О повороте советского послевоенного автомобилестроения не туда

[dragon.nur]

зачем?

Записываем: о хранении отечественных твердотопливных ракет не знает нихрена, а туда же.

анекдот

Скорее "чёрт с ними с перьями, но я хочу это видеть" (с)

[sigulin.maxim]

туда же

Куда же? Что вы все намеками говорите? Попробуйте сосредоточится и выдать хоть что то осмысленное?

[dragon.nur]

выдать хоть что то осмысленное

Вы ничерта не знаете, а задаёте вопросы, ответы на которые вам знать и не надо. Ждите, к вам уже выехали.

[sigulin.maxim]

Вы ничерта не знаете, а задаёте вопросы, ответы на которые вам знать и не надо. Ждите, к вам уже выехали.

опять какая то бессмысленная херня... 

[Nagel]

Отмашкой для начала работ по созданию отечественных образцов паровых автомобилей стало постановление Совета Министров СССР от 07 августа 1947 года «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов». Указанным постановлением НАМИ было поручено разработать конструкцию и построить лесовозный паровой автомобиль, работающий на дровах. Такого в мировом автомобилестроении точно еще не было — чтобы заправить машину достаточно было подбросить в нее дровишек… Удаленные районы страны сильно нуждались в повышении качества перевозок и их удешевлении. Работа автомобиля на местном топливе увеличивала бы экономический эффект в разы.

За альтернативный проект взялось и Министерство автомобильной и тракторной промышленности (МАТП), которое заказало разработку паромобиля… в Берлине в своем местном техническом бюро. В основу работ легло предложение фирмы Buttentut, находившейся в английском оккупационном секторе Берлина, о создании паровой силовой установки для автомобиля с минимальными переделками базового двигателя внутреннего сгорания — изменялись головка цилиндров, трубопроводы, система управления. Подобный паромобиль был создан еще до войны на шасси грузовика, переделанного из Ford-Koeln. В том же 1947 году в НАМИ были направлены описание и чертеж паровой машины.

По соглашению с советской стороной фирме Buttentut должны были поставить шасси ЯАЗ-200 в комплекте с дизелем ЯМЗ-204, однако по невыясненным причинам ярославцы к 1948 году так ничего в Германию и не прислали. Техническое бюро в Германии решило закупить 85-сильный дизель Kamper, который, по заверениям представителей Buttentut, после переделки должен был выдавать 125 л.с… Было также закуплено шасси пятитонного грузовика Bussing для установки на него этого двигателя. Пар производился в водотрубном котле с пароперегревателем и экономайзером, построенном по лицензии фирмы Le Mont. По расчетам, производительность котла должна была быть на уровне 800 кг пара в час при перегреве до 400 градусов Цельсия и давлении 40 атмосфер. Расчеты эти не оправдались. В конце 1948 года Buttentut по договору поставила советской стороне двигатель и два некомплектных паровых котла. Работа была выполнена некачественно и к фирме осталось много претензий. На испытательной базе в Берлине двигатель на стенде смог развить только 50 л.с. при 20 атм давления пара. Причины столь низкого показателя банальны — котел был изготовлен из некачественной стали, отсутствовал насос высокого давления и т.д.

В Buttentut отказалась исправлять дефекты, и дальнейшие переговоры с немецкой стороной оказались безрезультатными. Надавить на фирму тоже не удавалось — она располагалась в английской зоне Берлина. Ряд неисправностей установки устранили своими силами и отправили ее в СССР. Неизвестно, что случилось с этим комплектом, возможно, что его частично использовали для постройки первого советского паромобиля НАМИ-012, который параллельно создавался в НАМИ с весны 1948 года, но это лишь предположение.

https://www.gruzovikpress.ru/article/1152-parovoy-avtomobil-nami-12/

https://ok.ru/video/1572976200304

https://steampunker.ru/blog/history/9037.html

Паровой двигатель НАМИ.

Котел, расположенный в третьей секции кабины автомобиля.

Цикл всей установки был замкнутым с конденсацией отработавшего пара.Одной заправки дровами было достаточно чтобы проехать 80 км пути, а при наличии воды – в два раза больше. С помощью эжекторов автомобиль легко и быстро заправлялся водой прямо из естественных водоемов. Какая при полном нагреве котлов была температура в кабине — не уточнялось.

[Crusader]

 Паровая версия трактора ДТ-54 - ПТ-54, сюда же.

 Отдельный интерес - кабина над передней осью, которая так и просится на МАЗ-205.

