Авиация и воздухоплавание

[Doctor Haider]

Моран-Л

Изменено 22 Mar 2013 пользователем Doctor Haider

[Doctor Haider]

ФБА

[Doctor Haider]

Кертис-Ф

[Doctor Haider]

«Оберрусель»

фирма называется "Оберурсель", по названию города, в котором располагался её завод.

[GromoBoy]

Моран-Л

На первом фото не он.

[Cobra]

Не! это его нелицензионная копия Пфальц!

[Cobra]

«Гранд»-«Русский витязь»

Сикорский приступил к строительству большего многомоторного самолета в 1912 году. В выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде он отмечал, что «будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе...» В начале 1913 года фюзеляж и крылья были готовы и производили большое впечатление своими размерами. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы. Общая сборка «Гранда» (название вначале было вполне неофициальным, позже приклеилось к самолету) производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913г. Размеры и масса «Гранда» превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего - 20, общая их площадь - 125 м, взлетный вес самолета - более 3 тонн. По проекту четыре двигателя «Аргус» по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. В начале апреля «Гранд» был готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и «Гранд» снова катился по Земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность. Первый полет, с двумя установленными моторами, состоялся с корпусного аэродрома вечером 27 апреля 1913 года. После пробных взлетов, показавших, что «Гранд» (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая «Гранд» совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Позднее было принято решение тандемное размещение двигателей заменить рядным, самолет модернизировали и уже 23 июня самолет совершил полет с новым расположением моторов. Будучи в Красном селе, император Михаил II выразил желание осмотреть «Гранд». Самолет перегнали туда, и 28 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. Император, известный своими увлечениями автомобилями и гоночными катерами задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил золотые часы. Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Длина маршрута составила 100 км. На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре «Гранд» получил новое имя – «Русский Витязь». Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось. 12 июля 1913 года Сикорский на «Русском Витязе» установил мировой рекорд продолжительности полета - 1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета указом Императора И. И. Сикорскому выдана премия в 300 тыс. руб. Тем временем еще весной воздушный корабль вызвал огромный интерес у морского ведомства. В МГШ посчитали, что необходимо испробовать применить хорошо зарекомендовавшее себя оружие - самодвижущиеся мины, с аэроплана, что сулило существенное повышение эффективности дневного применения этого оружия. После некоторых не столь продолжительных размышлений специалисты авиаотдела ГУК доработали требования на постройку морского аппарата. Одним из требований было установка аппарата на поплавки. Для опытов специалисты Кронштадтского арсенала приступили к доработке 10 торпед типа «Л». «Гранд №2» был изготовлен и облетан 26 августа 1913 года.

Для проведения испытаний 1 сентября «Гранд №2» перелетел на Гатчинскую авиастанцию. Сюда уже были доставлены макеты самодвижущихся мин обр.1898 года типа «Л». В течении месяца аппарат дорабатывался для подвески оружия. Дело было абсолютно новым. Подвеска была в кратчайший срок спроектирована лейтенантом Голенищевым-Кутузовым и рассчитывалась на применение торпед типа «Л».

3-го октября с аэроплана был сброшен в воду на Кронштадтском рейде габаритно-весовой макет торпеды. Для опытов был выделен район невдалеке от строящихся укреплений у д.Красная Горка, куда была отбуксирована списанная яхта «Держава». После месячных учений со сбросами макетов было принято решение о сбросе снаряженной торпеды. 27 октября 1913 года «Гранд №2», пилотируемый Сикорским, сбросив с третьего захода, торпеду, попал в среднюю часть яхты у фок-мачты. Яхта затонула спустя 10 минут. За полетами наблюдали с борта крейсера «Адмирал Витгефт» высшие чины морского ведомства во главе с морским министром светлейшим князем Ливеном. На следующий день Шидловский и Сикорский были приглашены на коллегию морского ведомства. По результатам обсуждения было принято решение о проектировании нового аэроплана лучше соответствующего требованиям морского ведомства.

Ввиду того, что погодные условия в Петербурге с трудом можно назвать благоприятными, 2 декабря было принято решение обучение летчиков для торпедных самолетов и отработку вопросов применения самодвижущихся и метательных мин перенести на Черное море. После отправки кораблей на Черное море и облета их там, первый сброс торпеды типа «Л» флотскими летчиками был выполнен 7 марта 1914 года к востоку от Фороса. В дальнейшем корабль интенсивно использовался вплоть до 4 июля 1914 года когда при очередной посадке аппарат был полностью разрушен.

