Лицензия на тяжелый грузовик

[Абрамий]

В 1931-1932году появился тяжелый 5-тонный грузовик МАN тип D 1

На нем стоял такой оригинальный воздушно-камерный двигатель МАN тип D 0540

http://www.motomuseu...=jpg&imw_type=1

Этот дизель получил первый приз по результатам конкурса автомобильных дизелей 1934 года .

Шесть цилиндров

Диаметр цилиндра -105мм

Ход поршня - 140мм .

Объём -7,27 литра

Степень сжатия: 1: 15

Максимальное число оборотов - 1800 об/мин

Максимальная мощность - 90лс .

Опорных подшипников коленчатого вала - 7

Корпус двигателя -чугун

Поршни - алюминиевый сплав

Поршневые кольца - 3 компрессионных и одно маслосъёмное .

Расход топлива -29л/100км .

Расход масла - 0,7/100км .

Выпускался и аналогичный двигатель большей мощности .

Для грузовика MAN тип F4 ( серия с 1936 года по 1942 год ) .

Фактически грузоподъемность грузовика была 8 т, но законы Германии ограничивали грузоподъемность двухосных грузовиков на уровне 6,5 тонн.

МАN тип D3555

Шесть цилиндров

Диаметр цилиндра -135мм

Ход поршня - 155мм .

Объём -13,3 литра

Степень сжатия: 1: 15

Максимальное число оборотов - 1700 об/мин

Максимальная мощность - 150лс .

Опорных подшипников коленчатого вала - 7

Корпус двигателя -чугун

Поршни - алюминиевый сплав

Поршневые кольца - 3 компрессионных и одно маслосъёмное .

Изменено 8 Jan 2013 пользователем Абрамий

[Димончик]

Есть, это ОН без вариантов!!! Что у нас найдется по КПП и задним мостам? И передние с шаровыми шарнирами? Мне ураловский "блинчик" нравится, просто и дешево, хотя и двойной кардан тогда уже можно.

[Mamay]

Наличие / отсутствие детали это на практике вовсе не значит "проще". Легче делается надёжным не наиболее простой узел, но оптимально нагруженный. Упрощение возможно с развитием технологии. Камера сгорания в поршне это для быстроходных (автомобильных) дизелей конец XXого века.

А как же дизели серии В-2?

Тогда же распродавали в РеИ имущество фирмы "Тракта" http://de.wikipedia.org/wiki/Tracta Именно такие ШРУСЫ а не Вейса и Рцеппы стоят в РеИ на всяких "Уралах"

Не совсем те. На современных тяжелых полноприводных грузовиках стоят кулачково-дисковые шарниры, а "Тракта" - чисто кулачковые. При том за каждый использованный шарнир нужно было отстегивать по 5 марок разработчику Жан-Альберу Грегуару, что делает эти шарниры еще дороже.

Изменено 7 Jan 2013 пользователем Mamay

[Mamay]

Думаете всяких традо больше наклепают ?

Не знаю. На грейдерах часто используемое решение.

а вроде до войны и начали? Или нет?

Очень робко. Я понимаю ваше желание, но если быть объективным, то проба сил - ГАЗ-61 перед самой войной. Остальное в стадии экспериментов осталось.

Ну так в целом - кто сейчас эти самые бортовые передачи применяет ?

Из российской техники я указал образцы. Зарубежной много сильно, надо изучать.

И фары тоже у всех троих имеются

Речь шла о принципиальном техническом решении.

Наоборот - учитываю. И колесные машины с ресурсом гусеничных, пусть и со схожей проходимостью - нафиг не нужны...

Там по самым скромным оценкам на порядок ресурс выше.

Поглядим в пользу чего. Может все же котенка не будут мучать, да что иностранное купят.

Да, да. Такую же аферу как с Ивеко (Рысь) провернуть.

Я бы у хохлов купил

Но это смешно.

1) Огромные "витрины" вместо стекол не обеспечивают должной защиты.

2) 2хтактный опозитный дизель - не лучшая силовая установка.

Так поставь вменяемую подвеску - все менять придеться. Возможно и бортовые передачи....

У того же объекта 1015 была отличная подвеска.

Они не идиоты - лентяи, вот верное слово .

Если вы ознакомитесь со всеми разработкам претендующими для постановки на вооружение, то обнаружите там очень симпатичные и современные решения, но вот почему то на вооружение всегда принимается далеко не самый лучший вариант.

Почему это отделено ? вполне себе сообщаются.....

На тех фото которые я нашел связь не просматривалась.

Ну по другому - от не слишком большого ума и лени

Это в большей степени к заказчику вопрос.

Изменено 7 Jan 2013 пользователем Mamay

[Mamay]

Вихрекамерные дизели требуют для своей работы давления впрыска топлива около 100-130 атмосфер.

Ну давайте вихрекамерный. Д-7 ведь вихрекамерным был.

Первые дизели М17 были точными копиями американской модели вплоть до перевода дюймовых размерностей резьбы в отечественную метрическую с максимальной точностью.

Вы уверены? Есть мнение, что лигроиновый двигатель С-60 был копией Катапиллера, а вот дизель С-65 - своя разработка.

Группа работников ЧТЗ - Э. Гуревич, К. Митревич, М. Храпков и другие выезжают в это время в Америку для заказа оборудования и переговоров с фирмой "Катерпиллер" о техническом сотрудничестве. Оборудование они заказали, а вот переговоры с президентом фирмы Хайкоком закончились безрезультатно. Планируемое в СССР производство дизельных тракторов в несколько раз превышало выпуск "Катерпиллеров", и это, конечно, очень беспокоило Хайкока. Он считал, что советские специалисты в конце концов и сами наладят выпуск дизелей, но затратят несравненно больше средств и времени, чем при техническом содействии "Катерпиллера". А это очены важно для фирмы, поставляющей большую часть своей продукции за рубеж и опасающейся конкуренции.

В начале 1935 года на основе 2 опытных образцов конструкторской группы ЧТЗ и НАТИ был создан дизель-мотор М-75, а в апреле этого же года начало работу специальное производство, возглавляемое опытнейшим инженером Элизаром Гуревичем. В Челябинске к началу мая в производство начали поступать первые чертежи.

Уже к 15 июля дизель-мотор М-17 мощностью 47,8 кВт, явившийся "потомком" моторов М-13 и М-75, был собран, к 1 августа он прошел предварительные испытания, а 14 августа опытный образец дизельного трактора С-65 с новым мотором совершил первый 15-километровый пробег на площадке завода.

