Другие ЖД Российской империи

[Лин]

Ну - типа медведи у народа деньги отнимают ?

<{POST_SNAPBACK}>

Типа да.

И про политический - эт точно ! Очередь длиннее чем в мавзолей!

<{POST_SNAPBACK}>

ДЫк интересно.

Но про ЖД - аргументов более нет ?

<{POST_SNAPBACK}>

У вас да.

А давайте вы нам расскажите какие именно частные инициативы по строительству ЖД парализовало правительство? Именно частные, которые у казни ничего не просили :)

[Вандал]

Ответ - чтобы строить двухпутные туннели.

Для такого ответа важно не только когда, но и какая ставка дисконтирования. Суть вопроса Вам объяснил Санитар Женя. Вы не можете понять его объяснений?

Вот этот пассаж - разве государство бы запретило - и интересен. А кто его знает что ему в голову то взбредет ? Вот ежели бы государство , ну или сам Палкин -типа манифестик бы выпустили - а стройте все кто хотите. Можно и заграничные капиталы привлекать. Но от государства деньгами - ни-ни. Но и разрешениев от государства - не надо. Оно бы может и помогло бы....

Так было такое при Александре II. Не помогло.

[ВВВ]

Для такого ответа важно не только когда, но и какая ставка дисконтирования. Суть вопроса Вам объяснил Санитар Женя. Вы не можете понять его объяснений?

А он исходит из того что расширение туннели не мешает движению по пущенному пути. Что не так , так как он использовался для вывоза породы. А Байкальская часть и так во время войны являлась узким местом. Так что - его обяснение не очень подходит. И, на всякий случай, - на мосты эта ставка не действует ?

Так было такое при Александре II. Не помогло.

Значит было не так. Иначе помогло бы

А давайте вы нам расскажите какие именно частные инициативы по строительству ЖД парализовало правительство? Именно частные, которые у казни ничего не просили

Опосля того как вы про использование старой инфраструтуры торговыми сетями ;)

[чукча]

Ну сами подумайте, что можно построить за три года? Вспоминайте, через сколько лет введен в эксплуатацию первый участок этой дороги. В 1848? Дорогу сначала надо спроектировать, вот на эти проектные работы время и ушло. Если где и начали дорогу строить, то это не вышло из стадии земляных работ и совсем не то, что Вы написали.

Вики пишет "Уже в 1840 году началось пробное движение поездов на участке Варшава—Скерневице". Врет? И в любом случае государству фактически бесплатно достался проект, земляные работы и, возможно, кусок пути. Чем плохо?

В 1838 году единственная отечественная железная дорога демонстрирует феерическую финансовую несостоятельность. Герстнер из кожи вон лезет, чтобы обеспечить хоть какую-то рентабельность.

Вообще-то 40-е годы - это перманентная депрессия в Европе. Революции так просто не случаются. В России в это время строятся две дороги, чем закончится затея - непонятно. Возможно, что предложений было мало.

Ээ, вроде депрессия и обвал - 1847, после чего и была революция. А 1841?

Дорога Петербург-Москва только построена и вышла более чем в полтора раза дороже против первоначальной сметы. Николай I тогда сказал, что больше дорог в России строиться не будет. Имел он основания так говорить? Безусловно. А дорога Москва-Кременчуг силами АО - это утопия.

Нет, не имел. Так как в Европе ж/д строили уже 25 лет и они были как мощным стимулом экономики так и повышали боеспособность армии. Ну и так как были желающие строить дороги за свой счет. Пусть не построили бы Москва-Кременчуг целиком - построили бы участки, тоже польза. Но АО создать запретили.

Ой ли? Вроде там не запрет, а по финансовой части не вышло. Вы же не видели сути этих их предложений.

С технической точки зрения это, пожалуй, самый реалистичный проект, особенно по сравнению с Москва-Кременчуг.

Это все утопии. Посмотрите, сколько в реале строились эти дороги. Подозреваю, что подававшие эти прожекты полагались на казну в немалой степени. Или были неумеренно оптимистичны в плане потребных для строительства дороги финансов.

Просьба о госгарантиях была вроде только в одном варианте. И она была в начальном предложении (тоесть можно было договариваться) и в разы более умеренная чем то, что подмахивали не глядя 3-4 годами позже. Оптимистичность же в плане финансов - проблема организаторов а не государства. Если государство своими деньгами не участвует - то зачем запрещать даже проект о продаже пингвинам снега?

