Авиация и воздухоплавание

[argonayt]

Странно что наши "Цеппелинами" не заразятся...

[Cobra]

Елементарно бабла на все не хватило......

[argonayt]

Елементарно бабла на все не хватило......

Или послезнания пошли? Хотя читал тут в одном из выпусков новой "Арсенал-Коллекции" как германские дирижабли воевали с британскими субмаринами - занимательно.

[Doctor Haider]

Цеппелины очень дороги.

[argonayt]

Цеппелины очень дороги.

Так то не вопрос, но если нет послезнаний могло занести и в эту степь.

[Cobra]

Скажем так хотелось и потуги были - бабла на все не хватило........ Цеппелины в реале стоили очень дорого

[Doctor Haider]

Так то не вопрос, но если нет послезнаний могло занести и в эту степь.

Да не потянем банально. Придётся у немцев покупать готовые.

В реале наши дирижабли были максимум полужёсткие, хотя денег в дирижабли вкладывали до поры больше, чем в авиацию.

Ну купим мы у них пару цеппелинов. Ни на что это принципиально не повлияет.

[argonayt]

Ну купим мы у них пару цеппелинов. Ни на что это принципиально не повлияет.

Это да, но без послезнаний увлечение будет, тем более в то время когда и не совсем понятно что лучше дирижабль или тяжелый бомбер. Хотя для разведки дирижабли неплохи.

[Doctor Haider]

увлечение будет,

Оно и было. И привело к весьма скромным результатам. Вряд ли у нас будет принципиальное отличие

[argonayt]

Вряд ли у нас будет принципиальное отличие

Просто может передаться азард союзников.

[Cobra]

САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ

Самолетостроение в период предшествовавший Великой войне в основном концентрировалось в Санкт-Петербурге. Там были наиболее оборудованные заводы, наиболее квалифицированные рабочие и наиболее предприимчивые деятели авиации и заводчики. Крупнейшие русские частные самолетостроительные предприятия в Санкт- Петербурге в порядке значимости отдельных предприятий - РБВЗ, завод Щетинина, завод Лебедева. Кроме того в Москве находился завод «Дукс» и завод Анатра в Одессе. Летом 1913 года советом министров были выделены кредиты на строительство авиа и моторостроительного казенного завода в Москве. Однако завод удалось закончить строительством только в декабре 1914 года. Общая производительность основных заводов в 1914 году составила около 500 самолетов, что дало возможность кардинально обновить армейский и флотский авиапарки накануне войны.

Технология производства самолетов на авиационных заводах не была одинаковой. В начале войны преобладало единичное производство. Связанные выполнением отдельных заказов на небольшие партии самолетов определенного типа, заводы не были заинтересованы в разработке подробного технологического процесса. Устанавливался только порядок операций, закреплявшихся за группой оборудования. Эти исключало применение специальных приспособлений, штампов и инструмента.

На одно рабочее место приходилось много переходов, что снижало производительность труда и тормозило выполнение намеченных программ. Мастерские или цехи строились по группам однотипного оборудования (токарные, строгальные, сверлильные и др.). Обрабатываемая деталь передавалась из одной мастерской в другую. Пройдя длинный путь, она часто вновь возвращалась в мастерскую, в которой начинали ее обработку. Оборудования не хватало. Однотипные станки были различных марок, что осложняло их эксплуатацию. На сборке преобладал ручной труд.

Требования к качеству самолетов повысились только к лету 1914 года, когда заводы, получили крупные заказы. Появилась заинтересованность в применении технологических процессов и оборудования, позволяющих в короткий срок обеспечивать выполнение военных заказов.

В России самолетостроение развивалось на базе деревянных конструкций. Основным производственным цехом на всех самолетостроительных предприятиях являлась деревообделочная мастерская. В ней обычно размещались строгальные и рейсмусовые станки, циркульные и ленточные пилы и другое оборудование. Следующей по значению была слесарно-механическая мастерская. Здесь находились токарные (наиболее многочисленные), сверлильные, строгальные и фрезерные станки. Важное значение имел кузнечно-прессовый цех, оборудованный молотами и прессами. На каждом заводе имелся сварочный цех, располагавший аппаратами для ацетиленокислородной сварки. По мере увеличения количества применяемого металла сварка отдельных силовых узлов самолета приобретала все большее значение. Сварка в России применялась при постройке аэропланов еще до войны, в частности, на самолетах ПТА («Петербургского товарищества авиации») и Сикорского. Обычно сваривали кабаны крыльев (пилоны), опоры шасси, подкосы плоскостей, костыль, кабаны лыж, элементы управления.

