Другие ЖД Российской империи

[чукча]

Ууу... Коллега, Одесса - это порт, крупный порт, а вот прибыль не ожидается. Странно, правда?

Ожидается. Но меньше чем гарантированные государством 6000 с версты в центре. Все отностительно.

При этом просят установить поверстную стоимость. Интересно, зачем?

Закон насколько я понимаю такой. Для основания АО нужно сделать проект и послать на утверждение. А госгарантии прибыли - это вроде как инциатива нашего родного государства, может даже самого Николая, что мол оно следит и обещает прибыль акционерам. Патерналисткое, так сказать, начало. Если предлагают, то людишки и берут, чего отказываться. О том и альтернатива - чтобы поменять схему. Сначала можно организовать АО или товарищество, собрать некую сумму, а уж потом - проект. Если внес залог за отчуждаемые земли - то строй автоматом, а не обосновывай будет ли дорога доходна или "вьюги-матушки загасят самовар". В реале многие не очень-то хотели рисковать тратами на подробное проектирование, если по любому могли отказать и тогда деньги пропали.

Изменено 27 Jul 2011 пользователем чукча

[ВВВ]

И, да я в третий раз спрашиваю

Или вы выше этих мелочей, а?

7

Ну так и я ожидаю вашего ответа про то как советская инфраструктура сетевым магазинам помогла :rolleyes:

[Лин]

Ну так и я ожидаю вашего ответа про то как советская инфраструктура сетевым магазинам помогла wink.gif

<{POST_SNAPBACK}>

Мне жирным выделить? Так я могу

Во времена Союза в моем районе было 8 больших магазинов/универмагов. Сейчас в сети, в разные, входит 6. Инфраструктура, да.

<{POST_SNAPBACK}>

Или здания уже не инфраструктура?

Ожидается. Но меньше чем гарантированные государством 6000 с версты в центре. Все отностительно.

<{POST_SNAPBACK}>

Простите за цинизм, а где это в центре стоимость версты 120 тысяч?

[ВВВ]

Мне жирным выделить? Так я могу

Или здания уже не инфраструктура?

Ну как сказать - по моим наблюдениям для приспособления совкового магазина в нормальный - оным сетям бабла надо раза в два больше вложить, чем при новом строительстве. Беда что места для оного нет. Но они стараются. Это дорого - но они проявляют максимум изворотливости

Так что этот ваш ответ не в кассу. Может еще какой вариант ?

[Лин]

Ну как сказать - по моим наблюдениям для приспособления совкового магазина в нормальный - оным сетям бабла надо раза в два больше вложить, чем при новом строительстве.

<{POST_SNAPBACK}>

Лично пилили?

И с каких это пор косметический ремонт, прилавки и линия касс стоят дороже здания

Так что этот ваш ответ не в кассу. Может еще какой вариант ?

<{POST_SNAPBACK}>

В кассу, в кассу.

Ибо современный супермаркет от советского универсама ни отличается ничем.

Изменено 27 Jul 2011 пользователем Лин

[чукча]

Кстати, например в Австрии, стране не особо отличающейся по богатству (но меньшей по территории и более сложной по рельефу) от России на 1830ый, к 1854 построили около 2000 км. дорог, государство около 60%, а частники около 40%. Не думаю что австрияки сильно предпреимчивей и способней наших.

Мудр был Николай, все знал, все понимал, но не хотел ни в чем торопится, ни крестьян освобождать, ни железные дороги строить - во всем нужно было разобраться, сделать обстоятельно, тщательно, аккуратно, не с кондачака, а продумывая все последствия. Инициативы особой тоже лучше было не допускать - все должно быть под контролем, оцениваться экспертами и дозволятся только при верном успехе. Вот и пролетел с таким подходом, не то что англичане с французишками, но и австрияки, итальянцы и прочие пруссаки так усвистели вперед - что до сих пор догоняем.

Изменено 27 Jul 2011 пользователем чукча

[Лин]

к 1854 построили около 2000 км. дорог, государство около 60%, а частники около 40%. Не думаю что австрияки сильно предпреимчивей и способней наших.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну в РосИмперии под 1000, но сугубо казенных. При том, что у нас очень активно использовался речной транспорт.

[чукча]

Ну в РосИмперии под 1000, но сугубо казенных. При том, что у нас очень активно использовался речной транспорт.

Ага. И у нас, и в Австрии казна построила грубо говоря около 1000 км к 1854. У них немного больше, у нас меньше, видимо Галиция богаче Новороссии была. Но в Австрии частники еще добавили несколько сот километров, а у нас практически ноль. Почему?