А Вы меньше меньше верьте эти финансовым расчетам. Вышли бы те же самые 100 тысяч с версты, а значит и доходность надо было гарантировать на каждую версту в 4000 рублей. Так что уже непринципиально.

Доходность гарантировалась исходя из сметы. Количество верст х Смета на версту х процент=гарантия доходности в рублях. Именно поэтому смету и завышали- это был один из самых принципиальных моментов. Поэтому гарантии доходности которые выдали на раз Главному Обществу - в 3 раза выше тех, которые даже не стали обсуждать в 1852.

Далее война

Ничего бы они не построили, как и общество Варшаво-Венской дороги. А государству потом пришлось бы на себя обязательства брать. Пот именно потому что придется потом за казенный счет достраивать.

Зачем, откуда такое обязательство? Не хочешь - не достраивай. В худшем случае государство получает проведенные проектные работы, и какие-то частично построенные участки. За бесплатно - хочешь строй, хочешь нет.

А рисковать они собдирались не своими деньгами, потому что АО. Вот если бы кто-то сказал: "У меня есть сто мильонов, которые хочу потратить на железную дорогу Москва-Одесса, инженеров найму английских, договоренность уже получена, паровозы и рельсы куплю там же, смета проекта вот" - думаете, ему бы тоже отказали?

Да думаю что отказали бы. Я же указывал, когда было финансирование из английских и французских банков - отказывали. Зачем комиссия строчила документ на 200 страниц о невыгодности ж/д транспорта в условиях России если ее только финансирование интересовало? Это же по идее вообще не ее дело. АО - способ собрать большую сумму денег на дорогой проект, очень мощный инструмент. И разницы между АО и одним супермиллионером с точки зрения финансирования нет - госденьги не вкладываются, прибыль или банкротство - личное дело вкладчиков.

В современной экономике есть требование по капиталу - и все. А тогда для создания АО требовалось "высочайшее позволение". Низкого монарх мнения о ж/д - и все, хрен его получишь. Высокого - дают всем кому ни попадя.

А кто Вам сказал, что это были те же самые аудиторы?

А за 3 года состав министерств успел поменятся поголовно?

Так сравните размер Рига-Динабург и Москва-Сергиево в одном случае, и Москва-Одесса - в другом.

Вы думаете ее бы стали строить равномерно сразу по всей длине? А не по участкам? Как говорится - проси в 2 раза больше чем нужно, может получишь половину.

А частники согласились бы строить совсем без гарантий?

Вроде соглашались в конце 50ых (Рига-Динабург). Из приведенного мной списка во многих предложениях никаких просьб о гарантиях в источнике не указано. Если у вас другие сведения - прошу поделится источником.

Потому что выявилась важность железных дорог для обороны страны.

И как, после постройки - по ним ездили исключительно войска а пользы для экономики не было?

К тому же условия изменились. Увидели, как полезны в условиях войны железные дороги, и решили их строить невзирая на экономическую неэффективность.

Тоесть довоенные "эксперты" ошибались в своей оценке? И если бы "экспертов-аудиторов" не существовало, а каждый желающий мог организовать АО безо всякого "высочайшего позволения" и начать строить, то к 1855, аккурат тогда когда "эксперты" как вы говорите увидели бы нужность дорог у нас бы чуток дорог уже было.

В общем резюме такое. До войны прожекты частных дорог предлагались в основном Маниловыми. Реалистичность реализации под вопросом, финансовая проработанность сомнительна, но гарантии доходности от государства требуются.

Это как бы не показано. Граф Воронцов, действительный статский советник Кочубей, английские и французские банкиры на роль Маниловых-нищебродов как-то не особо тянут. Что все требовали гарантии от государства - тоже отнюдь не показано. Скажем Варшаво-Венское общество никаких гарантий не получало, насколько я знаю. Даже и те что требовали - хотели очень умеренные по тем временам гарантии и были готовы торговаться. Но зарубали всех без разговоров.

После Крымской войны совсем другой коленкор. Частники совсем другой генерации берутся за небольшие быстро окупаемые дороги, гарантий госдоходности не требуют. ГО РЖД - это отдельная тема, попил, устреонный августейшей фамилией и их приближенными.