Изменено 7 Jan 2013 пользователем Mamay

[ВВВ]

Не знаю. На грейдерах часто используемое решение

Грейдер штука такая....

Очень робко. Я понимаю ваше желание, но если быть объективным, то проба сил - ГАЗ-61 перед самой войной. Остальное в стадии экспериментов осталось.

Да собственно всерьез их перед войной и озадачили и собственно к началу войны Газ-61, ЗиС-32 уже начали, а к концу года и трехоски бы начали....

Из российской техники я указал образцы. Зарубежной много сильно, надо изучать.

У нас их постепенно изживают. А там - переболели очень давно.

Речь шла о принципиальном техническом решении.

Все же грачевские уродцы - они отдельно стоят....

Там по самым скромным оценкам на порядок ресурс выше.

С чего бы это ?

Да, да. Такую же аферу как с Ивеко (Рысь) провернуть.

Ну так родимые аферы - хуже. Так хоть с нормальной техникой ознакомимся....

Но это смешно. 1) Огромные "витрины" вместо стекол не обеспечивают должной защиты. 2) 2хтактный опозитный дизель - не лучшая силовая установка.

А что смешного? Бронестекла защиту дают не хуже тонкой брони, а обзор куда лучше, да и щиты имеются. Опять же - хохлы не тормоза. У них уже корпус и вообще без окон имеется.

А движек - какой ходите, такой и ставте. На продажу у них варианты имеются

У того же объекта 1015 была отличная подвеска.

Была. Так бортовые передачи и отличная подвеска = колесао одного борта начинают проходить разный путь.... И здравствуйте проблемы с управляемостью, большой расход топлива и резины.....

Если вы ознакомитесь со всеми разработкам претендующими для постановки на вооружение, то обнаружите там очень симпатичные и современные решения, но вот почему то на вооружение всегда принимается далеко не самый лучший вариант.

Так беда что современные или приближенные к ним - вообще не работают. Или работают плохо... Берут хоть что то ....

На тех фото которые я нашел связь не просматривалась.

По правому борту - проход. Ежели надо - фотку кину....

Это в большей степени к заказчику вопрос.

А попробуйте на нормальной автофирме так работать - ежели чего обвинять заказчика. Вы удивитесь, но турнут вас :(

[Mamay]

В 1931-1932году появился тяжелый 5-тонный грузовик МАН тип D 1

На нем стоял такой оригинальный воздушно-камерный двигатель МАН тип D 0540

Этот дизель получил первый приз по результатам конкурса автомобильных дизелей 1934 года .

Шесть цилиндров

Диаметр цилиндра -105мм

Ход поршня - 140мм .

Объём -7,27 литра

Степень сжатия: 1: 15

Максимальное число оборотов - 1800 об/мин

Максимальная мощность - 90лс .

Опорных подшипников коленчатого вала - 7

Корпус двигателя -чугун

Поршни - алюминиевый сплав

Поршневые кольца - 3 компрессионных и одно маслосъёмное .

Расход топлива -29л/100км .

Расход масла - 0,7/100км .

Не понимаю, а чем Д-7 хуже?

Диаметр цилиндра в мм..................... 100

Ход поршня в мм....................... 130

Эффективная мощность ъ л. с................... 96

Номинальное число оборотов вала в минуту ........... 2200

Степень сжатия......................... 17

Среднее эффективное давление в кг/см............. 6,48

Удельный эффективный расход топлива в г/л. с. ч......... 200-210

Выпускался и аналогичный двигатель большей мощности .

Для грузовика MAN тип F4 ( серия с 1936 года по 1942 год ).

Вы же только что писали, что МАНовские двигатели имели топливную автоматику слишком высокого давления.

Изменено 7 Jan 2013 пользователем Mamay

[Mamay]

Грейдер штука такая....

Как раз по проселкам шастать. Кстати, опять принудительная блокировка колес одного борта получается.

Да собственно всерьез их перед войной и озадачили и собственно к началу войны Газ-61, ЗиС-32 уже начали, а к концу года и трехоски бы начали....

Да вот как то бы меня смущает.

У нас их постепенно изживают. А там - переболели очень давно.

Да как то гидро и электро трансмиссии тоже свои недостатки имеют.

С чего бы это ?

Ресурс гусеницы 10 тыс. км.

Ну так родимые аферы - хуже. Так хоть с нормальной техникой ознакомимся....

Да хватит ржать то

Закупка и принятие на вооружение иностранной бронемашины Iveco LMV при наличии на вооружении бронемашины "Тигр" отечественного производства вызвали критические замечания.

В частности, было отмечено, по комплексу характеристик "Рысь" существенно уступает "Тигру" - к "Рыси" при весе 7,2 тонны двигатель мощностью 190 л.с., и сама машина не обладает никаким модернизационным потенциалом. У почти восьмитонного "Тигра" последних модификаций 6-го класса защиты мощность отечественного дизеля около 400 л.с., и машина имеет очень хороший модернизационный потенциал. Но, как заявил начальник ГАБТУ генерал-майор Александр Шевченко по поводу испытаний бронеавтомобиля "Тигр" с шестым классом защиты - "Тигров" с таким уровнем бронирования на испытания представлено не было.

Были отмечены проблемы с противопульной защитой - ряд мест, где она не просто была ослаблена, а полностью отсутствовала. Так, бронепанели кузова разделены толстым уплотнителем из резины, а отверстия в передних дверях, через которые проходят рычажки регулировки зеркал, никак не защищены.

Также было отмечено, что ключевые узлы LMV M65 Iveco — не итальянского происхождения. Композитная броня с керамикой - немецкая, в её основе голландские материалы (органиты), двигатель американский, коробка передач - немецкая. Лицензии на производство этих узлов нельзя получить у Италии. Таким образом, в России возможна только сборка бронемашин из машинокомплектов, изготовленных в Италии.

Отмечено, что сборка обходится втрое дороже приобретения отечественных «Тигров».

Авторы отмечали нарушения при проведении войсковых испытаний машины:

так, испытания на полигоне в Бронницах проходили в хорошую летнюю погоду, а не в снег и мороз или осеннюю распутицу

в другом случае, осенью 2011 года во время демонстрации на выставке в Нижнем Тагиле экипаж "Рыси" попросту объезжала крупные препятствия, в то время как "Тигр" преодолел их все

Представители Минобороны утверждают, что технологии Iveco, воплощенные в бронеавтомобиле LMV M65, помогут российским специалистам в создании перспективного бронетранспортера «Бумеранг», который придет на смену БТР-80 и БТР-82. По заявлению автора статьи, «…это полная бессмыслица. Бронетранспортеры и бронеавтомобили — машины совершенно разных классов и разного предназначения».

