Москва патриархальная?Москва альтернативная!

[master1976]

По Москве "Маятника" - вопрос ещё 3 варианта расположения 1ой опытной линии "Аэрометро":

У Хрущева в "Воспоминаниях"...

"Полагаю, что и сейчас, когда прошло столько времени... троллейбус -- более прогрессивный вид городского транспорта. Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе. Это ведь тоже своеобразный троллейбус. За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта..."

Очень интересный текст с фотопримерами из "этого-города"

Впечатлило здание "курхауза" с Лениным на постаменте...

На севере, по Дмитровскому шоссе к зоне отдыха на Клязьминском вдхр.

В 1992 году НИиПИ Генплана Москвы спроектировал линии аэропорт Шереметьево - Дом Правительства на Красной Пресне и Чертаново - Бутово.

Изменено 15 Sep 2014 пользователем master1976

[MGouchkov]

У Хрущева в "Воспоминаниях"...

http://izmerov.narod...nor/monor3.html

Коллега, неоднократно ж обсуждалось. В профильной про транспорт - с техдеталями.

С примерами реализованной этой системы фирмой "Митсубиси", пригодной для фиговой северной погоды в отличии от остальных.

В "Маятнике" "AЭРОМЕТРО" конечно принято.

В 1992 году НИиПИ Генплана Москвы спроектировал линии аэропорт Шереметьево - Дом Правительства на Красной Пресне и Чертаново - Бутово.

Это уже магнитотуфта.

_________________

Вот ещё добавлю (вернее - напомню, уже тоже был линк)

https://ru.wikipedia...ный_пояс_Москвы

"Лесопарковый защитный пояс Москвы" это официоз (de facto - забытый ещё при РеИ позднем совке), а не мой "концепт"

Изменено 17 Sep 2014 пользователем MGouchkov

[master1976]

Вот ещё добавлю (вернее - напомню, уже тоже был линк) https://ru.wikipedia...ный_пояс_Москвы "Лесопарковый защитный пояс Москвы" это официоз (de facto - забытый ещё при РеИ позднем совке), а не мой "концепт"

Про Куритибу...Про город мечты...

http://j-times.ru/kontrasty/gorodskaya-transportnaya-sistema-kuritiba.html

[MGouchkov]

master1976 писал

Про Куритибу...Про город мечты...

Интересно, коллега, смотрите по вашему же линку на даты

В 1965 году Институтом исследований и городского планирования Куритибы был разработан план развития города, предусматривавший приоритетным расширение зеленых зон и насаждений и развитие общественного транспорта.

И уже с 1971 года город превратился в лабораторию реализации творческих идей Института исследований и городского планирования Куритибы. Бразилия находилась еще под властью военной хунты, когда в 1971 году губернатор штата Парана выбрал префектом Куритибы президента Института исследований и городского планирования Куритибы 33-хлетнего архитектора и инженера Жаиме Лернера

1965ый - 71ый.

Французкая это

придумка! Даты по Парижу я приводил в параллельном треде о мегаполисах в "курилке"

http://fai.org.ru/fo...х/page__st__160

http://fr.wikipedia....n_?le-de-France

Правительство принимает 1965 новый генеральный план и планирование в Парижском регионе (SDAURP). Она решила укрепить ослабление регионе и освещает направления развития от центра города, который может приобрести подлинной автономии. Эти новые полюса должны быть из ничего (из существующих городов), но не слишком далеко от центра Парижа, все из которых расположены между 15 км и 50 км от столицы. Эта стратегия планирования в отличие от предыдущего плана Большого Парижа - Макет и вообще организации (PADOG) 1 - который бы ограничивал развитие Парижском регионе путем разработки города расположены за пределами его. Этот парижский план разработан и реализуется команд Delouvrier , генеральный делегат в районе Парижском регионе в период между 1961 и 1969. Изначально эта схема определяет создание восьми новых городов вокруг Парижа, но, не решив точную имплантацию.Наконец, количество сокращается до пяти 2 .

И чтО РеИ ГП Москвы 1971ого, чтО Куритиба - "кальки" с этого. Но "почему - то" если из Назарета Франции,- чего позитивного, то вот это как раз и не реализуется в России [впрочем про США можно сказать то же самое]

___________________________

У меня по местному топику два "открытия Америки в форточку", и оба из Lj "Варандея":

1 Знал что "..упекли Пророка в Республику Коми" - там заповедник АИ архитектуры, не знал масштабов

http://varandej.live...com/364772.html

Пожарное депо в крайне характерном для Инты стиле, балансирующем на грани сталианса, хрущовского минимализма и модерна:

Рядовая дешёвая провинциальная архитектура России без большевиков, - пожалуйста!

2

http://varandej.live...059.html#cutid1

Иосиф Лангбарт

Дом Советов построил в 1938-40 годах минский архитектор Иосиф Лангбард, автор аналогичного здания в Минске и Оперного театратам же (да и не только их). Его стиль не спутать ни с чем: не сталианс и не конструктивизм, а самый настоящий модернизм, напоминающий архитектуру 1970-х - но Лангбард строил так до войны.

Собственно так я себе и предтавлял парадную МПРовскую застройку (и затройка РеИ Октябрьской Пл во М-ве,- "тень"). Не скажу что б мне нравилось, но значимо менее муторно чем "конструктивизЬм"

________________

Оффтоп: Поздравляю вас, коллега master, с созданием вами темы "другой 1920ый" и её развитием! Слежу с интересом..