Да, действительно другой. Государство внезапно осознало нужность дорог. И тогда конечно - набежали толпы настоящих Маниловых и Чичиковых. Сметы предлагаются еще до всяких изысканий в 2 раза выше чем "Маниловыми" предыдущего захода, финансирование действительно сомнительное, гарантии государства требуют и получают в 3 раза более высокие чем самые наглые из проектантов 1850-1852. Главное общество - попил грандиозен. Причем там, где государство не видит стратегической необходимости дорог (Москва-Сергиев Посад, Царицын-Калач итд) - строят эти "экономически неэффективные" дороги частники без госгарантий и попила. Людишки то не изменились, все те же(физически) купцы, помещики и банкиры, что в 1852 что в 1857. Но ведь чиновники непогрешимы - раз все предложения до 1852 запрещали - то их авторы были бестолочами хотившими только подоить государство. Зато Сандерс и правление ГО были честнейшими и серьезнейшими людьми - ведь их же одобрили.

[чукча]

Так было такое при Александре II. Не помогло.

Вроде как при Александре построили немножко больше ж/д чем при Палкине. Вы уверенны что никак не помогло?

[DIREKT-MASHIN]

«Понимая, что добиться точности в перевозках мобилизованных войск можно только тогда, когда железные дороги будут в руках правительстваства, Мольтке добился не только выкупа всех железных дорог в казну, но и того, что в проложении новых линий доминирующим условием должен быть замысел войны; он не допускал прокладки линий коммерческого значения ранее, чем не будут осуществлены проекты стратегических дорог.» А.А.Свечин Лекции в академии Ген.штаба РККА

[Лин]

Опосля того как вы про использование старой инфраструтуры торговыми сетями

<{POST_SNAPBACK}>

Читать не умеете? Черным по русски написано же

Во времена Союза в моем районе было 8 больших магазинов/универмагов. Сейчас в сети, в разные, входит 6. Инфраструктура, да. Да и склады в основном еще советские.

<{POST_SNAPBACK}>

Пусть не построили бы Москва-Кременчуг целиком - построили бы участки, тоже польза.

<{POST_SNAPBACK}>

Вот только ЖД в Одессе, в результате, строила казна, странно, правда?

Я же указывал, когда было финансирование из английских и французских банков - отказывали.

<{POST_SNAPBACK}>

Венско-Варшавская ЖД. И как, много отказали?

Это же по идее вообще не ее дело. АО - способ собрать большую сумму денег на дорогой проект, очень мощный инструмент.

<{POST_SNAPBACK}>

Вонлярлярский не шмог. Интересно, почему?

Скажем Варшаво-Венское общество никаких гарантий не получало, насколько я знаю.

<{POST_SNAPBACK}>

Там были местные банкиры. Как там с банками в РосИмперии? И кстати, когда выяснилось, шо на дороге будут паровозы, то начался скандал. Изменено 26 Jul 2011 пользователем Лин

[Лин]

Вроде соглашались в конце 50ых (Рига-Динабург).

<{POST_SNAPBACK}>

Москва-С.Посад опять же. Вот только там был гарантированный пасс/грузопоток. Да и размеры...

[чукча]

Вот только ЖД в Одессе, в результате, строила казна, странно, правда?

Ага, сначала запретили, когда были желающие:

1852 одесские купцы хотят строить Одесса-Кременчуг. Запрет

1852 граф Воронцов и еще несколько деятелей из Питера хотят организовать АО для постройки линии Москва-Одесса. Запрет

1852 тот же Воронцов договорился с английскими банкирами о финансировании другого проекта - Одесса-Кременчуг. Запрет

Конец 1852 - Французский банк Фульда хочет профинансировать трассу Москва-Одесса. Запрет

А потом строила казна. В чем странность?

Вонлярлярский не шмог. Интересно, почему?

Возможно не все были готовы доверить деньги отставному поручику. Вот если бы разрешали организовывать АО а те не могли бы каждый раз собрать денег - была бы одна история. А в нашей реальности "монаршьего позволения" железнодорожные общества обычно не получали и к сбору средств приступить не могли, поэтому мимо кассы.

Венско-Варшавская ЖД. И как, много отказали?

Там были местные банкиры. Как там с банками в РосИмперии?

1852 тот же Воронцов договорился с английскими банкирами о финансировании другого проекта - Одесса-Кременчуг. Запрет

Конец 1852 - Французский банк Фульда хочет профинансировать трассу Москва-Одесса. Запрет

Кстати банковская политика Николая - это отдельная песня и отдельная дурь. Поэтому как начали индустриализовываться, то с деньгами было туговато - они в принципе были, но банковской системы которая бы их концентрировала и вкладывала в производство (а не в помещиков по высоким государственным соображениям) - не было.