Изменено 27 Jul 2011 пользователем чукча

[чукча]

Простите за цинизм, а где это в центре стоимость версты 120 тысяч?

Прощаю. Варшавско-Петербургская дорога - 800 верст, доход гарантирован с 85 млн рублей (Памятная книга Главного Общества, 1859). 106,000 за версту. Правительство при переговорах с Сандерсом было готово давать гарантию в 5.5% тоесть 5850 рублей с версты, хотя в итоге с Главным Обществом сошлись на 5% - 5300 рублей за версту получается. А в 1851-52 гарантии в 2000 рублей дохода с версты Николаевские чиновники отвергали, да. Сэкономило мудрое правительство.

Изменено 27 Jul 2011 пользователем чукча

[Олег]

офф-топ.

Интересно, когда ВВВ заведет тему, что США проиграли гонку за первого человека на орбите только из-за того, что львиная доля проектов ракет были государственными.

[ВВВ]

офф-топ.

Интересно, когда ВВВ заведет тему, что США проиграли гонку за первого человека на орбите только из-за того, что львиная доля проектов ракет были государственными.

Коллега - меня спорт не интересует 1961 год интересен тем, что в цивилизованных странах в продажу СВЧ печи поступили. Это достижение.

[sanitareugen]

Просто ваша аргументация о дешевизне тесаного камня , по сравнению с кирпичиной - меня поразила, но не убедила

На всякий случай напомню, что даже сейчас в Одессе и Одесской области (и не только, разумеется) пиленый камень (ракушняк) дешевле кирпича. А мы говорим о 1904 годе в Сибири, где кирпичного производства почти что и не было тогда, так что возить его надо из России (по ветке, напомню, и без того забитой военными грузами).

[ВВВ]

На всякий случай напомню, что даже сейчас в Одессе и Одесской области (и не только, разумеется) пиленый камень (ракушняк) дешевле кирпича. А мы говорим о 1904 годе в Сибири, где кирпичного производства почти что и не было тогда, так что возить его надо из России (по ветке, напомню, и без того забитой военными грузами).

Коллега - да была там кирпичина. Совести там не было...

http://fotki.yandex.ru/users/mvviktor/view/460801/

Оно и тепереча заметно и понятно отчего четверть от всей стоимости Трансиба на Кругобайкалку ушло.

[wizard]

стебетесь??

[ВВВ]

стебетесь??

Коллега, какое тут стебетесь. Война идет, дорога срочно нужна - а тут камешек тешут, спецов из италии выписывают, да платят им такие деньги, что на родине им и не снились...

А времечко оставшееся империи уже тикает, уже не долго осталось.....

[sanitareugen]

А мысль о том, что спецов из Италии выписали для прокладки туннелей, не посещала? И что камень - естественный отход при прокладке оных туннелей?

[ВВВ]

А мысль о том, что спецов из Италии выписали для прокладки туннелей, не посещала? И что камень - естественный отход при прокладке оных туннелей?

Посещала, как не посещать. Да и экскурсовод об этом балакал... Как и о том что зарплата у оных спецов своими размерами удивляла их самих. В Италиях им куда как скромнее платили.

Ну и камень он конечно от туннелей и всего прочего - отход естественный. Но что то мне показывает что его так обтесать - это отвлекать силы занятые именно что в его вырубании из тунелев. И стоить таковски вот обтесанный камушек будет все одно дороже кирпичины - даже если ее издаля везти...

За свои - оно попроще и подешевле бы стало.

[sanitareugen]

Есть у меня стойкое убеждение, что кладкой станционных сооружений, равно и отбором камней для кладки, занимались не те люди, кто работал в туннеле. И зарплата у них была... Дифференцированная.

[ВВВ]

Есть у меня стойкое убеждение, что кладкой станционных сооружений, равно и отбором камней для кладки, занимались не те люди, кто работал в туннеле. И зарплата у них была... Дифференцированная.

Типа тем кто тесал камень - платили по одним расценкам если камень шел для туннелей и подпорных стенок , и совсем по другим - ежели из него трубу для водокачки клали ?

[Вандал]

1.Вики пишет "Уже в 1840 году началось пробное движение поездов на участке Варшава—Скерневице". Врет?

2. И в любом случае государству фактически бесплатно достался проект, земляные работы и, возможно, кусок пути. Чем плохо?