Изменено 23 Sep 2014 пользователем MGouchkov

[master1976]

Правительство принимает 1965 новый генеральный план и планирование в Парижском регионе (SDAURP). Она решила укрепить ослабление регионе и освещает направления развития от центра города, который может приобрести подлинной автономии. Эти новые полюса должны быть из ничего (из существующих городов), но не слишком далеко от центра Парижа, все из которых расположены между 15 км и 50 км от столицы.

Кажется,что-то подобное планировали и у нас...

По крайней мере,в 1987г. предложили (в рамках конкурса)идею трёхнаправленного и трёхчастного развития Москвы за счёт ликвидации границы города и объединения Москвы и области с созданием новых четырёх административных районов: Центрального – в границах Камер-коллежских валов с прямым подчинением верховной власти(эдакий административный район,правительственные кварталы и т.и т.п.В принципе это было некое "новое веяние" в свете "горбачевских реформ".), и три региона – по границам Москвы-реки и Яузы – с самостоятельными административными функциями управления урбанизированной частью города и сектором области, своеобразными агропромышленными комплексами.

Предполагалось(по замыслу авторов проэкта),что такое районирование позволит сформировать некое сбалансированное развитие всего комплекса присущих мегаполису градостроительных систем: транспортной, инженерно-энергетической, экологической, социальной .

Ну и будет и оптимально по численности населения (5–7 млн человек) в каждом предполагаемом для создания и последующего развития регионе.

Оффтоп: Поздравляю вас, коллега master, с созданием вами темы "другой 1920ый" и её развитием! Слежу с интересом..

Спасибо,коллега!

[master1976]

Собственно так я себе и предтавлял парадную МПРовскую застройку (и затройка РеИ Октябрьской Пл во М-ве,- "тень"). Не скажу что б мне нравилось, но значимо менее муторно чем "конструктивизЬм"

А я признаться,одно время(по молодости.конечно),был уверен,что ДП в Минске-есть поздняя постройка,годов эдак 70-х.Особенно в свете виденных мною других,"государственно-похожих" объектов в Москве и в ряде других городов.

[MGouchkov]

master1976 писал

Кажется,что-то подобное планировали и у нас...

Коллега, здесь же в треде 5 страниц назад - на 19ой

http://fai.org.ru/fo...я/page__st__720

обсуждение

И

Зеленоград по тому ГП в РеИ, напомню, построен.

А ещё раньше в треде тоже уже было

По крайней мере,в 1987г. предложили (в рамках конкурса)идею трёхнаправленного и трёхчастного развития Москвы за счёт ликвидации границы города и объединения Москвы и области с созданием новых четырёх административных районов: Центрального – в границах Камер-коллежских валов с прямым подчинением верховной власти(эдакий административный район,правительственные кварталы и т.и т.п.В принципе это было некое "новое веяние" в свете "горбачевских реформ".), и три региона – по границам Москвы-реки и Яузы – с самостоятельными административными функциями управления урбанизированной частью города и сектором области, своеобразными агропромышленными комплексами.

Здраво, помню обсуждение в РеИ этой идеи.

В РеИ же раньше, при подготовке ГП 71 во времена управления М-вой - ПБ (а решения по Москве это уровень именно ПБ), градопланировщики об этой проблеме не думали.

Реализаторы - думали, и в итоге на автобус от метро "Речной вокзал" при позднем совке до Химок билет - 10коп, а дальше в Зеленоград - снова 5.

Вы, коллега, там верно писали:

В Москве, как и в восточноевропейских городах, процесс пространственного обособления населения был заторможен при плановом хозяйстве: официально в столице не было стратификации, все районы обеспечивались равным количеством инфраструктурных и других объектов.

Но по факту такое пространственное обособление "богатых" и "бедных" в Москве все же существовало, возникло оно по воле верховного руководства страны, которое решало, кому и где жить: где селить лимитчиков, а где номенклатуру.

..но уже исчезло, каким "придыханием" было при РеИ позднем совке "московская прописка" -почти таки дворянство "чина асессора" при "барь-цатюшке", сколь более кисла была "областная" (вот в более близких Химках - "областная" а в более дальнем Зеленограде - "московская").

Для "Маятника" при том, что с этой системой объявлена война, мне ещё не совсем понятно как конкретно мособласть уничтожается как при административной реформе и остальные области в их РеИ постВОВ значении.

____________

Полуоффтоп - "просто"

Вокзал Хельсинки от "Перископа"

http://periskop.live...com/873589.html

_________

И дополнительно задублирую уже бывший на 19ой стр линк на обсуждение ГП71

http://hitrovka.livejournal.com/261348.html

Изменено 24 Sep 2014 пользователем MGouchkov

[master1976]

во времена управления М-вой - ПБ (а решения по Москве это уровень именно ПБ),

Ну это пожалуй,решения,носившие кардинальный характер?

[master1976]

В порядке некоторой "разрядки"(все-таки тема альтернативная...)

Про барнаульское метро...

http://www.altai.aif...society/1107503

http://vk.com/topic-31524362_25906574

http://vk.com/barnaulmetro

Изменено 30 Sep 2014 пользователем master1976

[master1976]

Про СЭВ...

Вроде не было...

http://gistory.livejournal.com/tag/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0

и там же

( Смотреть фотографии и читать статьюCollapse )

Позади дома находится огороженный дворик.

