М-18 - советский Завоеватель

[Вандал]

Испана тоже явно не чемпион по этим возможностям

Вообще-то, чемпион.

Потому что они пошли в серию

В серию не пошел и....

Бездоказательно. Корреляции такие корреляции.

Любопытно соответствие по конструкции американского и нашего варианта этого мотора.

Американцы могли перевести в метрическую систему при технологической подготовке производства. Двигатель стал бы еще тяжелее.

[ВВВ]

Вообще-то, чемпион

По возможностям форсирования ?  Вы ничего не путаете ?

Бездоказательно.

Это работает в обеи стороны

 

Американцы могли перевести в метрическую систему при технологической подготовке производства. Двигатель стал бы еще тяжелее.

Вопрос - когда. И вопрос - какого двигателя.  По Котельникову - подготовка  к производству  в Рыбинске уже шла. С другой стороны - в личном разговоре он как то не шибко был уверен какой именно двигатель должен был идти в серию. Он как то 1570 и 1800 не разделял ...

[Вандал]

По возможностям форсирования ?

По удельной массе.

Это работает в обеи стороны

Нет. Мои факты (статья на основе американских архивных материалов) против Ваших домыслов.

Он как то 1570 и 1800 не разделял ...

Значит, не разобрался. Это два разных двигателя. Очень сильно разных. Впрочем, неудивительно: Котельников с нашими архивами работает, старая школа. Что ему статьи во вражеских интернетах. А в наших архивах, видимо, по двигателю совсем негусто. Но если встретитесь еще раз, можете ему ссылочку дать.

[ВВВ]

По удельной массе.

Ранее вроде речь шла о форсировке ?

 

Нет. Мои факты (статья на основе американских архивных материалов) против Ваших домыслов.

Отнюдь - американские факты о разработке этого мотора, и наши данные о попытке его поставить в серию. Просто в этой статье последовательность событий немного другая. По их выходит что движек прикрыли и продали СССР в 34 году. Но для нас это уже не имеет смысла - именно тогда в Рыбинске началось производство Сюизы.  Но если мы купили этот двигатель раньше, и возможно даже оплатили его разработку - то получается другая последовательность.

 И закрытие его в 34 году - именно следствие нашего отказа.

 А пойди он у нас в серию - и в США могли быть варианты - в плане конкуренции с тем же аллисоном. 

Значит, не разобрался. Это два разных двигателя.

Скорее всего там было некоторое наложение событий. Вначале рассматривали запуск в серию именно 1570, и с фирмой проводили  работу, но двигатель был уже на излете и они предложили 1800 . Потому в документах оба наименования встречаются.  

 

 

[Вандал]

Ранее вроде речь шла о форсировке ?

По сравнению с SGV-1800 "Испано" мегакрута - от 780 до 950 л.с. (20%) на том же блоке и головке. А Вы в курсе, что чем больше клапанов, тем сложнее обеспечить их охлаждение? По этой причине и американцы на воздушниках двумя клапанами ограничивались, и "Бристоль" (любитель 4 клапанов на цилиндр) к бесклапанным двигателям перешел. Так что форсированный SGV, скорее всего, был бы совсем другим двигателем.

 

По их выходит что движек прикрыли и продали СССР в 34 году.

Даты продажи нет.

Но если мы купили этот двигатель раньше, и возможно даже оплатили его разработку - то получается другая последовательность.

Не получается. Потому что:

и в США могли быть варианты - в плане конкуренции с тем же аллисоном. 

Проблемы "Райт" были в дебильном директорате, не дававшем конструкторским отделам развернуться как следует. В результате, дефицит инженеров у проектировщиков был хроническим. Так что ничего бы они не довели - людей не хватало.

А пойди он у нас в серию

Что там в серию пускать? Двигатель с кучей проблем?

Скорее всего там было некоторое наложение событий.

Опять пошли Ваши домыслы. Мне это неинтересно. Разговор закончен.

[dragon.nur]

Мокрые чугунные гильзы с общей головой -- это уровень максимального форсирования не свыше 40 л.с./л., скорее даже 30. Т.о. путь тоже до хрена тупиковый.

А Вы в курсе, что чем больше клапанов, тем сложнее обеспечить их охлаждение? По этой причине и американцы на воздушниках двумя клапанами ограничивались, и "Бристоль" (любитель 4 клапанов на цилиндр) к бесклапанным двигателям перешел.