Достать раненого водителя возможно только снаружи, стрельба из личного оружия экипажа не возможна. Боекомплект для вооружения, установленного на машину, и для табельного оружия солдат находится на крыше и в незащищенном кормовом отсеке, то есть перезарядить оружие в условиях боя практически невозможно. Не удачно расположены места для личного состава – на заднем ряду тесно, трудно высидеть там несколько часов при полной экипировке.

Здесь еще не пишут, что на наших морозах композитная броня резка понизила свою классность за счет потери пластичности демпферной подложки под керамическим слоем.

В общем на лицо полная профанация и откатинг (при том сразу в Италию).

А что смешного? Бронестекла защиту дают не хуже тонкой брони, а обзор куда лучше, да и щиты имеются. Опять же - хохлы не тормоза. У них уже корпус и вообще без окон имеется.

А движек - какой ходите, такой и ставте. На продажу у них варианты имеются

Я думаю в ближайшее время у нас должен появиться нормальный БТР, уж точно не хуже хохлядского.

Была. Так бортовые передачи и отличная подвеска = колесао одного борта начинают проходить разный путь.... И здравствуйте проблемы с управляемостью, большой расход топлива и резины.....

Всех этих ужасов во время испытаний не было выявлено, особенно в сравнении с БТР-60.

Так беда что современные или приближенные к ним - вообще не работают. Или работают плохо... Берут хоть что то ....

Куда и к кому приближенный? Коллега, в послевоенный период СССР занял прочное 1 место по проектированию новых образцов колесной БТТ. Западные образцы появились много позже. В них уже учтен наш негативный опыт.

По правому борту - проход. Ежели надо - фотку кину....

Да, хотелось бы посмотреть.

А попробуйте на нормальной автофирме так работать - ежели чего обвинять заказчика. Вы удивитесь, но турнут вас

Не о том речь. Если бы заказчик недвусмысленно указал, двери должны быть сзади, конструктора спроектировали бы двери сзади. Даже вот таким хитрожопым образом

Но они были бы именно сзади.

Изменено 7 Jan 2013 пользователем Mamay

[Mamay]

Есть, это ОН без вариантов

Не разделяю вашего оптимизма, как вы планируете сотрудничать с Германией после 1934 года?

Изменено 7 Jan 2013 пользователем Mamay

[Абрамий]

Вы же только что писали, что МАНовские двигатели имели топливную автоматику слишком высокого давления.

Дизели МАН были разными по конструкции и принципу смесеобразования .

За 20-е и 30--е годы на фирме МАН сменилось 4 поколения дизельных автомобильных двигателей .

1) Первое поколение - быстроходные дизельные двигатели с воздушным распыливанием топлива .

2) Второе поколение , с 1923 года - быстроходные дизельные двигатели с неразделённой камерой сгорания , непосредственным впрыском и сложным ТНВД на давление 400-500атм .

3) Третье поколение , с 1931-1932 года - быстроходные дизельные двигатели с воздушно-камерным смесеобразованием и давлением впрыска топлива 120-130 атм ( что привело к резкому упрощению конструкции ТНВД ) .

4) Четвертое поколение , после 1939 года - быстроходные дизельные двигатели с пленочным смесеобразованием в шаровой камере сгорания в поршне ( тип "Глобус" ) и ТНВД на давление 125-150атм .

Пятое поколение появилось уже после войны в 1951 году ( дизель МАН М-процесс с объемно-пленочным смесеобразованием .

Не понимаю, а чем Д-7 хуже?

Дизельный двигатель Д-7 (ЗИС Д-7 ) тем плох , что первые опытные образцы были построены только в 1939-1940 годах , а доводка опытных образцов так и не успела закончится до начала войны .

При обкатке он показал себя весьма плохо и нуждался в длительной доводке .

Возились с этим двигателем долго .

Более того модернизированный вариант этого двигателя ЗИС МД-7 ( 125лс при 2200об/мин , 7,12 литра ) появившийся после войны , тоже не пошел в серийное производство .

Дизель МАН третьего поколения был в серии уже с 1931 года и лицензия на его могла быть приобретена .

Благо немцы сами очень рассчитывали на то , что в СССР приобретут лицензию на производство дизелей фирмы МАН .

Не разделяю вашего оптимизма, как вы планируете сотрудничать с Германией после 1934 года?

Активная торговля с Германией продолжалась и после 1934 года .

В 1933-1938 годах советско-германские торгово-экономические отношения основывались на ежегодно пролонгируемых торговых соглашениях. В этот период Советский Союз и Германия определялись с экономическим и политическим курсами в отношении друг друга. Если в 1933 и, частично, в 1934 году Германия придерживалась тактики «внешнеэкономической осторожности», то позднее, под влиянием «нового» и «четырехлетнего» планов, автаркические тенденции германской экономики сильно изменили традиционные торговые связи двух стран. В то же время, если в 1933 и 1934 годах СССР, имевший огромное отрицательное сальдо в торгово-экономических отношениях с Германией, был заинтересован в расширении своего экспорта в эту страну, то, после погашения этой задолженности, уже «третий рейх» был вынужден предпринимать меры для сохранения и увеличения советских поставок.

9 апреля 1935 г., между СССР и Германией было подписано «Соглашение между правительством СССР и правительством Германии о дополнительных заказах СССР в Германии и финансировании этих заказов Германией». На 200 млн. рейхсмарок, под гарантию правительства рейха, должны были размещаться соответствующие заказы советского правительства в ряде германских фирм. Эти заказы должны были идти только на инвестиционные цели, представляя собой оборудование для фабрик, машины, аппараты, изделия электропромышленности, оборудование нефтяной и химической индустрии, транспортные средства, оборудование лабораторий и т.д. Сюда же входила и техническая помощь.[28] По этому кредиту СССР получил из Германии заводского оборудования и других товаров на 151,2 млн. марок. В 1941 году наступал срок погашения этого кредита[29], однако, в связи с начавшейся Великой Отечественной войной, советской стороной он не был оплачен.

