Sign in to follow this  
Followers 0

Военно-морские флоты в Мире ОСП - обсуждение

489 posts in this topic

Posted

о_О круто это будет. Ждём!

Ну это мои домыслы, но примерно вот так может быть:

Scharnhorst, Kriegsmarine Battlecruiser laid down 1936

Displacement:
    19 334 t light; 20 090 t standard; 21 476 t normal; 22 585 t full load

Dimensions: Length overall / water x beam x draught
    776,57 ft / 765,00 ft x 70,00 ft (Bulges 76,50 ft) x 26,00 ft (normal load)
    236,70 m / 233,17 m x 21,34 m (Bulges 23,32 m)  x 7,92 m

Armament:
      9 - 9,37" / 238 mm guns (3x3 guns), 498,24lbs / 226,00kg shells, 1934 Model
      Breech loading guns in turrets (on barbettes)
      on centreline ends, majority forward, all raised mounts - superfiring
      8 - 5,87" / 149 mm guns (4x2 guns), 100,93lbs / 45,78kg shells, 1925 Model
      Dual purpose guns in turrets (on barbettes)
      on side ends, evenly spread, all raised mounts - superfiring
      8 - 4,13" / 105 mm guns (4x2 guns), 35,32lbs / 16,02kg shells, 1925 Model
      Dual purpose guns in deck mounts with hoists
      on side, all amidships, all raised mounts - superfiring
      32 - 1,46" / 37,0 mm guns (8x4 guns), 1,55lbs / 0,70kg shells, 1937 Model
      Anti-aircraft guns in deck mounts
      on side ends, evenly spread, all raised mounts - superfiring
    Weight of broadside 5 624 lbs / 2 551 kg
    Shells per gun, main battery: 100
    6 - 19,7" / 500 mm above water torpedoes

Armour:
   - Belts:        Width (max)    Length (avg)        Height (avg)
    Main:    5,51" / 140 mm    520,00 ft / 158,50 m    12,50 ft / 3,81 m
    Ends:    2,76" / 70 mm    245,00 ft / 74,68 m    12,50 ft / 3,81 m
      Main Belt covers 105% of normal length

   - Torpedo Bulkhead and Bulges:
        2,36" / 60 mm    520,00 ft / 158,50 m    18,00 ft / 5,49 m

   - Gun armour:    Face (max)    Other gunhouse (avg)    Barbette/hoist (max)
    Main:    5,91" / 150 mm    2,76" / 70 mm        5,91" / 150 mm
    2nd:    3,94" / 100 mm    1,97" / 50 mm        3,94" / 100 mm
    3rd:    0,79" / 20 mm    0,79" / 20 mm              -

   - Armour deck: 2,76" / 70 mm, Conning tower: 7,87" / 200 mm

Machinery:
    Oil fired boilers, steam turbines plus diesel motors,
    Electric cruising motors plus geared drives, 3 shafts, 121 664 shp / 90 761 Kw = 33,00 kts
    Range 7 200nm at 15,00 kts
    Bunker at max displacement = 2 495 tons

Complement:
    886 - 1 153

Cost:
    £8,768 million / $35,074 million

Distribution of weights at normal displacement:
    Armament: 605 tons, 2,8%
    Armour: 5 791 tons, 27,0%
       - Belts: 1 782 tons, 8,3%
       - Torpedo bulkhead: 818 tons, 3,8%
       - Armament: 1 179 tons, 5,5%
       - Armour Deck: 1 881 tons, 8,8%
       - Conning Tower: 131 tons, 0,6%
    Machinery: 3 414 tons, 15,9%
    Hull, fittings & equipment: 9 424 tons, 43,9%
    Fuel, ammunition & stores: 2 142 tons, 10,0%
    Miscellaneous weights: 100 tons, 0,5%

Overall survivability and seakeeping ability:
    Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
      30 893 lbs / 14 013 Kg = 75,1 x 9,4 " / 238 mm shells or 4,6 torpedoes
    Stability (Unstable if below 1.00): 1,01
    Metacentric height 3,0 ft / 0,9 m
    Roll period: 18,5 seconds
    Steadiness    - As gun platform (Average = 50 %): 65 %
            - Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,92
    Seaboat quality  (Average = 1.00): 1,20

