Лицензия на тяжелый грузовик

[Cobra]

КОллега Беловчанин разъясните разницу американского и германского подхода в вопросах ЦПГ?

[MGouchkov]

Mamay писал

Ну дизель с непосредственным впрыском как бы конструктивно проще. В тот период вихрекамера это отдельный узел.

Наличие / отсутствие детали это на практике вовсе не значит "проще". Легче делается надёжным не наиболее простой узел, но оптимально нагруженный. Упрощение возможно с развитием технологии. Камера сгорания в поршне это для быстроходных (автомобильных) дизелей конец

XXого века.

Требования к качеству топлива и уровню аппаратуры (если в РеИ рассуждали "нет детали значит проще", то понятно почему нет работающих серийных автодизелей).

По вопросу о семействах, имхо - оптимальна смешанная с опорой на американскую. Размерностей цилиндров немного (но не одна) и с большим шагом. Примечательное тогда "Татра" купила у "KHD". Хватило в РеИ до конца XXого века.

Тогда же распродавали в РеИ имущество фирмы "Тракта"

http://de.wikipedia.org/wiki/Tracta

Именно такие ШРУСЫ а не Вейса и Рцеппы стоят в РеИ на всяких "Уралах"

[ВВВ]

Только вот выпустили их ничтожное количество, а во время войны выпуск вообще прекратили. Ибо на червячных передачах они были.

Думаете всяких традо больше наклепают ?

И недостижимое до войны. По одежки надо протягивать ножки.

а вроде до войны и начали? Или нет?

Это вопрос к схеме Лаффли, а не к бортовым передачам в целом.

Ну так в целом - кто сейчас эти самые бортовые передачи применяет ?

Бортовые передачи у всех 3х.

И фары тоже у всех троих имеются

Вы не учитываете ресурс гусеничных и колесных машин.

Наоборот - учитываю. И колесные машины с ресурсом гусеничных, пусть и со схожей проходимостью - нафиг не нужны...

В пользу такого же, но с двигателем впереди.

Поглядим в пользу чего. Может все же котенка не будут мучать, да что иностранное купят. Я бы у хохлов купил

Из-за бортовых передач? Или все же из за отсутствия вменяемой подвески.

Так поставь вменяемую подвеску - все менять придеться. Возможно и бортовые передачи....

Напрасно вы держите всех наших конструкторов за идеотов.

Они не идиоты - лентяи, вот верное слово .

Хотя из-за того что отделение управление отделено от десантного мотором, снижается боевая управляемость.

Почему это отделено ? вполне себе сообщаются.....

Это от наших метаний и отсутствия вменяемой концепции развития отросли в целом.

Ну по другому - от не слишком большого ума и лени ;)

[Абрамий]

Ну дизель с непосредственным впрыском как бы конструктивно проще. В тот период вихрекамера это отдельный узел.

Автомобильный или тракторный ( т.е. быстроходный ) дизель с непосредственным впрыском ( струйным распылением ) - это от 400 атм и более давления на топливном насосе и форсунках .

Изготовить подобные насос и форсунки непросто , ещё сложнее наладить серийное производство топливных насосов и форсунок на подобные давления .

Такие дизели выпускались для автомобилей фирмой МАН с середины 20х годов 20 века .

Но не долго , появление вихрекамерных ( а так-же форкамерных , акрокамерных , Ланова ) быстроходных дизелей привело к прекращению производства фирмой МАН дизелей с непосредственным впрыском ( струйным распылением ) .

Точнее этой фирмой ( и рядом других фирм ) были разработаны дизели в которых в неразделённой камере сгорания образовывались вихревые потоки , которые и перемешивали топливо с воздухом .

Дизель с непосредственным впрыском ( струйным распылением) весьма требователен к качеству топлива .

Вихрекамерные дизели требуют для своей работы давления впрыска топлива около 100-130 атмосфер .

Форкамерные дизели требуют для своей работы давления впрыска топлива ещё менее - около 60-80 атмосфер .

