Авиация и воздухоплавание

[Bober550]

Трабла в том, что Стеглау не конструктор. В первую очередь он владелец крупной конторы по производству сантехнки и оборудования под канализацию. В Питере. В Москву его скорее всего не выдернуть. Люки на канашку до сих пор по Питеру стоят-

«И.И. Стеглау * С.П.Б.» на Яндекс.Фотках

[Cobra]

Но тем не менее по факту конструктор. Впрочем мне самому эта идея сомнительной кажеться.

На что смотреть в качестве прототипа?

Альбатрос - тока может придать ряд фамильных черт Гаккелей?

[Bober550]

Теперь о прототипах

Вот эт прелесть очень вероятна http://ru.wikipedia.org/wiki/Etrich_Taube

Особенно хорошо если в таком: Rumpler Taube http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft28765.htm

варианте.

Тогда есть шанс выйти позже на RUMPLER B 1 http://www.tayyareci.com/digerucaklar/turkiye/ww1/rumplerb1.asp

Теперь по моранам/депердюссенам. Мне непонятно почему Вы задвинули ньюпор 4 ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport_IV

The first Nieuport IVs were built in 1911 and production continued well into World War I in Russia.^[2] The design was adopted in small numbers by most air arms of the period, although the Imperial Russian Air Service was the largest user.

The IV.G was one of the principal aircraft used by the Imperial Russian Air Service during its formative years, with roughly 300 being produced locally by the Russo-Baltic Wagon Works and Shchetinin in St. Petersburg, and the Dux Factory in Moscow.^[3] Lt. Pyotr Nesterov performed the first ever loop over Kiev in a model IV.G on 27 August 1913 for which he was placed under arrest for 10 days for "undue risk to government property" until the feat was repeated in France and he was promoted and awarded a medal.^[4]

В принципе есть шанс успеть получить Nieuport 10

http://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport_10

А там и копировавшие его немцы помогут.

Главный плюс Ньюпора- переводился на наши материалы с минмальным ростом веса.

Но тем не менее по факту конструктор. Впрочем мне самому эта идея сомнительной кажеться.

На что смотреть в качестве прототипа?

Альбатрос - тока может придать ряд фамильных черт Гаккелей?

Увы- мне тоже...

[Bober550]

Кирилл, а у Вас нет предложения Жуковского в более развернутом виде?

Просто Гаккель был склонен к эксперментам с профилямии.

[Cobra]

ньюпор - из-за дебильного управления гошированием...

[Cobra]

ПО Жуковскому написано только то что он издал свою первую работу по этой теме в 1910 году в германском журнале. И написано что они обеспечивали большую весовую отдачу

[Cobra]

Следует отметить, что обучение полетам на ?Ньюпоре-IV? (с этого момента станем обозначать его так, а с различиями в модификациях попробуем разобраться далее по тексту) представляло определенную сложность для пилотов, уже получивших летную практику. В отличие от всех остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на ?Ньюпоре? с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев (гошированием). Отклонение же руля поворота и руля высоты - при помощи ручки управления. То есть летчикам, пересевшим на ?Ньюпоры?, приходилось забывать все свои прежние навыки и по сути заново учиться летать.

Поручик Нестеров так описал первые полеты: ?После полета на учебном аппарате для земли (рулежном, - прим. авт.Л меня выпустили на летучем ?Ньюпоре?. Присутствовали полковник Ульянин и много офицеров. Взлетел я после Ушакова и еще одного. Ушаков волновался и взлет сделал опасный, чем нас всех очень напугал, но потом выправился и закончил благополучно. Потом полетел и я, хотя чувствовал себя не так, как на ?Фармане?, но производил те же манипуляции, как и на ?Фармане?, т.е. применил свой принцип управления с большими кренами и спокойно спланировал?.

Впоследствии, после двухлетней практики пилотирования ?Ньюпоров?, у Нестерова выработалась привычка управлять этим самолетом. В 1914 г. летчику довелось переучиваться на более современный ?Моран-Ж?, имеющий классическую систему управления. Когда он попытался с ходу освоить новую машину, получилось плохо. Сам Нестеров отмечал, что переучивание давалось с большим трудом и начинать приходилось с длительных рулежек по аэродрому.

