М-18 - советский Завоеватель


57 posts in this topic

Posted

В ходе сложных внутренних интриг (а так же слегка иначе протекавших репрессий, особенно в Ленинграде в 1922) в 1927 году переговоры по закупке лицензий на авиадвигатели проходят по двум независимым линиям (и американская - не через Авиатрест) - в результате чего кроме BMW VI немного позже приобретается лицензия на Curtiss V-1570 Conqueror. При этом покупается не только собственно лицензия - но и критически важное оборудование. Кертисс в те годы старалась продвинуть свои двигатели водяного охлаждения - но дела у неё шли не слишком хорошо.

Производство организовали на Большевике (Обуховском), вместо свеженалаженной (ну, более-менее) линии по производству М-5. Интересной и местами даже кровавой историей стало внедрение наперегонки с М-17 в Рыбинске и М-22 в Запорожье. Но, так или иначе (включая авторский произвол ;))) ) М-18 пошёл в серию в 1930, спасая от разворачивающейся компании борьбы со спецами-вредителями своих, хе, апостолов. При этом по сравнению с М-17 освоение производства было легче за счёт закупки оборудования и станков а так же принципиально лучшего качества/комплектности документации, а сравнивая с М-22 - М-18 выигрывал в технологичности, не требуя квалифицированного персонала для финальной доводки. Однако, при этом М-18 был самым сложным и конструктивно продвинутым, требуя освоения большого количества ранее не использовавшихся в Союзе техпроцессов.

Важными особенностями этого мотора, резко отличавшими его от М-17, были

- Блоки цилиндров. Литые, алюминиевые с мокрыми чугунными гильзами.

- DOHC система привода клапанов

- Изначально редукторная конструкция

- Этилен-гликолевая система охлаждения под давлением, с высокой температурой жидкости (что, собственно, и помешало полноценному принятию на вооружение американской армией - он не проходил по тогдашним стандартам).

- Нагнетатель в комплекте.

При этом без ПЦН и при мощности в 580 л. с. (взлётная) мотор, уже в советском исполнении, весил всего 355 кг. Правда, он требовал куда более качественного, по сравнению с М-22, бензина - но тем не менее...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

BMW уже купили. И - начали осваивать. Вероятно - именно то, как происходило это освоение, навело на мысль, что более сложный движёк вообще не освоить.

Зато, вероятно, глядя на "конкверер" Микулин смог создать из М-17 "авторский" М-34.

BMW уже купили. И - начали осваивать. Вероятно - именно то, как происходило это освоение, навело на мысль, что более сложный движёк вообще не освоить.

Зато, вероятно, глядя на "конкверер" Микулин смог создать из М-17 "авторский" М-34.

Интересно, что и БМВ и Кёртис далее перешли на "воздушные" "звёзды"...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Curtiss V-1570 Conqueror. При этом покупается не только собственно лицензия - но и критически важное оборудование. Кертисс в те годы старалась продвинуть свои двигатели водяного охлаждения

Коллега , это вовсе не альтернатива ;) На конкеррор купили лицензию, И ихотели производить его в Рыбинске - параллейно с М-17 . Только назывался бы он М-31 ;)

Так там не только критически важное оборудование - фирма разработала технологию с учетом имеющегося в Рыбинске оборудования, и даже перевела свой мотор в метрическую размерность. Но всяки разны события, самодурственная деятельность Баранова... И решили выкинуть деньги в трубу, а потом Испано-Сюизу купили...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллега , это вовсе не альтернатива На конкеррор купили лицензию, И ихотели производить его в Рыбинске - параллейно с М-17 . Только назывался бы он М-31

Надо же... Я читал только про желание и что отказались в последний момент. Но - в книжках, чья точка зрения отчётливо происходила из КБ Микулина, Климова и Швецова.

Значит, практически призрак.

Интереснее всего тут конечно три момента.

1. Истребители. В том числе ранние двухмоторные.