Итак, статья Н.В. Марковникова «Первые образцы культурного жилстроительства в Москве». В начале статьи автор доказывает, что строить подобные дома весьма выгодно: их строительство обходится не дороже деревянных домов, они удобнее и гигиеничнее многоэтажек, они огнестойки и к тому же выглядят «культурнее», в то время как деревянные дома подходят разве что для «глуши провинциальной жизни». Затем от общих рассуждений автор переходит к примерам, и первым из них как раз и идет дом кооператива «Квартирохозяин».

Первый из них (рис. 1, 2, 3) построен архит. Г.К. Олтаржевским, находится в Москве, в Скатертном пер. под №21. Возведенный прошлой осенью (статья помещена в №9/1926, следовательно, дом был построен осенью 1925 года —

kexuejia_mao

), он был немедленно заселен, причем все жильцы единодушно показывают его безукоризненный тепловой режим и полное отсутствие сырости и каких-либо других недостатков. Дом принадлежит Жилищно-Строительному Кооперативному Товариществу «Квартирохозяин», двухэтажный и содержит три квартиры, с отдельными входами и внутренней лестницей. Две квартиры имеют по 4 жилых комнаты и одна (средняя) 3 жилых комнаты. В каждой квартире имеется большая передняя с лестницей во второй этаж (Hall), кухня, ванная, 2 WC, чулан и небольшая запасная комната возле ванной. Дом был заселен в 4 месяца (доходные дома могут быть допущены к заселению только на следующий год), причем по условиям грунта фундаменты приходилось опускать на глубину до 4—5 арш.

Стены герардовской кладки, толщиною в 2 кирпича, состоят из двух стенок в полкирпича с промежутком в 6 вершков, заполненных мелким шлаком. Перевязь стен при помощи кирпичных точков, уложенных на расстоянии 2 аршин друг от друга. На высоте заложения балок в обоих этажах проложены железобетонные диафрагмы по всему периметру, как наружных, так и внутренних стен, что дает им, понятно, прочную общую перевязку. С внутренней стороны диафрагма отеплена досками с прокладкой войлока. Также отеплены перемычки, сделанные сплошными кирпичными в 2 кирпича.

Междуэтажные перекрытия по балкам из досок с оштукатуркой потолков по войлоку и засыпкой по подшивке асбестом толщиною в один вершок. Такая изоляция для одной и той же в обоих этажах квартиры, оказалась достаточной в смысле звукопроводности. Конструкция стропил из досок, оставшихся от лесов. Кровля из 10-фунтового железа.

Внутренние стены в 1

1

/

2

кирпича в первом этаже и в 1 кирпич во втором. Понятно, что вся эта легкая конструкция возможна только при двухэтажном доме и при расположении одной квартиры в двух этажах.

Каждая квартира отапливается собственной водяной системой, от котла поверхностью нагрева в 2 кв. метра, представляющего собою радиаторные секции, помещенные при кухонной плите, которая обогревается отходящими от котла газами, а также снабжена отдельной топкой для летнего времени, когда нагревание котла не требуется.

Горячей водой снабжается также кухня, ванная и умывальники, для чего сделаны змеевики от котла, обогревающие баки емкостью в 18 ведер. Радиаторы, отапливающие помещение, расположены отчасти у наружных стен, отчасти у внутренних, и в последнем случае, углубленные в ниши внутренних стен и перегородок, не затесняют помещение. В течение холодной зимы 1925—26 г. температура держалась очень постоянная, и не требовалось усиленной топки. Конструкция котельной топки дает возможность загружать одновременно количество антрацита, достаточное для 8—10 часов беспрерывного медленного горения.

Экономичность системы оказалась очень значительной. В среднем на весь дом (3 квартиры) выходило в день около 5—6 пудов угля. Уход за котлом не представил никаких затруднений. Расчет системы и ее осуществление по сделанному заказу исполнены инж. Л.З. Закс. Вся стоимость дома обошлась около 41.000 руб., по 210 руб. за куб. саж. Одна кв. сажень внутренней полезной площади стоит 490 руб.

[MGouchkov]

master1976 писал

Ну это пожалуй,решения,носившие кардинальный характер?

Няз, - не только.

Всяческое крупное строительство (типа мемориала на Поклонной горе, например).

Докладчик ПБ - Сек МГК,- ему же - поручение реализовывать решением заседания ПБ..

Я для "Маятника" смотрю на схему "центрального" (московского) региона, и думаю что и в нём же необходим ещё один областной центр на севере. По питерскому региону я такое решил о Ямбурге ("Кенгисеппе").

Интересная задача - новый областной центр в АИ 197ых, на исторической основе, но вобщем-то "от нуля".

Понятно (мне для "Маятника") что "Столичная область союзного подчинения Москва" связана "Особым объединённым территориально-производственным комплексом" с вплоть до городских черт и пригородных районов соседних областных центров на расстоянии до 250ти км.

Границы этого такого ТПК не совпадают с административными ("советскими") границами.

Идея про вынос столицы РСФСР не в Питер как оказывается действительно имели неосторожность предлагать перед "ленинградским делом" (как и создание КП РФ), из параллельном темы, интересна в таком контексте.

Ещё думал о вариантах развития гостиничного комплекса. В РеИ ссср гостиницы считались чуть ли не "вертепами", и потому сладким от высокоморальных плодом - и делались такими, очень - очень в дефиците "для избранных".

