Я - Шахурин

[pun]

С его размахом крыло реактивным моментом йопнет об полосу. Вспомогательные стойки увеличивают разнесённые массы (момент инерции ~ квадрату радиуса), так что и на мизерный ролл уже не спишешь, маневренность как бы не ухудшилась. Ну и плюс куда вы хотите велостойку сложить, под центральный бак как у исходника? колёсья внутрь бака полезут уже

Па-ардоньте. Моя вина, признаю, что ввел в заблуждение. Надо было написать - бесподкосное? Имел в виду, что из трех стоек (одной стойки и двух подкосов?) на каждую ногу оставить одну стойку с гидроцилиндром или электромотором уборки-выпуска.

Короче - шасси трехстоечное, с хвостовым колесом. Уборка назад-внутрь, стойки шасси с ломающимся подкосом.

P.S. И в голову не пришло, про велосипедное или тем паче одностоечное, блин шасси когда писал. Во позор-то. 

[dragon.nur]

МОТОРЫ М-105ПА, М-105РА, М-105ПФ, М-105РФ, М-106П. НКАП Оборонгиз, 1943

Видел только 44 года, издание третье. http://www.twirpx.com/file/1556851/ (надо пополнить ссылочную)

[pun]

Видел только 44 года, издание третье. http://www.twirpx.com/file/1556851/ (надо пополнить ссылочную)

Такая есть, уже утащил. Плотно пока не изучал.

А еще-  есть НКАП Оборонгиз МОТОРЫ М-107А, М-108.?

P.S. Чтодумаете по первой части, про мотор, http://fai.org.ru/forum/topic/28171-ya-shahurin/?do=findComment&comment=1264468 ?

[dragon.nur]

НКАП Оборонгиз МОТОРЫ М-107А, М-108

Не встречал.

Сам "хочу" отойти от "несущего  блока" и и прийти к размерности, ну 148 х 155 (152) мм к примеру (152 - чтобы фазы газораспределения и профили кулачков у наглов подсмотреть, своего опыта всеж маловато еще было) и съемной 4-х клапанной головке. Но "КАК, Холмс?"(с). Климов - не запорожцы - М-103 вполне себе удался - причин для крутых решений - нет. Даже и М-105 удалсЯ. О том, что впереди -опа никого не убедить. Это - РАЗ. Что конкретно делать Климову? Я так понимаю прикидок на смену силовой схемы он не делал. Чем тогда закончится эксперимент по объединению Климова с Микулиным - бог весть. Можно и пролететь. Это - ДВА. Какое может быть не рисковое и быстрое техническое решение? Или я усложняю и взяв за основу М-35 тоже достаточно перечертить на меньшие размеры? Обороты М-35 уж очень маленькие, газодинамику и теплосъем придется наново считать.  Потому и пытаюсь понять - чего из М-105 можно выжать малой кровью. В конкретном техническом плане.

Подробно пока не разбирал. Зачем так снижать ход в водянке? объём нормальный, обороты оно будет держать -- стенка цилиндра холодная, как и днище поршня (тепло через кольца уходит в стенку). Поднимать обороты до 3500? а хватит ли мозгов на образующиеся проблемы? вон, при внесении балансиров с тряской на 106 разбирались три года, плюнули да похерили  

[pun]

Поднимать обороты до 3500? а хватит ли мозгов на образующиеся проблемы?  

Обороты от исходных 2400 (М-103А) до 3000 на взлетном хотелось бы поднять - компенсируется снижение объема - раз, при четырехклапанной головке можно нагло спереть головку у мерлина - два, скопировать профиль кулачков распредвала у него же - три;

На первое время, это исключит? трах с отработкой газодинамики и позволит выйти сразу на 1100 - 1150 лс при расчетной высоте  4000м и 1-скоростном нагнетателе. А там оттолкнуться от достигнутого и начать форсировать и по давлению и введением 2-х скоростного нагнетателя и непосредственным впрыском и водометанолом.

вон, при внесении балансиров с тряской на 106 разбирались три года, плюнули да похерили  

А разве не на М-105 балансиры/противовесы  ввели? Вроде нормально мотор работал. Или нет?

Основная идея - сдвинуть "точку отсчета" развития "рабочей лошадки", М-105, на большую мощность и перспективность. Отработав сложные решения в относительно спокойной обстановке, оставив на войну, что попроще.

 

А какие проблемы все же у М-106 были? Перегрев, как пишут многие, решается? большей эффективностью радиаторов - это к Яковлеву и легко устранимо (в данном конкретном случае). Трещины в гильзах - а из-за чего? Технология? Применяемый материал?

Еще вопрос. У Климова гильза растягивающую нагрузку не несла - верхняя часть вворачивалась в головку моноблока, нижняя фиксировалась гайкой в блоке же. И каким образом разгрузка блока сквозными шпильками могла помочь при сильной форсировке? 

И нужно ли тогда переходить на КСС Мерлина/Микулина с отъемной головкой и разгруженным блоком? 

Изменено 15 Oct 2016 пользователем pun

[Barb]

можно нагло спереть головку у мерлина - два, скопировать профиль кулачков распредвала у него же - три;

Чертежи мерлина доступны в 39-40, или попаданец чертить будет?