2. Влияние освоенного М-18/М-31 на другие двигатели и дальнейшие закупки. Т. е. Хватило бы сил сделать нечто среднее между этим мотором - и М-34 (по объёму) своими силами - или же французское чудо всё же купили бы? За оригинальную конструкцию блоков с интегрированной ГБЦ и отлаженную версию мотор-пушки? И можно ли относительно легко сделать гибрид ИС и Конкеррора?

3. Танковая версия вместо М-5 и М-17.

Edited by Marlagram

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Интереснее всего тут конечно три момента. 1. Истребители. В том числе ранние двухмоторные. 2. Влияние освоенного М-18/М-31 на другие двигатели и дальнейшие закупки. Т. е. Хватило бы сил сделать нечто среднее между этим мотором - и М-34 (по объёму) своими силами - или же французское чудо всё же купили бы? За оригинальную конструкцию блоков с интегрированной ГБЦ и отлаженную версию мотор-пушки? И можно ли относительно легко сделать гибрид ИС и Конкеррора? 3. Танковая версия вместо М-5 и М-17.

Коллега - тут тоже есть определенные нюансы ;)

Был у нас такой мотор М-18 ;) и создан как раз на базе Кертисса - только Д-12.

Имел три блока цилиндров и мощность 818 лошадей при весе как у М-17

А также вариации с 2 и одним блоком и ПЦН

К стати первый отечественный мотор прошедший 100 часовые испытания.

Дальнейшим развитием были М-19 и М-27 - у них диаметр увеличили и мне кажется конструкция была уже по типу Конкерора.

Истребители - Поликарповский И-9 скорее всего был бы монопланом под М-19 или конкеррор.

Опять же есть упоминания что вроде Кертисс нам вариант В-1800 сделала... Не знаю - но тогда получается уже был бы вариантик....

ИС - а фиг ее знает. Покупка этого чуда довольно темное дело - как впрочем и другие лицензии. Тот же М-17... Возможно не навернись Баранов он бы своего другана Климова еще куда пристроил бы.

А вот танковая версия ... Наврядли. М-17 с его степенью сжатия не перплюнешь, а товаришь Сталин страну хорошего бензину лишил....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

С Конкеррором ысе немного сложнее чем я думал. Может в Рыбинске хотели и не его делать.

Как то встречаются упоминания что это должен был быть не V-1570 , а V-1800... Судя по обьему - это может и лучше испано сюизы.

Но вот не нашел я нигде что Кертисс мотор такого обьему делал.

А в одной нашей предвоенной книжке по моторам - элементы конструкции V-1800 есть и деже Супер Конкерром его называют - неужто американцы для нас целиком новый мотор разработали, а вовсе не метрическую версию Конкеррора ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Конкерор , кстати уже был с четырьмя клапанами на цилиндр и два распредвала на блок , а Испано-Сюиза только с двумя клапанами на цилиндр .

И Климов долго мучился с переделкой механизма газораспределения .

На М-105 ввели два впускных клапана .

На М-107 установили наконец четыре клапана на цилиндр .

Так Конкерор сразу имел четыре клапана .

Вопрос в том , а насколько можно было форсировать этот двигатель ?

Если у Испаны-Сюизы у нас с 750лс мотора М-100 вышли на 1290лс для мотора М-105ПФ2 , а для мотора М-107А все 1600лс .

Интересно можно-ли было вытянуть столько-же с Конкерора ?

Рабочий объем для этого мотора 25.73 литров , а для Испано-Сюизы 36 литров .

Наверное 1000лс с Конкерора при его форсировании можно было-бы вытянуть , больше маловероятно .

Если только не перейти к трёх-блочному мотору на базе Конкверора .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Рабочий объем для этого мотора 25.73 литров

1800 имел 29 литров - тоже не испана, но ....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Конкерор , кстати уже был с четырьмя клапанами на цилиндр и два распредвала на блок , а Испано-Сюиза только с двумя клапанами на цилиндр .

Немного касались здесь.