Москва-С.Посад опять же. Вот только там был гарантированный пасс/грузопоток. Да и размеры...

Но в тоже время начали разрешать строить частникам менее важные дороги безо всяких госгарантий - типа Рига-Динабург или Москва-Сергиево - и они строили 50т за версту и вполне держались на плаву, получая прибыль.

Изменено 26 Jul 2011 пользователем чукча

[MGouchkov]

ВВВ писал:

Все завязано на этом фиговом правительстве

Коллега ВВВ, как "..русский не значит флотофил.." , так например РИстроическая ситуация создания сборника "Вехи" заставляет помнить, что в принципе не всякий госдеятель в России,- держав-духовное чмо, уверенное что все в России в бедности должны (каждому такому, очень любят они вменение "должны" пряча что им по их мнению должны за какой-то чьей-то "матерью") Вытачивать Дуло, со "скромным" откатом каждому из таких.

Хотя увы увы увы таких духОвней- большинство в госдеятелях, но "..не все, не все..".

Выводя русских из московитского тупика Пётр Великий создал аристократию, служилую и в службе достаточно открытую "Табелью о рангах". При Екатерине IIой идею "Табеля" поставили с ног на голову (вместо чина по должности,- чин по выслуге, и от того- должность), но действительно принципиально печальное.. В "Очерках русской смуты" ИАДеникина меня поразило его воспоминание о том, что при обсуждении в Быхове как они оказались в той РИ ситуации, г-да офицеры согласились что траектория туда началась с 1825ого. Что согласились с ВУльяновым в его "Три эпапа.." они видимо не знали потому вряд ли читали эту статью.

Подтверждение идее что именно с 1825ого началось такое расходжение способных думать людей и "державней самоценно в безгрешном доходе" можно в частности примечательной в топик видеть и в том, что и в РИ десятилетия после 1825ого, РИ палкинские и АлIIого достаточно значимое число госдеятелей ситуацию расхождения переживая остро и в этом видя угрозу России (справедливо), доходили в попытках найти взаимопонимание даже с непримеримыми, зачатую до совершенно уж фантасмагорических вещей.

Читал я Петра Кропоткина, вопросы биверовской АИ МИНА обратили моё внимание на такого писателя- Юрия Давыдова,- о народовольцах, в частности; офигеть- РИ метания госдеятелей в отношениях к этим людям.

Посему с тз топика полностью соглашусь в вопросе конкретики гос-политического влияния на него с написаным по треду коллегой чукчей.

При АИвменяемо вцелом (а не в отдельных людях как в РИ) работающем Правительстве ничего заведомо фигового в частно-государственном партнёрстве в строительстве ЖД нет.

..нефига не делает и парализует возможные полезные частные инициативы....

Коллега ВВВ, "каждому времени-свой монорельс"- стОит смотреть на ситуацию в исторической динамике (в АИ- обосновываемо вероятной). Марксизм вцелом- неверен, но под его пафосом смотреть прежде всего на имущественные основания соцустройства есть здравый аспект, имхо:

Сначала- Реформа с отменой КП (1), из этого- из созданной так основы частной инициативы возникнет активный частный капитал (2), и из этого уж дальше- платежеспособный спрос на различные частные инициативы в (3) ""вторичной" (по вашему точному выражению, коллега ВВВ) провайдеризации".

И в РИ с ЖД именно так произошло, но из-за того что в РИ- с критичной задержкой- резко- с метанием вызвавшим всплытие пены; АИ имхо может быть о том, что если без задержки, то процесс плавнее и ко времени РИ "провайдеризации" (РИ времена "позднего АлIIого раннего АлIIIего") в АИ есть и опыт и структура социума могла бы быть уже более приспособлена.

Лин писал:

Ну Вы же помните истории про Томск/Суздаль(Ростов)/..., в которых ЖД не стали строить ибо мэстные против?

Примечательно, что на поверку многие такие истории оказываются местными легендами.

Но и да, я отмечал по треду что при РИ имущественном устройстве палкинской России, вполне можно видеть экономические мотивы за подобными стремлениями.

С тем что для РИ идея коллеги ВВВ нереалистична он няп согласился в верхнем посте предыдущей страницы, в АИ ситуации для осознания конкурентного проигрыша без местной жд у местных было бы больше и оснований в опыте в АИ ситуации и времени.

Опять же отсутствие местного оборудования, вплоть до рельсов, и специалистов.