Что касается «Гранда №1» то во время техобслуживания с утра 27 октября взорвались пары бензина в ангаре. В результате корабль был сильно поврежден пожаром и более не восстанавливался.

Летная эксплуатация построенных «Грандов» дала огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта эксплуатации первого «Гранда» уже строилась другая, более совершенная машина. Так русский «Гранд» стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире.

ЛТХ «Русского Витязя»: размах крыльев - 27/22 м, длинна 20 м, площадь крыла 120 м.кв., масса пустого самолета 3500 кг, нормальная взлетная 4200 кг, 4 мотора «Аргус» по 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 180 км, экипаж 2-7 человек, вооружение: минный аппарат Гленищева-Кутузова, на «Гранде №2».

[Cobra]

«Илья Муромец»

Полеты «Русского Витязя» полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило морское, а затем и военное министерство. С августа 1913 года на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря «Илья Муромец» (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 года). Прототип был готов в начале ноября 1913 года. Вслед за тем на заводе приступили к постройке армейского и флотского кораблей. Уже после первого полета «Ильи Муромеца» ГУК заключило контракт на 12 аэропланов 6 февраля 1914 года. Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 7 марта 1914 года контракт с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

Экземпляр №2, получил впоследствии почетное наименование «Киевский» в честь знаменательного апрельского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. «Киевский» в мае 1914 года был приобретен Гатчинской школой.

Первый корабль, изготовленный для морского ведомства, был облетан 3 марта 1914 года лично Сикорским вместе со старшим лейтенантом Лавровым. Машина имела следующие отличия от опытного корабля. Вместо «Аргусов» была установлена пара моторов Rapp R.III по 150 л.с. и пара моторов Argus As.II по 120 л.с.. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. Торпеда типа «Л» подвешивалась на усовершенствованной подвеске. Штат для флотских аэропланов был утвержден следующий: командир корабля, помощник, минный офицер, 1-2 механика. На аппарат полагалось вооружение из пулемета Максима в носовой части, и 1-2 ружей-пулеметов Мадсена или Федорова обр.1913 года. Для того чтобы отличить от аппаратов заказанных военным ведомством с мая 1914 года все имевшиеся ИМ получили дополнительное обозначение «М» - морской. Всего к 1 ноября 1914 года было принято флотом 10 кораблей (I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI). Командирами кораблей распоряжением морского министра утверждались Лавров, Дыбовский, Римский-Корсаков, Литвинов, Григорьев, Потемкин, Гессе, Воронцов, Иванов, Сергеев, Матвеев. Первого июня сформирован отдельный дивизион воздушных кораблей, командиром которого назначен капитан 2 ранга Додоров. Аэропланы собирались, облетывались и затем вновь разбирались и отправлялись на Черноморский флот, где к тому времени была организована гидростанция. В заключение стоит заметить, что первый успешный сброс учебной торпеды типа «Л» с корабля III был выполнен 12 мая 1914 года. Кроме этого, для Дивизиона в августе испытали тяжелые бомбы представлявшие собой переделанные 10» фугасные снаряды с трубкой мгновенного действия и приваренными стабилизаторами. Несколько таких бомб испытали в море в 12-14 мая 1914 года, и хотя в судно мишень не попали из 5 сброшенных бомб ни разу, самая ближайшая, разорвалась в 10 метрах от борта, нанеся серьезные осколочных повреждений. Испытания признали успешным и заготовили партию из 40 бомб силами Севастопольского арсенала. Бомба предназначена была для сброса с минной подвески.

Из заказа военного ведомства первый аппарат был готов только к началу июня и получил наименование Армейский №3. Отличием армейских «Муромцев», а они так и обозначались по документам, было использование более дешевых и менее мощных «Аргусов» и «Мерседесов» мощностью 120 л.с. Военное ведомство, в отличие от морского, считало поначалу главным предназначением аппарата ведение разведки. Военное ведомство в июле 1914 года утвердило штат «Команды для аэроплана типа Илья Муромец, состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось мощное вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета «Максим», 2 ружья-пулемета «Мадсен» и 2 пистолета «Маузер» (от установки пушки отказались быстро). Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов.