За период с 1933 по 1938 год удельный вес Германии в товарообороте Советского Союза сократился в 5 раз.[30] Среди причин резкого сокращения текущего[31] советско-германского товарооборота наркомом внешней торговли А.П. Розенгольцем еще в мае 1937 года указывалось, что при заказе высокотехнологичного оборудования, советские импортные объединения «не всегда имеют возможность получить наиболее совершенные в техническом отношении объекты». Нарком утверждал также, что «возникали препятствия к исполнению заключенных договоров о поставках в СССР».[32] Действительно, запрещения на отправку немецких товаров за границу, если это «не отвечало интересам немецкого народа», были характерны для 1933-1938 гг. Так, в марте 1937 года, вопреки выданному разрешению на экспорт, Имперское военное министерство требовало от фирмы Карла Цейсса отказаться от поставки дальномеров в Советский Союз. Представителям концерна пришлось добиваться разрешения выполнить свои обязательства перед советскими партнерами, отмечая различия между дальномерами, поставляемыми в Советский Союз и изготовляемыми для нужд вермахта.[33]

В 1936 году, когда были значительно улучшены условия торговли в связи с 200 миллионным кредитным соглашением 1935 года, Советский Союз закупил у Германии почти 56% от всего своего импорта станков.[34] Наличие государственных гарантированных кредитов по экспорту из Германии в Советский Союз оказывало положительное влияние на импорт СССР из этой страны.

Используя современные немецкие технологии, СССР компенсировал нехватку собственного высокотехнологического оборудования, научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. На переговорах с Германией государственного уровня, советская сторона постоянно требовала «…тесного научного и экономического сотрудничества…» с такими высокотехнологичными фирмами, как IG Farben, Capl Zeiss, Siemens и др.[35] По абсолютному объему, особенно в 1935 и 1938 годах, закупки продукции этих компаний были относительно невелики. Однако, их значение для технического оснащения советской экономики, а также вооруженных сил было достаточно существенным. Например, удельный вес импортируемых СССР из Германии металлорежущих станков «высокой квалификации» поднялся с 8-10% в 1929-1930 гг., до почти 50% в 1938 гг.[36]

Советский Союз широко применял технологии западных государств, рассматривая внешнюю торговлю с ними, прежде всего, как средство использования материальных, технических, культурных резервов и достижений капиталистических стран для строительства своей экономики.[37] В целом, контакты экономического характера, переговоры и достигнутые соглашения отражали то неопределенное состояние, которое существовало до августа 1939 г. в советско-германских отношениях.

Развитие международной политической ситуации в Европе все в большей степени подводило обе стороны к качественно новому этапу торгово-экономического сотрудничества.

Изменено 8 Jan 2013 пользователем Абрамий

[ВВВ]

Как раз по проселкам шастать. Кстати, опять принудительная блокировка колес одного борта получается.

Проселок - это все же дорога. И на ней дорожные свойства важнее.

Да вот как то бы меня смущает.

Ну уж тут - как есть. Но собственно полноприводные сделали довольно быстро. И как я думаю именно когда осознали что всякие полугусы и тд - фигня. Ежели бы партейку в америке закупили году в 30 м - и у нас бы раньше пошли. В штатах в армии полноприводники всегда имелись, при более тесных контактах - почему бы и к нам не попали...

Да как то гидро и электро трансмиссии тоже свои недостатки имеют.

А я и не о них - а собственно о том что альтернатив мостовому приводу то и нет....

Ресурс гусеницы 10 тыс. км.

Ну да. А ресурс сложной колесной трасмиссии - тоже не шибко велик, да и плясать около нее надо постоянно.

Да хватит ржать то

Коллега - ну написали статейку , общий смысл которой - дайте нам деньги болезным. А вовсе не получение для армии нужной бронемашины.

Здесь еще не пишут, что на наших морозах композитная броня резка понизила свою классность за счет потери пластичности демпферной подложки под керамическим слоем. В общем на лицо полная профанация и откатинг (при том сразу в Италию).

А это - скорее всего прямая лож. Италия член НАТО - если машина под НАТо сертифицирована - то и морозы учитывались при ее создании.

Я думаю в ближайшее время у нас должен появиться нормальный БТР, уж точно не хуже хохлядского.

Никаких предпосылок.

Всех этих ужасов во время испытаний не было выявлено, особенно в сравнении с БТР-60.

Куда и к кому приближенный? Коллега, в послевоенный период СССР занял прочное 1 место по проектированию новых образцов колесной БТТ. Западные образцы появились много позже. В них уже учтен наш негативный опыт.

Да все сложнее и трагичнее было.... Тот же НАМИ - нифига не делал. Иследования многоосных шасси и трансмиссий не проводилось, особенностей не выявлялись и тд. Сразу проектировали боевые машины и сравнивали между собой. С соответствующим результатом.....

Удачные многоосные машины ( не бронированные) певого поколения - которые напрямую драли с американских - типа МАЗа - все остальное , слезы....

Да, хотелось бы посмотреть.

И самый то прикол - машина базируется на агрегатах БТР-80 ( доработанных, но не шибко) - то бишь ее запуск вместо 80 - никаких проблем, при общем росте характеристик.

Но понятно - мы будем ждать обещанного нашими тормозами ....

Не о том речь. Если бы заказчик недвусмысленно указал, двери должны быть сзади, конструктора спроектировали бы двери сзади. Даже вот таким хитрожопым образом Но они были бы именно сзади

То есть - именно у этой машины заказчик недвусмысленно указал где быть дверям ? Или указаний особых не было, Газовские конструкторы поленились, а эти - все же извернулись ?

[Абрамий]

Не разделяю вашего оптимизма, как вы планируете сотрудничать с Германией после 1934 года?

В реале сотрудничество фирмы МАН и советских заводов продолжалось все 30-е годы , даже несмотря на приход Гитлера к власти .

Еще в 1925 году был заключен десятилетний договор о технической помощи с фирмой МАN .

Немецкие тепловозные , судовые и корабельные дизели изготовляли заводы : Русский дизель , Коломенский и Сормовский .

Дизеля швейцарской фирмы Зульцер делали в Харькове и на уже упомянутых заводах .

Техническую помощь нашим заводам немцы оказывали до начала войны .

По немецкой лицензии изготовлялись судовые дизели MAN W6V45/42 - 1100-1200 лс - наш 42Б6 (42БМ6) мощностью 1100лс .

Дизель MAN W8V28/38 (8v28/38) -500-800 лс - это наш дизель 38В8 мощностью 685 л.с. ( 1933 год ) , впоследствии форсированный до 800 л.с. и выпускавшийся под маркой 38К8 ( 1936 год ) .

На первых двух подводных лодках типа " Щука " устанавливались дизели фирмы МАН типа MAN W8V28/38 (8v28/38) .

Для подлодок типа " Правда дизели M10V ( 1936 год ) опять-таки закупили у фирмы MAН .