Т.е все одно нужно изначально много-много бабок

Установкой на автаркию обычно и оправывают "много много бабок", которые "нужно" освоить. По уму (если мотивации в имущественном аспекте в нём- АИ) развивать собственное производство выгоднее на основе опыта полученного с импортными образцами.

Да и специфика грузов...

В большинстве как раз тогда груз достаточно дОрог для оправдания ЖД перевозок (зерно как основной). Из массовых тогда круглый лес вероятно выгоднее только водой.

Вот только Московско-Троицкая ЖД - 1524, хотя казалось бы.

Так ведь это в 1858ом- уже после "Высочайшего определения колеи"- предложение проекта пафосного нац.автаркичностью! При том что имхо по уму, участок Москва-Сергиев Посад- часть наипервейше нужной в России магистрали Тула-Москва-Ярославль- Рыбинск-Тихвин-Кириши-СПб! (Поспорю здесь с известным тогда в РИ спецом по логистике АСПушкиным, предлагавшим Нижний- Москва).

При этом в дальшейшем в РИ следующий участок Ярославль-Вологда оказался настолько нужным, что его открывали максимально быстро в 1872ом.. ..с колеёй 1067мм (перешит на 5футов в 1899ом).

Изменено 27 Jul 2011 пользователем MGouchkov

[чукча]

Посему с тз топика полностью соглашусь в вопросе конкретики гос-политического влияния на него с написаным по треду коллегой чукчей.

При АИвменяемо вцелом (а не в отдельных людях как в РИ) работающем Правительстве ничего заведомо фигового в частно-государственном партнёрстве в строительстве ЖД нет.

Здесь уж я не вполне соглашусь с вами. Частно-государственное партенрство - имхо конечно, но это самый плохой вариант. В нем практически всегда прибыли получают конкретные лица, а убытки оплачивают в широком смысле налогоплательщики. В этом можно убедится на куче примеров в России да и в США недавняя историия с Сити и прочими Крайслерами - в ту же копилку. Чисто частное строительство скорее будет немного успешнее государственного в среднем (хотя контрпримеров накидать можно, корпорация или АО будут вести дела ближе к государству, мелкий хозяин будет экономнее но у него не будет денег на большой проект). Но чисто частное или чисто государственное(когда нанимают подрядчиков) строительство будет почти гарантировано лучше частно-государственного. В реальности государство до 1855 фактически вело только госстроительство, запрещая в приказном порядке и чисто частное и частно-государственное. После же 1855 оно сделало упор на частно-государственное (Главное Общество+еще всякая шушера и вся эта история о госгарантиях), продолжая вести госстройку и более охотно разрешая частное строительство чем раньше. Поэтому потенциальное улучшение стоит на мой взгляд искать в четком разделении частных и госпроектов, не препятствовании частным и даже их поддержке - но чисто моральной. Закон об АО должен быть переписан, пункт о гарантиях прибыли должен был выкинут нафиг, но порядок регистрации должен сменится с разрешительного на уведомительный. Тогда можно надеятся что до Крымской будут построенно больше чем в реале на несколько сот километров (ту же дорогу на Одессу много кто хотел строить, всю вряд ли построят, но ряд участков - скорее всего), а после нее удасться сохранить почти 100 млн. рублей выброшенных на Главное Общество (а всего на госгарантии пошло много больше).

Людишки в основном свою выгоду ищут(на деле, на словах обычно за что-то еще ратуют), поэтому схемы основанные на надежде на добросовестность исполнителей часто работают фигово. Чем больше личной материальной заинтересованности в успехе и строго количественных оценочных параметров сделанной работы - тем дело идет лучше. А чем больше возможностей украсть, меньше контроля или возможности вместо заранее установленной отчетности отделаться общими словами - тем хуже.

Изменено 26 Jul 2011 пользователем чукча

[MGouchkov]

чукча писал:

Частно-государственное партенрство - имхо конечно, но это самый плохой вариант.

..Но единственый, на первом этапе крупных проектов,- работающий. Только заинтересованный частник может организовать непосредственно технический аспект, только гос-во- "мнение", обеспечивающее комплексную поддержку..

В США в РИ частные крупные для своих временнЫх этапов ЖД, создавались не менее криминально. Только гос-вом были не федералы но власти штатов; ЖД полностью частные формально, но вокруг них были очень значительные откаты людям во власти штатов.