[Nagel]

Редуктор имел прямую и понижающую передачу с передаточным отношением 2,22. Конструкция сцепления позволяла включать понижающую передачу без полной остановки автомобиля, что впоследствии положительно сказалось при испытании модификации НАМИ-012 – полноприводного автомобиля НАМИ-018, на бездорожье.

В сцеплении использовались ведомые и нажимной диски ЯАЗ-200. При этом нажимная пружина была очень мощной, тракторного типа, что позволяло передавать крутящий момент до 240 кгс·м. Грамотная конструкция привода сцепления позволила снизить усилие на педали до 10,0 кгс.

Управление паровым автомобилем, несмотря на то, что по числу рычагов и педалей оно было идентично ЯАЗ-200, требовало от водителя специальной подготовки. В его распоряжении находились: руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (три отсечки для движения вперед, обеспечивающие 25, 40 и 75% мощности, и одна реверсивная – для движения задним ходом), рычаг включения понижающей передачи, педали сцепления, тормоза и управления дроссельным клапаном, рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.

 http://www.gruzovikpress.ru/article/1152-parovoy-avtomobil-nami-12/img/02.jpg

http://www.gruzovikpress.ru/article/1152-parovoy-avtomobil-nami-12/img/06.jpg

[Crusader]

Редуктор имел прямую и понижающую передачу с передаточным отношением 2,22. Конструкция сцепления позволяла включать понижающую передачу без полной остановки автомобиля, что впоследствии положительно сказалось при испытании модификации НАМИ-012 – полноприводного автомобиля НАМИ-018, на бездорожье. В сцеплении использовались ведомые и нажимной диски ЯАЗ-200. При этом нажимная пружина была очень мощной, тракторного типа, что позволяло передавать крутящий момент до 240 кгс·м. Грамотная конструкция привода сцепления позволила снизить усилие на педали до 10,0 кгс.

 А вот это, интересно, перешло ли потом на ЯАЗ/КрАЗ-214 и МАЗ-501/502..?

[Curioz]

Было уже про этот паровик на 30-м листе

https://fai.org.ru/forum/topic/52390-o-povorote-sovetskogo-poslevoennogo-avtomobilestroeniya-ne-tuda/?do=findComment&comment= 

[Crusader]

 Было, коллега.

 Но есть шанс, что найдётся что-то новое.

[Crusader]

 Найдите 10 отличий с десантным ГАЗ-63, называется..)

[Nagel]

О проблемах автомобилистов в 70е-80е годы   

https://web.archive.org/web/20040331183914/http://faq.ford77.ru/other1/70_80.htm

 

[Crusader]

[Crusader]

Мотор ГАЗ-М сам по себе барахло.

Кстати, у Форда была его ещё более модернизированная версия уменьшенного объёма с модернизированным сцеплением и 5 опорами.

 Ещё любопытнее, что такую же штуку он провернул и со своим V8.

[dragon.nur]

сумеем соорудить

...но покупали в Японии и Китае, и не только в 1970-е

[Crusader]

...но покупали в Японии и Китае, и не только в 1970-е

 Зонтики-то?

[Crusader]

Такой вариант, с 4‑цилиндровым мотором мощностью 54 л. с. и грузоподъемностью в 2 т тоже предполагался. Его индекс, ГАЗ-51Б, в дальнейшем получит газобаллонная модификация серийного 51‑го

 

 Опа-чо... ГАЗ-51 с движком от ГАЗ-67Б.

Изменено 11 July пользователем Crusader

[Crusader]

Интересно, что многолетний руководитель отдела «аффари спечиале» FIAT Риккардо Кивино в своих мемуарах упоминает о желании Советского Союза приобрести лицензию на Fiat-600 — этот вопрос обсуждался, в частности, с Владимиром Николаевичем Сушковым, тогдашним заместителем торгового представителя СССР в Италии. Происходило все в том же 1956 году. Затем в Будапеште вспыхнуло кровавое восстание. Спасибо сеньору Кивино, он не стал связывать отказ FIAT напрямую с теми событиями, хотя в мемуарах у него постоянно во всем виноваты русские. Однако, факт остается фактом: в тот раз FIAT не продал нам лицензию на легковой автомобиль.

 И ещё: как одна из причин разрыва отношений с Фордом указывается катастрофическое уменьшение поступления в СССР инвалюты в силу Великой Депрессии, из-за чего не получилось, якобы, закупить оговоренное количество машинокомплектов и американцы остались с убытками на 578.000 тогдашних мёртвых президентов.