В АИ "Маятник" должно быть принципиально не так. Доля гостиниц в общем фонде на порядок (да, этак раз в 10) больше чем в РеИ.

На уровне "4ТК" думаю разумно создавать такие - массово доступные.

Ещё "подарок" - РеИ советский таунхаус 197ых

Изменено 2 Oct 2014 пользователем MGouchkov

[RSquared]

А зачем в Ямбурге-то? До него ехать недолго, после него почти и некуда. Зато восток области необъятный.

[MGouchkov]

RSquared писал

А зачем в Ямбурге-то?

Без этого, селитьба сильно лучшая селитьбы самого Питера,- Гдов-Ивангород-Ямбург-Усть-Луга-Коропье, и исторически потому освоенная раньше и принципиально плотнее питерской тогда, превратилась в "депрессивную глубинку".

До него ехать недолго, после него почти и некуда.

Так и важно что до него - "недалеко ехать"! [Откуда в радиусе 50-80км ехать в Ямбург(Балтийский) я упомянул]

Представьте, в "реалиях "Маятника"" - человек родившийся - выросший в дореволюционной части Питера закончил ВУЗ/техникум, женился.. ..дети.. Ему предлагают прилично оплачиваемую работу с "ведомственно сдаваемым" (сверхльготно) жильём.

..На выходные он понятное дело стал бы стремиться выбраться в "Центр" мегаполиса-агломерации.

Есть известные "времена поездок" и следующие из возможной тн "коммерческой" скорости финдоступного транспорта расстояния.

С тз поездок человека (пассажирских перевозок) это выглядит в частности так:

1 Поездки типа "с работы - на работу"- час "от двери до двери", максимум "преемлимого компенсируемого некомфорта"- полтора.

Возможные "коммерческие" скорости средние по маршруту - 35-55км/ч

Расстояние 40-50, самый край - до 70км.

Я в курсе что в РеИ если люди живущие в Твери, и ездящие на работу во М-ву. До 3ех часов в РеИ но это - звездец.

2-3 - Поездки которые могут не быть основным содержанием дня, в одну (одно расстояние) или в обе (половина этого расстояния) стороны.

Время таких поездок 3-5(6)часов.

При бОльшей доле участка с более высокой участковой скоростью (автострада, жд экспресс), общая средняя от двери до двери у таких повыше - 50-70км.

Расстояния от двери до двери (!!!) 150-250км, обычно (в совсем "специальных""коридорах) до 400от-600от.

4..Ну ещё картину стоит дополнить упоминанием поездок типа "однодневная командировка" /на выходные из "глубинки"/ в "глубинку", со средней скоростью грейдеров/"плитняков"/разбитого асфальта // местных жд в 40км/ч и получить 120-200км

"От ворот до двери же" "Чащобино" - "Областной"

Шкалу расстояний с помощью авиации - тоже прикидываю, отпишу может быть отдельно.

Агломерации в масштабе задаёт в основном именно наземный транспорт, авиация важна в вопросе расположения а/п доступно из "глубины" агломерации.

И с точки зрения эффективности грузоперевозок - "одним" транспортом ли,- жд "вертушкой" или "прямым авто" при работе смежных производств, интермодально ли от термминалов авто/жд, для "цикла грузовика" погрузка-разгрузка-погрузка-разгрузка в длинный один рабочий день, 250км - оптимальное максимальное плечo.

Вот отсюда из возникают Ямбург-балтийская область, Дмитровская (ли, может почти совсем "от нуля" - Калязинская; на севере МосРегиона) и может быть Гагаринская

области там.

Смоленск и Ярославль не входят в московскую агломерацию, так же как Псков и Петрозаводск - в питерскую; далеки слишком.

Зато восток области необъятный.

Тихвинская область вопросов не вызывает, коллега.

В той глуши из этого и через это вообще разумно очень-но значимо границы изменить.

Можно заметить что по расстоянию от Петрограда Ямбург-Балтийский лежит недалеко от внутренней границы

обитаемой зоны, а Тихвин - на её внешней границе.

В "Маятнике" - "области"- не Субъекты Федерации, но инфраструктурные субъеденицы. Субъекты Федерации в "Маятнике" - ..Штаты по 2-3 области всреднем.

Любопытно, что вторая по населению и потенциалу агломерация после московской, в АИ ссср "Маятника"- не питерская.

"Несостоявшаяся советская калифорния" ((с) varandey) - "трапеция",- Одесса - КривойРог - Днепропетровск - Ростов-на-Дону. С Николаевым Херсоном Запорожьем "внутри".

Изменено 5 Oct 2014 пользователем MGouchkov

[master1976]

И с точки зрения эффективности грузоперевозок - "одним" транспортом ли,- жд "вертушкой" или "прямым авто" при работе смежных производств, интермодально ли от термминалов авто/жд, для "цикла грузовика" погрузка-разгрузка-погрузка-разгрузка в длинный один рабочий день, 250км - оптимальное максимальное плечo.

Это ж сколько придется тут учитывать(с точки зрения логистики)?!

Если брать единственно грузоперевозки различными видами транспорта.