Глав­ные дви­га­те­ли над­вод­но­го хо­да на лод­ках С-1 и С-2 - шес­ти­ци­лин­д­ро­вые че­ты­рех­такт­ные бес­ком­прес­сор­ные ре­вер­сив­ные ди­зе­ли M6V49/48 не­мец­кой фир­мы MAN.

Они ос­на­ща­лись сис­те­мой ме­ха­ни­че­ско­го над­ду­ва и раз­ви­ва­ли мощ­ность 2000 л.с. при 465 об/мин.

Дизель MAN W10V49/48 - 2700 л.с. наш 42БМУ и 47ЛН-8 .

С немецкой помощью были разработаны дизели 1Д для подводных лодок типа С .

Так ,что никаких проблем получить техническую помощь от фирмы MAN в деле производства тяжелых грузовиков не составит .

Изменено 8 Jan 2013 пользователем Абрамий

[Абрамий]

В 1926 году появился первый в мире 3-осный 6-тонный ( фактически его грузоподъёмность была намного больше около 8 тон ) дизельный грузовик S1H6 (6x4) с 6-цилиндровым мотором (9408 см3, 80 л.с.).

Дизель MAN второго поколения с непосредственным впрыском топлива двумя форсунками с одним отверстием и вихревым движением воздуха в камере сгорания .

ТНВД на давление 400атм .

В 1931 году грузовик S1H6 (6x4) был модернизирован .

На нем установили новый мощный 6-цилиндровый дизель D4086B (16,62л , 150лс . диаметр поршня 165мм , ход поршня 220мм , одна форсунка с 8 отверстиями ) .

ТНВД на давление 400атм .

Грузоподъёмность выросла до 10тонн .

К этому времени на этих грузовиках применяли коробки передач ZF, двойную главную передачу, пневматический привод тормозов, низкопрофильную стальную раму со сварными лонжеронами.

Также S1H6 выпускался с бензиновым двигателем MAN 2086A мощностью 150 л.с., с которым развивал скорость 46 км/ч.

Выпускался этот грузовикдо 1937года .

[Mamay]

3) Третье поколение , с 1931-1932 года - быстроходные дизельные двигатели с воздушно-камерным смесеобразованием и давлением впрыска топлива 120-130 атм ( что привело к резкому упрощению конструкции ТНВД).

Я так понял речь об этом моторе вы ведете?

В 1931-1932году появился тяжелый 5-тонный грузовик МАN тип D 1

На нем стоял такой оригинальный воздушно-камерный двигатель МАN тип D 0540

Этот дизель получил первый приз по результатам конкурса автомобильных дизелей 1934 года.

Право слова не знаю в чем тут дело, но хроноаборигены считают, что МАН на автопробег привез двигатели с непосредственным впрыском

Дизельный двигатель Д-7 (ЗИС Д-7 ) тем плох , что первые опытные образцы были построены только в 1939-1940 годах , а доводка опытных образцов так и не успела закончится до начала войны .

Коллега, эти двигатели устанавливали на БА-11.

При обкатке он показал себя весьма плохо и нуждался в длительной доводке. Возились с этим двигателем долго.

Я как бы указывал на то, что КД-35 - это 4хцилиндровый обрезок этого мотора прожил долгуюю и счастливую жизнь.

Более того модернизированный вариант этого двигателя ЗИС МД-7 ( 125лс при 2200об/мин , 7,12 литра ) появившийся после войны , тоже не пошел в серийное производство.

В тот период в головах наших конструкторов паслись уже 2хтатные сферокони, вот и Д-7 оказался не нужным. Этот 2хтактный засер мозга даже на танки проник.

Дизель МАН третьего поколения был в серии уже с 1931 года и лицензия на его могла быть приобретена.

А нужно ли? Топливная аппаратура даже 150 атм - тоже не подарок, да и квалифицированного обслуживания дизель к себе требует. Может стоит ограничиться куском дизеля в виде OHV?

Благо немцы сами очень рассчитывали на то , что в СССР приобретут лицензию на производство дизелей фирмы МАН.

Откуда у вас такая уверенность?

Активная торговля с Германией продолжалась и после 1934 года .

Но как то в авто сфере у нас с ними не срослось.

В 1926 году появился первый в мире 3-осный 6-тонный ( фактически его грузоподъёмность была намного больше около 8 тон ) дизельный грузовик S1H6 (6x4) с 6-цилиндровым мотором (9408 см3, 80 л.с.).

А вы с какой целью этот грузовик привили?

Изменено 8 Jan 2013 пользователем Mamay

[Mamay]

Проселок - это все же дорога. И на ней дорожные свойства важнее.

Вы видать о какой то другой стране, коллега.

Ну уж тут - как есть. Но собственно полноприводные сделали довольно быстро. И как я думаю именно когда осознали что всякие полугусы и тд - фигня.

Коллега, на полугусях немцы всю войну оттарабинили, американцы, кстати, тоже. А вот такой вариант

Я думаю нас бы на всю войну устраивал.

Ежели бы партейку в америке закупили году в 30 м - и у нас бы раньше пошли.

1) У американцев на начало 30х отработана технология массового производства передних мостов?

2) С чего взяли, что продадут? Вон вонючий трактор не продали, а тут продукция военного применения.

В штатах в армии полноприводники всегда имелись, при более тесных контактах - почему бы и к нам не попали...

Где взять эти контакты то? В 1930 только дип отношения установлены.

А я и не о них - а собственно о том что альтернатив мостовому приводу то и нет....

Попадалась где-то статья, что на новых немецких БТР будет установлена индивидуальная (на каждое колесо) электротрансмиссия.

Ну да. А ресурс сложной колесной трасмиссии - тоже не шибко велик, да и плясать около нее надо постоянно.

Ну где то на порядок больше, почему сейчас максимально хотят заменить БГМ на колесных собратьев.

Коллега - ну написали статейку , общий смысл которой - дайте нам деньги болезным. А вовсе не получение для армии нужной бронемашины.

1) Видео этих покатушек есть в сети. И там итальянка явно не на высоте.

2) Лучше дать своим, чем дать возможность чинушам типа Сердюкова купить машину в 1.5 раза дороже за рубежом, с целью откатить за рубеж 0,5 стоимости + призовые бонусы от фирмы производителя.

А это - скорее всего прямая лож. Италия член НАТО - если машина под НАТо сертифицирована - то и морозы учитывались при ее создании.

Что вы понимаете под выражением "сертифицирована под НАТО"?

Никаких предпосылок.