Конкерор лишен 1го главного недостатка HS - у него сразу было 4 клапана на цилиндр с правильной вентиляцией, но присутствует 2ой - "схема с несущей рубашкой".

На М-105 ввели два впускных клапана .

И усилили "рубашку" для чего уменьшили толщину цилиндров с 150 до 148 мм. Старая не держала возросшее давление.

Рабочий объем для этого мотора 25.73 литров , а для Испано-Сюизы 36 литров .

Мощность Испаны лимитировалось все той же прочностью конструкцией. С Гриффона почти того же объема снимали 2 тыс. л.с.

Кокерор будет иметь те же проблемы. А так почти с того же объема Аллисона снимали 1,5 тыс. л.с.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И усилили "рубашку" для чего уменьшили толщину цилиндров с 150 до 148 мм. Старая не держала возросшее давление.

На М-1 вернулись к цилиндрам в 150 мм и поставили 4 клапана на цилиндр . И что не выходило у Кузнецова - вышло у Колосова ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

На М-1 вернулись к цилиндрам в 150 мм и поставили 4 клапана на цилиндр . И что не выходило у Кузнецова - вышло у Колосова

А можно подробнее о каком двигателе речь.

В целом закупка Конкерора вместо BMW несомненная альтпозитива.

1) Не тратим деньги на утиль.

2) Приобретаем на тот момент действительно прорывной двигатель.

3) Есть время его допилить. Увеличить диаметр цилиндров. Применить более жесткую схему конструкции двигателя.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А можно подробнее о каком двигателе речь.

М-1, он же М-116П. Делали в Казани на заводе 16 с 42 года. Прямое развитие М-105П.

Вернулись к диаметру цилиндров 150 мм , 4 клапана на цилиндр.

Мощность 1300/1500

Вес 660 кг

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Разве на 105 два впускных? вроде, всю жизнь, два выпускных клапана было, потому что скорость заполнения не лимитировалась карбом и атмосферой

А можно подробнее о каком двигателе речь.

М-1, он же М-116П. Делали в Казани на заводе 16 с 42 года. Прямое развитие М-105П.

Вернулись к диаметру цилиндров 150 мм , 4 клапана на цилиндр.

Мощность 1300/1500

Вес 660 кг

"Двигатель М-1 (первоначально М-116П), созданный в Казани под руководством С.Д. Колосова, фактически представлял собой прямую модернизацию М-105ПФ. Первые образцы М-1 изготовили в феврале 1943 г. На стенде получили мощность 1500 л.с. В декабре того же года моторы начали испытывать в воздухе на бомбардировщике Пе-2. Свои виды на М-1 имел А.С. Яковлев, который намечал установить его на свой новый истребитель. Но приоритет отдали двигателю М-107А, считавшемуся более перспективным."

Лососнул Йаковлефф тунца, дооо. Никаких тут, панимашь, всесилий, Лолей и Полей Карповых, двигатель здесь это вам не тут.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

К вопросу о советском Завоевателе.

Все же мне кажется это не совсем Конкеррор был.

А точнее - совсем не...

post-277-0-64525200-1409312365.jpg

Ежеле по этой картинке судить - это мотор довольно сильно отличающийся от от конкерора по конструкции и рабочему обьему.

Выходит Кертисс для нас совершенно новый мотор разработал. Возможно он оказался не очень удачным, потому и не пошел и в срочном порядке Испано купили.... Хотя тогда бы он в учебник не попал....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Интересно...

Строенные пружины на клапанах? Зачем и почему? Даже на весьма оборотистых старших Мерлинах были сдвоенные...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Строенные пружины на клапанах? Зачем и почему?

Там написано что у спиральных пружин витков не более 8, а необходимые характеристики получают увеличивая число пружин - до трех штук. Кроме паккарда - у него 10 :) Но по окружности.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Выходит Кертисс для нас совершенно новый мотор разработал. Возможно он оказался не очень удачным, потому и не пошел и в срочном порядке Испано купили.... Хотя тогда бы он в учебник не попал....