 

[Crusader]

 И вот прям ахонь!

Создавая ЗИС-101 и КИМ-10, плотно сотрудничали с американцами. А несколькими годами раньше — в 1932‑м три советских специалиста неожиданно пришли в конструкторское бюро Фердинанда Порше в Штутгарте.

...

Советских представителей приняли радушно. Отношения СССР с Германией были еще вполне нормальными. К тому же, зная, что в СССР полным ходом идет индустриализация, Фердинанд Порше и его коллегии отнеслись к гостям из Страны Советов с особым интересом — рассчитывали на выгодные заказы, связанные с автомобилями или тракторами. Предложение, действительно, поступило. Но немного другое и совсем неожиданное!

Фердинанда Порше пригласили в СССР для поездки по главным советским индустриальным центрам и знакомства с недавно построенными заводами. Все расходы на путешествие советская сторона, естественно, брала на себя.

Фердинанд Порше провел в Союзе две недели. За это время посетил Сталинградский тракторный завод, был в Одессе, Киеве, Курске и в Нижнем Новгороде, как раз в 1932‑м переименованным в Горький. Там уже шло массовое производство советских «Фордов», они же — ГАЗ-АА и ГАЗ-А.

Позднее немецкие источники утверждали, что Порше возили даже на некие военные заводы. Разумеется, взяв с конструктора обязательство не разглашать некоторые детали увиденного. Трудно поверить, что немца всерьез посвятили в советские военно-промышленные секреты.

Зато конструктор получил предложение возглавить всю инженерию советского автопрома. То есть, по сути, стать главным автомобильным и тракторным конструктором СССР.

Сын Фердинанда Порше — Ферри, который сопровождал отца в поездке по Союзу, писал позднее, что знаменитому конструктору предложили роскошные материальные условия. Ферри Порше рассказывал, что отец всерьез обдумывал советское предложение. Правда, недолго. Ферри приводил слова 57‑летнего уже тогда конструктора: «… я слишком стар, чтобы начинать новую карьеру». Но дело, конечно, было не в возрасте. По крайней мере, не только в нем. Куда больше Фердинанда Порше останавливало незнание языка, а главное — совершенно незнакомые и попросту чуждые немцу реалии Советского Союза.

[imnot]

ахонь

Представьте, что 57-летний Фердинанд Порше в 1932 году все-таки сказал «да». Двухнедельная ознакомительная поездка по СССР завершается подписанием контракта: он становится главным конструктором Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) с широчайшими полномочиями. Ему дают звание «заслуженного деятеля науки и техники», роскошную квартиру в Москве, огромный оклад, право сформировать собственное ОКБ и привезти из Германии костяк инженеров. Сын Ферри – его правая рука. Начинается пятилетка «по Порше», и события развиваются так.

 

### 1932–1937: Закладка фундамента

 

Первое, что делает Порше, – объединяет разрозненные конструкторские группы НАМИ, ГАЗа и ЗИСа в единый центр – **Центральное конструкторское бюро «Автодизель» (ЦКБ)** в Москве с филиалом в Горьком. Его логика: унификация узлов, единая школа проектирования, ставка на дизельные и воздушно-охлаждаемые моторы.

 

**Народный автомобиль**  

Главный проект – массовый малолитражный автомобиль для СССР. Порше убеждает правительство, что стране нужен не «Форд» с водяным охлаждением, а предельно простой, ремонтопригодный и всеядный двигатель. Рождается **НАМИ-П-1 «Народный»** (в серии – **КИМ-20**):

- заднемоторная компоновка, оппозитный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения 1,1 л (25 л.с.);

- крутящий момент – через 4-ступенчатую КПП на задние колёса;

- независимая торсионная подвеска всех колёс (ноу-хау Порше);

- цельнометаллический обтекаемый кузов типа «седан»;

- максимальная скорость – 90 км/ч, расход топлива – 6–7 л/100 км.

 

Под этот автомобиль закладывается новый завод-автомат в **Подольске** (близость к Москве, кадры, кооперация с ЗИСом). Строительство идёт рекордными темпами с привлечением немецких и американских станков. Уже в **1936-м** с конвейера сходят первые 300 машин, а к **1938 году** планка достигает 25 тысяч в год – с перспективой 100 тысяч. Для сравнения: исторический КИМ-10 был переднемоторным, воде-охлаждаемым и выпущен мизерной серией в 1940-м.