3. Ээ, вроде депрессия и обвал - 1847, после чего и была революция. А 1841?

1. Русская вики? Врет, конечно. Сравните с английским оригиналом, с которого они драли. Начало движения - 1845 год.

2. Ой ли? Плохо то, что государству пришлось нести незапланированные расходы на не очень-то и нужную дорогу.

3. Вот так вот сразу и революция? Слышали фразу про "голодные сороковые"?

1. Нет, не имел. Так как в Европе ж/д строили уже 25 лет и они были как мощным стимулом экономики

2. так и повышали боеспособность армии.

1. Кто Вам сказал? Про это до сих пор спорят. Вы в курсе, что железным дорогам удалось победить речные каналы только "неконкурентными" методами? Скупались ключевые участки каналов, они засыпались, вместо них строились железные дороги. Так разрушалась целостность водной транспортной сети и издержки по перегрузке с судов на поезда и обратно начинали финансово подрывать остальные участки водной сети. В общем, в западной экономической литературе все чаще звучит тема, что железные дороги были колоссальной спекуляцией, финансовым пузырем, а вовсе не стимулом экономики.

2. Откуда это было знать в 1848 году, если первое использование железных дорог для перевозки войск - это 1859 год?

Ну и так как были желающие строить дороги за свой счет. Пусть не построили бы Москва-Кременчуг целиком - построили бы участки, тоже польза. Но АО создать запретили.

Простите, но когда Вы выходите с предложением строить супермаркет, Вы же не рассчитываете на получение лицензии на строительство ларька? Для этого надо выходить с предложением построить ларек. Глядишь - и разрешат. Дорога Москва-Кременчуг и, к примеру, Полтава-Кременчуг, это два совершенно разных проекта, под которые надо писать разные обоснования. Впрочем, вполне может статься, что авторы сего прожекта провалили бы обоснование по любой дороге. Я же говорю, Маниловы.

1. Просьба о госгарантиях была вроде только в одном варианте.

2. И она была в начальном предложении (тоесть можно было договариваться) и в разы более умеренная чем то, что подмахивали не глядя 3-4 годами позже.

3. Оптимистичность же в плане финансов - проблема организаторов а не государства. Если государство своими деньгами не участвует - то зачем запрещать даже проект о продаже пингвинам снега?

1. Да ну? Вы в этом уверены? Или судите только на том основании, что в книжке про это не написано?

2. Да это неважно, что было через 3-4 года. Там ситуация изменилась, по мозгам получили. А первая реакция на получение по мозгам далеко не всегда бывает рациональной.

3. Как же это не участвует, если с него гарантий доходности требуют?

1. Доходность гарантировалась исходя из сметы. Количество верст х Смета на версту х процент=гарантия доходности в рублях. Именно поэтому смету и завышали- это был один из самых принципиальных моментов. Поэтому гарантии доходности которые выдали на раз Главному Обществу - в 3 раза выше тех, которые даже не стали обсуждать в 1852.

2. Зачем, откуда такое обязательство? Не хочешь - не достраивай. В худшем случае государство получает проведенные проектные работы, и какие-то частично построенные участки.

1. Да вот нифига не завышали. Затраты на версту того же порядка, что и на Петербурго-Московской дороге, то есть реальные для того времени.

2. А качество проектных работ? Что до построенных участков, то если не строить сразу же, то через несколько лет все насыпи размоет, тунели и выемки обветшают - и начинай сначала. Значит, надо в авральном режиме изыскивать средства и строить дорогу прямо сейчас, в ущерб другим, возможно, более нужным проектам.

1. Да думаю что отказали бы.

2. Я же указывал, когда было финансирование из английских и французских банков - отказывали.

3. Зачем комиссия строчила документ на 200 страниц о невыгодности ж/д транспорта в условиях России если ее только финансирование интересовало?

1. Не убедительно.

2. А французские и английские банки такие все из себя благотворительные, гарантий возврата капиталов не требуют? И привлечения государства в качестве гаранта не нужно было?

3. Это которая комиссия? Вопреки которой дорогу Петербург-Москва построили?

1. АО - способ собрать большую сумму денег на дорогой проект, очень мощный инструмент.

2. И разницы между АО и одним супермиллионером с точки зрения финансирования нет - госденьги не вкладываются, прибыль или банкротство - личное дело вкладчиков.

1. Да что Вы говорите? "Незнайку на Луне" читали? Историю про "Общество гигантских растений" помните? АО может и будет работать только в условиях наличия капиталов. С мелких вкладчиков Вы всю жизнь будете средства собирать. А теперь думайте: откуда взяться капиталам на Руси?