Отечественные вихрекамерные и форкамерные дизели ( Д-16 , Д-20 , Д-30 , Д-35 , Д-37 , Д-48 , Д-54 , Д-75 , СМД-7 ,СМД-14 , КМД-46 , 6КМД-50 ) производившиеся в 50-60 годах имели давления впрыска топлива 120-125 атмосфер .

Такое понижение давления впрыска топлива резко упрощает конструкцию топливного насоса и форсунок , но ещё более технологию их изготовления .

Для сравнения дизели с вихревыми потоками в неразделённой камере сгорания :

Дизель Д-6 имел давления впрыска топлива около 200 атмосфер .

Дизель Д-12А имел давления впрыска топлива около 180 атмосфер .

Дизели ЯМЗ-236-238-240 имели давления впрыска топлива около 150 атмосфер .

И наконец дизели с неразделённой камерой сгорания без вихревого смесеобразования :

Дизели ЯАЗ-204- 206 имели давления впрыска топлива около 1400 атмосфер .

Изменено 2 Jan 2013 пользователем Абрамий

[Димончик]

Коллега, чет Вас поперло после нового года! Впрыск 15-17атм, 1400 -спец насос Хоммельман для промывки, он на 750атм уже дрова водой режет! Если не забуду то сегодня поищу свои учебники по моторам ( для расчета дирижбубликов тоже уже нужны). :sorry:

[Димончик]

Таблица 1 Техническая характеристика двигателя КамАЗ -740.11-240,

Модель двигателяКамАЗ-740.11-240Тип двигателяС воспламенением от сжатияЧисло тактовЧетыреЧисло цилиндровВосемьРасположение цилиндровV-образное,Угол развала90°Порядок работы цилиндров1-5-4-2-6-3-7-8Диаметр (D) цилиндра и ход (S) поршня, мм120х120Рабочий объем, л10,85Номинальная мощность брутто, кВт (л.с.) при частоте вращения коленчатого вала=2200 об./мин176 (240)Максимальный крутящий момент брутто, Н м (кгс.м), при частоте вращения коленчатого вала= 1400об./мин834 (85)Частота вращения коленчатого вала, мин-1:на холостом ходу, не более:- минимальная600±50- максимальная2530-80Модель ТНВД337-40Модель форсунки273-30Давление начала подъема иглы форсунки, МПа (кгс/см2):- в эксплуатации, не менее19,61 (200)- новой (заводской регулировки)21,37-22,36 (218-228)Степень сжатия16.5Расход топлива г/(кВт час)207Масса, кг835

[Абрамий]

КамАЗ -740 - двигатель с полу-разделённой камерой сгорания , с объемно-пленочным смесеобразованием .

Двигатели с пленочным смесеобразованием были разработаны на фирме МАН в 1937 году инженером Паулем Вибике , который и изобрёл дизель с пленочным смесеобразованием и последовательным испарением топлива с поверхности сферической камеры сгорания , немного смещенной от центра поршня .

Дизельный двигатель с объёмно-пленочным смесеобразованием появился только в 1951 году ( дизель М-процесс ) .

[Димончик]

Коллега у нас 30е годы и насос высокого давления очень сложная высокоточная и дорогая деталь. просто можем не потянуть, В-2 тоже еле потянули. Хотя по давлению под забылось, вот примерчик: http://atc.prom.ua/a77149-toplivnaya-apparatura-nasos.html

[Димончик]

Фуух, вот вспомнил и нашел: http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/army/tr/yaaz204.shtml

Там еще и ЯАЗ-206 был, вроде подходят? ;)

[Абрамий]

В реале нашлись-же средства и валюта для запуска в серию дизельных тракторов и закупки очень дорогого оборудования для производства топливных насосов и форсунок .

Выпущено было дизельных тракторов Сталинец-65 , с июня 1937 года по август 1941 года -- 37626 шт .