Впоследствии, нетрадиционное управление ?Ньюпора с ложкой? доставило немало хлопот русской авиации. В 1916 году, при выяснении причин многочисленных аварий и катастроф, полковник Демченко писал начальнику русского Генерального штаба: ?Даже в 1912 г. признать ?Ньюпор? годным для снабжения армии было ужасной ошибкой, повлекшей за собой весьма печальные последствия и, в частности, затруднительное положение в начале войны?.

А если изменить органы управления на майд ин Раша. То есть выпускаться будет допиленный Ньюпор?

[Doctor Haider]

Каковы плюсы Таубе по сравнению с теми же Фарманами?

[Cobra]

Главный в том что там нормальная схема без толкающего винта

[Cobra]

“Шнейдер” (“Альбатрос”) принадлежал авиатору В.Я. Михайлову, который летал на нем в Москве весной 1914 г. С объявлением мобилизации этот самолет был приобретен у него военным ведомством5. Самолет представлял собой биплан с двигателем “Мерседес” в 100 л. с. и трехколесным шасси, третье колесо которого приходилось почти под винтом на переднем конце длинного полоза.

а вот и образец нашелся...........Альбатроса.

Кроме этих модификаций было еще четыре более радикальных, сделанных русскими конструкторами, в одном экземпляре каждая. На всех стоял двигатель “Гном” в 70 л. с. Это были “Ньюпор-IV” П. Н. Нестерова (1913 г.), В. В. Дыбовского (1913 г.), В. А. Слесарева (1914 г.) и В. В. Слюсаренко (1916 г.). В 1920 г. была еще одна аналогичная модификация, выполненная на заводе в Симферополе конструкторами А. А. Крыловым и Д. Д. Федоровым. В двух последних самолетах были сделаны элероны, ручка управления ими и педаль. Все самолеты хорошо летали.

К вопросу об органах управления.

[Bober550]

Каковы плюсы Таубе по сравнению с теми же Фарманами?

Более простая в производстве схема. Малонагруженный хвост позволял обходится материалами с меньшей удельной прочностью. В отличие от Фармана, конструкция которого в принципе не релизовывалась без спруса и холоднокатаных труб. Естественно покупных за рубежом.

По Ньюпору- да считаю допиленный по управлению вполне достойной птичкой. С большим потенциалом.

А Лебедева сразу можно настроть на Таубе с переходом на Румплер В или Альбатрос.

ПО Жуковскому написано только то что он издал свою первую работу по этой теме в 1910 году в германском журнале. И написано что они обеспечивали большую весовую отдачу

Буду искать, но в принципе не вижу криминала в том, что бы Гаккель попробовал такой профиль.

[Cobra]

какую весовую отдачу даст профиль?

Лебедев - реальный выпуск это уже 1914 год, так что Альбатрос В. летал...

В общем повторюсь, на 1914 год,

РБВЗ - C-10|11|12

Щетинин - Моран-G, М-4/5

Лебедев - Альбатрос

Дукс - Ньюпор-IV

Анатра - Авро-504

ИМАЗ - налаживание выпуска Гаккель X(Р-I)

Русский Кертис - Кертис F/K, ???????????????(Хабаровск)

[Doctor Haider]

А Лебедева сразу можно настроть на Таубе

завод Лебедева начинает производство только в 1914-м, а там уже поздно Таубе, сразу альбатрос можно.

РБВЗ - C-10|11|12 Щетинин - Моран-G, М-4/5 Лебедев - Альбатрос Дукс - Ньюпор-IV Анатра - Авро-504 ИМАЗ - налаживание выпуска Гаккель X(Р-I) Русский Кертис - Кертис F/K, ???????????????(Хабаровск)

Хороший вариант.

"Кертис-А" - как вариант для Хабаровска.

[Bober550]

какую весовую отдачу даст профиль?

Пока не могу сказать, давайте пороюсь по прототипам, и какой предполагаете мотор?

Да еще- можно я перетащю в Москву Слесарева. На ИИМАЗ- пусть проектирует тяжа. С учетом Горыныча, ТвинАвро, многомоторник от ИМАЗА я думаю заставит Сикорского активно шевелится разрабатывать более совершенные машины.

Лебедев - реальный выпуск это уже 1914 год, так что Альбатрос В. летал...

Да, согласен.

Просто порекомендовал бы часть более ранних Блерио заменить на Таубе- наладить сотрудничество с Румплером.