Что то такое обещают

Удачные многоосные машины ( не бронированные) певого поколения - которые напрямую драли с американских - типа МАЗа - все остальное , слезы....

Это не те, что с 2я коробками передач?

И самый то прикол - машина базируется на агрегатах БТР-80 ( доработанных, но не шибко) - то бишь ее запуск вместо 80 - никаких проблем, при общем росте характеристик.

Но понятно - мы будем ждать обещанного нашими тормозами ....

Дык некоторые и не ждут

То есть - именно у этой машины заказчик недвусмысленно указал где быть дверям ? Или указаний особых не было, Газовские конструкторы поленились, а эти - все же извернулись ?

Дык вопрос в том, что заказчик принимал на вооружении не те машины, где конструкторы изворачивались.

[Абрамий]

Право слова не знаю в чем тут дело, но хроноаборигены считают, что МАН на автопробег привез двигатели с непосредственным впрыском

Фирма MAN привезла на конкурс дизели тип D 0540 и тип D 0530 .

Это быстроходные дизели MAN третьего поколения с воздушно-камерным распыливанием .

Я привел ссылку с рисунком этого дизеля в разрезе .

http://www.motomuseu...=jpg&imw_type=1

http://www.motomuseu...=jpg&imw_type=1

http://www.motomuseu...008a&f_type=jpg

http://www.motomuseu...rt_sel_alphabet

То ,что их обозвали дизелями с непосредственным впрыском , говорит только об неустоявшейся отечественной терминологии .

Эти дизели с другой стороны можно наверное назвать дизелем непосредственного впрыска , ибо там ни форкамеры , ни вихревой камеры нет .

Коллега, эти двигатели устанавливали на БА-11.

Опытные образцы появились в 1940 году .

От устанавливали на БА-11 до доведенного до серийного производства дизеля дистанция огромного размера .

Дизель Д-7 установленный на БА-11 показал себя не очень хорошо .

Оказалось ,что он нуждается в доводке .

Фактом является ,то что этот мотор до начала ВОВ довести до ума так и не успели .

И вообще этот двигатель в сложившейся ситуации появился слишком поздно .

К 1942 году его возможно ,что и довели-бы ( в реале довели только после войны )

Ещё 2 года на развертывание и налаживание серийного производства .

В лучшем случае этот двигатель появился-бы в серии в 1944-1945 году .

Дизели MAN тип D 0540 и тип D 0530 уже серийно производились в 1931 году .

Могло быть так :

В 1932 году приобретается лицензия на двигатель и заказывается необходимое оборудование .

1933 год - строительство завода .

1934 и 1935 год - налаживание серийного производства .

С 1936 года - полномасштабное серийное производство дизелей MAN в СССР .

Это если никуда не спешить .

Второй вариант - приобретение лицензии после конкурса 1934 года .

В 1935 году приобретается лицензия на двигатель и заказывается необходимое оборудование .

1936 год - строительство завода .

1937 и 1938 год - налаживание серийного производства .

С 1939 года - полномасштабное серийное производство дизелей MAN в СССР .

После чего можно приобретать лицензию на производство дизелей MAN четвертого поколения .

Это если тоже никуда не спешить .

Соглашение с фирмой MAN о технической помощи было заключено в 1925 ( по другим данным в 1924 году ) году и касалось налаживания производства судовых и корабельных дизелей .

Были получены лицензии .

В 1934 году соглашение было продлено .

Я как бы указывал на то, что КД-35 - это 4хцилиндровый обрезок этого мотора прожил долгуюю и счастливую жизнь.

Это так ,но он был очень серьёзно переделан .

КД-35 он-же Д-35 и его сравнение с Д-7 .

Д-7

Диаметр цилиндра в мм..................... 100

Ход поршня в мм....................... 130

Объём - 6,12л

Эффективная мощность ъ л. с................... 96

Номинальное число оборотов вала в минуту ........... 2200

Степень сжатия......................... 17

Среднее эффективное давление в кг/см............. 6,48

Удельный эффективный расход топлива в г/л. с. ч......... 200-210

Вес -660кг

КД-35 он-же Д-35 .

4-цилиндра

Диаметр цилиндра -100мм .

Ход поршня - 130мм

Эффективная мощность - 37лс .

Объем - 4,08 л

Максимальное число оборотов - 1400 об/мин .

Номинальное число оборотов - 1000 об/мин .

Среднее эффективное давление - 5,83 атм .

Степень сжатия -17

Вес - 685кг .

Получается ,что для переделки Д-7 в Д-35 (КД-35 ) пришлось серьезно снизить его мощность и увеличить его вес .

Это говорит не в пользу двигателя Д-7 .

Изменено 9 Jan 2013 пользователем Абрамий

[ВВВ]

Вы видать о какой то другой стране, коллега.

О нашей родимой. А в такой грязи у Гейнца и танки вязли

Коллега, на полугусях немцы всю войну оттарабинили, американцы, кстати, тоже. А вот такой вариант

У немцев специальные шасси - боле гусеничные , чем полу, а у американцев - полугусеничники полноприводные....

1) У американцев на начало 30х отработана технология массового производства передних мостов? 2) С чего взяли, что продадут? Вон вонючий трактор не продали, а тут продукция военного применения.

Конечно отработана. Американцы в то время изначально уже проектировали с расчетом на массовое. 1000 мостов они нам были готовы продать.

Как продавали танки, авимоторы, авто и трактостроительные заводы... да много чего...

Где взять эти контакты то? В 1930 только дип отношения установлены.

И уже готовы продавать .

Попадалась где-то статья, что на новых немецких БТР будет установлена индивидуальная (на каждое колесо) электротрансмиссия.

Предлагаете это в ВМВ применять ?

Ну где то на порядок больше, почему сейчас максимально хотят заменить БГМ на колесных собратьев.

Так это нормальные аппараты, а не грачевские уродцы у которых улучшение на бездорожье достигнуто за счет ухудшения на дороге....

1) Видео этих покатушек есть в сети. И там итальянка явно не на высоте. 2) Лучше дать своим, чем дать возможность чинушам типа Сердюкова купить машину в 1.5 раза дороже за рубежом, с целью откатить за рубеж 0,5 стоимости + призовые бонусы от фирмы производителя.

Видео - вещь хорошая. А наш полигон - вообще вещь замечательная. Беда что наши машины себя обычно очень хорошо показывают почему то именно на своих полигонах. На чужих - как то не очень, иначе бы итальянцы давно бы разорились.

А про чинуш - ну что поделать. Действительно - там откаты меньше....