Все же тут я наверно ошибался - я по этим чертежам промерил - так этот супер все же обычный Конкерор с увеличенными до максимума цилиндрами - 140 мм диаметром. ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

так этот супер все же обычный Конкерор с увеличенными до максимума цилиндрами - 140 мм диаметром. ...

Вы считаете, что больше 140 мм не влезет?

М-1, он же М-116П. Делали в Казани на заводе 16 с 42 года. Прямое развитие М-105П.

И как? Много сделали?

Модератор, если возможно перенесите тему в авиационный раздел.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вы считаете, что больше 140 мм не влезет?

Мне кажется что нет.

И как? Много сделали?

Несколько штук - точно. Его на Пе-2 испытывали так что 2 было явно :)

Но что в нем интересно - сделали то его буквально за год. Учитывая сколько Климов с М-107 возился....

До М-1 Колосов участвовал в доработке М-250, так что возможно многое оттуда взял....

Но интересно ведь что ? Возможно вся история М-100 у нас пошла бы по иному ежели бы его с самого начала не Климов вел.....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Ежеле по этой картинке судить - это мотор довольно сильно отличающийся от от конкерора по конструкции и рабочему обьему.

Это точно. Схема с индивидуальными цилиндрами и общей головкой, к которой они крепились резьбовыми креплениями. Цилнидры по схеме "мокрых гильз".

Выходит Кертисс для нас совершенно новый мотор разработал.

SGV-1800 ("Super Conqueror") разрабатывался не для нас, а для американского флота. За два года постоянных испытаний двигатель так и не удалось довести до ума. Потом у флота кончились деньги. Кертисс-Райт еще повозился с ним, да и продал СССР по принципу "На тебе Боже, что мне негоже". История его создания с подробным описанием двигателя здесь:

http://www.enginehistory.org/Wright/SGV-1800.shtml

Вот здесь хорошо видно, что цилиндры индивидуальные:

SGV-1800Aug34-35.jpg

 

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Потом у флота кончились деньги. Кертисс-Райт еще повозился с ним, да и продал СССР по принципу "На тебе Боже, что мне негоже". История его создания с подробным описанием двигателя здесь:

Вопросов там больше чем ответов....  В плане продажи России - оно и понятно их автора это не слишком интересует. Но факт продажи должен был состояться явно раньше - году в 32-33.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вопросов там больше чем ответов....

При желании можно и до фонарного столба докопаться.

Но факт продажи должен был состояться явно раньше - году в 32-33.

Тогда продали вообще не пойми что, с постоянно ломающими распредвалами. 

P.S. Поэтому и неинтересны Ваши спекуляции. В учебнике ему, видите ли, двигатель показали, и это непременно должно значить, что двигатель хорош.

P.P.S В сравнении с D-12 и "Конкерор" двигатель явно был шагом назад с его индивидуальными рубашками охлаждения на каждый цилиндр. Правда, система водяного охлаждения работала не под давлением, для нашей промышленности и эксплуатантов это, наверное, даже плюс. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тогда продали вообще не пойми что, с постоянно ломающими распредвалами.

У испано сюизы коленвал на испытаниях сломался и купили ведь ;)

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У испано сюизы коленвал на испытаниях сломался и купили ведь

"Сюизы" то довели. А SGV-1800 - нет. Сам Артур Натт не смог. Даже в 1934 у двигателя трескались цилиндры. И какие у этого чуда резервы по форсированию? А с исходными своими параметрами двигатель весьма зауряден (удельная масса для номинальной мощности всего 0,74 кг/л.с., для взлетной - 0,59)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"Сюизы" то довели.

Потому что они пошли в серию

А SGV-1800 - нет.

В серию не пошел и....

И какие у этого чуда резервы по форсированию?

Испана тоже явно не чемпион по этим возможностям ;)

 Любопытно соответствие по конструкции американского и нашего варианта этого мотора.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now