[Doctor Haider]

Да еще- можно я перетащю в Москву Слесарева. На ИИМАЗ- пусть проектирует тяжа. С учетом Горыныча, ТвинАвро, многомоторник от ИМАЗА я думаю заставит Сикорского активно шевелится разрабатывать более совершенные машины.

Хорошая идея.

[Cobra]

В принципе я согласен с предложениями...

Кстати по штатам авиаотрядов предлагаю первоначальный штат - кроме обычного стрелкового оружия по 4 Ружья-пулемета. РПФ или Мадсен....

На испытаниях пулемет Максима-Кабакова.... О синхронизаторе еще не задумались

[Cobra]

ЛАнно я сення готовую часть целиком выложу. С учетом пожеланий

[Bober550]

Перепост с цуси

Оригинальное сообщение #673895

Cobra написал:Оригинальное сообщение #672565А я вижу вариант такой что начать копировать ФБА "Донне-Левек" и все. впрочем можно над сроками подумать

bober550

Ну лодку то усиливать все равно придется, а там и остальное поплывет... Кстати а Вы в курсе, что ФБА в 1913году оснащалась французской радиостанцией мощностью 750ватт, весом 47кг и дальностью действия 200км?

[Cobra]

Про станцию слышал......

[Cobra]

Коллеги какую систему обозначений для русских самолетов (Как немцы обозначали все помним?) примем, если примем на 1.01.1915 года??

[Cobra]

Мелкие предприятия

Из петербургских авиазаводов следует отметить прежде всего деятельность мастерских организованных Я.М. Гаккелем в 1910 году. В условиях, когда было так много поисков и шатаний авиационной конструкторской мысли Гаккель сумел найти свой оригинальный путь и дать много своеобразных конструктивных решений. Он построил девять опытных самолетов, из которых семь летали, причем некоторые из них показали выдающиеся для своего времени достижения. Кроме того ему удалось в своих мастерских построить и сдать военному ведомству 17 серийных аэропланов.

Гаккель, по профессии инженер-электрик, родился 13 мая 1874 в Иркутске, в семье военного инженера. Заинтересовавшись авиацией, он вместе Щетининым в начале 1909 году построил небольшой сарай-ангар на Коломяжском ипподроме, где и начал постройку самолета по своему проекту. Затем Гаккель, Щетинин и другие организовали Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах. Однако в конце этого же года Гаккель, не сойдясь взглядах со своими компаньонами, вышел из товарищества. Весной 1910 года Гаккель организовал мастерскую в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома, где и строил в 1910—1912 свои самолеты на личные средства. Гаккелю в этом деле помогали его брат Борис Модестович и студент, позднее инженер-электрик, В. Ф. Булгаков, получивший пилотский диплом во Франции.

Первый реально полетевший самолет «Гаккель-III» был закончен в мае 1910 года. Первые пробежки были сделаны на ипподроме, а затем он был перевезен на Гатчинский аэродром, где 24 мая 1910 года комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось что за день до этого совершил подобный полет А. С. Кудашев в Киеве) Сколько-нибудь длительных полетов на этом самолете сделано не было из-за неудовлетворительной работы мотора («Анзани» в 35 л. с.), который быстро перегревался и вынуждал идти на посадку.

Следующий «Гаккель-IV» имел много общего с «Гаккелем-III». В ходе постройки самолет неоднократно переделывался: крылья сначала верхние, потом и нижние были увеличены в размахе, между крыльями были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны и к консолям верхнего крыла подведены тонкие подкосы. Получился одностоечный биплан. На верхнем крыле были обычные элероны с большим ходом вниз. На самолете был установлен двигатель «Аргус» в 100 л. с. Шасси в общем осталось, как в самолете типа III. На самолете было совершено несколько полетов, а затем он был переделан в следующий тип VI.