Что вы понимаете под выражением "сертифицирована под НАТО"?

К разным типам машин там имеются определенные требования. И из надо выполнять. Вот хохлятский БТР-4 по противоминной защите сертифицирован под их требования, может и еще по до что....

Что то такое обещают

Любопытно во сколько денег эта моделька нашей стране обошлась? А вот Хохлы такое уже делают.... И что прикольно - производитель это делает за свои деньги. Вырученные за иностранные контракты....

Это не те, что с 2я коробками передач?

535 тый...

Дык некоторые и не ждут

И доказывают что газовские конструкторы могли это делать изначально. Никаких препятствий к этому не было кроме них самих ....

Дык вопрос в том, что заказчик принимал на вооружении не те машины, где конструкторы изворачивались.

А теперь не принимает те где конструкторы НЕ выполняют его требования. Времена изменились - это раньше у заказчика выбора не было. Уперся Газ рогом и что делать ? Вбухивать денги в новое производство , потому как чужую машину газ бы просто отказался делать? А теперь - можно и за границей заказать, где тебе в рот смотрят и и все требования выполняют....

[Абрамий]

Абрамий сказал:

Вы видать о какой то другой стране, коллега.

О нашей родимой. А в такой грязи у Гейнца и танки вязли

Это не я сказал !

[Mamay]

Фирма MAN привезла на конкурс дизели тип D 0540 и тип D 0530.

Это достоверно?

Это быстроходные дизели MAN третьего поколения с воздушно-камерным распыливанием.Я привел ссылку с рисунком этого дизеля в разрезе .

В том что это дизель с акрокамерой я не сомневаюсь.

То ,что их обозвали дизелями с непосредственным впрыском , говорит только об неустоявшейся отечественной терминологии .

Еще раз посмотрел там вообще написано "наддув. кам."

Эти дизели с другой стороны можно наверное назвать дизелем непосредственного впрыска , ибо там ни форкамеры , ни вихревой камеры нет .

Что такое дизель с акрокамерой у нас хорошо представляли.

Дизели MAN тип D 0540 и тип D 0530 уже серийно производились в 1931 году .

1) Чем они отличаются.

2) Реально его освоили в Германии в 1932 году.

Могло быть так :

В 1932 году приобретается лицензия на двигатель и заказывается необходимое оборудование .

1933 год - строительство завода .

1934 и 1935 год - налаживание серийного производства .

С 1936 года - полномасштабное серийное производство дизелей MAN в СССР .

Это если никуда не спешить .

Более реально - закупка лицензии в 1933. Размещение производства в Уфе на заводе комбайновых двигателей (начало строительства - 1931 год). В 1935 выпуск первого двигателя (как и в реале). В 1936 - серия.

Только для меня не ясна вообще целесообразность в организации выпуска именно этого двигателя.

По мощности это двигатель ЗиСа, а по весу и объему выпуска - ЯГ (ибо объемы выпуска ЗиСа будут для нашей страны совершенно разорительными). Не сложные расчеты показывают, что при установке на двигатель ЗиС-5 головки OHV можно получить порядка 90 л.с. на ослиной моче "56" бензине и 120 л.с. на "66". При этом двигатель будет гораздо легче дизеля.

Если и закупать лицензию на дизель то это должен быть двигатель размерности MAN D355 или Henschel J (который вы так хвалили).

Получается ,что для переделки Д-7 в Д-35 (КД-35 ) пришлось серьезно снизить его мощность и увеличить его вес. Это говорит не в пользу двигателя Д-7.

Это для получения тракторного ресурса.

ИМХО рассматривать проблему тяжелого грузовика в отрыве от комплексного развития двигателестроения не верно. Более менее сбалансированное развитие мне представляется таким образом:

1) SV бензомотор с V цилиндра в 1 литр. 4 цилиндровый для ГАЗа и 6 цилиндровый для ЗиСа.

2) OHV дизельмотор с V цилиндра в 2 литра. 4 и 6 цилиндровый для ЯГ и легкого танка (если по весу подойдет).

3) 2OHV дизельмотор с V цилиндра в 3 литра. 6, 8 и 12 цилиндров для танков и прочей БТТ.

4) 2OHV дизельмотор с V цилиндра в 4 литра, 6, 8 и 12 цилиндров для тяжелых танков и москитного флота.

Изменено 10 Jan 2013 пользователем Mamay

[Абрамий]

Абрамий (09 Январь 2013 - 06:52:32) писал:

Фирма MAN привезла на конкурс дизели тип D 0540 и тип D 0530.

Это достоверно?

Вот отчет о самом конкурсе .

http://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDMQFjAA&url=http%3A%2F%2Fimwerden.de%2Fpdf%2Fdiselprobeg_1934_postanowlenie.pdf&ei=RyPuUMmsOOHh4QSKzYGwCw&usg=AFQjCNGQD7KfywkU7A15vq3H8TA8Y7Ymng&sig2=WpjjWkQawmrCRaMjL-xGow&bvm=bv.1357700187,d.bGE&cad=rjt

[Абрамий]

В том что это дизель с акрокамерой я не сомневаюсь.

Классический Акрокамерный дизель вот -тип Saurer BLD

В этом дизеле и использовалось так называемое воздушно- аккумуляторное-камерное или как его ещё называют акрокамерное смесеобразование .

Этот метод смесеобразования дал возможность создать недорогие быстроходные дизели .

Такие дизели в период 1928-1935 года строились очень многими фирмами .

Однако появление появление более эффективных методов смесеобразования ( вихревых и предкамерных и воздушных камер улучшенного типа ) привело к тому ,что производство таких дизелей начиная с 1934 года стало быстро сокращаться ,а к концу ВМВ почти исчезло .

Причиной было ,то что такие дизели стали уступать другим конструкциям .

Например воздушно-аккумуляторно-камерные дизели первоначальной конструкции (Saurer BLD ) требовали для своей работы большого избытка воздуха, в противном начиналось очень сильное дымление дизеля .

Среднее эффективное давление таких дизелей не могло быть больше 5-5,5атм .

Дизели MAN с их эффективной конструкцией воздушной камеры малого объёма требовали избытка воздуха сравнимого с избытком воздуха для вихревых и предкамерных дизелей , что приводило к увеличению литровой мощности .

Это-же касается и двигателей фирмы Хеншель с камерой Ланова .

Например довоенный 6-цилиндровый дизель фирмы "Мак" типа Ланова имел объем 8,5 литра и мощность 134 л.с. - 15,7лс/л , а 6-цилиндровый акрокамерный дизель Saurer BLD про объеме 8,8 литра только 100лс. - 11,3 лс/л .