Клепка почти не встречалась, так как конструкции машин были преимущественно деревянные с полотняной обшивкой крыльев и оперения. Она применялась только при соединении отдельных деталей из алюминия. При постройке самолетов в ходе войны стали широко использовать профилированные трубы из стальных и алюминиевых сплавов удобообтекаемой формы. Тонкостенные стальные труб как конструктивные элементы были заимствовали из велосипедного производства. Они применялись главным образом для подкосов шасси, хвостовых ферм, стоек крыльев, кабанов лыж и фюзеляжа.

Древесина использовалась самых различных сортов. На винты шли преимущественно дорогие сорта - красное дерево и особенно - орех, ясень, григорь. Лонжероны крыльев изготовлялись из сосны и ясеня. Фанера для силовых элементов делалась из березы высокого качества и также использовалась для создания коробок лонжеронов, обшивки кабин, а позже - и поверхностей крыльев. Для этих целей применялся также деревянный шпон, выклеенный на болванке по форме кабины. На реданы самолетов шло красное дерево. Деревянные части самолетов и винтов склеивались преимущественно столярным клеем высокого качества (мездровым). При постройке лодок гидросамолетов применяли специальный клей, принятый в кораблестроении, использовать казеин для этих целей стали значительно позже. Незначительное количество импортного казеина поступило на заводы во время войны.

Широкое применение получили различные покрытия на спиртовой и масляной основе (например, лак №20 Мамонтова). Для лучшего натяжения материи использовали различные аэролаки на ацетоновой основе. Остекление кабин и козырьки пилота изготовлялись почти исключительно из целлулоида, хотя частично начал применяться и триплекс. Баки самолета, как правило, делались из меди или оцинкованного железа. На РБВЗ практиковалось их протектирование.

Стали внедряться методы агрегатной сборки самолета: цехи работали по замкнутому циклу, выпуская законченную продукцию в виде отдельных агрегатов машин, которые потом поступали на общую сборку. По такому циклу собирали самолеты «Моран» и «Фарман» на заводе «Дукс». Такая же система была принята на заводе Лебедева.

Разрабатывается и входит в практику порядок летных испытаний выпускаемых заводами машин. Создаются летно-испытательные станции, аэродромное хозяйство при заводах.

Слабым местом был парк станков на авиазаводах не отвечавший потребностям производства. Для того чтобы весной 1915 года обеспечить выполнение полученных полученные заказы на самолеты, станочный парк авиазаводов требовалось увеличить вдвое.

[Bober550]

«Илья Муромец-Ф (Флотский)»: 4 мотора «Майбах» по 180 л.с.,

Анриал.

Цеппелины очень дороги.

Так то не вопрос, но если нет послезнаний могло занести и в эту степь.

В пределе реала с Бердморами.

[Doctor Haider]

Анриал.

Это уже понятно. Пока не решили окончательно на что менять будем

[Cobra]

По Майбахам убедили в принципе, просто вы коллега Бобер550 обязались как то объяснить конкретно почему именно, в деталях.

[Bober550]

Это уже понятно. Пока не решили окончательно на что менять будем

Maybach 1913: 6-cylinder water-cooled 180 P.S. at 1250 rev/min; 160 mm bore by 170 mm stroke (20 cu.dm); weight 462 kg; fuel consumption 225 g/P.S./h; oil consumption 13 g/P.S./h (LZ 22, 23, M IV, SL 2).

Maybach 1914: 6-cylinder water-cooled 210 P.S. at 1200 rev/min; 160 mm bore by 190 mm stroke (22.8 cu.dm); weight 414 kg; fuel consumption 220 g/P.S./h; oil consumption 13 g/P.S./h (L 3, L 16, Z IX, Z X).

Вот с этими можно попытаться просчитать двухдвигательный вариант.

Maybach type HS from 1915 was 6-cylinder inline water-cooled engine, 240 P.S. at 1406 rev/min, compression ratio given as 1:6.88 (!),

weight 365 kg, fuel consumption 200 g/P.S./h (Zeppelin VGO I, VGO II, Dornier RS II).

А с этими так прямо и хочется...

[Cobra]

6-cylinder water-cooled 210 P.S. at 1200 rev/min

ВОт я и спрашиваю почему не с этими? ЧТо ЗДЕСЬ мешает?

Maybach type HS from 1915 was 6-cylinder inline water-cooled engine, 240 P.S.

Ну весной 1915 года, ГУК будет выдан заказа на разработку морского двухмоторного разведчика-торпедоносца... Серия не ранее начала 1916 года...