«Гаккель-VI» отличался от типа IV увеличенным на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двухстоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее (в «Гаккеле-IV» они были одинаковы). Консоли верхнего крыла были с плавающими концевыми элеронами и подпираллись двумя тонкими подкосами, сходившимися в точку на оси их вращения. Элероны — большие, не менее 4 кв.м каждый. Фюзеляж удлинен на 0,6 м и сделан двухместным. Ручка управления обычная. Радиатор размещался сначала за двигателем, потом под ним. На этом самолете было выполнено много полетов В. Ф. Булгаковым, самим Я. М. Гаккелем, который на нем выучился летать, С. А. Ульяновым и особенно Г. В. Алехновичем, получившим пилотское свидетельство после вылета на этом самолете. Его полеты из Гатчины в Царское Село (где Алехнович участвовал в Авиационной неделе), оттуда в Красное Село и обратно были первыми междугородними перелетами в России. К 1 сентября самолет был перегнан Г. В. Алехновичем на Корпусное поле, где Главное инженерное управление объявило 1-й конкурс русских военных аэропланов. Готовясь к этому конкурсу, Я. М. Гаккель внес некоторые изменения в самолет и таким образом переделал его в самолет типа VII.

«Гаккель-VII» отличался от типа VI существенными признаками: коробка крыльев была опущена, радиатор нового типа размещался под носком двигателя, элероны подвесные — между крыльями, на оси колес шасси добавлено третье колесо — в плоскости симметрии самолета, бензобаки были рассчитаны на 3,5-4 часа полета. Противокапотажные колесики на полозах шасси были сняты.

В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. «Гаккель-VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля. Самолет «Гаккель-VII» был настоящим фюзеляжным бипланом, перспективным, вполне пригодным для военных целей, хорошо выполненным конструктивно. После выигранного конкурса, ГВТУ заказало Гаккелю постройку 20 аэропланов, который прекрасно понимая невозможность выполнения контракта в срок, заключает дополнительное соглашение с руководством РБВЗ о строительстве 10 аэропланов, из которых 6 было достроено по усовершенствованному проекту. Что касаеться Гаккеля то им было построено 10 аэропланов, из них 3 по типу VII и 7 по усовершенствованному типу VIII. Кроме того им был построен подкосной моноплан «Гаккель-IX», который принял участие во 2-м конкурсе. Однако из-за неполадок с мотором не выполнил программу. Выплаты военного ведомства позволили кардинально улучшить оборудование мастерских. Однако уже по окончании работ по переоборудованию мастерских в пасхальную ночь 1913 года мастерские были уничтожены случайно возникшим пожаром в ходе которой погиб выполнявшийся по заказу частного лиц аэроплан и стоявший в ангаре «Гаккель-IX» в отношении которого продолжалась переписка с военным ведомством.

Так закончился первый период деятельности Гаккеля на почве конструирования и строительства аэропланов. Второй же период был тесно связан с Императорским механическим и авиационном заводом, о чем речь была в главе посвященной ИМАЗу.

В Риге к концу 1914 года был был построен небольшой самолетостроительный завод В.В. Слюсаренко. Его завод представлял собой небольшую мастерскую, способную строить не более одного-двух самолетов в месяц. Именно на этом предприятии было построено 15 аэропланов «Моран-G».

В Петрограде небольшое предприятие по производству самолетов организовал Александр Пороховщиков. Однако к началу Великой войны Пороховщиков построил пару опытных самолетов. Аппарат «Пороховщиков-4» был предложен военному ведомству для военно-летных школ. После испытаний на Комендантском аэродроме, ГВТУ 24 декабря 1914 года выкупило аппарат и заключило договор и строительстве еще 12 аппаратов.

Постройкой опытных самолетов занимался в Петрограде накануне и в период войны также и конструктор И. И. Стеглау. Он являлся владельцем конторы по водопроводу и канализации, но много времени и сил уделял созданию оригинальных самолетов. Им была открыта небольшая самолетостроительная мастерская. Его бимонопланы деревянной безрасчалочной конструкции имели фанерную обшивку фюзеляжа и крыльев. Военное ведомство не выдало этому предприятию серьезных заказов.

Владельцем не большего московского завода был итальянский летчик-спортсмен конструктор авиационного завода «Савойя» Моска. Во время пребывания в Италии русским летчикам М.Г. Лерхе и Г.В. Янковскому удалось уговорить его переехать в Россию. При поддержке военного ведомства Моска построил небольшой заводик вблизи Белорусского вокзала к весне 1915 года, который поначалу размещался в двух сараях и выпускал два-три самолета в месяц. На территории предприятия находились небольшой ремонтно-сборочный цех, деревообделочная и столярная мастерские, сушильня и механический цех. Двигатели, колеса, отдельные детали завод получал со стороны, на нем самолеты только собирались.