Дизельный двигатель MAN D 0540 , D 0530 и D3555 имел другой принцип действия воздушной камеры , другой принцип топливного заряда и вспомогательного воздуха и принципиально другую конструкцию .

Изменено 10 Jan 2013 пользователем Абрамий

[Mamay]

О нашей родимой. А в такой грязи у Гейнца и танки вязли

Ну дык отсюда и спецификация на уширенные гусеницы и RSO, здесь вам не Европы. Для особых "дорог" специальная техника.

У немцев специальные шасси - боле гусеничные , чем полу, а у американцев - полугусеничники полноприводные....

Ну дык у англичан 6х4 с лебедкой вполне себе проходили.

Конечно отработана. Американцы в то время изначально уже проектировали с расчетом на массовое.

Сколько их выпустили в год?

1000 мостов они нам были готовы продать.

За какой время? И где протокол о намерениях?

Как продавали танки,

Это вы поделки Кристи, которого на порог собственного МО не пускали, таким гордым именем назвали?

авимоторы,

совсем не те, что мы хотели

авто и трактостроительные заводы

Архаичный ГАЗ и ЗиС, созданный для стран 3го мира. А лицензию на новый трактор зажали.

Предлагаете это в ВМВ применять ?

А вы предлагаете это

535 тый...

или его клоны

Для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам на МАЗ-535 впервые в СССР была применена гидромеханическая трансмиссия.

Даже без ГМТ

Трансмиссия состоит из планетарной коробки передач, раздаточной коробки, 4-х ведущих мостов и 8-ми колёсных планетарных редукторов, соединённых 16-ю (!!!) карданными валами. Установлены семь (!!!) дифференциалов: два межосевых (между 1-й и 2-й и между 3-й и 4-й осями) и четыре межколёсных (передние — фрикционные муфты, задние — зубчатые муфты свободного хода) на ведущих осях (все 6 самоблокирующиеся) и межтележечный дифференциал с принудительной блокировкой в раздаточной коробке.

И что характерно проще его не сделаешь. И 10х10 не сделаешь, как и равноразнесенный 6х6.

Так это нормальные аппараты, а не грачевские уродцы у которых улучшение на бездорожье достигнуто за счет ухудшения на дороге....

Ну как вам сказать. Даже у обычного 6х4 колеса задней тележки подъедает друг дружку привод то жесткий. БТР-60/70 - 1 и 3 мост жрал 2 и 4. Раздатка БТР-80 насколько я понял - это монументальное изделие, содержащие в себе 3 дифференциала и 2 потока мощности (бортовую схему не напоминает?).

Видео - вещь хорошая. А наш полигон - вообще вещь замечательная. Беда что наши машины себя обычно очень хорошо показывают почему то именно на своих полигонах. На чужих - как то не очень, иначе бы итальянцы давно бы разорились.

Ну дык и на чужих полигонах они выглядят тоже на высоте. Скажем Урал который там был за главного он и за рубежом всех умыл. Парагвай именно его выбрал (даже КамАЗ проиграл конкурс). Там где серьезные требования к проходимости и простоте обслуживания наша техника на высоте.

К разным типам машин там имеются определенные требования. И из надо выполнять. Вот хохлятский БТР-4 по противоминной защите сертифицирован под их требования, может и еще по до что....

Там нет комплексной сертификации изделия, каждый элемент стратифицируется отдельно. Ну в результате и получается "претензии к пуговицам есть? - Нет. Пришиты насмерть не оторвешь".

Любопытно во сколько денег эта моделька нашей стране обошлась? А вот Хохлы такое уже делают.... И что прикольно - производитель это делает за свои деньги. Вырученные за иностранные контракты....

Полагаю, что наши тоже за свои. Ибо БТР-80 тоже поставляется в разные страны.

И доказывают что газовские конструкторы могли это делать изначально. Никаких препятствий к этому не было кроме них самих ....

Дык были и не газовские, которые сделали нормально.

Кстати, вот достаточно интересный ровесник. Наши машины требование к водоплаванию попортило, точнее очень рьяное его исполнение. Чтоб тяга была как у портового буксира.

А теперь не принимает те где конструкторы НЕ выполняют его требования. Времена изменились - это раньше у заказчика выбора не было. Уперся Газ рогом и что делать ? Вбухивать денги в новое производство , потому как чужую машину газ бы просто отказался делать?

Производство все равно пришлось делать новое в Арзамасе. ГАЗ все планы по выпуску провалил. В "чехословацких БТР" мы вроде это обсуждали. УралАЗ можно было "перешить".

А теперь - можно и за границей заказать, где тебе в рот смотрят и и все требования выполняют....

Лучше этой заграницей пугать или поиметь еще одного внутреннего конкурента.

Изменено 10 Jan 2013 пользователем Mamay

[ВАЛХВ]

Некоторые моменты все-таки непонятны. Дизель тягача ЧТЗ С-2 115 л.с. подходит или нет для пятитонника?

[Mamay]

Вот отчет о самом конкурсе .

Спасибо большое

А у вас нет ли еще чего-нибудь по пробегу?

[Mamay]

Классический Акрокамерный дизель вот -тип Saurer BLD

Ну я бы назвал его первого (старого) типа.

В этом дизеле и использовалось так называемое воздушно- аккумуляторное-камерное или как его ещё называют акрокамерное смесеобразование .

Мне попадалось в литературе определения, что тип Ланова то же относиться к дизелям воздушно-камерного распыления.

Дизели MAN с их эффективной конструкцией воздушной камеры малого объёма требовали избытка воздуха сравнимого с избытком воздуха для вихревых и предкамерных дизелей , что приводило к увеличению литровой мощности .

Это-же касается и двигателей фирмы Хеншель с камерой Ланова .

Дизельный двигатель MAN D 0540 , D 0530 и D3555 имел другой принцип действия воздушной камеры , другой принцип топливного заряда и вспомогательного воздуха и принципиально другую конструкцию.

На самом деле в рамках любого из выше указанных типов (форкамерный, вихрекамерный) можно найти весьма различные конструкции.

Например довоенный 6-цилиндровый дизель фирмы "Мак" типа Ланова имел объем 8,5 литра и мощность 134 л.с. - 15,7лс/л , а 6-цилиндровый акрокамерный дизель Saurer BLD про объеме 8,8 литра только 100лс. - 11,3 лс/л .

Кстати, у вас данных по весам указанных выше двигателей Хеншель и МАН нету?