Комплектация аппаратов моторами

«Илья Муромец» №1: 4 х Argus As.I по 100 л.с..

«Илья Муромец» №2 «Киевский»: 2 х Argus As.I по 100 л.с. и 2 Argus As.II по 120 л.с..

«Илья Муромец-Гидро»: 2 х Rapp R.III по 150 л.с., 2 х Argus As.II по 120 л.с..

«Илья Муромец», корабли I, II, III, IV, V, VI, VII: 4 х Даймлер-6-160 по 160 л.с.

«Илья Муромец», корабли VIII, IX, X, XI, XII: 4 х РБВЗ-6 по 150 л.с.

«Илья Муромец», армейский №№1-4: 4 х Argus As.II по 120 л.с..

«Илья Муромец», армейский №№5-7: 4 х Даймлер «Мерседес», D.II по 120 л.с.

Модификации

ЛТХ «Илья Муромец»: размах крыльев - 32/22 м, длинна 22 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 3800 кг, нормальная взлетная 5100 кг, 4 мотора Argus As.I по 100 л.с., макс.скорость 97 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 300 км, продолжительность полета 3 часа, потолок 1500 м, экипаж 7 человек, вооружение: проектом не предусматривалось.

ЛТХ «Илья Муромец Киевский»: размах крыльев - 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3040 кг, нормальная взлетная 4650 кг, 2 мотора Argus As.I по 100 л.с. и 2 мотора Argus As.II по 120 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 500 км, потолок 3000 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена или Федорова обр.1913 г., 150-200 кг бомб.

ЛТХ «Илья Муромец»: размах крыльев - 32/22 м, длинна 23.5 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 4800 кг, нормальная взлетная 6300 кг, 4 мотора «РБВЗ-6» по 150 л.с. или 4 х «Даймлер-6-160» по 160 л.с., макс.скорость 115 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность 550 км, потолок 3500 м, экипаж 5 человек, вооружение: 1 пулемет Максима, ружье-пулемет Мадсена, торпеда типа «Л» на минной подвеске или 225 кг бомба.

ЛТХ «Илья Муромец»: размах крыльев - 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3600 кг, нормальная взлетная 4800 кг, 4 мотора Argus As.II по 120 л.с. или 4 х Даймлер «Мерседес» по 120 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена или Федорова обр.1913 г., 250-300 кг бомб.

[Cobra]

Флотская авиация и аэронавтика

Начало флотской авиации и аэронавтике было положено в конце XIX века. Для поиска затонувшей «Русалки» был использован транспорт «Самоед» с привязным аэростатом. В ходе поисков было установлено, что с помощью аэростата можно вести разведку сил противника, корректировать артиллерийский огонь и выполнять гидрографические наблюдения. В 1897 году на ЧФ была организована своя воздухоплавательная служба. Аэростаты и воздушные змеи поднимались с «12 апостолов» и «Георгия Победоносца». Особый интерес вызвали опыты с воздушным змеями, которые позволили значительно увеличить дальность радиосвязи на море. В 1903 году в корме «Синопа» была оборудована специальная шахта для размещения аэростата наблюдения.

Практика применения воздушных змеев и аэростатов легла в основу создания первого в мире корабля аэростататоносца. Лайнер «Лан» был приобретен отставным капитан-лейтенантом графом Строгановым и передан в распоряжение морского ведомства. После ремонта котлов вспомогательный крейсер вошел в состав 2-й Тихоокеанской эскадры. Принял участие и в походе и в сражении и в боевых действиях. Операции «Руси» дали массу материалов для анализа.

Получив во время Русско-Японской войны опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Уже в 1909 году для нужд флота закуплены аэроплан «Демуазель», «Райт», «Блерио» и дирижабль «Парсеваль», получивший наименование «Учебный №1».

Стоит отметить, что вопросы воздушного дела находились в ведении служб связи флотов, что, по мнению ряда чинов флота тормозило его развитие. Уже 12 сентября 1909 года капитан корпуса инженеров флота Абрамов обратился с докладом на имя морского министра, в котором он поставил вопрос о подчинении воздухоплавателей на флоте не начальнику службы связи (морские воздухоплавательные парки подчинялись начальникам службы связи соответствующих флотов), а непосредственно командующим флотам. Это могло бы обеспечить развитие воздушного дела на флоте и исключить всякие тормозящие элементы. Абрамов также поставил вопрос о подготовке воздухоплавательных кадров, утверждая, что назрела необходимость расширения одногодичного курса в учебном парке и что вообще пора готовить инженерные кадры в высших учебных заведениях.