Из московских предприятий, тесно связанных с самолетостроением, следует отметить Аэротехнический завод, освоивший производство сухопутных лыж и поплавков для гидросамолетов. Он кооперировал свою работу с заводами «Дукс», Щетинина, РБВЗ, Лебедева. Старший авиационно-воздухоплавательный приемщик Центрального района доносил УВВФ что «лыжи» упомянутого типа при многочисленных испытаниях дали хорошие результаты.

На юге России строили самолеты и другие, более мелкие заводы. Сахарозаводчик Ф.Ф. Терещенко еще накануне войны открыл небольшое авиационное предприятие под Киевом. Осенью 1914 года Ф. Ф. Терещенко совместно с конструктором А. Пишофом спроектировал и построил моноплан под двигатель «Гном-Моносупап». Двигатель имел обтекаемый кожух, что снижало лобовое сопротивление. Испытания показали, что машина развивает скорость 135-140 км/ч, ее скороподъемность на 1000 м составляет 4-6 мин, разбег при взлете 75-80 м, пробег при посадке 40-50 м. Самолет имел нормальный запас горючего на три часа полета. Летчик-испытатель, совершив на нем около 20 полетов, утверждал в отчете: «Машина слушается рулей хорошо, устойчивость продольная хорошая, устойчивость поперечная хуже, чем у «Ньюпора», и лучше «Фармана» .... постройка тщательная, шасси крепкое и хорошее, взлет, полет и спуск легки». Отмечалась также хорошая конструктивная разработка. Недостаток самолета - плохой обзор, не помогали и вырезы у основания крыльев. Летчик-испытатель жаловался, что "виден слишком небольшой куеок земли, не дающий цельного впечатления о местности». На основе испытания сложилось мнение, что «аппарат системы Терещенко хорош как спортивный, но для применения к военной разведке не годится». Военное ведомство не выдало этому предприятию серьезных заказов.

[Cobra]

Авиамоторы в России.

Военно-воздушный флот и авиаконструкторы предъявили промышленности жесткие требования на мощные и надежные двигатели. Двигателестроители стремились повысить мощность двигателей прежде всего путем увеличения их объема. Небольшая литровая мощность и термическая напряженность авиадвигателей того времени облегчали эту задачу. Конструкторы увеличивали количество цилиндров и их размеры. Этот путь не давал существенного снижения удельного веса двигателя, что было также необходимым. Так, число цилиндров французского двигателя «Сальмсон», одного из самых распространенных в русской авиации, увеличили с 9 до 14, что резко повысило его мощность. Первоначально мощность этого двигателя была повышена до 150 л. с. путем введения алюминиевых поршней.

Для двигателей жидкостного охлаждения, подобных «Сальмсону», увеличение объема и числа цилиндров достигалось сравнительно просто, и конструкторы смело двинулись по этому пути. Особенно это относилось к немецким конструкторам, которые были приверженцами рядного 6-цилиндрового двигателя водяного охлаждения. Такие двигатели строили фирмы «Мерседес», «Даймлер», «Бенц» и «Австро-Даймлер». Позже появились немецкие двигатели BMW Баварского моторостроительного завода. От других двигателей они отличались высокой экономичностью.

Вообще в начальной фазе Великой войны интенсивно использовались авиамоторы двух основных типов – водяного и воздушного охлаждения. Основным типом двигателя воздушного охлаждения в Первую мировую войну был так называемый ротативный мотор, в котором цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленвала, жестко закрепленного в фюзеляже. Такие моторы со звездообразным расположением цилиндров обладали хорошей равномерностью хода и за счет отсутствия тяжелого маховика (его роль выполнял сам двигатель) имели наименьшую по тем временам удельную массу. К их преимуществам можно отнести также более выгодные условия охлаждения вращающихся цилиндров. Ради этих достоинств приходилось мириться с целым букетом серьезных недостатков, присущих данной схеме.

- ротативные моторы отличались повышенным расходом бензина и особенно - масла, которое просто разбрызгивалось при работе через выпускные клапаны, расположенные в головках цилиндров. И механики после каждого вылета, проклиная всё на свете, очищали от полусгоревшей «касторки» нижние поверхности крыльев, фюзеляжа и оперения.

- по понятной причине, никакое обслуживание или регулировка работающего мотора были невозможны.