 

**Армейский вездеход**  

Параллельно Порше предлагает РККА лёгкий командирский автомобиль-разведчик. Он строит прототип **ГАЗ-62** (заводское обозначение) – аналог будущего «Кюбельвагена», но на базе узлов «Народного»:

- открытый 4-дверный кузов с брезентовым верхом;

- увеличенный клиренс, блокируемый дифференциал, шины низкого давления;

- подогреватель бензиновый – кабина теплее, чем у машин с водяным охлаждением в мороз.

 

После успешных испытаний в 1937 году ГАЗ получает заказ на 10 тысяч таких машин. Начинается их массовый выпуск.

 

**Грузовики и тягачи**  

Порше быстро понимает, что советские грузовики (ГАЗ-АА, ЗИС-5) страдают слабой динамикой и высоким расходом топлива. Он предлагает семейство дизельных моторов воздушного охлаждения V4 и V6 для лёгких грузовиков. В 1934-м появляется опытный **ГАЗ-40** с 3,5-тонным дизелем – прообраз будущего армейского полноприводника. А для села Порше проектирует универсальный колёсный трактор **«Сталинец-10»** с тем же оппозитным дизелем – простой и надёжный, без дефицитных радиаторов.

 

### Политический контекст и уход

 

Поначалу Порше носит на руках: его опекает лично Серго Орджоникидзе, ему открывают военные заводы, советская пресса называет «немецким самородком, строящим социализм». Но после 1936 года тучи сгущаются. В НКВД нарастает шпиономания, немецкое происхождение и постоянные контакты с фирмами «Даймлер-Бенц» и «Штейр» делают Порше уязвимым. Понимая, что следующая волна чисток сметёт и его, он через дипломатические каналы просит разрешения вернуться в Германию «по состоянию здоровья».

 

В начале **1937 года** контракт расторгается по обоюдному согласию. Порше уезжает, оставив документацию, прототипы и главное – сплочённый коллектив из советских и немецких инженеров (часть немцев остаётся, часть уезжает с ним). Его преемником становится талантливый выпускник Бауманки **Андрей Липгарт**, который возглавит дальнейшее развитие идей учителя уже без оглядки на иностранца.

 

### Вторая мировая война: неучтённый фактор

 

Благодаря программе Порше, к 22 июня 1941 года Красная Армия имеет в строю около **12 тысяч лёгких командирских ГАЗ-62**. Это не «полуторка» с фанерной будкой, а шустрый, живучий автомобиль, который не боится морозов (воздушное охлаждение!) и легко преодолевает бездорожье. В приграничных боях 1941-го они используются для разведки, связи, быстрой эвакуации раненых. Массовое наличие таких машин в танковых и механизированных корпусах частично компенсирует хаос управления: батальонный комиссар может оперативно добраться до штаба, разведка – быстро передать данные.

 

После эвакуации Подольского завода на Урал (в Миасс) туда же перевозят оснастку для дизельных моторов воздушного охлаждения. Эти двигатели начинают ставить не только на вездеходы, но и на лёгкие тягачи для 45-мм пушек, а позже – на лёгкие бронетранспортёры. В условиях блокадного Ленинграда и Сталинграда отсутствие жидкости в системе охлаждения спасает технику от выхода из строя при обстрелах и морозах. Немцы с удивлением фиксируют в трофейных сводках «русский кюбель», почти идентичный их собственным прототипам, которые Порше строил уже на фирме «Фольксваген».

 

Впрочем, критического перелома это не даёт – промышленный потенциал СССР не позволяет насытить армию миллионом машин, но потери личного состава и техники в начальный период войны снижаются, управляемость войск чуть выше.

 

### После войны: наследие и массовый автомобиль

 

Главный итог – СССР входит в мирное время с готовым, отработанным и любимым в народе «маленьким автомобилем». Подольский завод, восстановленный после войны, в **1947 году** запускает в серию **«Москвич-400П»** – глубокую модернизацию предвоенного КИМ-20 с увеличенным до 1,2 л мотором (30 л.с.), гидравлическими тормозами и улучшенным отоплением салона. В отличие от исторического «Москвича-400» (копии «Опеля-Кадет»), это собственная, идеологически чистая конструкция.

 

Далее события развиваются лавинообразно:

- **1950-е:** «Москвич» становится массовым такси, машиной скорой помощи, почтовым фургоном. На его базе создаётся микроавтобус «РАФ-400». Экспортные варианты поставляются в страны Восточной Европы и Скандинавию, где ценят простоту и морозостойкость.