В реальности государство до 1855 фактически вело только госстроительство, запрещая в приказном порядке и чисто частное и частно-государственное. После же 1855 оно сделало упор на частно-государственное

Когда это делает правительство, верховная власть над которым оттолкнула от службы очень большую долю приличных людей (РИ), то иного и не приходиться предполагать.

Частник в разумном партнёрстве сам никогда бы не вписываясь в РИ попаданческую ВСМ Мва-Питер предложил бы гос-ву потратить ресурсы в РИ пошедшие на такое "предкрымское доказательство невыгодности жд" на более разумные из проектов магистралей.

После же 1855 оно сделало упор на частно-государственное

Угум. А в АИ-то как раз примерно в АИ 55ом после завершения 1ого этапа можно переходить к полной либерализации,- ко схеме за которую ратуете вы, коллега чукча и коллега ВВВ.

(Главное Общество+еще всякая шушера и вся эта история о госгарантиях)

Разность РИ и пристойного правительства: Конкретнее в топик второе могло бы решать вопрос о тарифах на госзаказ (военный в основном) перевозок, но о гарантии доходности, о которой мысль такому не могла придти, как раз очень ко двору как гарантия откатов РИ правительству.

..пункт о гарантиях прибыли должен был выкинут нафиг, но порядок регистрации должен сменится с разрешительного на уведомительный.

См выше,- совершенно точно, это имхо- "лакмусовая бумажка"

Людишки в основном свою выгоду ищут(на деле, на словах обычно за что-то еще ратуют)

Прямо пропорциональна зависимость между интенсивностью держав-духовно (или "соц.сознательно") патриотической демагогии и тяжестью последующего военного поражения в РИ (Крымская - РЯВ - сов-финская Зимняя - Афганистан). Из иудео-христианского видения идолопоклонства как раз и ясно что то, что использовано основой психокомпенсаторного идола в действительности и разваливается сильнее всего..

..Но "..мы будем будем будем.." потому как за "..больно и обидно.." "..неплохо кормят.."

Изменено 27 Jul 2011 пользователем MGouchkov

[чукча]

Нашел подробности про этого неуловимого Вонлярлярского:

http://nnovobzor.ru/article.php?id=7381

На самом деле, все начиналось довольно неплохо. Было образовано товарищество, в которое помимо Вонлярлярского вошли несколько крупных финансовых тузов. Изыскательные работы по изучению места будущего строительства во Владимирской губернии начали, несмотря на то что товарищество не внесло полагающийся залог в размере пяти процентов от капитала. Власти Владимирской губернии оказывали товариществу посильную помощь в их работе, однако вскоре случился инцидент между работниками товарищества и одной из владимирских помещиц, в чьих владениях вырубили лес, не получив разрешения хозяйки. На сем "сотрудничество" закончилось. Товариществу пришлось выплатить компенсацию, но помимо нее губернатор потребовал, чтобы строительство велось в обход помещичьих земель. Подсчеты показали, что в этом случае расходы по сооружению дороги значительно выросли бы.

Впрочем, работы и без этого вскоре были остановлены совсем. У товарищества начались финансовые затруднения, а в выдаче концессии ему было отказано.

Тоесть смесь финансовых затруднений (мировой кризис 1847 года) + какие-то терки с местными помещиками и губернатором, отказ в концессии (кстати что именно имелось ввиду, насильственное отчуждение земель?) Когда эту дорогу строило чуть позже Главное Общество земли отчуждали в его пользу только так.Есть ли еще какие подробности, а то пока не имен ни сумм?

Изменено 27 Jul 2011 пользователем чукча

[sanitareugen]

следующих пособий и льгот для частных Ж. дорог, имеющих государственное экономическое значение: 1) дарование правительств. гарантии платежа интереса и погашения по облигациям и оказание других видов финансовой поддержки; 2) включение в строительные капиталы умеренных (не свыше 3 %) процентов на акции за время постройки; 3) пропорциональное деление чистого дохода между акционерным и гарантированным облигационным капиталами (со дня открытия правильного движения); 4) ограничение участия правительства в прибылях Ж. дорог известной частью чистой прибыли свыше 8 % на акционерный капитал; 5) удлинение срока выкупа до 25 л. со дня открытия правильного движения; 6) возмещение убытков от введения льготных тарифов в течение первых 5 лет эксплуатации; 7) вознаграждение за устройства и приспособления, произведенные на дороге по требованию того или другого ведомства, но не вызываемые потребностями коммерческого движения; вознаграждение в течение известного срока за услуги по перевозке почты и пожарных обозов, отведению помещений для почты, жандармов и т. п.; 9) освобождение от расходов по содержанию инспекции, контроля, жандармской полиции и проч., и 10) для дорог местного значения или же сооружаемых на личные средства предпринимателей без выпуска акций и облигаций — умеренные беспроцентные правительственный ссуды.