Изменено 15 Oct 2016 пользователем Barb

[dragon.nur]

А какие проблемы все же у М-106 были?

Изменены поршни, блок... Кобра же выложил фото страниц из Котельникова. Тряска на промежуточных режимах не с пустого места появилась, похоже, что тянулись за одним, испортили другое. Масло из суфлера -- косяки с маслосистемой, дымление и детонация -- переборщили с наддувом.

нагло спереть головку у мерлина - два

А нам дадут?

[Cobra]

Кстати вопрос   дилетантский - если бы винты были в начале ВОВ не трехлопастные а четырехлопастные толк какой то бы был?

[pun]

А в обломках харрикейнов покопаться? Хорошо, Если ни одного куска Мерлина на просторах Франции найти не удастся, есть еще Паккарды. На что их ставили в 39-м? Надо-то подсмотреть профили и геометрию, состав сталей - у реально работающей четырехклапанной головки. Раз сами не можем или не успеваем.

Тряска на промежуточных режимах не с пустого места появилась, похоже, что тянулись за одним, испортили другое. Масло из суфлера -- косяки с маслосистемой, дымление и детонация -- переборщили с наддувом.

 

Так интересно - ПОЧЕМУ, отчего конкретно тряска?

Масло из суфлера - понятно, Детонация - понятно. Дымление к "перенаддуву" каким боком?

Про М-88, М-82 про причину аналогичных проблем пишут прямо - нестабильная работа карбюратора, заедание жиклеров и т.д.

Так может и с М-106 тоже карбюратор виноват, тем более, что карбов - шесть? Тогда рождается следующий вопрос - почему ни Микулин, ни Климов не ставили впрыск НИЗКОГО давления индивидуально в каждый впускной патрубок? Один агрегат с не самым высоким давлением вероятно не на много сложнее карбюратора и явно проще в доводке, чем шесть карбов в синхронном режиме.

ОТЛИЧИЯ М-106П от М-105ПФ_Справочник по авиационным моторам_1943.pdf

P.S. Давно хотел спросить. Почему шатуны вильчатые или прицепные, почему не параллельное расположение со сдвигом блоков?

Изменено 15 Oct 2016 пользователем pun

[pun]

Кстати вопрос   дилетантский - если бы винты были в начале ВОВ не трехлопастные а четырехлопастные толк какой то бы был?

Если только попробовать мотор с более медленным (на выходе) бомбардировочным редуктором  и 4-х лопастным винтом - на истребителе. Для тяги, за счет максимальной скорости. При неизменной мощности мотора. Мы еще, к сожалению, не "уперлись" в возможности 3-х лопастных винтов, для снятия достигнутых мощностей. НУ, такое мнение.

 

Альбом схем воздушных винтов есть у кого? В электронном виде или ссылки?

Изменено 15 Oct 2016 пользователем pun

[sigulin.maxim]

Мы еще, к сожалению, не "уперлись" в возможности 3-х лопастных винтов, для снятия достигнутых мощностей

ЕМНИП, даже немцы не уперлись. Вроде почти до 2000 л.с нормально снимается мощность и трехлопастным винтом.

[Marlagram]

ЕМНИП, даже немцы не уперлись. Вроде почти до 2000 л.с нормально снимается мощность и трехлопастным винтом.

Там не просто в мощности дело. Там в сочетании с скоростью, высотностью и КПД всё - т. е. нюансы местного сверхзвукового обтекания, помноженные на особенности маневренности и аэродинамики конкретной машины.

 

[Вандал]

А разве не на М-105 балансиры/противовесы  ввели?

А разве балансир - это противовес? Всегда думал, что это тот рычаг (еще его называют коромысло), который от кулачка движение к клапану передает. У "Испан", со времен первой мировой, клапаны толкались непосредственно кулачками. Вот, например, 12Y:

Изменено 15 Oct 2016 пользователем Вандал

[pun]

А разве балансир - это противовес? Всегда думал, что это тот рычаг (еще его называют коромысло), который от кулачка движение к клапану передает. У "Испан", со времен первой мировой, клапаны толкались непосредственно кулачками. Вот, например, 12Y:

Про коромысла даже в отличиях М-105 от М-103А не говорится, хотя клапанов стало 3 вместо 2-х. А про противовесы - есть, ввели.  ОТЛИЧИЯ М-105 от М-103А_Справочник по авиационным моторам_1943.pdf

Изменено 15 Oct 2016 пользователем pun

[Tungsten]

если бы винты были в начале ВОВ не трехлопастные а четырехлопастные толк какой то бы был?

Никакого . Многолопастники имеют тем меньший КПД , чем больше у них лопастей и добавляют лопасть только в том случае , если на данном винте уже никак нельзя снять всю подаваемую мощность .

Идея в следующем - увеличивая длину лопасти ( и площадь винта в целом ) мы теоретически улучшаем передачу мощности с вала в воздух . Но в какой-то момент законцовка лопасти выходит на трансзвук и в создании тяги более не участвует . Выход - укоротить лопасть , но для сохранения площади пропеллера добавить есчо одну . КПД упадёт , но за счёт количества лопастей прирост получим . И так далее - до 4-5 штук .