2. Нет, извините. Вкладчики - не дураки, они гарантий потребуют. Вспомните демонстрации обманутых вкладчиков МММ. Николай был человек порядочный и позволить кинуть кучу народа не мог. Потому и запрещал. Так что только супермиллионер. Разорится - его риск и его проблемы.

В современной экономике есть требование по капиталу - и все. А тогда для создания АО требовалось "высочайшее позволение". Низкого монарх мнения о ж/д - и все, хрен его получишь. Высокого - дают всем кому ни попадя.

Это Николай-то был низкого мнения о железных дорогах?

А за 3 года состав министерств успел поменятся поголовно?

Поголовно или нет, не знаю, но, скажем, министром путей сообщения вместо Клейнмихеля стал Чевкин.

Вы думаете ее бы стали строить равномерно сразу по всей длине? А не по участкам? Как говорится - проси в 2 раза больше чем нужно, может получишь половину.

Если её строить по участкам, то она еще очень долго не окупит себя. Потому как не обеспечивает того транспортного потока, под который рассчитывалась.

Вроде соглашались в конце 50ых (Рига-Динабург).

Вы определенно издеваетесь. Вы размеры сравните. В одном случае маленькая дорога с гарантированным грузоооборотом, в другом - дорога через пол-России. Какие там гарантии на дорогу, в которой меньше 200 верст?

Из приведенного мной списка во многих предложениях никаких просьб о гарантиях в источнике не указано. Если у вас другие сведения - прошу поделится источником.

То, что привели Вы - не источник. Поэтому и судить о том, что было, а чего не было - мы не вправе, пока с источниками, на основе которых эта книга писалась, мы не знакомы.

И как, после постройки - по ним ездили исключительно войска а пользы для экономики не было?

Подумайте еще раз, что Ваше "возражение" доказывает или опровергает. Демагогические приемы иногда хороши, но не против меня. Хотите разобраться с вопросом - оставьте демагогию.

Тоесть довоенные "эксперты" ошибались в своей оценке? И если бы "экспертов-аудиторов" не существовало, а каждый желающий мог организовать АО безо всякого "высочайшего позволения" и начать строить, то к 1855, аккурат тогда когда "эксперты" как вы говорите увидели бы нужность дорог у нас бы чуток дорог уже было.

Да, люди могут ошибаться. Это не новость. А вот было бы у нас чуток дорог или не было при условии их строительства частным порядком без государственного участка - сказать никто не может. А и были бы - это еще неизвестно, сыграли бы они какую-нибудь роль в Крымской войне, или нет.

Это как бы не показано. Граф Воронцов, действительный статский советник Кочубей, английские и французские банкиры на роль Маниловых-нищебродов как-то не особо тянут.

Маниловы - вовсе необязательно нищеброды. Прекраснодушные мечтатели, неспособные родить дельного реализуемого проекта, а только прожекты - это да. Насчет графа Воронцова - знаете, я ведь эту книжку еще лет пять назад проштудировал. И с тех пор по миру Николая-Лицеиста материалы продолжаю собирать. И знаете, теперь меня сей факт улыбает. Воронцов во-первых к тому моменту был серьезно занят усмирением Кавказа, а во-вторых, уже был стар, буквально через год попросился в отставку в связи с упадком сил. Не думаю, что в 1852 году он мог уже всерьез вникать во всякие прожекты. Хорошие люди к нему пришли, ну он и подмахнул им прошение, не вдаваясь в подробности. Англичане и французы для меня лично аргумент в пользу того, что вопрос о гарантиях там был очень неплохо проработан. Или это была та еще авантюра, подобная тем, что проворачивались такими же банкирами, когда строительство дорог стали разрешать всем подряд.

Что все требовали гарантии от государства - тоже отнюдь не показано. Скажем Варшаво-Венское общество никаких гарантий не получало, насколько я знаю.

Ну вот, они не требовали - им и разрешили. Хотя потом пришлось подчищать за ними все равно. Правда, там еще нельзя было перед державами осрамиться (все-таки Варшаво-Венская дорога, международный проект).

Даже и те что требовали - хотели очень умеренные по тем временам гарантии и были готовы торговаться. Но зарубали всех без разговоров.

