость изготовления двигателя V8 существенно больше стоимости и трудоемкости изготовления двигателя V6, а также рядного двигателя;
- Мощность 150 л.с. для большинства модификаций ЗИЛ-130 более чем избыточна, а снижение мощности путем изменения размерности (появление третьей размерности в семействе двигателей) еще более усложнит технологическое обеспечение производства и повысит еще более себестоимость двигателей.
А ведь еще в начале 1957 г. было принято решение о создании, так сказать «переходного», автомобиля ЗИЛ-130Л – с рядным двигателем 120ВК, для выпуска до освоения производства V-образных двигателей, в модификациях:
- 130Л – базовый;
- 130АЛ – автомобиль для систематической работы с прицепом;
- 130БЛ – шасси самосвала;
- 130ВЛ – седельный тягач;
- 130ГЛ – длиннобазный.
Двигатель ЗИЛ-120ВК имел по результатам испытаний мощность 131 л.с при 2900 об/мин (между прочим, двигатель ЗИЛ-130 V6 фактически развивал только 128 л.с. при 3200 об/мин, хотя, безусловно мог быть доведен до 135 л.с.), максимальный крутящий момент39,6 кгм при 1400 об/мин, работал на бензине А-66 (ЗИЛ-130 V6 – на бензине А-70, а, как известно серийные ЗИЛ-130 V8 в конце концов работали на А-76), минимальный удельный расход топлива был 213 г/л.с.·ч (всего на 5 г/л.с.·ч больше, чем было получено для двигателя ЗИЛ-130 V6, работавшего на более высокооктановом бензине).
К сожалению, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 17.04.1958 г. № 442 (которым был, в том числе, утвержден перспективный типаж автомобильных двигателей) были не только закрыты работы по V-образным 6- и 12-цилиндровым бензиновым двигателям ЗИЛ («из-за серьезных конструктивных недостатков»), но и был определен путь – двигатели V8.
Несмотря на это, ЗИЛ продолжал работы по машинам ЗИЛ-130Л и даже подготовил в 1960 г. к Госиспытаниям ЗИЛ-130 среди шести машин разных модификаций машины ЗИЛ-130Л и 130ВЛ, однако к этому времени действовало решение об использовании на части автомобилей ЗИЛ-130 (само решение и перечень модификаций у себя пока не нашел) двигателей под обозначением ЗИЛ-130М (135 …138 л.с.) разработки ГАЗ, являвшихся модификацией двигателя ГАЗ_41 (позже – ЗМЗ-41) машины ГАЗ-41 (БРДМ-2).
На практике такие двигатели никогда на серийные ЗИЛ-130 не ставились – сначала из-за неготовности, потом… похоже стала сильно хромать система управления народным хозяйством, да и ЗИЛ, кстати, по моим ощущениям, не жаждал заиметь на своих машинах «чужой» двигатель.
Кстати, году в 64 где-то ЗИЛ пытался все-таки создать двигатель V8 (под неоднократно использовавшимся индексом ЗИЛ-125) уменьшенной размерности (литраж – по памяти – 5,2 л) для применения на части автомобилей ЗИЛ-130.
Ну а потом и вовсе стали ставить ЗИЛ-157…
А ведь все могло пойти по-другому, если бы использовали ЗИЛ-120ВК. Но чего не было, того не было.
И еще кстати. ГАЗ тоже начинал с V6 – для усовершенствованного ЗИМ (120 …135 л.с.) и ГАЗ-52 (100 …110 л.с.), у них тоже тогда ничего не вышло, правда они перешли потом на схему V6-60°, занимались ей много-много лет, но в серию ни один такой двигатель не пошел.
ЯАЗ же после «208-го» вовсе не занимался в 50-е годы разработкой двигателей V8 (хотя индекс ЯАЗ-228 для такого двигателя у него был зарезервирован), а разрабатывал долго и упорно двухтактные двигатели ЯАЗ-224 (V4, 150 л.с.) и ЯАЗ-226 (V6, 225 л.с.) по интересной схеме «с петлевой бесклапанной продувкой». Схема интересная, но мне неизвестен в мире за всю историю ни один реально доведенный эффективный быстроходный двигатель по этой схеме (тихоходных судовых – очень много). Хотя, пока велись работы, двигатели считались перспективными, НАТИ даже на их базе сделал тракторный двигатель по схеме V2. Правда не помню, чтоб кто-нибудь, кроме самого ЯАЗа, собирался применять двигатели 224 и 226.
Ну и для полноты. В соответствии с приказом Министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения от 1.7.54 г. № 68 на МАЗе было создано КБ по опытным дизелям. До этого существовали планы организации производства на МАЗе двигателей типа ЯАЗ-204, а позже – дизелей типа ЗИС-МД7 увеличенной размерности (на ЗИСе неофициально назывался ЗИС-ФМД7). По приказу № 68 все старые работы прекращались, а начиналось проектирование на основе задела по двигателю НАМИ-019 двигателя МАЗ-500 (V6, мощность 145 л.с.) и МАЗ-535 (V12, мощность 360 л.с.). Опытные двигатели на МАЗе были построены, но дальше дело не пошло, в том числе, наверное, и из-за принятия решения о превращении ЯАЗ в ЯМЗ.
НАМИ кроме работ по двигателям 019 вел работы по семействам V-образных бензиновых двигателей 021 (не путать с машиной) и 030, причем двигатель НАМИ-030-4 (полуторалитровый) послужил схемным прототипом двигателя 965 для первого «Запорожца».
Дальнейшее развитее двигателестроения показало, что ориентация на V-образность для двигателей с числом цилиндров до шести неоптимальна, также ошибочной для дизелей признана короткоходность (для бензиновых – и сейчас, по-моему, непонятно).
Что касается неточностей Николая Маркова. ЗИЛ в своей документации практически не использовал букву М для обозначения машин с двигателем ГАЗ (ЗИЛ-130М). Но иногда все-таки использовал, но эта буква шла после основной, определяющей модификацию (типа 130БМ и пр. – такой конкретно модификации может быть и не было, это я по памяти указываю, а вот найти конкретно не смог).
P.S. На ЗИСе/ЗИЛе еще разрабатывался V-образный 8-цилиндровый двигатель «116» для спецмашины ЗИС-116 (ЗИЛ-116) – бронированного варианта ЗИЛ-111. Двигатель «116» имел больший литраж - как у «129» (будущий «375»), мощность – 225 л.с. Работы велись вяло, а году в 59-м – прекращены.