• жд: время оборота жд вагона(состава), среднесуточная производительность вагона и локомотива рабочего парка ,среднесуточный пробег вагона, средняя фактическая масса поезда, средняя скорость доставки, потребный парк вагонов и др.;
  
• по автотранспорту надо учесть: коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава; среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки; время простоя (погрузка-разгрузка,а лучше бы и с учетом форс-мажоров типа "Нарядчица баба Люба ушла чай пить с Михалычем") время в наряде; техническую и эксплуатационную скорости; количество ездок, общее расстояние перевозки и пробег с грузом, объем перевозок, производительность автомобиля;динамический показатель использования грузоподъемности (с учетом пробега)
  
• по воздушному транспорту: средний налет часов на один самолет (вертолет) списочного парка; динамический коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолетов; крейсерская, рейсовая и коммерческая скорости; производительность самолета.
  
• Не берем морской транспорт и не учитываем внутренние водные транспортные артерии.
  

Справочно.

http://transspot.ru/...ast-3/#Скорость и разрастание городов

Влияние скорости на качество жизни

Воспринимаемая и фактическая скорость транспортных средств влияет на качество жизни. Эффект рассчитать не просто. Он будет зависеть от окружающей среды и местных условий. Достаточно трудно дать количественную оценку страху от быстро двигающихся автомобилей, который отбивает у людей желание ходить пешком или ездить на велосипеде.

Физическая активность играет важную роль в сокращении болезней сердца и инсультов. Страх перед скоростью и отказ от прогулок может повлиять на здоровье и общую физическую форму.

Уровень загрязнения и уровень здоровья людей в целом хуже в центральных районах городов.

Страх за детей является весомой причиной для сопровождения детей в школу на машине. Это негативно сказывается на физическом развитии и здоровье ребенка в долгосрочной перспективе. Пешеходные прогулки детей в школу и обратно необходимо поощрять.

Быстрое движение способствует разобщению территорий и общества. Особенно сильно скорость влияет на тех, кому трудно пересекать дороги с интенсивным движением – пожилым людям, беременным, детям и инвалидам. В худшем случае такой разрыв может привести к неравенству внутри общества. Это приведет к социальной изоляции тех, кто не имеет машины. Этим людям будет тяжелее добираться до магазинов, школ, поликлиник.

Увеличение скорости – это всегда потеря для общества вне автомобиля. Уменьшение скорости – это более длительное время поездки для автомобилиста. Но развитие социального взаимодействия настолько же важно, как и развитие транспортной сети. А иногда даже более важно.

Влияние скорости на время поездки

Время в пути зависит от скорости движения. Время, выигранное водителем за счет сокращения поездки, позволяет сделать больше дел, а для коммерческих организаций повысить производительность.

Тем не менее, увеличение скорости имеет заметное влияние лишь на больших дистанциях (поездки между городами). Увеличение скорости в пределах города не даст существенного выигрыша во времени.

При равномерной скорости равной 60 км/ч для проезда 15 км требуется 15 минут. При снижении скорости до 50 км/ч для проезда того же расстояния требуется всего на 3 минуты больше (18 минут). При скорости 70 км/ч время поездки сократиться на 2 мин и составит 13 мин.

В Тулузе был проведен эксперимент. Предметом исследования было время в пути для скорости 30 км/ч и 50 км/ч на расстоянии 7.6 км с 28 светофорами. Быстрый автомобиль проехал это расстояние за 24 минуты, в то время как медленный – за 29 минут. То есть сокращение скорости почти в 2 раза увеличило время в пути всего на 13%.

Иногда утверждается, что снижение скорости приводит к уменьшению пропускной способности. Однако стоит подчеркнуть, что для городских магистралей пропускная способность достигает максимума при скорости 50-80 км/ч.

На изображении отображена зависимость пропускной способности от скорости потока на городской четырехполосной (2х2) скоростной магистрали во Франции.

График показывает уменьшение скорости вместе с увеличение транспортного потока до тех пор, пока трафик на становится нестабильным. Максимальная пропускная способность выявлена на скоростях 55-65 км/ч.

Другие исследования, касающиеся городских улиц, показывают, что снижение скорости в городской застройке с 50 км/ч до 30 км/ч лишь незначительно уменьшают пропускную способность.

Важно помнить, что эффект увеличения времени в пути от снижения скорости часто сильно завышен, особенно в городских условиях. Изменения времени в пути необходимо изменять в минутах, а не в процентах.

Скорость и разрастание городов

Изменения в политике управления скоростью может навсегда изменить доступность мест по отношению друг к другу. Это может привести к пространственным социально-экономическим явлениям, происходящим в долгосрочной перспективе.

Например, большая скорость может спровоцировать переезд дальше от рабочего места с возможностью получения более комфортных условий проживания за ту же цену. При этом время поездки до работы останется прежним.

Исследования показывают, что время в пути при увеличении скорости не меняется (кроме начального периода, следующего сразу после увеличения скоростного режима) за счет отдаления места работы. То есть имеет место расширение площади покрытия ежедневных поездок.

Хотя повышение мобильности ведет к повышению производства, оно также ведет к расширению площади городов с сопутствующими недостатками.

Существует вопрос, можно ли с помощью ограничения скорости и упразднения высокоскоростной инфраструктуры ограничить разрастание городов и сузить его границы. Ответ: уменьшение площади городов за счет уменьшения скорости не доказано и нет примеров, которые бы показывали обратимость процесса разрастания.

Выводы

Технический прогресс позволяет постоянно увеличивать скорость. Однако высокая скорость в целом имеет неблагоприятное воздействие на общество.

Сокращение временных затрат на поездку из-за увеличения скорости на коротких дистанциях часто преувеличено.