Другая логика там -- чем форсированней двигатель (выше литровая мощность) -- тем выше температура выхлопных газов и больше надо прокачивать воздуха через одни и те же физические размеры, но у воздушников общая форсировка невелика (ибо горячее всё, что выше поршня в НМТ и более того), а Бристоль имел возможность удовлетворять сэра Рикардо. Нет особого смысла морочиться с четырёхклапанным воздушником без 130 бензина или сложной навороченной машинерии

Изменено 28 Feb 2016 пользователем dragon.nur

[Вандал]

Другая логика там -- чем форсированней двигатель (выше литровая мощность) -- тем выше температура выхлопных газов и больше надо прокачивать воздуха через одни и те же физические размеры

Ну это да, это они обосновывали переход к гильзовому ГРМ. Типа, клапаны не справятся. Один из доводов. Однако, "Райты" и "Пратт-Уитни" справлялись. А вот сделать нормальное оребрение для четырех клапанов, да обеспечить теплоотвод при уменьшенном проходном сечении каждого из них (в первую очередь, выхлопных, конечно) - это, наверное и было для "Бристоля" камнем преткновения.  Кстати, оказывается, что повышение степени сжатия позволяет снизить температуру.

Мокрые чугунные гильзы с общей головой

Стальные. Гильзы еще и глухие, если верить чертежу из советского учебника. Но это больше к вопросу о теплоотводе через головку блока.

Изменено 28 Feb 2016 пользователем Вандал

[Mamay]

По этой причине и американцы на воздушниках двумя клапанами ограничивались

Поэтому и проигрывали англичанам в литровой мощности.

"Бристоль" (любитель 4 клапанов на цилиндр) к бесклапанным двигателям перешел.

От гильзового ГРМ ожидали еще лучшей вентиляции цилиндров, чем от 4хклапанников.

Гильзы еще и глухие, если верить чертежу из советского учебника.

Дык и в Вашей сноски пишут

Intake valve seats were integral with the cylinder sleeve closed end

[dragon.nur]

Кстати, оказывается, что повышение степени сжатия позволяет снизить температуру.

Это уже больше на цикл Миллера похоже как-то.

[Вандал]

Поэтому и проигрывали англичанам в литровой мощности.

Вы опять берете отдельно взятый параметр. Он ни о чем. По комплексу параметров "гильзовые" "Бристоли" примерно равноценны "Даббл Уоспу" и "Дуплекс Циклону". В чем-то одни лучше, в чем-то другие. В общем, ожидавшегося от "гильзовых" двигателей прорыва не вышло. Не исключено, конечно, что по причине вытеснения мощных поршневых моторов ТРД и ТВД. Но 20 лет сравнительной эволюции и эксплуатации - вполне солидный срок для выводов. И это факт, результат объективного сравнения по многим параметрам.

И нет, я не желаю здесь обсуждать "гильзовые" двигатели, тем более с Вами. 

[Вандал]

Это уже больше на цикл Миллера похоже как-то.

Нет. Пишут: "Compression ratios were increasing with the development of the higher octane fuels thereby dropping exhaust temperatures"; "cooler exhaust was an obvious result of higher compression ratio"; "higher indicated thermal efficiency due to the ability to run at a higher compression ratio".

Изменено 29 Feb 2016 пользователем Вандал

[Вандал]

Мокрые чугунные гильзы с общей головой -- это уровень максимального форсирования не свыше 40 л.с./л., скорее даже 30.

Ну, из Napier Lion в 1929 выжали 1350 л.с. - по 56 л.с. с литра. Хотя у него вал более короткий. Вас жесткость схемы не устраивает или что-то другое?

https://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Lion

 

[dragon.nur]

Конечно. Всего в той версии построено аж восемь штук и все гоночные (т.е. для кратковременного форсажа, куда-то ещё -- не годится). Таким же макаром и М-62 можно накрутить на полторы тыщи кобыл, пока кулак дружбы не покажет. Был бы сначала блочник (Напье лишь потом о них вспомнили) -- можно было бы спокойно выкручивать до 1300 лошадей с ресурсом в эн часов непрерывно, благо что короткоходник.

Изменено 2 Mar 2016 пользователем dragon.nur

[Вандал]

Конечно. Всего построено восемь штук и все гоночные (т.е. для кратковременного форсажа, куда-то ещё -- не годится).

Тогда уточните, что понимаете под максимальным форсированием. А еще лучше, уточните, какие видите ограничения: проблемы с охлаждением, недостаточная жесткость конструкции движка (и вытекающие отсюда перекосы в коленвале и распредвалах), недостаточная прочность цилиндров?

Мне это может пригодиться по другому, хоть и близкому, вопросу.