На тракторе Сталинец-65 стоял предкамерный дизель .

Первые дизели М17 были точными копиями американской модели вплоть до перевода дюймовых размерностей резьбы в отечественную метрическую с максимальной точностью.

Дизель М 17 имел мощность 75 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин. Рабочий объем двигателя 13,53 л. Диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 205 мм.

4-тактный, 4-цилиндровый, предкамерный.

Цилиндры вертикальные, блок-картер имеет вставные мокрые гильзы.

Головка одна на 2 цилиндра.

Водяное пространство головки и блока сообщаются; блок разделён перегородками.

Анкерные болты полностью разгружают блок от растягивающих усилий.

Предкамера и форсунка расположены под углом 15э к вертикали.

Объём предкамеры 28% объёма цилиндра при положении поршня в ВМТ или 2% рабочего объёма.

Поршень двигателя из алюминиевого сплава.

В днище поршня имеется сферическая выемка.

Шатун двутавровый.

Коленчатый вал 5-опорный с продольной фиксацией.

Смазка - принудительная, масляный насос сдвоенный.

Масло, подаваемое в магистраль, проходит через фильтр.

Система охлаждения - водяная, с центробежным насосом и термостатом.

Топливо подаётся к закрытой форсунке топливным насосом золотникового типа .

Совершенно очевидно ,что без освоения серийного производства дизельного трактора на Челябинском тракторном заводе перед войной , ни о каком выпуске там танков речи быть не может .

Дизель М-17 :

Изменено 2 Jan 2013 пользователем Абрамий

[Димончик]

В принципе уже что то но маловато мощности для универсального движка. В сеж нужней 100 и 150 сильные модели в варианте 4-6цилиндров, перекроем весь спектр и тяжелых грузовиков и тракторов и спец техники. В принципе на ЯАЗах так и вышло, но поздновато пошли. У Вас 37й тоже поздно,можем не успеть. У кого еще есть идеи? :victory:

[Абрамий]

Вот нечто об некоторых автомобильных дизельных двигателях выпускавшихся в Германии в конце 20х - начале 30х годов 20 века .

Данные взяты из книги М.Петера "Автомобиль " ОГИЗ 1932 год .

Первым автомобильным дизельным двигателем в Германии был :

Компрессорный 6-цилиндровый дизель Майбах .

Диаметр поршня 140мм , ход поршня 180мм , мощность 150лс при 1200 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды - 8кг/лс или 1200кг .

Форкамерные дизели завода Моторен-Верке .

Есть дизели 2 , 4 или 6-цилиндровые .

Диаметр поршня 135мм , ход поршня 200мм , мощность - 15лс на цилиндр при 750 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды - 9кг/лс или .

Два цилиндра - полный вес мотора 270кг .

Начальное воспламенение - запальный штифт .

Форкамерный дизель Даймлер-Бенц .

6-цилиндровый дизель.

Диаметр поршня 105мм , ход поршня 165мм , мощность 70лс при 1300 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды- 9кг/лс или 630кг .

Начальное воспламенение - свеча накаливания .

Форкамерный дизель фирмы Дейтц .

Есть дизели 4 или 6-цилиндровые .

Диаметр поршня 115мм , ход поршня 170мм .

Мощность 4-цилиндрового двигателя 40лс при 1000 об/мин и 50лс при 1250 об/мин .

6-цилиндровый двигатель с теми-же размерами цилиндров развивает мощность - 60лс при 1000 об/мин и 70лс при 1250 об/мин

Полный вес без радиатора и воды - 10кг/лс или 500кг для 4-цилиндрового двигателя.

Начальное воспламенение - свеча накаливания .

Автомобильный двигатель МАН .

Струйное распыление , непосредственное смесеобразование , давление впрыска топлива 400-500атм .

Конструктивно обеспечено круговое , вихревое движение воздуха в нераздельной камере сгорания .

6цилиндровый дизель.