[dragon.nur]

ЯАЗ же после «208-го» вовсе не занимался в 50-е годы разработкой двигателей V8 (хотя индекс ЯАЗ-228 для такого двигателя у него был зарезервирован), а разрабатывал долго и упорно двухтактные двигатели ЯАЗ-224 (V4, 150 л.с.) и ЯАЗ-226 (V6, 225 л.с.) по интересной схеме «с петлевой бесклапанной продувкой». Схема интересная, но мне неизвестен в мире за всю историю ни один реально доведенный эффективный быстроходный двигатель по этой схеме

Продувка Шнюрле. На самом деле: например, мотоциклетных двигателей с ней -- ну просто до е-ени матери.

В соответствии с приказом Министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения от 1.7.54 г. № 68 на МАЗе было создано КБ по опытным дизелям. До этого существовали планы организации производства на МАЗе двигателей типа ЯАЗ-204, а позже – дизелей типа ЗИС-МД7 увеличенной размерности (на ЗИСе неофициально назывался ЗИС-ФМД7). По приказу № 68 все старые работы прекращались, а начиналось проектирование на основе задела по двигателю НАМИ-019 двигателя МАЗ-500 (V6, мощность 145 л.с.) и МАЗ-535 (V12, мощность 360 л.с.). Опытные двигатели на МАЗе были построены, но дальше дело не пошло, в том числе, наверное, и из-за принятия решения о превращении ЯАЗ в ЯМЗ. НАМИ кроме работ по двигателям 019 вел работы по семействам V-образных бензиновых двигателей 021 (не путать с машиной) и 030

Ну как я и говорил писал ранее -- система пошла вразнос, возник циклический вариант развития "хер забьём на повышение эффективности имеющегося, за это даже медалек не дадут, а за внедрение новой полной буйни -- будут и ордена, и премии!", и эта херь поехала в норот и научно-практиццкий оборот.

ЗЫ. 224 и 226 кончились в связи с окончательной сдачей автопроизводства (Кременчугу достались трёхосники -- двухосники уехали в Минск ещё в начале 1950-х). Так что с 1961 по 64 быренько разработали новые 4т V6, V8, V10 (sic!) и V12, получили очередные госпремии и ордена, и поставили их в производство (соответственно, ЯМЗ-236, 238, 239 и 240, но предпоследний остался опытным).

Изменено 21 Oct 2023 пользователем dragon.nur

[Crusader]

Продувка Шнюрле. На самом деле: например, мотоциклетных двигателей с ней -- ну просто до е-ени матери.

 Т. е. жизнеспособно?

 Выходит, была возможность обойтись без огражданивания В-6? Доведи ярославчане до ума ЯаЗ-208 - ездили бы Мазы-Белазы на его деривативах, а не на чугуниевых обрезках допотопного В-2?

[dragon.nur]

чугуниевых обрезках допотопного В-2

они экономичней и не слишком требовательны к маслу. Бесклапанники тратили бы масла столько же, но 2т масло -- оно низкозольное и, как следствие, с худшими моющими и т.д. способностями.