Первый полет флотского аэроплана был совершен лейтенантом Дорожинским на «Демуазеле» 16 августа 1909 года в Севастополе. 22 мая 1910 года, лейтенант Пиотровский на самолете «Блерио-XI» с механиком на борту совершил первый в России полет над морем из Петербурга в Кронштадт. За полчаса он пролетел 25 верст. К концу следующего 1910 года были приобретены 5 аэропланов. Стоит заметить, что летом 1910 года был создан "Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования". В следующем 1911 году часть аппаратов были приобретены на средства комитета. Всего для морского ведомства приобретено 14 аппаратов. Русские моряки широко проводили опыты по применению самолета на море. Так 11 мая 1911 года лейтенант Дыбовский осуществил поиск подводной лодки с аэроплана, заложив тем самым основы противолодочной борьбы с воздуха. Организационное начало авиации Российского флота было положено 19 апреля 1911 г., когда морской министр адмирал Чухнин дал «добро» на формирование в Севастополе и Кронштадте морских авиаотрядов в составе двух отделений, в каждое из которых входило по три аэроплана. В течении 1912-1913 гг. продолжалось приобретение аэропланов для морского ведомства. При этом закупались как гидропланы и поплавковые самолеты, так и колесные аэропланы, которые использовались, прежде всего, для авиационных опытов и обучения пилотов. В феврале 1912 года морской министр адмирал Чухнин распорядился прекратить приобретение воздушной техники за границей и всемерно содействовать началу производства авиамоторов и аэропланов на отечественных казенных и государственных заводах в целях ликвидации зависимости от заграничных поставок и подписал разработанное МГШ «Положение об Авиационной службе». Исключение делалось только в целях приобретения единичных экземпляров аэропланов и моторов, которые могли бы послужить образцом. На флотах приступили к организации авиастанций. Проводились опыты по сбрасыванию бомб по морским целям, дискутировалась возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. В 1913 году на каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные отряды. Приступили к производству летающих лодок типа Донне-Левек (ФБА). Начали собирать на Дальнем востоке летающие лодки типа «Кертис». На заводе Щетинина построена летающая лодка отечественной конструкции Щ-1 и вскоре начато ее производство. Для флота построен тяжелый аэроплан «Гранд» на поплавках.

Первый боевой опыт русская флотская авиация получила в 1912 году во время Балканской войны. Решением морского министра был направлен в Болгарию авиаотряд, сформированный из летчиков-добровольцев (как офицеров флота, так и гражданских). Для авиаотряда было приобретено несколько самолетов. Колесные аппараты успешно действовали во время осады турецкой крепости Андрианополь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 8-16 кг бомб и гранат, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Поплавковые Кертисы использовались для морской разведки и обороны Варны. Отмечено несколько случаев бомбардировок турецких кораблей. Полученный боевой опыт был внимательно изучен руководством морского министерства. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основными задачами флотской авиации считалась разведка, бомбардирование и связь. В случае оказания содействия сухопутным войскам предполагалось корректировать огонь артиллерии по невидимым целям на суше. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке. Тем не менее, именно в 1913 году морское ведомство всерьез озаботилось вопросом применения торпед. Первые опыты производились на поплавковом «Гранде». Затем весной 1914 года приступили к формированию первого в мире морского авиационного торпедоносного соединения.

Комплектование.

Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава экипажей судов и береговых сил флота. Подготовка летно-подъемного состава производилось в школе авиации в Каче под Севастополем, имевшей отделы воздухоплавания (дирижаблей) и авиационный. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском, Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском аэроклубах и за границей. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.).

Боевой состав и организация Флотской Авиации.

Всего на 1 ноября 1914 года по спискам в составе Воздушных Сил Флота было 113 самолетов и 7 дирижаблей. Разведывательная авиация входила в состав службы связи флотов. Позднее после утверждения морским министром положения об авиационной службе осенью 1912 года при командующих флотами организованы соответствующие авиационные службы. Приказом морского министра с мая 1914 года все авиационные части следовало именовать воздушными силами флота. К организации гидро и авиастанций на флотах приступили в 1911 году.