- ротативные двигатели имели довольно низкий предел частоты вращения, не превышавший как правило 1200-1300 об/мин. При увеличении числа оборотов чрезмерно возрастали центробежные нагрузки на картер и затраты мощности на «прокрутку» самого мотора.

Но несмотря на всё это, ротативный мотор верой и правдой служил авиации вплоть до середины 20-х годов. На территории Российской империи выпуском таких моторов занимались следующие заводы:

Завод «Гном»

В 1912 году военное ведомство купило лицензию на постройку ротативных двигателей «Гном» из деталей, изготовляемых во Франции. Их сборка производилась на заводе французского общества «Гном-Рон», созданном в 1912 году в Москве на Ткацкой улице. Весь персонал завода первоначально состоял из 16 человек. В этих сборочных мастерских собиралось до 7- 10 двигателей в месяц. На заводской территории кроме конторы находилась механическая мастерская, располагавшая небольшими литейной и кузницей, и сборочная мастерская с испытательным стендом. В течении 1913-1914 гг это предприятие являлось основным поставщиком двигателей для завода «Дукс».

Выпускавшийся заводом двигатель имел ненадежную конструкцию, его наиболее слабыми частями были обтюраторы (латунные манжеты), применявшиеся вместо поршневых колец. Часто ломались пружины автоматического впускного клапана. Ресурс двигателя составлял 30 часов.

Центральная администрация общества "Гном-Рон" в Париже, стремясь сохранить отделение в своей полной технической зависимости, не создавала в Москве самостоятельного технического бюро. Как писал в УВВФ военный инженер полковник Д. Б. Яковлев, Москва «не имеет ни конструктивных расчетов, ни правильно организованной связи с технической работой Парижа, а принуждена слепо копировать образцы, довольствуясь неполными, а иногда и неверными данными».

Между тем даже небольшие изменения в конструкции двигателя «Гном» при отсутствии на месте квалифицированных специалистов надолго нарушали ритм производства. В докладе уполномоченного военного ведомства на была подробно изложена «полная техническая и административная дезорганизованность заводского хозяйства на заводе в Москве».. После доклада на завод «Гном-Рон» в июле 1914 года был назначен особый представитель военного ведомства. На осень 1914 года на Московском «ГНОМе» выпускались ежемесячно в среднем 5-6 моторов. В конце ноября в УВВФ вспомнили про Московские отделение «Гнома» и начали думать что с ним делать. Тем временем военный представитель известил УВВФ, что заделов хватит только до марта, далее завод встанет. Итогом таких размышлений стала организация синдиката «Мотор» в который вошли Рижский завод «Мотор» и моторное отделение Тульского оружейного завода, главным требованием к которому было организация скорейшего производства в должных количествах моторов по типу «Калеп». Сборка новых моторов в Москве была организована уже в марте 1915 года.

Завод «Мотор».

Еще в 1909 году Теодор Калеп, главный инженер Рижского «Мотора» приобрел в Германии аэроплан по типу «Райта» с мотором автомобильного типа. Мотор был серьезно доработан и построен в количестве 10 экземпляров под названием Рига-Райт. Но так мотор уже не соответствовал требованием времени, то Калеп вступил в переговоры с фирмой «Гном» на предмет приобретения мотора «Гном-Омега». Однако ввиду того, что французы выдвинули неприемлемые условия, то Калеп ограничился приобретением партии моторов. Конструкция мотора была серьезно переработана и улучшена. Так были внедрены алюминиевые поршни вместо чугунных, модернизирован карбюратор для обеспечения зимней работы. Сильно упростилась конструкция, в ней стало на 85 деталей меньше. Так же Калепу удалось повысить ресурс выхлопных клапанов. Также было внедрено управление газом. В целом рижский мотор стал легче «Омеги» и стал весить всего 68 кг. Максимальная мощность была доведена до 60 л.с.. Межремонтный ресурс был доведен до 50 часов. В 1912-1913 гг. этот мотор производился серийно. Ему на смену к середине следующего 1913 года по мотивам «Гнома-Лямбда» и «Гнома-Дельта» были разработаны моторы Калеп-80 и -100, которые с лета стал выпускаться небольшой серией. В 1913 году в Риге начали выпускать моторы Калеп-80 и -100. К декабрю 1914 года выпуск моторов был доведен до 25-30 штук в месяц. В дальнейшем выпуск моторов продолжал нарастать и в следующем 1915 году был фактически удвоен.