Hull form characteristics:
    Hull has a flush deck
      and transom stern
    Block coefficient: 0,494
    Length to Beam Ratio: 10,00 : 1
    'Natural speed' for length: 31,59 kts
    Power going to wave formation at top speed: 51 %
    Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 54
    Bow angle (Positive = bow angles forward): 15,00 degrees
    Stern overhang: 3,00 ft / 0,91 m
    Freeboard (% = measuring location as a percentage of overall length):
       - Stem:        32,00 ft / 9,75 m
       - Forecastle (25%):    25,00 ft / 7,62 m
       - Mid (50%):        22,00 ft / 6,71 m
       - Quarterdeck (15%):    22,50 ft / 6,86 m
       - Stern:        23,00 ft / 7,01 m
       - Average freeboard:    24,03 ft / 7,32 m

Ship space, strength and comments:
    Space    - Hull below water (magazines/engines, low = better): 103,8%
        - Above water (accommodation/working, high = better): 168,4%
    Waterplane Area: 36 897 Square feet or 3 428 Square metres
    Displacement factor (Displacement / loading): 122%
    Structure weight / hull surface area: 154 lbs/sq ft or 750 Kg/sq metre
    Hull strength (Relative):
        - Cross-sectional: 0,98
        - Longitudinal: 1,24
        - Overall: 1,00
    Hull space for machinery, storage, compartmentation is adequate
    Room for accommodation and workspaces is excellent
    Good seaboat, rides out heavy weather easily

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

12 стволов против 8 это всё же не "заведомо более слабые", на фоне французских картонных КРТ

Французские КРТ не все были картонными, а итальяшки так и сразу совсем не картонные. Я боюсь что 170мм крейсера будут хороши против картонных вашингтонцев первого поколения, но те же Зары или Нью-Орлеаны их размажут, а японцы с 10-203мм получаются на голову сильнее.. Фактически вы строите аналог Бруклинов только с 12-170мм против 15-155мм и с водоизмещением реальных Хипперов. Смысла в строительстве такого рода кораблей совсем не видно. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Французские КРТ не все были картонными

не все, "Альжери" не был.

а итальяшки так и сразу совсем не картонные.

в каком месте макароны противник немцев на море?

но те же Зары или Нью-Орлеаны их размажут, а японцы с 10-203мм получаются на голову сильнее..

с Зарами и японцами они встретиться никак не могут, а с Орлеанами не предполагают.

Фактически вы строите аналог Бруклинов

то есть лучших крейсеров ВМВ

и с водоизмещением реальных Хипперов.

немцы, сэр. Построить что-то человеческое - это не про них. Сумрачный тевтонский гений.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

немцы, сэр

ну вы их совсем тупыми хотите изобразить что ли? т.е. вы планируете что немцы в вашей АИ построят серию (не одно чудо юдо) неких крейсеров числящихся тяжелыми, а по факту являющихся легкими и заточенными конкретно на противостояние с британскими и французскими картонными вашингтонцами первых серий. Притом даже британские Манчестеры и Колонии будут судя по всему для них твердым орешком, а Японский и Американский флот таких противников будут видеть даже рад...

Хм... С другой стороны типичный немец - капитально недовооружен, но скорее всего неплохо бронирован. В линию Блюхера, Зейдлица и Гнейзенау ложится идеально...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

а Японский и Американский флот таких противников будут видеть даже рад...

С японским флотом непонятно - с их 25мм броней башен словить между пушек один из 12 75кг снарядов проще, чем 1 из 8 122кг, но так же паршиво

Edited by SerB

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

их 25мм броней башен

Тут действительно у джапов какой то провал. У последних серий ТКр дымоходы бронированны кратно сильнее чем башни ГК

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

какой то провал.