На лето 1914 года положение с системой базирования и обеспечения полетов было следующим: Балтийский флот располагал гидростанциями в Либаве, Ревеле и Кронштадте. Черноморский флот располагал гидростанцией в Севастополе и учебным аэродромом Качинской авиационной школы имевшей поле для полетов колесных самолетов и слип для летающих лодок. Тихоокеанский флот располагал гидроавиастанцией в Порт-Артуре, гидростанцией и сухопутным аэродромом во Владивостоке.

Летом 1913 года утвержден штат авиаотряда, который по штатам мирного времени насчитывал 6 аэропланов (как правило, 4 постоянной готовности и 2 запасных) и до 36 человек, в том числе командира, 5 летчиков, 6 мотористов и мастеровых нижних чинов). Тяжелые аппараты типа «Илья Муромец» сводились в Дивизион воздушных кораблей.

Воздухоплавательные части. Дирижабли. К осени 1914 года в ВСФ было 7 дирижаблей. Они состояли на вооружении 2 воздухоплавательных отрядов в Севастополе и Порт-Артуре. В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. Планировалось довести число больших дирижаблей до 12 к весне 1915 года.

Экипаж большого дирижабля состоял из 7..20 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого-штурмана. На борту находилось один-два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по одному... два нижних чина на мотор для его обслуживания. Кроме того, один-два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого дирижабля.

Авиационное вооружение

Для морской авиации были разработаны и начали производиться 5, 10, 20 и 40 фунтовые авиабомбы конструкции старшего лейтенанта В.Дыбовского и система авиабомб калибром 1, 3, 5, 7 пудовых бомб конструкции представителя Минного отдела Главного управления кораблестроения капитана 1 ранга Шрейбера, а так же прицелы лейтенанта Сидоренко. Кроме того, в авиабомбы к маю 1914 года было переделано несколько десятков 10» фугасных снарядов.

Авианесущие крейсера

Развитие морской авиации обусловило разработку вопроса об авианосцах - носителях колесных самолетов. В России с обоснованием их постройки выступил в 1909 году капитан корпуса корабельных инженеров Л. М. Мациевич. В 1910 году подполковник М. М. Конокотин предложил морскому ведомству построить специальный корабль для транспортировки аэропланов. Представленный им проект первого в мире авианосца был принят. Но пока шли дебаты об отпуске средств, получили развитие гидросамолеты-летающие лодки, способные совершать взлет и посадку с воды, и это склонило ряд флотских специалистов к мысли о возможности боевого использования этих новых средств вооруженной борьбы на море с кораблей, так как базирование гидросамолетов на них признавалось сравнительно легко осуществимым: требовалось обеспечить хранение и эксплуатацию машин в корабельных условиях, а их спуск на воду и подъем мог осуществляться судовыми грузоподъемными механизмами. Специальные устройства для взлета с корабля и посадки на него самолетов в то время казались излишними. На Черноморском флоте в 1912 году опыты по подъему гидроаэроплана «Curtiss» на корабль и спуск его с палубы на воду проводил лейтенант Г.А.Фриде. Спустя год на транспорте «Днестр» с одобрения морского министра адмирала светлейшего князя Ливена установили деревянный разборный ангар на три аппарата, провели испытания по его сборке и разборке, а также по подъему на судно и спуску с него гидроаэропланов. Кроме того, на Черноморском флоте осенью 1913 года были выбраны 2 товаропассажирских парохода и крейсер «Алмаз» для размещения на них гидросамолетов. На Тихоокеанском флоте было принято решение оборудовать как носитель гидроавиации п/х «Ангара». Разработкой ТТЗ на переоборудование кораблей в носители гидросамолетов занимался инженер авиационной части ГУК П.А.Шишков, который как раз в это время разрабатывал проект быстроходного гидрокрейсера, который мог бы принять на борт четыре гидросамолета. Предполагалось, что корабль имел бы приспособления для их старта и приема на корабль, не стопоря машины. Для обеспечения взлетно-посадочных операций прорабатывалась катапульта и посадочный тент. Однако реализовать проект Шишкова до начала войны не успели. В конечном итоге к осени 1914 года Российский императорский флот располагал 4-мя авианесущими кораблями.

Боевое расписание Воздушных Сил Флота

Балтийский флот

(27 самолетов)

Балтийский воздушный дивизион

Гатчина

I морской авиаотряд: 7 Сикорских-X.