Мне было бы плевать на умеренность гарантий. Пришел некий хрен с горы и говорит: "Я тут дорогу хочу построить". Причем вместо представления проекта и бизнес-плана начинает петь песни про то, какие выгоды эта дорога для России принесет. А под конец говорит: "Только я собираюсь свои деньги вкладывать, ты уж риски мои подстрахуй, доходность мне гарантируй". Никаких очевидных параллелей с нашей жизнью не всплывает?

[Вандал]

Кстати, например в Австрии, стране не особо отличающейся по богатству (но меньшей по территории и более сложной по рельефу) от России на 1830ый, к 1854 построили около 2000 км. дорог, государство около 60%, а частники около 40%. Не думаю что австрияки сильно предпреимчивей и способней наших.

Ну и построили бы. Уже упоминавшиеся Москва-Сергиев Посад, Москва-Коломна, Рига-Динабург. Может, еще что по мелочи. Про дороги на юге забудьте. А теперь ответьте - в чем здесь потеря времени? Как дали инициативу - эти дороги построили очень быстро. А как освободили крестьян, у дворян появились капиталы, так случился такой бум, что все эти постройки выглядят копеечными. Так, может, проблема совсем не там, где ищете?

Мудр был Николай, все знал, все понимал, но не хотел ни в чем торопится, ни крестьян освобождать, ни железные дороги строить - во всем нужно было разобраться, сделать обстоятельно, тщательно, аккуратно, не с кондачака, а продумывая все последствия. Инициативы особой тоже лучше было не допускать - все должно быть под контролем, оцениваться экспертами и дозволятся только при верном успехе. Вот и пролетел с таким подходом, не то что англичане с французишками, но и австрияки, итальянцы и прочие пруссаки так усвистели вперед - что до сих пор догоняем.

В чем догоняем? Неужто в железных дорогах?

[sanitareugen]

То есть Вы полагаете, что итальянцев выписывали камень дробить? А не бурить шпуры, закладывать динамит, выгребать образовавшиеся завалы и т.п.?

[Вандал]

Вроде как при Александре построили немножко больше ж/д чем при Палкине. Вы уверенны что никак не помогло?

И опять демагогия. При Александре очень много чего делалось, в результате железных дорог и появилось очень много. Конкретно этот шаг - не помог.

P.S. Не хотелось бы с Вами ссориться, Вы порой весьма вдумчиво пишете. Но я не терплю демагогических приемов, поэтому заканчивайте с ними.

[ВВВ]

То есть Вы полагаете, что итальянцев выписывали камень дробить? А не бурить шпуры, закладывать динамит, выгребать образовавшиеся завалы и т.п.?

Коллега - я полагаю что тесанный камень стоит дороже кирпича - даже с учетом транспортировки оного. И использование оного камня для трубы водокачки возможно ежели его сделано более чем нужно для подпорных стенок и облицовки туннелей.

(честно говоря его применение и для этих целей вызывает некоторые вопросы..).

То бишь дело возвращается к тому что некоторая часть проведенных и оплаченных работ - была избыточной.....

[sanitareugen]

И очень меня позабавило рассуждение о том, что "бедная Австрия строит дороги, а богатая Россия..."

Ну, чтобы не утяжелять - вспомним классика:

– Да, конечно, – продолжал Монте-Кристо, – на мой взгляд, есть три категории богатства: первостепенные состояния, второстепенные и третьестепенные. Я называю первостепенным состоянием такое, которое слагается из ценностей, находящихся под рукой: земли, рудники, государственные бумаги таких держав, как Франция, Австрия и Англия, если только эти ценности, рудники и бумаги составляют в общем сумму в сто миллионов. Второстепенным состоянием я называю промышленные предприятия, акционерные компании, наместничества и княжества, дающие не более полутора миллионов годового дохода, при капитале не свыше пятидесяти миллионов. Наконец, третьестепенное состояние – это капиталы, пущенные в оборот, доходы, зависящие от чужой воли или игры случая, которым чье-нибудь банкротство может нанести ущерб, которые могут поколебать телеграфное сообщение, случайные спекуляции, – словом, дела, зависящие от удачи, которую можно назвать низшей силой, если ее сравнивать с высшей силой – силой природы; они составляют в общем фиктивный или действительный капитал миллионов в пятнадцать.

Это после событий 1848 года финансам Австрии плохо пришлось. А до этого - очень развитый рынок капиталов. В котором есть место и для рисковых вложений (австрийские госбумаги надёжны, но именно в силу этого малодоходны, и часть денег имеет смысл инвестировать в что-то ненадёжное, но при успехе обещающее прибыль).