Вполне закономерный - результат попыток впихнуть невпихуемое

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

попыток впихнуть невпихуемое

но в целом то японские ТКР были бронированы не сказать чтобы плохо. Я же говорю, они даже дымоходы забронировали 100мм броней. Но почему башни то 25мм? Лишние 500-800 тонн водоизмещения совесть им бы всяко позволила...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Лишние 500-800 тонн водоизмещения совесть им бы всяко позволила

Совесть бы позволила, сопромат - нет. Они были перегружены на пару тысяч тонн каждый, плюс после инцидента с четвертым флотом их перегрузили еще. В понедельник могу дать точную картину, если интересно.

а вообще это тяжелое наследие сотрудничества с лайми в начале 20-х. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Знаю, что поезд уже ушел :grin: - но все равно не могу молчать на тему, что "льву мяса не додают"(с).

ПТУ новых крейсеров и "казбеков", несомненно, будет работать на насыщенном паре: В РИФ стандарт был 17.5 атм. Пар высоких параметров с перегревом на серийных кораблях - после Балтийской войны, раньше не успеют чисто физически. Турбозубчатые агрегаты, понятное дело, начнут юзать при первой возможности - на крейсера и "казбеки" они точно попадут. С количеством котлов тоже странно: после введения нефтяного отопления паропроизводительность самих котлов лимитировалась, в первую очередь, размерами кораблей, и лишь отчасти - желанием рассредоточить "мощность". Т.е. достаточно поставить три двухсторонних адмиралтейских котла на "казбек" (аналог РИ котлов "Ленинграда", но без перегрева пара и с меньшим рабочим давлением) - с той же мощностью силовой установки в 50000 л.с. без форсирования (считая паропроизводительность от ПТУ "Светланы" реала). И 4 котла и 4 ТЗА на крейсер. Хотя, если расположение силовой установки не эшелонное, можно впихнуть и все шесть котлов. В первом случае можно использовать те же турбины, что и на лидерах - только с другими редукторами и большими по диаметру винтами. А вот во втором придется делать другие турбины.

Edited by Второй

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот, так сказать, зарисовка на тему - как оно могло быть в АИ.

 

Возможная альтернатива развития судостроения в РСФДР

 

От «старого режима» РККФ досталась масса недостроенных кораблей и судов: что-то из этого богатства можно было доделать и ввести в строй с малыми усилиями и затратами (корабли первой очереди, находящиеся в самой высокой степени готовности) – их намечалось ввести в строй флота в течение 1920-1922 годов. Что-то требовало больших усилий и затрат ресурсов – сроки их  готовности, в достройке, сдвигались на 1922-24 годы. И наконец, имелось значительное количество кораблей, все еще находившихся на стапелях, и еще даже не спущенных на воду.

 

С последними все было не так просто: Опыт прошедшей большой войны (да и, отчасти, Гражданской тоже) показывал, что бывшие передовыми на 1914 год проекты, по которым их строили, успели устареть как морально, так и технически. Во флотах передовых морских держав появились новые корабли аналогичных классов, значительно превосходящие наши корабли по совокупности боевых качеств. Тратить время и силы на переделку тех кораблей, которые находились уже в достаточно большой степени готовности – достраивающиеся корабли первой и второй очереди, - не было смысла. А вот «поправить» проекты тех кораблей, где процесс постройки еще находился на стапельном периоде, с целью «подтянуть» их характеристики до уровня новейших зарубежных одноклассников, а то даже и превзойти их, было соблазнительно.

 

Разумеется, чтобы «влить молодое вино в старые меха», как говорилось в Святом Писании, нужно было отыскать какие-то скрытые резервы. Или попробовать применить новые технологии…

 

Оставляя в стороне вооружение, обратим внимание на то, какими методами российские корабелы попытались улучшить ходовые качества новых кораблей. Особенно эсминцев. Вон, хотя бы еще находящихся на стапелях кораблях третьей «ушаковской» серии, признанной, в свое время, МорШтабом РИФ самыми лучшими потомками «Новика».