Диаметр поршня 165мм , ход поршня 220мм , мощность- 150лс при 1000 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды- 10кг/лс или 1500кг .

Есть 4-цилиндровой дизель с теми-же размерностями поршней .

Есть ещё дизель меньших габаритов - диаметр поршня 115мм , ход поршня 180мм , мощность- 11лс на цилиндр при 1000 об/мин .

Есть дизели 4 или 6-цилиндровые .

Автомобильный двигатель Крупп .

Струйное распыление , непосредственное смесеобразование , давление впрыска топлива 400-500атм .

Конструктивно обеспечено круговое , вихревое движение воздуха в нераздельной камере сгорания .

4 и 6-цилиндровый дизель.

Диаметр поршня 135мм , ход поршня 200мм , мощность -16лс на цилиндр при 1000 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды- 8кг/лс или 512 кг для 4-цилиндрового двигателя или 768кг для 6-цилиндрового двигателя .

Автомобильный двухтактный двигатель Юнкерс .

Струйное распыление , вихревое смесеобразование , встречные поршни , продувка - отдельным продувочным поршнем .

Мощность -45лс в двухцилиндровом двигателе при 1000 об/мин или 65лс при 1500об/мин

Диаметр поршня и его ход не указаны .

Полный вес без радиатора и воды- 7кг/лс или 455 кг .

Воздушно-камерный дизель ( акрокамерный дизель ) фирмы Заурер по патенту Акро-Бош .

Воздушно-камерное смесеобразование и непосредственное воспламенение .

6-цилиндровый дизель.

Диаметр поршня 110мм , ход поршня 150мм , мощность 100лс при 1600 об/мин или 130лс при 1800 об/мин .

Полный вес без радиатора и воды - 610кг .

Начальное воспламенение - свеча накаливания .

Изменено 4 Jan 2013 пользователем Абрамий

[ВАЛХВ]

У кого еще есть идеи?

4 цилиндра от В-2 или забить на дизель до лучших времен.

[dragon.nur]

Напрашивающиеся ходы для М17 (тракторного).

1) Укоротить ход поршня и цилиндр на четверть (до 150 мм), (ёмаё, праздники-то влияние оказыват)

2) подрезать поршни по Рикардо (образец подглядеть у авиадвигателей),

3) поднять обороты до 1500..1700 мин^-1.

4) долой четырёхтактный пускач, вместо него навесной 2т.

5) при необходимости (он ОHV, что облегчает задачу) "дорастить" до 6цил.

На выходе 110...170 сил (для 4 и 6 цил, соответственно), с меньшим ресурсом, нежели у тракторного исходника, но нам и не надо "миллион километров на подсолнечном масле".

Заурер Акро-Бош в наших условиях не годен не то, что для массового, даже для просто серийного производства, он с тоннельным картером, коленвалом на подшипниках качения и т.п. извращениями

4 цил. "обрез" от В-2 -- это, конечно, хорошо, но не реально. Он же OHC 16 valve будет, алюминиевый и дорогой. Не уверен, что до войны осилили бы "преобразование" его блока в чугунный, а тем более полное переконструирование головки. И топливная аппаратура дорогая и сложная (он прямого впрыска).

Маришинский форк OPOC "не наше фсио", только делать некому и не из чего (особенно я ржал с предложения делать 20-цил Х-моторы)

Изменено 3 Jan 2013 пользователем dragon.nur

[Абрамий]

Подрезать поршни по Рикардо ?

А зачем ?

Поршень дизеля КДМ-46 весил 4300г , материал АС (диаметр поршня 145 мм , ход 205 мм , у дизеля М-17 более 5кг .

Палец - 1275г .

Поршень дизеля Д-6 весил 2406 г , материал АЛ10В ( диаметр поршня 150мм , ход 180мм )

Палец - 1034г .

Таким образом можно уменьшить вес поршня до 3000-3500г .

Вес шатуна дизеля КДМ-46 5440г сталь 45 , у дизеля М-17 6400 г .