[dragon.nur]

"Уровень максимального форсирования для лётной работы", конечно. Мы ж рассуждаем не о рекордных, а о серийных машинах, находясь в пределах топика "М-18 -- советский...". Проблемы с охлаждением решаются, к примеру, навесными патрубками и дополнительными секциями/целыми насосами ОЖ, прорезыванием дополнительных отверстий или ходов, а вот жёсткость конструкции увеличить для отдельно стоящих цилиндров сложно. В случае Лайона хотя бы распредвалы, КЯП, в постелях блочных голов, уже легче. Прочность цилиндров тоже не такая и проблема, хуже то, что мокрая гильза всегда "гуляет" в своей посадке и, в частности, может вызвать попадание ОЖ в масло, что само по себе отдельный огромный геморрой, даже если жидкость в основе неводная, например - на основе гликолей. Ну и со всеми прочими перекосами -- можно вызвать вибрационное цикловое нагружение, а с ним быстрое старение материала.

[Вандал]

а вот жёсткость конструкции увеличить для отдельно стоящих цилиндров сложно.

ОК, примерно так себе и представлял. Но тогда все-таки количество цилиндров в ряду влияет, и у "Лайона" резервы побольше, чем у V-12. А если брать движок с полностью отдельными цилиндрами, у них резерв литровой мощности какой?

В случае Лайона хотя бы распредвалы, КЯП, в постелях блочных голов, уже легче.

У него передача крутящего момента от коленвала к распредвалам ведется через промежуточные валы с коническими передачами на концах (не подскажете, есть ли у нас специальный термин для такого привода распредвала? Типа как Z-образная передача в лодочных моторах) Если конструкция начинает гулять, тут могут быть проблемы.

А есть ли принципиальные выгоды при использовании рубашек водяного охлаждения на два-три цилиндра по сравнению с индивидуальными? Или это чисто весовая экономия нескольких килограммов/десятков килограммов?

[Вандал]

Был бы сначала блочник (Напье лишь потом о них вспомнили) -- можно было бы спокойно выкручивать до 1300 лошадей с ресурсом в эн часов непрерывно, благо что короткоходник.

Это уже офтоп, но не стоит на Нэпир и, особенно, на его главного конструктора Артура Роуледжа баллоны катить. Они честно попытались сделать алюминиевый блок, но не осилили. Что характерно, они не одиноки в этой неудаче, видать, какие-то проблемы с производством и обработкой алюминиевых сплавов в Британии в 1917-1918 гг. были. Наверное, после войны могли бы переделать в блочник, но Роуледж свалил в Роллс-Ройс, а менеджмент уже только о доходах думал. Движка в авиации на целое десятилетие хватило даже в таком варианте, а потом его продолжали в морском варианте использовать, грех жаловаться, в общем.

[Mamay]

Он ни о чем.

Нормальный параметр. Меньше литраж - меньше расход, как правило. Хотя надо бы сравнить.

По комплексу параметров "гильзовые" "Бристоли" примерно равноценны "Даббл Уоспу" и "Дуплекс Циклону". В чем-то одни лучше, в чем-то другие. 

Ну это у американцев 2хклапанники слишком хорошие. Такие параметры у нас могли повторить только за счет лютого падения надежности. 

В общем, ожидавшегося от "гильзовых" двигателей прорыва не вышло.

В общем то можно было бы остаться на 4х клапанных моторах, не сильно было бы хуже полагаю. 

Изменено 2 Mar 2016 пользователем Mamay

[dragon.nur]

Это уже офтоп, но не стоит на Нэпир и, особенно, на его главного конструктора Артура Роуледжа баллоны катить. Они честно попытались сделать алюминиевый блок, но не осилили.

Это претензия как раз не к Роуледжу. КЯП, там всё можно отнести  к минетжырам, которые хотели на г-не пенку снимать и отказывались заказывать кокили для литья, мехобработка из крупных слитков оказалась ВНЕЗАПНО полной ерундой.

[dragon.nur]

А если брать движок с полностью отдельными цилиндрами, у них резерв литровой мощности какой

Даже без общего картера распредвала поверху, привод клапанов OHV (штанга-коромысло с нижним распредвалом), по типу воздушника? в рассматриваемое время вряд ли более 20 лс/л, скорее даже 10-15 (Renault WC, кажется). С трубой-картером распреда -- типичный образец М-17 ака BMW-VI

[Вандал]

Нормальный параметр. Меньше литраж - меньше расход, как правило. Хотя надо бы сравнить.   

Этапять!

Ну это у американцев 2хклапанники слишком хорошие. Такие параметры у нас могли повторить только за счет лютого падения надежности. 