 

Собственно, в том, что на эти корабли потребуется поставить паротурбинные силовые установки, никто вообще не сомневался. Точно так же, как еще при старом режиме имелись планы оснастить эту серию эсминцев не прямоходными турбинами, а установить турбины с приводом винтов через зубчатую передачу. Так же, еще до войны, имелись идеи насчет использования перегретого пара (о чем Голов писал еще в 1907 году). Впрочем, пробовать использовать перегретый пар тогда побоялись, в виду технических трудностей, да и ТЗА были отработаны Парсонсом только перед самой войной. И, разумеется, все эти технические сложности и трудности в стране, которая пережила, до кучи, еще и Гражданскую войну (не ставшую, при этом, тотальной и особо кровопролитной, но все же, не лучшим образом сказавшейся на экономике Республики) никуда не делись. А между тем, на Западе редукторы и перегретый пар, зачастую еще и более высокого давления, уже начали уверенно искать себе дорогу в военных флотах.

 

Ввиду особой технической сложности, и для приобретения готовых образцов для копирования в будущем у себя – в случае удачных испытаний, первые ТЗА решено было заказать иностранным фирмам. В принципе, агрегатная мощность одного ТЗА предполагалась в пределах 20000-22500 л.с. – из расчета, что две таких силовых установки на выходе дадут общую мощность, аналогичную мощности трехвальной ПТУ «Новика» - тем самым позволив значительно поднять скорость новых - старых эсминцев. С 33-узлов у их ранее построенных «ушаковских» систершипов, до 36-37 узлов (даже с учетом неизбежной перегрузки, при использовании более мощных механизмов и дополнительного оборудования, и установки нового вооружения). При этом, такие ТЗА еще можно было бы впихнуть в старые корпуса эсминцев без радикальной переделки. Три комплекта турбин заказали трем разным компаниям – американским Вестингауз и Дженерал Электрик, и швейцарской Браун-Бовери, - с целью выбрать, потом, самый удачный образец для последующего производства уже у себя. В дальнейшем, ТЗА фирмы Вестингауз были, при достройке, установлены на «Тенедос», ТЗА от Дженерал Электрик – на «Хиос» и Браун Бовери – на «Самос».

 

Сложнее оказалось с тем, каким образом обеспечить эти новые турбины достаточным количеством пара: Для получения необходимой мощности, котлы должны были выдавать не менее 290 тонн пара в час. Теоретически, впихнуть котлы, подобные котлам «репарационных» немецких «Карла Либкнехта» и «Розы Люксембург», попытаться впихнуть в корпуса «ушаковцев» было возможно. Но, при этом пришлось бы радикально перекраивать внутреннее расположение отсеков, и не факт, что чего-то нужное, при этом, не пришлось бы выбрасывать (что поделать – в таком случае чаще проще сделать новый корпус, чем пытаться вписать в старый другой по конструкции котел). Требовалось подумать о том, как «упрятать большой дворец в малый ларец» (кто-то вспомнил про старую сказку) – получить большую паропроизводительность при жестко заданных габаритах котлов. При общем мозговом штурме (правда, тогда этот термин еще не вошел в употребление) кто-то из присутствующих на совещании заметил, что можно слегка уменьшить расстояния между водогрейными трубками, и введя по еще одному дополнительному ряду трубок – и получить с пяти «ушаковских» котлов столько же пара, сколько получалось с шести «новиковских». Оппоненты сразу же указали на слабое место предложения: из-за возросшего сопротивления потоку топочных газов, упадет тяга. Фактически, паропроизводительность котла даже не вырастет, а наоборот – упадет. На что последовало резонное возражение, что не обязательно ограничиваться только естественной тягой, и для уменьшения потерь воздуха, можно сделать искусственное дутье непосредственно в топки котлов, а не так, как было раньше – когда воздух нагнетался в кочегарки. Сам котлоагрегат усложниться? – ну, вон, те же англичане используют направо и налево дутье Хоудена еще с прошлого века, и не жалуются на надежность. Смущал дополнительный расход пара, который потребуют приводные машинки котельных вентиляторов, причем, работающие постоянно, пока работает сам котел. Дополнительный расход топлива грозил уронить и так невысокую дальность плавания наших эсминцев еще больше.