Вес шатуна дизеля Д-6 3281г сталь 18ХНВА .

Таким образом можно облегчить и шатун .

После этого можно уменьшить вес коленчатого вала и противовесов .

Вес коленчатого вала дизеля КДМ-46 -123кг , у дизеля М-17 - 195кг .

Вес коленчатого вала дизеля Д-6 - 84кг ,сталь 18ХНВА .

Такие меры позволят поднять число оборотов дизеля М-17 до 1500об/мин ( как у дизеля Д-6 ) .

В реальности на базе дизеля М-17 появился ( после войны ) дизель КДМ-46 с мощностью уже 93лс при 1000об/мин и полным весом 2026кг .

С идентичной конструкцией цилиндро-поршневой группы .

И диаметр и ход поршня остались идентичными .

Для увеличения числа оборотов уменьшили вес поршня , шатуна , коленчатого вала , противовесов , применили полый поршневой палец .

Была изменена конструкция форкамеры ( стала разборно-съёмной в виде отдельного узла ) .

Кроме того появилась 6-цилиндровая модификация дизеля КДМ-46 - дизель 6КДМ-50 мощностью 140лс при 1000об/мин и полным весом 3000 кг .

На базе этого двигателя появился дизель КМД-100 , с мощностью 100лс при 1000 об/мин и весом 2150кг .

Изменено 3 Jan 2013 пользователем Абрамий

[dragon.nur]

Вы сами ответили на вами же заданный вопрос, только прозевали это в потоке копипасты.

[Абрамий]

Почти все дизельные двигатели ,что описаны в книге Петера "Автомобиль" ( если судить по рисункам ) имеют поршни примерно в 2 раза более длинные чем их диаметр .

Что-бы уменьшить длину поршня надо изменить его материал .

Высота поршня дизеля КДМ-46 ( т.е. и дизеля М-17 ) - 234мм , колец : 3 компрессионных , 2 маслосъемных в головке поршня .

Высота поршня дизеля Д-6 - 120 мм ( т.е. почти в два раза меньше ) , колец : 4 компрессионных , 1 маслосъемное в головке поршня , 1 маслосъемное в юбке поршня .

[ВАЛХВ]

Совершенно очевидно ,что без освоения серийного производства дизельного трактора на Челябинском тракторном заводе перед войной , ни о каком выпуске там танков речи быть не может .

А что освоили на СТЗ, если там тоже смогли потянуть танки?

[Абрамий]

Сколько было проблем с освоением дизельных двигателей на СТЗ ?

Перед войной танковые дизели выпускал только завод в Харькове .

На ЧТЗ было проще .

По крайней мере технология производства ТНВД и форсунок у них была давно отработана .

Нужно было только перестроить производство .

Впрочем проблемы все равно были , ведь ТНВД дизеля М-17 давал давление 125атм , а ТНВД НК-1 дизеля В-2 развивал давление 200атм .

У дизеля В-2 было струйное распыливание и смесеобразование со слабым вихревым потоком , за счет незначительных вихревых потоков в мелкой камере сгорания типа Гессельман .

Вся беда в том ,что дизель В-2 разрабатывался как универсальный авиационный и танковый и как танковый дизель имел не очень рациональную для того времени конструкцию .

Отсюда и тип смесеобразования и недостаточная надежность .

Возможно если-бы танковый дизель разрабатывался как чисто танковый и при его производстве не гнались-бы за авиационными характеристиками , то получился-бы более тяжелый ( без алюминия в корпусе ) , но более надёжный и простой в производстве двигатель .

Главное более технологичный и дешевый .

При желании можно было-бы сконструировать форкамерный или вихрекамерный ,или со смесеобразованием типа Ланова танковый дизель .

Кстати была транспортная модификация дизеля М-17 - двигатель МТ-17 для транспортного трактора Сталинец-2 .