Так, может, это не у американцев моторы хороши, а у нас рабочие плохие? Что, правда глаза режет?

В общем то можно было бы остаться на 4х клапанных моторах, не сильно было бы хуже полагаю. 

Да щас прямо. Великий Мамай (ни одного движка в активе, но это фигня) ниспровергает какого-то Роя Феддена. И Рикардо заодно. Спасибо, повеселили.

 

[Mamay]

Этапять!

Хоть 5, хоть 25. В большинстве случаев так и есть.

Так, может, это не у американцев моторы хороши, а у нас рабочие плохие?

Не только рабочие. Технологии, станочный парк, подготовка инженеров, вообще их малое количество, много еще чего.

Вы в курсе в каком году у нас удалось работоспособный воздушник со стальным картером собрать?

Что, правда глаза режет?

В этом и есть сырмяжная правда.

Да щас прямо. Великий Мамай (ни одного движка в активе, но это фигня) ниспровергает какого-то Роя Феддена. И Рикардо заодно. Спасибо, повеселили. 

А вы много разработали? Не надо из штанов выпрыгивать, чтобы меня зацепить. Выглядите очень глупо.

А 4 клапана на цилиндр - тенденция развития моторов, проверенная временем. Или вам это как то доказывать надо?

[Вандал]

Даже без общего картера распредвала поверху, привод клапанов OHV (штанга-коромысло с нижним распредвалом), по типу воздушника?

Кстати, да. Интересный момент. Чо не так? Короткий вал - значит с крутильными колебаниями в ажуре? Хотя Дрэгонфлай сигнализирует, что и здесь не все так просто. Самый прикольный из всех этих движков - это вот этот: https://en.wikipedia.org/wiki/Cosmos_Mercury Семь простых шатунов (простых, Карл!) на одной шатунной шейке - каково? Не верите? Пожалуйста, схема (сейчас не помню, откуда утянул, но она подлинная, мамой клянусь):

Разумеется, я имел в виду более традиционный вариант, что было характерно для движков ПМВ. Обычные рядные движки водяного охлаждения с цилиндрами от "Австро-Даймлер". Там их дофига SOHC и есть даже DOHC (по схеме "Пежо" с несколькоступенчатым редуктором с цилиндрическими прямозубыми зацеплениями). Можно и OHV, таких тоже дофига, особенно среди "немцев" и "американцев", включая тот же "Австро-Даймлер" в 120 л.с.

А вообще, я вижу такие схемы:

1) отдельные цилиндры (включая спаренные и строенные рубашкой охлаждения). Общего - или ничего (L-Head, F-Head, OHV) или верхний вал (SOHC, DOHC)

2) Общая головка (в первую очередь - Napier Lion, наверное, еще чего найдется)

3) Блоки на группу цилиндров (Siddeley Puma, Siddeley Tiger) и общий верхний вал

4) Общий блок на целый ряд. Хотя и здесь бывают нюансы, потому что бывают блоки, когда головка + чуть-чуть, бывают блоки, когда гильзы чуть-чуть торчат и за них привинчиваются к картеру, и бывают блоки, которые именно блоком и привинчиваются к картеру.

в рассматриваемое время вряд ли более 20 лс/л, скорее даже 10-15 (Renault WC, кажется).

Ну, "Рено" - это совсем уж древность. Тогда уж смотреть надо на "Роллс-Ройс Игл", "Санбимы" или на "Кёртисс V2".

С трубой-картером распреда -- типичный образец М-17 ака BMW-VI

Э, вот тут я как раз нашел. BMW-VIII - рядная шестерка с тем же цилиндром, что и BMW-VI/VII. 23 л.с. на литр. В серию, правда, не пошла. Но как оценка сверху, наверное, пойдет.

 

 

Изменено 2 Mar 2016 пользователем Вандал

[Вандал]

Вы в курсе в каком году у нас удалось работоспособный воздушник со стальным картером собрать?

Честно? Мне пофиг, что там у нас в совке творилось. Я рисую миры без этой гребаной революции. Поэтому и интересует, что творилось в мире, а не в эсесесере.

А вы много разработали?

Так я и не придумываю ничего, а опираюсь на авторитеты. И вы, против них, жидковаты будете.

 

 

 

[Mamay]

Я рисую миры без этой гребаной революции.

Вы еще больший фантазер, чем я.

Так я и не придумываю ничего, а опираюсь на авторитеты. И вы, против них, жидковаты будете.

Для меня единственным авторитетом является время, а оно вынесло приговор гильзовому ГРМ.