Изменено 7 Oct 2014 пользователем master1976

[MGouchkov]

master1976 писал

Цитата

Это ж сколько придется тут учитывать(с точки зрения логистики)?!

И учитывается, и есть опыт по расстояниям в комфортных для жизни и работающих агломерациях Северной Америки Западной Европы и Японии, расстояниям - вобщем одинаковым, при очень больших различиях в организации жизни по континентам (и с японскими островами).

Цитата

• жд: время оборота жд вагона(состава), среднесуточная производительность вагона и локомотива рабочего парка ,среднесуточный пробег вагона, средняя фактическая масса поезда, средняя скорость доставки, потребный парк вагонов и др.;
  

Факторов для оценки перевозки - сильно больше, но я об одном единственном варианте жд перевозки,- о тн"вертушке", очень специфическом, единственном актуальном в вопросе об агломерации - внутри неё

Цитата

Страх за детей является весомой причиной для сопровождения детей в школу на машине. Это негативно сказывается на физическом развитии и здоровье ребенка в долгосрочной перспективе

А духота и хамство в общественном скотовозе - "положительно" типа сказывается. Как и ситуация в "школе у дома" в районах где могут купить жильё не самые обеспеченные.

Цитата

Быстрое движение способствует разобщению территорий и общества.

Ну да блин же блинский! Из-за недологики "чем ближе, тем быстрее", которой в треде о мегаполисах в "курилке" пробовал "обосновать" Мордоры-Сити _Нкоро все столпились перегрузив сеть в одну Великую Мегапробку так, что средняя скорость стала километров 15 в час.

Вот эти ды-деятели в своём Мордор-Сити за те же час - полтора, за которые можно спокойно доехать на 70-80км, 20км в своём "Eдиале урбанизма" едва и проезжают.

О воздухе и энергии / топливе я вообще молчу

__________________________

"Споры" крайних точек зрения,- "урбанистов" - любителей общественных скотовозов по Мордорам-Сити и "дезурбанистов" - поклонников автомобиля и американской субурбии, конечно не могут не вызывать понимания отношения к дискурсантам у ИВДжугашвили,- "Оба хуже" - уклона от магистрального пути агломераций

Но нет, всё ж в таком споре "американцы"- посимпатичнее. Бо "урбанисты" - апологеты "Мордоров-Сити" не понимают- расписываются в нечувствии, к тому что "мордоризация"- непрерывный пупер-мега-полис убивает сам дух и смысл Города!

Живут и работают, ценя свой труд в агломерациях. "Мордоры-Сити" это либо Лат-Америка - "мачо" на социале/в криминале (не работают соцэффективно), либо Китай, где не ценят труд рабочих (пока)

Сообщение отредактировал MGouchkov: Сегодня, 02:07:37

"Бог не на нашей стороне. Он тоже не любит идиотов." (к/ф "Хороший плохой злой")

Изменено 17 Oct 2014 пользователем MGouchkov

[MGouchkov]

Про посёлок "Сокол" в Москве

http://deadokey.livejournal.com/108085.html

[master1976]

Про посёлок "Сокол" в Москве http://deadokey.live...com/108085.html

Замечательный материал!(детство...,отрочество...,мальчишкой лазил там...).

Даже и при НЭПе таких образчиков днем с огнем едва сыскать.

А при желании могли настроить...В том же Петровско-Разумовском(помимо обычных дач еще и один-два кооператива жилищно-дачных расположить.).К тому же-проэкция к северу...

Изменено 13 Oct 2014 пользователем master1976

[MGouchkov]

master1976 писал

Замечательный материал

Да! Я вот с этого

совсем офигел. Очень приличная современная архитектура,- "выставочный дом 1923его года"

Учёт перспективы - отказ от прямых углов - ("параллельностей") при планировке..

(детство...,отрочество...,мальчишкой лазил там...)

А я с детства дошкольного слышал о нём, проезжая мимо (иногда на трамвая ещё 192ых годов образца), но не был, увы.

_____________________________

Я сейчас более о транспортных узлах для "Маятника" думал, конкретнее - об авиаузлах. О разумности уничтожения Ценрального а/п в Москве и Комендантского - в Питере.

Вот в этом контексте

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%BE%D0%BD%D0%B4%D0%BE%D0%BD-%D0%A1%D0%B8%D1%82%D0%B8_(%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82)

Думаю, отдельную тему делать - здесь поразмышлять, или в "Гражданской авиации "Маятника""

[master1976]

О разумности уничтожения Ценрального а/п в Москве и Комендантского - в Питере.

А Тушинский?

А Измайловский?

http://oldmos.ru/old/photo/view/56191

[MGouchkov]

Коллеге master'у

Про Тушино - думал.

Но ведь в РеИ ещё при ссср "городские" аэропорты уничтожались под мифы про всякие пупер-маглевы к аэропортам далеко от города.

При ссср не собирались уничтожать Быково под Москвой и Ржевку на границе Питера. В РеИ дальше и им не нашлось ни от какой ни деловой ни государственной авиации "места для жизни".

Но это как раз понятно а/п лёгкой авиации до которого фиг доберёшся - обречён.

[master1976]

В РеИ дальше и им не нашлось ни от какой ни деловой ни государственной авиации "места для жизни".

На то были причины,не так ли?

Думаю, отдельную тему делать - здесь поразмышлять, или в "Гражданской авиации "Маятника""

Думаю,перспективы создания и развития Московского авиаузла заслуживают того.