Для увеличения мощности рабочий объем двигателя увеличили на 14,3% , путем увеличения диаметра цилиндров до 155мм ( больше увеличить диаметр цилиндров без коренной переделки конструкции дизеля было невозможно ) , номинальную частоту вращения увеличили до 1100об/мин , расширили фазы газораспределения , переделали конструкцию форкамеры .

Получили : номинальную мощность двигателя 105лс при 1100об/мин , максимальную мощность 115лс при 1350об/мин .

Изменено 4 Jan 2013 пользователем Абрамий

[Димончик]

Коллега, это всеж тяжелый" тракторный" двигатель и 115л.с. на максимуме маловато. И почему не сделали 6 цилиндров? При 6 цилиндрах былоб 160 лошадок, вполне нормально, и по мере производства заменили б блок цилиндров на алюминиевый и вполне стал бы на тяжелые грузовики. Хотя разработка затянулась с 36го до конца 39го и выпуск пошел в 40м, опаздываем к войне! :sorry:

[Абрамий]

Я уже написал ,что после войны появилась модификация дизеля М-17 - дизель КДМ-46 .

На базе дизеля КДМ-46 была создана 6-цилиндровая модификация дизеля КДМ-46 - дизель 6КДМ-50 мощностью 140лс при 1000об/мин и полным весом 3000 кг .

Получается ,что на базе дизеля М-17 можно было изготовить 6-цилиндровую модификацию мощностью около 110лс , весить она будет где-то 3500кг .

Если на базе МТ-17 делать 6-цилиндровую модификацию ,то действительно получим 160лс при весе около 3500кг .

[Абрамий]

У фирмы Хеншель с начала 30х годов была занятная серия дизельных двигателей типа Ланова ( или воздушно-камерные дизели Ланова ) .

Выпускались подобные двигатели этой фирмой до начала 60х годов .

Одним из таких двигателей - 6 цилиндров мощность 125лс , объем 11,78л оснащался грузовик выпуска 1935 года Henschel 6J1

Несколько позже у этой фирмы появились дизели аналогичной системы с большей литровой мощностью .

Например :

Тип: Henschel S

Количество цилиндров: 6 ( был и 4-цилиндровый двигатель ) .

Диаметр цилиндра 105 мм

Ход поршня : 140 мм

Объем 7,27 литра

Степень сжатия: 1: 12,5

Максимальное число оборотов двигателя 2000 об / мин. ( при скорости автомобиля 60 км / час. )

Максимальная мощность 95лс при 2000 об. / мин.

Привод распредвалов: цилиндрические зубчатые колеса с червячными передачами .

Опорных подшипников коленчатого вала : 4

Поршни: из алюминиевого сплава с тремя уплотнительными и одним маслосъемным кольцом

Блок цилиндров: из серого чугуна .

Гильзы цилиндров: мокрые, изготовлены из специального чугунного литья .

Все дизели Хеншель имели очень низкую для дизелей степень сжатия -1: 12,5 .

Это очень благоприятно отражается на долговечности двигателя и позволяет несколько уменьшить требования к качеству материалов , что позволяет облегчить поршень , шатун и коленчатый вал и тем самым увеличить быстроходность двигателя .

Однако при такой низкой степени сжатия дизельное топливо воспламеняется плохо .

Для пуска такого двигателя шофёр должен был открыть капот , закрыть специальными клапанами большие воспламенительные полости в камерах Ланова в всех шести цилиндрах ( на рисунке II ) и тем самым на время пуска увеличить степень сжатия до 16-17 .

После шофер этого запускал двигатель ( воспламенение при закрытых полостях происходило эффективно ) , прогревал его 2-3 минуты на малом газе ( до прогрева камер Ланова ) .

Затем шофер отрывал большие воспламенительные полости в камерах Ланова и тем самым снижал степень сжатия до 1:12,5 .

Закрывал капот и можно было ехать .

Несмотря на такою сложность при запуске мотора такие дизельные двигатели выпускались фирмой Хеншель и после войны .