[Bober550]

По Майбахам убедили в принципе, просто вы коллега Бобер550 обязались как то объяснить конкретно почему именно, в деталях.

Резкйрост массы пустого при очень млом росте располагаемой мощности. Очень большая нагрузка на коробку крыла в посадочном случае, что требует ее значительной переделки для увеличения не только прочности, но и жесткости. В итоге полезная нагрузка сводится к экипажу и топливу. В случае же тандема, во-первых падает мощнность за счет потерь на заднем моторе (где то вместо х2 получается х1., во вторых счезает разгрузка рыла в полетном случае и все тоже- на тоже выходит. В общем вряд л бы Сикорский дальше эскиза пустил бы такой варант.

[Bober550]

ВОт я и спрашиваю почему не с этими? ЧТо ЗДЕСЬ мешает?

С двумя- ничего.

[Димончик]

Много читал и думал по ИМ, и вот какие мысли:

Главные проблемы, недостаточная мощность и плохая аэродинамика.

Мощность либо новые движки но это сложно, либо их количество а тут можно увеличить до 6и!

По аэродинамике - с 15 года известно крыло с толстым профилем( коробчатый фанерный лонжерон), баки над фюзеляжем можно перенести в зад моторных капотов, верхнюю турель над крылом закрыть обтекателем там же и пилон крепления верхнего крыла.

В общем по авиации это огромное количество типов, нам вполне хватит: М-5 -морской разведчик, Анатра-Д(сопвич полутораплан)-легкий разведчик корректировщик итд, Лебедь-11 разведчик-бомбардировщик, и на Дуксе Сопвич таблоид в варианте истребителя(позже ПАП). И соответственная модернизация, улучшение аэродинамики и новые крылья.

[Cobra]

Не совсем понял но подвожу Итог делаем четырехмоторники до лета 1915 для флота. Моторы ставим мощностью 100-150 л.с.... Для армии миниум до конца 1916 года.

С весны 1915 клеим двухмоторный морской бомбер-разведчик (или трехмоторный)???

И еще как я понимаю мы можем поставить два Майбаха по 210 л.с. уже в 1914 году? Вместо 4 Аргусов по 100-140?? Как у нас ТТХ по идее не просядудут а даже слегка улучшаться ибо сопротивление слегка поменьше будет... Хотя выигрыша в весе не будет. Майбахи чрезмерно тяжелы... Два Майбаха будут весить примерно как 4 АРгуса.

В общем я пишу пока заводы - потом обсудим самолеты.

[Doctor Haider]

и на Дуксе Сопвич таблоид в варианте истребителя(позже ПАП)

<br />

Не. Скорее уж что-то немецкое в основе будет.

[Димончик]

Просто надо унифицировать по типам аппаратов и движкам. Вообще то главное движки, перед войной у нас частично выпускались: гном, рон и сальмсон. Вот на основе их делать свои движки к 1915 звездообразные не вращающиеся с воздушным охлаждением 80, 120 и 150л.с.. Учитывая что в13м был двойной гном, по этой идее на основе наших моторов делаем двойные, чтоб к концу 16-началу 17 были движки в 160, 240, 300л.с. с стандартными посадочными местами, более легкие и компактные чем водяного охлаждения( и более надежные в бою).

[Doctor Haider]

По моторам всё уже описано. Логика развития будет продиктована, в основном, производственными возможностями. Поэтому ротатативные двигатели будут широко применяться еще долго. В силу относительной простоты конструкции. Двойные гномы были гораздо менее надежны обычных. Нашего производства будут еще менее надёжными.

По надежности кстати, тогдашние жидкостные двигатели "автомобильного типа" существенно опережали двигатели воздушного охлаждения. Потом ситуация стала обратной, но сильно позже.

[Димончик]

Вот широкое применение ротативных моторов главная беда и причина ненадежности. Тогдашние автомобильные слишком сложны и даже имея документацию на БМВ мотор изрядно помучились и не смогли крупно серийно его производить. А к 16му мощность в 160л.с уже мало а у нас в запасе ....! :sorry:

[Doctor Haider]

Вот широкое применение ротативных моторов главная беда и причина ненадежности.

Лучше с такими моторами, чем вообще без моторов. Но в МЦМ7 с моторостроением всё же получше, чем в реале. В отличие от реала, к началу войну уже началось производство жидкостников. Но объемы производства и его стоимость не дают сразу отказаться от ротатативных. На казённом авиазаводе к концу 1914 г. начато производство двух моделей воздушников стационарных (не ротатативных), по типу Анзани и с прицелом на М-11.

Изменено 27 Feb 2013 пользователем Doctor Haider