Что предпочтительнее?Делать хаб,т.е. транзитный авиаузел с долей трансферных пассажиров, измеряемой десятками процентов, который может ассоциироваться как с одним аэропортом, если он единственный в городе, так и с аэропортовым комплексом из нескольких близко расположенных аэропортов, управляемых единой компанией?Но возможно ли это в условиях СССР?Думаю,возможно.Только надо бы еще про конкурентность поразмыслить.Где ее взять в СССР?

У всех без исключения западных авиаузлов есть хозяин и он один. Это та компания, которая управляет авиаузлом или одновременно владеет и управляет им.У них на западе задача-привлечь как можно больше пассажиров и грузов и перевозящих их авиакомпаний. Основной объект внимания –это те пользователи услуг, у которых есть выбор, которые могут воспользоваться чужим аэропортом(авиаузлом) или другим видом транспорта.

Но тут есть и закавыка...В СССР хозяин один,но!

Но нужно ли следовать коммерческой логике аэропортового бизнеса на западный манер?И есть ли для этого предпосылки экономического и политического характера?Если есть-пожалуйста:создаем один единственный мощный,инфраструктурно развитый аэропорт(Домодедово самое оно,он в принципе и задумывался как именно единственный,именно наиболее приспособленный.Уже в процессе его развития и строительства тож закладывался вариант с необходимостью концентрации большей части внутренних и внешних перевозок авиатранспортом.Потом похерили,но сейчас исправляют,по-разному,с разной степенью удачливости и продуманности всех ходов-подходов к вопросу развития) .

Есть простой, дешевый и быстрый путь решения проблемы столичного авиаузла.

1.сосредоточение обслуживания возможно большего числа регулярных пассажирских рейсов, как внутренних, так и международных, в одном аэропорту и в одном терминале.

2.Наличие максимальных удобств для пассажиров.

3.Минимальные(коммерческие )издержки для организатора перевозок авиатранспортом.

Что в принципе невозможно для ряда крупных западных авиаузлов(ну если иметь под этим исторически сложившиеся узлы-Лондон,Берлин,Франкфурт,Париж,мериканьский Нью-Йорк)-землицы свободной нету.А нет земли-нет возможностей обслужить четко ,быстро, и в срок ,огромный поток пассажиров.

И Москва.

Домодедово.Пожайлуста-земли органы местной власти(при советах-то!) отведут под аэропортовские нужды сколько надо.Две параллельные полосы-нате!Три?Нате!

Жд ветка-без вопросов.Автострада-прямая как ...как надо прямая-пожалуйста,до МКАДа!

Довольно комфортное удаление от Москвы(на перспективу еще большего развития) и пр.чудеса.

Изменено 14 Oct 2014 пользователем master1976

[RSquared]

Я сейчас более о транспортных узлах для "Маятника" думал, конкретнее - об авиаузлах. О разумности уничтожения Ценрального а/п в Москве и Комендантского - в Питере.

Есть у меня задумка для рассказца, где должен фигурировать Комендантский аэропорт, состыкованный среди прочего с пристанью на Черной речке. Уж не знаю, насколько такая фантазия реалистична (время не нынешнее, конечно). Впрочем, сомневаюсь, что смогу написать

Изменено 14 Oct 2014 пользователем RSquared

[MGouchkov]

master1976 писал

MGouchkov сказал:

В РеИ дальше и им не нашлось ни от какой ни деловой ни государственной авиации "места для жизни".

На то были причины,не так ли?

Две: Про Быково как линейный - глупость когда до а/п ближнемагистральных и местных авиаперевозок - фиг доберёшся. Вобщем - отсутствие в РеИ постссср "верхнего среднего" класса.

Немногим "олигархам" и всяким "пупер-важным" есть терминалы - "козырнее" чем пассажирам лайнеров. Но не что частной (не про неё речь) - "деловой" "экономно"-"чартерной" авиации нет в принципе.

Кстити, если б была (в какой АИ, в "Маятнике" с АИ 197ых - есть), то в Питере Ржевка для неё достаточно удобна (подвоза даже и автобусами корпоративными, заказчиков или заказанными у а-порта же, достаточно), на московском узле Быково, - туда задолбаешся добираться и любым автотранспортом.

Похоже на московском авиаузле такая работа - у "Шереметьево 1", и может быть отчасти у Тушино.

Для пупер-гражданских в пределах а/п Внуково поменять в АИ местами териналы "2" и "3"(РеИ "Космос"; "космонавты"- вообще - госслужилые, пусть с такими в "сапоговом" Чкаловском)

MGouchkov сказал:

Думаю, отдельную тему делать - здесь поразмышлять, или в "Гражданской авиации "Маятника""

Думаю,перспективы создания и развития Московского авиаузла заслуживают того.

Коллега, как только буду готов и писать топик-старт (общая транспортная политика) и повторять 100500раз ответ на "а что такое "Маятник"", так перенесём туда..

Что предпочтительнее? Делать хаб,т.е. транзитный авиаузел с долей трансферных пассажиров, измеряемой десятками процентов, который может ассоциироваться как с одним аэропортом, если он единственный в городе, так и с аэропортовым комплексом из нескольких близко расположенных аэропортов, управляемых единой компанией?

В чём проблема, и в чём опыт - как мировой, так и РеИ советский?

Да, существовало (и отчасти существует) два "уклона",- "мегахаб" с тем или иным подвозом-развозом, vs прямые рейсы.