МаЗы-БелАЗы позже поездили на деривативах 240 и 238 (последний дал ТМЗ-846, в частности).

[Crusader]

Бесклапанники

 Я, скорее, про ЯаЗ-208, который форсуночный.

 Но бесклапанные - тоже интересно.

[dragon.nur]

который

насос-

форсуночный

Доводить там особо нечего, банальный V8 с развалом 90°, фордовской схемой шатунов (одинаковые рядом) и крестовым коленвалом. Практически тот же 204, только вид в профиль шырше. Не знаю, как в отечественном производстве собирались -- два рутса пихать (по одному на блок, или по одному на пару полублоков? -- но всё унификации ради), аль один, но принципиальной разницы нет.

[Crusader]

насос-

 Да. Он..)

Доводить там особо нечего, банальный V8 с развалом 90°, фордовской схемой шатунов (одинаковые рядом) и крестовым коленвалом. Практически тот же 204, только вид в профиль шырше. Не знаю, как в отечественном производстве собирались -- два рутса пихать (по одному на блок, или по одному на пару полублоков? -- но всё унификации ради), аль один, но принципиальной разницы нет.

 Так это, выходит, просто дешманский аналог 8V-71? Думаю, стоило бы просто скопировать не только 3-71, 4-71 и 6-71, но и чуть позже 6V-71 и 8V-71, чтобы не париться: такие двигатели, думаю, в руки советских инженеров попадали массово и в эпоху Лэнд-Лиза и потом, как трофеи от разных сателлитов.

 8V-71, в принципе, закрывает нишу В-6 и даже дефорсированных версий 12-горшкового В-2 на тех же МаЗ-525 и АТ-С. Опять же, проще будет нормальный V-образный 4-тактник сделать.

[dragon.nur]

стоило бы просто скопировать не только 3-71, 4-71 и 6-71, но и чуть позже 6V-71 и 8V-71

Не без того.

в руки советских инженеров попадали массово и в эпоху Лэнд-Лиза и потом, как трофеи от разных сателлитов

От сателлитов попадали уже 8V53

8V-71, в принципе, закрывает нишу В-6 и даже дефорсированных версий 12-горшкового В-2 на тех же МаЗ-525 и АТ-С

У них, увы, сравнимый ресурс. 204 и 206 весьма теплонапряжённые моторы по тем временам, у последнего с 7 литров снимали до 240 лс. безо всякого турбонаддува и всего при 2100 об/мин НЯП, а два разных масляных контура, как в судовом двигателе, для автотракторного мотора нерально (одно масло долгосрочной службы с присадками во все трущиеся места, кроме цилиндров, второе цилиндровый расходник). Американцы пошли другим путём, подняли напряжённость ещё больше через АГТН, четырёхклапанные головы, масляное струйное охлаждение поршней, сделали более навороченные гильзы и поршни, потому продержали до 1990х в производстве с заменой поколений, это у нас 206 1947 года от 1993 отличается порядка о-малого.

[dragon.nur]

Кстати, лендлизовские LCI у советской морской пехоты при высадке на Курилах как раз с 24-цилиндровыми четырёхбаночными моторами, там 206 четыре штуки в двойном U, как любит коллега Мамай, хех. Поздней, кажется, на них спарки 8V71 бывали, но нам таких не досталось.

[Crusader]

От сателлитов попадали уже 8V53

 С М113-то?

У них, увы, сравнимый ресурс. 204 и 206 весьма теплонапряжённые моторы по тем временам, у последнего с 7 литров снимали до 240 лс. безо всякого турбонаддува и всего при 2100 об/мин НЯП, а два разных масляных контура, как в судовом двигателе, для автотракторного мотора нерально (одно масло долгосрочной службы с присадками во все трущиеся места, кроме цилиндров, второе цилиндровый расходник).

Допустим. А масса? А сложность? Понятно, что серия 71 из-за насос-форсунок не подарок, но и не 4х12 клапанов с их муторной регулировкой.

Изменено 22 Oct 2023 пользователем Crusader

[Crusader]

 Посчитал тут, с ходом поршня в 148 мм и диаметром цилиндра в 132 мм - НАМИ-019 имел объём цилиндра в районе 2 литров (2,026 л, если точнее) и суммарный в 16+.132х148 - это же длинноходный, выходит? И, вроде, НАМИ был четырёхтактный же? 

 Если так, навскидку, лошадей 250-300 - можно было получить.

[dragon.nur]

С М113

Угу.

А масса? А сложность?

Сравнимая с обычными ЯМЗ 238.

с ходом поршня в 148 мм и диаметром цилиндра в 132 мм - НАМИ-019 имел объём цилиндра в районе 2 литров (2,026 л, если точнее) и суммарный в 16+.132х148 - это же длинноходный, выходит? И, вроде, НАМИ был четырёхтактный же? 