 

Но, тут кто-то высказал идею о том, как можно повысить экономичность самих котлов: почему бы воздух, который нагнетают в котел вентиляторы (их потребуется два, для надежности), предварительно не пропустить через специальные теплообменники, расположенный на выходе из котла, после пучков водогрейных трубок – и изрядно подогреть подаваемый в топку воздух? Кроме того, чтобы уменьшить потери еще больше, почему бы отработанным паром, прежде чем он от вентиляторных машинок уйдет в конденсатор, не подогреть питательную воду, подаваемую в котлы? И, стоит ли вообще овчинка выделки? Поспорив, и прикинув «на салфетках», члены комиссии постановили – на одном из трех эсминцев поставить обыкновенные котлы. На другом – котлы с увеличенной паропроизводительностью и принудительным дутьем, а на третьем – с таким котлами провести комплекс «энергосберегающих» мероприятий, предложенных выше. При этом, на втором и третьем эсминцах еще и установить пароперегреватели, с целью посмотреть, как применение перегретого пара будет влиять на надежность работы ПТУ. В принципе, перегрев пара сначала хотели применить и на первом построенном эсминце, но было обоснованное сомнение в том, что к этому времени новые котлы со всеми свистелками и перделками вообще успеют построить.

 

Первый эсминец вышел на испытания почти на год раньше собратьев: Обычные стандартные для черноморских эсминцев котлы Нормана (стандартные 17,5 атмосфер при температуре насыщенного пара в 204 градуса Цельсия), тем не менее, благодаря применению ТЗА, выдали 32600 л.с. на номинальном режиме, и более 37000 л.с. при форсировании (причем, «запас» у котлов еще оставался, как заключила приемочная комиссия). И дал почти 34 узла при номинальном режиме, и около 36 узлов на форсаже – практически достигнув условий техзадания, имея водоизмещение на 50 тонн больше, чем у старых эсминцев того же проекта.

 

Второй и третий эсминцы сумели выдать на пробе машин 41150 л.с. и 42250 л.с. соответственно, причем, даже не прибегаю к форсированию! И, соответственно, выдали 37.1 уз и 37.3 уз – при этом, оба эсминца оказались перегруженными – 1400 и 1415 тонн соответственно. Как и ожидалось, расход топлива у второго оказался выше, чем у третьего, однако, относительно первого он выглядел чуть лучше, в пересчете удельного расхода на лошадиную силу. Оказалось, что просто применение ТЗА дает экономию пара примерно в 12%, экономичность же при применении даже относительно слабого перегрева пара (в пределах 70-80 градусов) возрастала еще на  14-15%

 

Вот только, когда были получены эти многообещающие результаты, в дверь уже громко стучала сапогом Балтийская война.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но, тут кто-то высказал идею о том, как можно повысить экономичность самих котлов:

Насколько я помню, подобные экономайзеры испытывались еще на котлах Бельвилля, правда, исключительно для подогрева воды, так что концепция знакомая-родная-привычная

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Насколько я помню, подобные экономайзеры испытывались еще на котлах Бельвилля, правда, исключительно для подогрева воды, так что концепция знакомая-родная-привычная

Экономайзер, это когда питательная вода подогревается уходящими топочными газами, на выходе из самого котла. А то, про что я написал, это "регенеративный подогрев" - там отработанный пар от вспомогательных механизмов подогревает питательную воду. Когда расход пара на привод вспомогательных механизмов большой, такой метод сбережения топлива выгоден. Более того, у нас его впервые применили на Балтийском заводе еще при постройке "Громобоя" - подогревали питательную воду отработанным паром судовых динамо-машин. На "бородинцах"  "балтийской" постройки такой подогрев тоже ввели. Так что, это не рояль. Так же, как и желание попробовать применить перегретый пар. А вот дутье непосредственно в топки котлов, этого в РИФ не было.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В свете выложенного хозяином темы начала Балтийской войны: А не забьет ли, по итогам, здесь РСФДР на вашингтонские ограничения? Типа, тяжелый крейсер 10000 тонн, но нормальный корабль в такое водоизмещение не влезает. Сделаем как япы и италы в реале - объявим, что у нас новые крейсера строго по норме, а по факту 12500-13000 стандартного, а то и больше - насколько наглости хватит. Зато, после первых уродцев, пойдут нормальные корабли. То же самое и по другим классам, но не нарушая явно.

П.С. Я помню, что альтЛондон автор обещал совсем другим.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0