Позже на дизелях фирмы Хеншель в воспламенительных камерах Ланова стали устанавливать свечи накаливания или механический привод клапанов компрессии и тем самым избавили шоферов от манипуляций с клапанами .

Дизели с воспламенительными камерами Ланова выпускали так-же американские фирмы Буда ,Мак и Додж , только там степень сжатия была выше - от 15-16 и переключать камеры для обеспечения пуска двигателя не было необходимости .

Изменено 7 Jan 2013 пользователем Абрамий

[Димончик]

Коллега, попадалась информация что фирма Зауэр сотрудничала с харьковчанами по выпуску дизелей(30е). Но информации подробной не о сотрудничестве не о моделях фирмы(которые можно содрать) не нашел. :sorry:

[wizard]

изучите американские дизельные двигатели 1939--45 гг.

[Абрамий]

изучите американские дизельные двигатели 1939--45 гг.

Это уже поздно будет .

Американцы не спешили с разработкой дизельных двигателей для автомобилей .

Если первые серийные европейские дизельные автомобильные двигатели - это первая половина 20х годов , то первые серийные американские автомобильные двигатели - это уже после 1933 года ( дизель Cummins Model H ) .

Для освоения в 30х годах в СССР автомобильного дизельного двигателя надо иметь готовый к серийному производству образец не позже 1935 года .

Образцов автомобильных дизельных двигателей в Европе в первой половине 30х годов много было .

Например в конкурсе автомобильных дизелей проведенном в СССР в 1934 году участвовало 15 европейских фирм .

Все представили серийные образцы .

В реале из всех марок дизелей бывших на американском рынке выбрали самые сложные , самые трудоёмкие и оказавшиеся вдобавок тупиковым вариантом .

Руководство автопрома СССР очень заинтересовало появление в 1938 году на рынке США новых быстроходных двухтактных 3-, 4- и 6-цилиндровых дизелей.

General Motors тогда представила гамму дизельных двигателей с роторными нагнетателями типа Рутс (с прямоточной клапанно-щелевой продувкой) серий "3-71" (84 л.с.), "4-71" (112 л.с.) и "6-71" (168 л.с.).

Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными, т.е. предназначенными для установки на различную мототехнику.

Образцы моделей автодизелей серии "71", доставленные из США, тщательно исследовались в НАТИ с привлечением специалистов из Ярославля.

Уже в 1939 году закупка лицензии на производство в СССР новейших дизельных двигателей казалась решённым делом. Начались переговоры с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯАЗ, началось проектирование дизельных автомобилей: бортового Я-14, самосвала Я-17 и трехосного грузовика Я-16.

Но вскоре после начала войны СССР с Финляндией американское правительство объявило торговое эмбарго и пришлось пытаться копировать своими силами и без специального оборудования .

Сие дело сразу пошло плохо и очень туго и весьма маловероятно ,что такие сложные дизели мы могли-бы освоить собственными силами в обозримый срок .

10 марта 1940 года было принято постановление о реконструкции ЯАЗа, которую предстояло завершить к 1942 году. С этого времени, завод должен был выпускать 10 тысяч автомобилей с дизельными двигателями типа GMC 71 в год .

Эти двигатели серии "71" появились в СССР только после войны ( моторы ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 ) , когда в 1944 году была таки куплена лицензия на двигатель и оборудование для его производства .

Лицензионные дизели типа "71" осваивали долго , с 1944 года по 1948 год , а полностью довести производство смогли только к 1953 году и это имея импортное оборудование .

Были серьёзные сомнения в том смогут-ли у нас освоить производство подобных дизелей .

Двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 требовали высокой культуры технического обслуживания и не имели высокого моторесурса .

Не были они и экономичными .

А уже к началу 50х годов стало ясно ,что дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 устарели , не имеют перспектив модернизации и уступают по параметрам новым четырёхтактным дизелям западных фирм ( например МАН ) .

Изменено 7 Jan 2013 пользователем Абрамий