При том, что первое более популярно в Европе (с её расстояниями и наземной инфраструктурой), но и в США с их любовью к прямым рейсам возникли самые большие в мире "хабы" (сейчас в РеИ это а/п ничем другим не примечательной Атланты). э

Но вобщем весь опыт говорит о разумности некоего "коридора" в "срединном пути".

Откуда у меня возник вопрос:

Есть переход к агломерации; время подвоза из неё наземным транспортом, не говоря о "регионе" - масштабах расстоянии ещё в несколько раз бОльшем, больше чем трансокеанский перелёт!!!

Вопрос и в мире известный, из него "хаб" в мире - это работа с БМЛ ("ближне-магистральными авиалиниями") и с МВЛ ("местными воздушными линиями").

И советской РеИ для этого были Быково в московском узле и Ржевка - в питерском.

Но дальше вопрос, если реализована технологическая желательность нескольких а/п в узле, связь для таких транзитников между портами.

Или терминалы ближнемагистральных/местных линий есть в каждом порту, или.. ..для БМЛ МВЛ делать / сохранять "Лондон-сити"/ Ходынку / "Комендань".

Примечательно, в РеИ ссср вертолётная связь Ходынки с а/п работала до 1971ого года.

Если есть-пожалуйста:создаем один единственный мощный,инфраструктурно развитый аэропорт (Домодедово самое оно,он в принципе и задумывался как именно единственный,именно наиболее приспособленный. Уже в процессе его развития и строительства тож закладывался вариант с необходимостью концентрации большей части внутренних и внешних перевозок авиатранспортом.

Никогда не слышал ничего подобного о Домодедово!

Я для "Маятника" предполагал эволюцию московских а/п отчасти близкую РеИ, но со спецификой.

ДМД - а/п огромного потока "бюджетного пропеллерного" потока; в основном (но не только) на восток

("3ий Аэрофлот" из 5ти в "Маятнике")

В отличии от РеИ "гражданский массово-понтовый" а/п Внуково (1) С середины АИ 197ых "5ый Аэрофлот" с Аэробусами А-300, OEAAL (см тему "гражданские самолёты "Маятника""

http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/23743-%D0%BE%D0%B1%D1%89%D0%B8%D0%B9-%D0%B2%D0%B8%D0%B4-%D0%B0%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%B0-%D1%83%D0%B1%D0%B8%D0%B9%D1%86%D1%8B-%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D1%86%D0%BA%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D0%B2/

) и ещё считанные ино а/к

Шереметьево,- 2 - аналогично РеИ ("Aeroflot 2"), только открыт в АИ 73ем вместо РеИ 80ого; 1 - отчасти тот самый "подвоз" - "краки-тпк" ("Кооперированные Региональные Авиакомпании территориально-производственных комплексов") средне-богатые гражданские (т.е., включая а/к "Москва").

В Питере аналог московского ДМД в РеИ хотели строить во Мге, в АИ "Маятник" - построили; Пулково - аналог московских Внукова и "Шерева"; Левашово - аналог Чкаловского ("сапоги"/госслужилые "Аэрофлот 4").

Ржевка в Питере в АИ "Маятник" - часть "статусов" московского "Шереметьева 1" часть - Быкова (бедные "краки тпк")

1.сосредоточение обслуживания возможно большего числа регулярных пассажирских рейсов, как внутренних, так и международных, в одном аэропорту и в одном терминале.

Технология работы - организация взлётов/посадок подходов/отходов становится совсем жуткой. Это делают максимально техпродвинутые.

RSquared писал

Комендантский аэропорт, состыкованный среди прочего с пристанью на Черной речке. Уж не знаю, насколько такая фантазия реалистична (время не нынешнее, конечно).

Блин, "у меня в "Маятнике"" © из АИ развития вертолётов получилось что завод №272 ("ленинградский северный"), расположенный между Коменданским аэродромом и Чёрной речкой не стал делать ракет, но строит вертолёты Эрлиха "советский Чинук". В РеИ Комендань использовалась до 1963его года, до РеИ перепрофилирования завода 272.

В АИ.. ..непонятно ещё как..

Изменено 14 Oct 2014 пользователем MGouchkov

[master1976]

Никогда не слышал ничего подобного о Домодедово!

Домодедово-второй после Внуково гражданский аэрокомплекс.Изначально он конечно задумывался как пункт обслуживания почтовых и транспортных перевозок дальневосточного направления,потом(еще до Шереметьевского аэрокомплекса),стали переводить среднемагистральные рейсы.А уже с конца 60-х потихоньку начали менять концепцию.Оттого и начали развивать гостиничные комплексы близ аэропорта.Шереметьево планировали оставить как парадные ворота из западного развитого мира.а в Домодедово сконцентрировать азиатские и африканские рейсы...

Изменено 15 Oct 2014 пользователем master1976

[master1976]

Про Тушино

Про Тушино...

Почти что нонешнее...(особенно в свете окончания работ по постройке "мясного"-спартаковского стадиона)

http://www.kniga-jal...ukoyl-sobyanin/

Под ударом-Лысая Гора на Живописной.

Приложение № 2

«Планировочное решение территории Тушинского аэродрома», проект ГУП НИиПИ Генплана Москвы

Приложение № 2

«Планировочное решение территории Тушинского аэродрома», проект ГУП НИиПИ Генплана Москвы

Изменено 15 Oct 2014 пользователем master1976