ТОЗ

С мая 1914 года к выпуску моторов типа Калеп мощностью 80 л.с. приступил Тульский оружейный завод. Однако до начала войны ни один мотор сдан не был. Первый серийный Калеп тулякам удалось сдать военным приемщикам только в январе 1915 года, и в дальнейшем месячный выпуск к лету 1915 года довели до 10-12 штук в месяц.

[Cobra]

«Русский Мерседес»

В истории Русского воздушного флота оставили след естественно не только французские моторы, но и германские моторы жидкостного охлаждения различных фирм, очень схожие по конструкции и внешнему виду. Все они представляли собой шестицилиндровые однорядные верхнеклапанные моторы, как тогда говорили, «автомобильного типа» с алюминиевым картером, привинченными к нему отдельными стальными цилиндрами и стальными же рубашками охлаждения. Небольшие различия заключались в размерах, массе и отдельных деталях.

Осенью 1913 года по соглашению с ГВТУ Военного ведомства в Москве фирмой Даймлер был организован авиамоторный завод. Весной 1914 года на предприятии начали сборку из германских комплектующих моторов «Мерседес» D.Iа. В течение года был собран 51 мотор. С осени на заводе приступили к сборке более современного мотора мощностью 120 л.с. Однако до конца 1914 года удалось собрать 9 моторов. В течении следующего года выпуск моторов со среднемесячных 8-10 штук удалось довести до 25 штук в месяц. Моторы показал себя в целом достаточно надежным, неприхотливыми в обслуживании и экономичным. Несмотря на довольно большое количество деталей, их сборка не представляла особой сложности и почти не требовала высокотехнологичного оборудования. Продолжительность непрерывной работы мотора составляла 10-15 часов, а переборка требовалась через 150-200 часов (для сравнения, у «Гнома-Моносупапа» - через 30-35 часов). Благодаря этим качествам «Мерседесы» пользовались заслуженным авторитетом в России.

[Cobra]

«Русский Даймлер-Луцкой».

После расторжения соглашения между «Даймлером» и «Лесснером», фирма «Даймлер» заинтересованная, тем не менее, в освоении русского рынка, приложила все усилия для того, чтобы организовать собственное автомобильное производство. С этой целью в Нижнем Новгороде летом 1909 года была фирмой выкуплена земля для организации там автосборочных мастерских. Генеральным директором общества стал Борис Луцкой. Сборочный цех был закончен осенью 1910 года.

К весне 1911 года были достроены силовая и нефтенасосная станция, кузница, литейный цех и бревенчатое здание администрации, после чего немедленно приступили к сборке автомобилей поставлявшихся фирмой Даймлер в разобранном виде. Первый крупный заказ перепал обществу летом 1912 года, когда стала реализовываться «Большая автомобильная программа». Параллельно с выпуском грузовиков по армейскому заказу, в середине 1913 года Луцкой пришел к мысли об организации авиамоторного производства. Однако работы по строительству моторного корпуса начались только в октябре 1913 года. Первый же авиамотор «Даймлер» мощностью 120 л.с. был собран в марте 1914 года. Всего казной до начала 1915 года было принято 31 мотор типа «Даймлер-6-120» и 15 моторов типа «Даймлер-6-160».

[Cobra]

РБВЗ

Несомненным лидером в освоении производства бензомоторов автомобильного типа был РБВЗ, вернее его Рижское и Питерское отделения. В начале 1912 года была организована механическая мастерская в Риге, где заводские специалисты собирали Аргусы из импортных деталей. В 1913 году начали собирать Аргусы мощностью в 120 л.с.. К середине 1914 года на РБВЗ были разработаны моторы МРБ-6 (группой Сикорского) и РБЗ-6 (группой Киреева). По результатам испытаний новые моторы были выпущено в количестве по 5 экземпляров для углубленных испытаний, по результатам которых было признано необходимым остановиться на моторе Киреева, который запустили в серию осенью 1914 года. Что касается темпа выпуска, то в 1912 году в среднем собиралось по 2-3 мотора в месяц. На следующий год темп выпуска достиг 6-7 моторов в месяц. В 1914 году усилиями завода достигли темпа в 8-10 моторов в месяц.