Кронштадт

II морской авиаотряд: 6 Щ - 4.

Ревель

III морской авиаотряд: 6 Щ - 4.

Гельсинфорс

IV морской авиаотряд: 4 ФБА.

Либава

V морской авиаотряд: 4 ФБА.

Черноморский флот

(54 самолета и 2 дирижабля)

Севастополь

Качинская авиашкола (21 самолета): ИМ-поплавковый(восстановлен после аварии), 4 «Фарман-гидро», 3 Щ-3, 4 Щ-4, 5 ФБА, 4 «Анатра А».

Дивизион воздушных кораблей: 9 ИМ-поплавковых.

Севастопольский морской авиадивизион:

VI морской авиаотряд: 6 Щ-4.

VII морской авиаотряд: 6 Щ-4.

VIII морской авиаотряд: 6 ФБА.

IX морской авиаотряд: 6 ФБА.

I воздухоплавательный отряд: «Черноморский №1 и №2».

Тихоокеанский флот

(32 самолета и 4 дирижабля)

Владивосток

Владивостокский морской авиадивизион:

X морской авиаотряд: 6 «Curtiss F».

XI морской авиаотряд: 6 «Curtiss F».

XII морской авиаотряд: 6 «Curtiss F».

XIII морской авиаотряд(учебный): 8 «Curtiss F».

Порт-Артур

II воздухоплавательный отряд: «Тихоокеанский № 1, 2, 3 4».

XIV морской авиаотряд: 6 «Curtiss F».

На заводах из числа заказанных в 1914 году, на ноябрь 1914 года находились в разной стадии изготовления 5 Щ-5, ИМ-поплавковый, ФБА.

Изменено 24 Mar 2013 пользователем Cobra

[Cobra]

http://files.mail.ru/CCE7BE88CAE0405A970205C24C25DB4D

усе авиация ПМВ готова, коллеги я не вносил правки, было несколько не до этого если найдете ашыпки али есть предложения... присылайте мне потом текст или здесь выкладывайте с поправками цветом.

[Bober550]

Оригинальное сообщение #655905

Надо отрисовать.

Вот как то так- 11ый варант уже таки похож на самолет

ЛТХ:

Размах крыла, м 22

Длина, м 11.6

Площадь крыла, м2 96.8

Масса, кг

пустого самолета 2202

максимальная взлетная 3190

Тип двигателя 3 ПД Argus As.I

Мощность, л.с. 3х100

Максимальная скорость , км/ч 133

Крейсерская скорость , км/ч 110

Продолжительность полета, ч 3.3ч ?

Практический потолок, м ?

Экипаж 2

Вооружение- одна торпеда торпеда тип Л, 455 кг

Одно ружье-пулемет Мадсена.

А вот то из чего родился

Сорь за качество чертежа, пока только так. Был бы очень благодарен за отрисовку

[Doctor Haider]

Мощность, л.с. 3х100

А если 3х120?

[Bober550]

Мощность, л.с. 3х100

А если 3х120?

Это же первый Дали будэ. Но не 3х120. А 1х100+2х125, на поплавках. А потом будет 1х100+2х150. Балансровать уехавший изза торпеды среднй двиг- мучение, а крыльевые почти в центре тяжести.

[Cobra]

Прикольно в общем. Заинтересовал.

[Bober550]

В качестве продолжения.

После обьявления конкурса на самолет торпедоносец, который фактически был сделан под одного участника- РБВЗ с Муромцем, к предпринимателю Лебедеву, основавшему в 1913году авиафабрику и производившему на ней в тот момент, по лицензии аэропланы Альбатрос, обратился изобретатель Колпаков-Мирошниченко. Суть его предложения сводилась к пострйке на конкурс, разработанного им, двухмоторного биплана. Проект представлял собой, де-факто, отмасштабированный Альбатрос с установкой двух 150сильных аргусов на крыле. Проект встретил горячий интерес предпринимателя, но тут же было сделано замечание, что для ускорения постройки стоит применить более доступные 100сильные моторы или ротативные. Рассчет показал, что с 2Х100сил требуемая грузоподъемность обеспечена быть не может, тогда Колпаков предпринял смелый шаг, решив установить третий 100сильный мотор. Для ускорения постройки также был принят фюзеляж по конструктивной схеме идентичный Альбатросу с прямыми боковыми поверхностями, вместо клеенного монокока как в исходном варианте.