Да, всё так. НАМИ-019 и был прототипом ЯМЗ-238. Позднятина (с) главное решение -- плёночное смесеобразование и упрощённый тип МАН в качестве камеры сгорания. До 1955 вряд ли получилось бы.

Изменено 22 Oct 2023 пользователем dragon.nur

[Crusader]

@dragon.nur так, я тут вам разного принёс из советских справочников про ЯМЗ-236 и не только. Увы, межцилиндрового расстояния не нашёл. Чуть позже фотки запощу сюда (осторожно, шакалы украли качество!).

 

[Crusader]

[skylancer-3441]

 То же самое, повёрнутое, с цветокоррекцией и шарпом чтоб чуть лучше читалось: 

 

 

.

Рекомендую в таких случаях книгу открывать не больше чем на 90 градусов; растопыренными двумя пальцами левой руки давить на страницу лежащей на столе половины книги ближе к корешку книги, чтоб страницу сделать как можно более плоской (если пальцы закроют часть текста, и понять что там написано по окружающим словам трудно, требуется область потом сфотографировать отдельно крупнее) - саму книгу при том вертеть по потребности удобства съёмки, падения теней и вообще освещения

; камеру телефона перевести в режим "серии" делающей автоматически подряд не меньше 2 снимков. Если на эти несколько секунд (~6 секунд судя по Lenovo Phablet Plus и Xiaomi Mi Max 2, сиречь "середнячок обр.2015-2017г за 300-400 долларов") правая рука с телефоном дрожать не будет, то число нечётких падает до 10%, самым чётким в 80% случаях оказывается второй снимок в серии. При дрожи в руках лучше телефон обо что-то попытаться опереть, даже "углом корпуса себе в грудь (или серединой корпуса в переносицу)" может быть лучше, чем отсутствие опоры.

Изменено 16 Nov 2023 пользователем skylancer-3441

[Crusader]

«Грузовик ФОРД был закуплен ЗИЛом, как аналог при проработке совместного советско-американского проекта «Аполлон». Что это за проект? В начале 1970-х руководством страны и министерством автомобильной промышленности СССР рассматривалась возможность закупки не только технологического оборудования, но и самой конструкции грузовика. «Даймлер» предложил полукапотник «1820», разработанный им для Африки. Также рассматривалась версия «Магируса» с двигателем воздушного охлаждения. Американцы же предложили семейство грузовиков «Аполлон», специально для нас разработанного «Фордом» совместно с «Интернешнл Харвестр». Они были готовы поставить нам полностью оснащённый завод для производства 50 000 машин в год. Категорически 50 000 и не более! Это, наверное, и не устроило наш Минавтопром. Через несколько лет «Интернешнл Харвестр» начал выпуск очень похожего грузовика «Интернационал 8000», но в 1985 году обанкротился. А когда тема закрылась, главный конструктор ЗИЛа Анатолий Маврикиевич Кригер передал этот грузовик ФОРД по наследству КАМАЗу. Какое-то время мы использовали его, как развозную экспериментального цеха УГК, в то время располагавшегося на РИЗе».

 

[dragon.nur]

Грузовик ФОРД

прототип концепции ЗиЛ-4334, похоже

[Crusader]

прототип концепции ЗиЛ-4334, похоже

 ЗиЛ-133ГЯ же. 4334 - это 6х6 версия ЗиЛ-4331, вроде.

[dragon.nur]

ЗиЛ-133ГЯ

Да, верно и тоже с бензом.

версия ЗиЛ-4331

Он 4х2, "версия" сильно ушла от прототипа (общего только кабина с начинкой и часть передней подвески).

[Crusader]

Да, верно и тоже с бензом.

 Ford с бензинкой был? Тогда несильно и прогадали - те же яйца, но ещё и за валюту. Хотя, ещё один завод, который можно потом раскормить с изначальных 50.000 в год - было бы вкусно.

Он 4х2, "версия" сильно ушла от прототипа (общего только кабина с начинкой и часть передней подвески).

 В поздних версиях и этого не осталось.

[Mamay]

Также рассматривалась версия «Магируса» с двигателем воздушного охлаждения.

Вот что нужно было делать. Начали бы тогда, а не в 80-х, и где-нибудь в Ярославле, а не в Кустанае, было бы дело.

[Crusader]

Вот что нужно было делать.

 Если бензинка - то не нужно. А если уж альтернативить, так на Урал-377 во второй половине 1960-х примеряли дизель-воздушник V8 от Tatra-137/138. Даже адаптировали его к советским заводам, вышло 202 лошадки при 11,8 литрах. Но что-то пошло не так...

[Mamay]

Если бензинка - то не нужно.

Насколько я знаю Дойч в то время, как и Мерседес делал только дизеля. Посмотрите, что собирались делать в Кустанае.

Изменено 14 Dec 2023 пользователем Mamay