- **1956-й:** С конвейера ЗАЗа (бывший завод комбайнов в Запорожье) сходит микролитражный **ЗАЗ-965 «Запорожец»** – дальнейшее развитие идей Порше: двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения, заднемоторная компоновка, простейший кузов. Он становится подлинно народным автомобилем для села и малых городов. Исторический «горбатый» Запорожец появился позже и имел западные прототипы; здесь же прослеживается прямая линия преемственности.

- **Культурный сдвиг:** массовый автомобиль приходит в СССР не в 1970-е с «Жигулями», а на поколение раньше. Уже к 1965 году личный легковой автомобиль перестаёт быть экзотикой для передовиков производства; возникает субкультура автотуризма, гаражной самодеятельности.

 

### Альтернативная линия: спорт и престиж

 

Порше не мог не оставить следа и в представительском классе. В 1935-м он создал для ЗИСа прототип **ЗИС-101С** с оппозитным 8-цилиндровым мотором воздушного охлаждения мощностью 120 л.с. и аэродинамическим кузовом. Серийно он не пошёл, но в 1945-м Сталин вспоминает о проекте, и ЗИС выпускает малой серией **ЗИС-110П** – закрытый лимузин с задним расположением мотора и автоматической трансмиссией (разработка начата ещё при Порше). Такие машины подчёркивают технический суверенитет СССР.

 

### Реалистичная оценка

 

Даже в этой альтернативе чуда не произошло бы. Порше работал бы с оглядкой на «линию партии», страдал от дефицита качественных материалов, бюрократической волокиты и репрессий. Но его главный дар – инженерная интуиция, умение создавать простые, технологичные и массовые конструкции – идеально лёг бы на советскую почву. Эвакуация 1941 года не дала бы развернуть производство в намеченных масштабах, но даже те 12–15 тысяч вездеходов и 30–40 тысяч народных автомобилей, что успели бы выпустить до войны, заметно повлияли бы на тактическую мобильность РККА и послевоенную автомобилизацию.

 

Главный же неучтённый фактор – люди. Оставленная Порше школа советских конструкторов, воспитанная на идеях свободной компоновки, приоритета унификации и безводного охлаждения, могла бы изменить весь облик советского автопрома, сделав его самобытным, а не догоняющим лицензионные образцы. Вместо того чтобы копировать «Фиат» и «Опель», страна развивала бы собственную инженерную культуру, корни которой уходили бы в штутгартское бюро 1932 года. И символический круг замкнулся бы в 1990-е, когда наследники тех подольских моторов встретились бы на рынке уже с внуками настоящих «Порше» – но это уже совсем другая история.

[Crusader]

 Да, но памятуя о нелёгкой судьбе Бартини и репрессиях 1936-1937 годов, скорее всего, не взлетит.

 Хотя, конечно, интересно было бы посмотреть на то, что Порше мог попытаться собрать на агрегатах ГАЗ-А.

[dragon.nur]

от БАЗа там шильдик

и рама. Тема Вощина-2, я правильно понимаю?

военный МАЗ при СССР горел желанием работать на гражданку ничуть не сильнее БАЗа

Там всё сложнее. Можно поискать мемуары (скорее, очерки) Владимира Каминского, ветерана МЗКТ.

[dragon.nur]

Зонтики-то?

Угу.

ГАЗ-51 с движком от ГАЗ-67Б.

Казёль хеви, мотор лайт :-)

в Будапеште вспыхнуло кровавое восстание

Спровоцированное ЦРУ, о чём они давеча и нонича похвалялись. А у итальянцев активно действует "Гладио" от той же конторы.

в тот раз FIAT не продал

Немудрено

с оппозитным 8-цилиндровым мотором воздушного охлаждения мощностью 120 л.с

С тзр. общей истории даже Порше не даст такого "лимузина" (вы сравните, как звучит липецкий сорокан в сравнении с более мощным минским полтинником -- СЮРПРИЗ, полтос ГОРАЗДО тише). Тем более "с немецкими станками", ага, 1933 не случилось, штоле? Искид пока что умеет, надувая щёки, "работать" в стиле "Если несёте чушь, несите её аккуратно, чтобы не расплескать, потому что ценна только полная чушь", ибо если на входе дурь, на выходе дурь в квадрате.

[imnot]

если на входе дурь

Если на вход подавать не полную дурь, то проще без него обойтись. 

[Curioz]

Тем более "с немецкими станками", ага, 1933 не случилось, штоле?

Вы, возможно, удивитесь, но в 1937-38 СССР по советским же данным купил в Германии больше станков, чем в 1939-41 по пресловутому торговому соглашению...