[ВВВ]

В принципе - идеи намечены. Почему бы не смоделировать?

Итак - итог разговора Герстнера (который не пиво) с Палкиным был иной. Что там с синапсами закоротило и Николя выдал манифест.

Итак - госденьги на ЖД не тратяться и никаких гарантий не дается. ЖД - не в компетенции МПС . ЖД возможны только как частные предприятия. Никаких разрешений на их строительство не надо. Только уведомления.

И - понеслось

Итак - Мельникову и всяким разным обломились поездки за границу для изучения опыта ( по правде говоря от поездок чиновников за опытом ничего хорошего никогда и не случается)

Герстнер строит Царскосельскую дорогу. Возможно тут - она прогорит. И на 6 футовой колее будет поставлен крест. Но может не прогреть. Но крест - все одно

Идея с 5 футовой колеей явно и не возникнет. Частники деньги считают и будут покупать самое дешевое - т.е стандарт.

Варшавская дорога - прогорела, но отдельный участок введен в эксплуатацию. Возможна его покупка другой компанией и продолжение эксплуатации.

Самое интересное - на югах. Ту явно начнут что то строить от Одессы. И возможно еще несколько отрезков. Там это напрямую завязано на вывоз хлеба. Лучше вывоз - больше доходы у ЖД и помещиков. Все за - строительство продолжается. Маленькими кусками - но непрерывно.

Север - тут сложнее. Расстояния больше, а доход - меньше. Проблемы с помещиками. Явно пойдет по идеям коллеги Гучкова - для снижения цены будут уменьшать колею. Царство ЖД с колеей около метра.

Какие еще идеи ?

Коллег Лина и sanitareugen прошу не беспокоится - идея впадения страны в анархию с последующим приходом папуасов и распиливанием ее на куски - мне вероятной не кажется :rolleyes:

[sanitareugen]

Ну, раз не кажется - то, видимо, любая другая аргументация излишня? Достаточно это?

И ещё раз напомню. На указанное время стефенсоновская колея - не стандарт. Даже в Англии. Это один из вариантов. Стандартом на большей части территории Европы она станет лет через 30-40 (а кое-где в Европе и не станет, и это не б. Российская Империя, а вполне себе страны Евросоюза...).

[ВВВ]

Ну, раз не кажется - то, видимо, любая другая аргументация излишня? Достаточно это?

И ещё раз напомню. На указанное время стефенсоновская колея - не стандарт. Даже в Англии. Это один из вариантов. Стандартом на большей части территории Европы она станет лет через 30-40 (а кое-где в Европе и не станет, и это не б. Российская Империя, а вполне себе страны Евросоюза...).

Просто ваша аргументация о дешевизне тесаного камня , по сравнению с кирпичиной - меня поразила, но не убедила

И я напомню - частники на Варшавской - именно стандарт и выбрали Когда платишь свои деньги - на экзотику не тянет....

[sanitareugen]

Выбрали не "стандарт", а сопряжение с уже построенной веткой.

[ВВВ]

Выбрали не "стандарт", а сопряжение с уже построенной веткой.

По странному стечению обстоятельств - стандартной

Коллега, я вам сейчас без дисконтирования времени - на пальцах объясню

Вот приехали вы в Англию за паровозом. К Стефенсону. А он по странному стечению обстоятельств - большинство паровозов выпускает под стефенсоновскую колею. Так уж сложилось и большинство ЖД в англиях к тому времени - стефенсоновской колеи. И паравоз стефенсоновской колеи - самый дешевый. А под остальные колеи он паравозы переделывает из стандартных ( ну вот как для Царскосельской дороги). За отдельные баблосы.

Вона коллега Вандал приводил пример что при прочих равных в пиндосии - паровоз под 5 футов стоил на 30 процентов дороже стандартного.

Понятно что свои деньги вы за просто так выкидывать не будете ( свои - не казенные чать) - в результате при частном строительстве ЖД в условиях некоторой нехватки капиталов - ни о чем окромя стандарта - говорить не стоит.

Чудеса - они государственного происхождения :lol:

[Лин]

А потом строила казна. В чем странность?