В результате бпроектирование и постройка были завершены в очень сжатые сроки. На конкурсе ЛебедьТриар показал полное соответствие задачам. Кроме мелких замечаний было только три серьезных

1. Недостаточный обзор с места пилота.

2. Экипажу из двух человек трудно контролировать работу трех двигатель не имея выделенного борт.техника.

2. Необходимость установки на поплавки.

С первыми двуми пришлось мириться. Третий исправили установкой четырех поплавков, по типу принятых на гидроварианте Авро. Однако мощности моторов стало не хватать, и на крыльевых установках 100сильные были заменены на 125сильные Аргусы. В такой конфигурации он и пошел в серию.

В дальнейшем в крыльевых установках штатными стали 150сил Аргусы и Бенцы, а поплавки были заменены на два килеватых, по типу немецких гидросамолетов.

Самой крупной модификацией Горыныча была радикальная переработка проекта 1917года под 3х150 Аргус/Бенц с монококовым фюзеляжем и измененной коробкой крыльев. Увеличилась нагрузка на квадратный метр, возросла максимальная скорость, но и увеличилась посадочная, а также усложнился взлет изза возросшего реактивного момента от трех двигателей, поэтому несмотря на значительный рост тактических характеристик любовью пилотов он особо не пользовался. В дальнейше, за счет еще большей переработки проекта был разработан двухмоторный вариант с двумя 250л.с двигателями(?).

Кирилл- это скелет, можеш раскидать и видоизменить на свое усмотрение.

[Cobra]

Понял мы это на осень 1914 года перенесем.

[Bober550]

Понял мы это на осень 1914 года перенесем.

Так еще лучше. В ближайшее время отработаю ТвинАвро- прикольная линия бомбардировщиков с ротативниками получается. Ну и вообще по развитию Авро у нас. А то исходный 504 очень быстро устаревает.

[Cobra]

Авро-504 у нас делают в Одессе, про профили я уже упоминал - благо это реал

[Рюрик - 2]

Вот как то так- 11ый варант уже таки похож на самолет

Сорь за качество чертежа, пока только так. Был бы очень благодарен за отрисовку

Канешна похож. А, как он называется? Шо, торпедоносец - это я понял...... И, наверное не палубный.....

[Bober550]

Эх семь бед один ответ!!!

Лебедев- Колпаков ТриАр "Горыныч"

Трехмоторный бомбардировщик-торпедоносец. начало разработки 1913год, первый полет начало 1915года

ЛТХ:

Размах крыла, м 22

Длина, м 11.6

Площадь крыла, м2 96.8

Масса, кг

пустого самолета 2202

максимальная взлетная 3190

Тип двигателя 3 ПД Argus As.I

Мощность, л.с. 3х100

Максимальная скорость , км/ч 133

Крейсерская скорость , км/ч 110

Продолжительность полета, ч 3.3ч ?

Практический потолок, м ?

Экипаж 2

Вооружение- одна торпеда торпеда тип Л, 455 кг

Одно ружье-пулемет Мадсена.

Надо отрисовать.

[Cobra]

прикольный вариант! мне нравиццо

[Cobra]

Кстати по поводу опознавательных знаков

Мое итоговое мнение что у армейской авиации поворотная часть киля триколор, у флотской андреевский флаг.

на фюзеляже клин вытянцутый острием в сторону хвоста, как на муромцах реала... У флотских поверх клина якорь.

На крыльях, концах три полосы триколора....

[Рюрик - 2]

сплошной триколор....... на пару сотнях метров сольется в один сплошной колор...... и аглицкий, и хранцузский и наш......

ничего лучше звезд не придумано... ни советских, ни американских..... ну, и кресты тевтонские тоже..... четко и ясно - ху есть кто....

только не надо спрашивать, что я предлагаю....... просто не нравится триколор....... ну, не практично!!!!

[Cobra]

Давайте так - окраска киля втриколор и Андреевский флаг - реалЪ.

Клин-триколор острием к хвосту реалЪ.

А вот от кругов-кокард хочеццо уйтить.. Кстати в боях было что и опознавательные в упор не замечали... Кстати а почему могут быть звезды?! Меня обоснование интересует.

[ГОРЕЦ]

Кстати а почему могут быть звезды?! Меня обоснование интересует.

масонский символ