<{POST_SNAPBACK}>

Желающие куда то испарились. Интересно, куда?

Вот если бы разрешали организовывать АО а те не могли бы каждый раз собрать денег - была бы одна история. А в нашей реальности "монаршьего позволения" железнодорожные общества обычно не получали и к сбору средств приступить не могли, поэтому мимо кассы.

<{POST_SNAPBACK}>

Варшава-Вена, да. Как результат, строила казна. Да и Мск-Нижний в общем тоже.

По уму (если мотивации в имущественном аспекте в нём- АИ) развивать собственное производство выгоднее на основе опыта полученного с импортными образцами.

<{POST_SNAPBACK}>

Оно да, но нужен промопроект.

В большинстве как раз тогда груз достаточно дОрог для оправдания ЖД перевозок (зерно как основной).

<{POST_SNAPBACK}>

Дык зерно нормально перевозилось и так, медленно, но перевозилось.

И - понеслось :wink:

<{POST_SNAPBACK}>

Варшава-Вена - облом, денег нет, Вонлярлярский - облом - денег нет. Суровая РИ, ага. ВолгоДонская ЖД, на конной тяге, обанкротилась, гы.

Коллег Лина и sanitareugen прошу не беспокоится - идея впадения страны в анархию с последующим приходом папуасов и распиливанием ее на куски - мне вероятной не кажется wink.gif

<{POST_SNAPBACK}>

По себе других не судят.

И, да я в третий раз спрашиваю

вы нам расскажите какие именно частные инициативы по строительству ЖД парализовало правительство? Именно частные, которые у казни ничего не просили

<{POST_SNAPBACK}>

Или вы выше этих мелочей, а?

7

[чукча]

Желающие куда то испарились. Интересно, куда?

Строить ж/д в центре - там в то время давали госгарантии в 6000 рублей годового дохода с версты и даже выше.

расскажите какие именно частные инициативы по строительству ЖД парализовало правительство

1838 помещик Абаза хочет основать АО для постройки дороги Питер-Москва. Запрет

1851 полтавский помещик Павловский - АО для дороги Москва-Кременчуг. Запрет

1852 группа помещиков во главе с Кочубеем хотят построить дорогу Харьков-Феодосия. Для верности даже подкупили Клейнмихеля. Не помогло - запрет

1852 одесские купцы хотят строить Одесса-Кременчуг. Запрет

1852 граф Воронцов и еще несколько деятелей из Питера хотят организовать АО для постройки линии Москва-Одесса. Запрет

1852 тот же Воронцов договорился с английскими банкирами о финансировании другого проекта - Одесса-Кременчуг. Запрет

Конец 1852 - Французский банк Фульда хочет профинансировать трассу Москва-Одесса. Запрет

Изменено 27 Jul 2011 пользователем чукча

[Лин]

Вот приехали вы в Англию за паровозом. К Стефенсону.

<{POST_SNAPBACK}>

К Хекворту, ага.

Строить ж/д в центре - там в то время давали госгарантии в 6000 рублей годового дохода с версты и даже выше.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну так дорога же нужная, востребованная, не? Или все же не очень :rolleyes:

[чукча]

Ну так дорога же нужная, востребованная, не? Или все же не очень

Где больше ожидаемая прибыль - туда деньги и текут.

[Лин]

Где больше ожидаемая прибыль - туда деньги и текут.

<{POST_SNAPBACK}>

Ууу... Коллега, Одесса - это порт, крупный порт, а вот прибыль не ожидается. Странно, правда? Или может дело в том, что без общей сети дорога ничего не дает?

И да, про частные инициативы не Вас спрашивали, но рас уж Вы отвечаете, то давайте подробности. По Вонлярлярскому же нашли ;)

[Лин]

1838 помещик Абаза хочет основать АО для постройки дороги Питер-Москва. Запрет

<{POST_SNAPBACK}>

В результате, дорогу построили вдвое дешевле. Классный проект, правда.

1851 полтавский помещик Павловский - АО для дороги Москва-Кременчуг.

<{POST_SNAPBACK}>

Под госгарантии, да. Не имея при этом НИЧЕГО, кроме пожеланий.

1852 группа помещиков во главе с Кочубеем хотят построить дорогу Харьков-Феодосия. Для верности даже подкупили Клейнмихеля.

<{POST_SNAPBACK}>

При этом просят установить поверстную стоимость. Интересно, зачем? Тоже наверное гарантий хотят?