Так что , пока не исчерпаны все ресурсы трёхлопастников , лучше на них и оставаться . И для синхронизаторов это лучше .

[Stenda G]

ВНЕЗАПНО фантазия на тему... ококло 36ого года. Кто угадает доноров? 

[dragon.nur]

Дымление к "перенаддуву" каким боком?

Неполное горение переобогащённой смеси и смыв масляной плёнки. Там двойная схема питания -- часть воздуха в цилиндр напрямую, часть из переобогащённого карба. Я думаю, что дело в промежуточнике было отнюдь не только в настройке карбов, в то же время нормально работавших в 103 и 105. Перенаддув -- детонация, но когда основная масса горючего взрывообразно прогорала и расширялась -- напротив, получалось догорание с выбросом "вторичного" факела в выхлоп и с подхватом масла. 

Вообще историками техники говорится о неоднократных попытках внедрить впрыск на климовских моторах. Но пишется, что "не пошёл" -- почему же не пошёл, молчат. Мои домыслы, что аппаратуры на всех не хватало, но это домыслы, не подтверждаемые документами. То же самое и о форкамерно-факельных фокусах.

 

Почему шатуны вильчатые или прицепные, почему не параллельное расположение со сдвигом блоков?

Потому что это удлиняет коленвал. Центральник позволяет все доступные шатуны свести на одну толстую и короткую шейку, да и считать нагрузки/моменты так было проще, CAD не было. 6коленный коленвал заведомо длинней, чем 2-4 (от звездообразного или V/X-образника)

Изменено 15 Oct 2016 пользователем dragon.nur

[Вандал]

Про коромысла даже в отличиях М-105 от М-103А не говорится, хотя клапанов стало 3 вместо 2-х. А про противовесы - есть, ввели.

Возможно, коллега ошибся с термином. Хотя...

Хоть балансиров и не видно, но, по-моему, кулачки до клапанов не достают.

 

[Вандал]

Потому что это удлиняет коленвал.

Если насчет прицепных согласен, то вот у вильчатых перед простыми я этого преимущества не вижу. Тут другое может быть - какая-никакая симметрия от нагрузки, поэтому шатунную шейку можно поменьше сделать. Впрочем, конкретно по рассматриваемым моторам вопрос непринципиален, что микулинские, что климовские с прицепными шатунами.

[pun]

Неполное горение переобогащённой смеси и смыв масляной плёнки. Там двойная схема питания -- часть воздуха в цилиндр напрямую, часть из переобогащённого карба. Я думаю, что дело в промежуточнике было отнюдь не только в настройке карбов, в то же время нормально работавших в 103 и 105. Перенаддув -- детонация,

А ведь похоже Вы правы! Судя по справочнику и развитию -105ПФ до -105ПФ2 выше 1180мм ртст Климов не пошел! Видимо разница между 1180 и 1225 мм рт ст была решающая и на -107 "продувка" через 4-й клапан должна была охлаждать цилиндр, т.е. именно продувкой и была.

Интересно, какое давление наддува на 107-х моторах было?

Вообще историками техники говорится о неоднократных попытках внедрить впрыск на климовских моторах. Но пишется, что "не пошёл" -- почему же не пошёл, молчат. Мои домыслы, что аппаратуры на всех не хватало, но это домыслы, не подтверждаемые документами.

Судя по сведениям, приводимым в интернете, впрыск Низкого давления, что осваивал до войны завод № 219? в Харькове перепиливали в непосредственный Впрыск, что пошел на М-82ФН.

Да уж, в РИ проскочили мимо крепкой такой альтернативы, когда бы могли иметь и впрыск НД (с заменой на впрыск водометанола) и непосредственный впрыск ВД. А всего-то надо заранее раместить агрегатное производство в, к примеру Омске, и вести работы широким фронтом - расширение производства освоенного вНД и параллельная доводка и запуск в производство нвВД. Без эвакуации и переезда могло получиться. Цена послезнания.

Потому что это удлиняет коленвал. Центральник позволяет все доступные шатуны свести на одну толстую и короткую шейку, да и считать нагрузки/моменты так было проще, CAD не было. 6коленный коленвал заведомо длинней, чем 2-4 (от звездообразного или V/X-образника)

А с увеличением диаметра шатунной шейки и уменьшением ширины головок шатунов?

И динамика д.б. быть проще. И производство. И прочность шатунов повышалась - ориентироваться в сравнении надо ведь на размеры не главного, а прицепного шатуна! А на нем площадь опорной поверхности гораздо меньше, чем у главного!

Можно разменять ширину на диаметр? Не удлиняя шатунную шейку. Тоже ведь запас на форсировку. Картер (верхняя половина) получается слегка по-сложнее, но блоки-то чуть проще и легче! А если с отъемной головкой -то вообще одинаковые. Один большой плюс для производства.

Надо было Климову резче, при переходе от М-103 к М-103А (когда диаметр цилиндра уменьшили) изменения в конструкцию делать! Или при переходе к М-105, при замене блоков на 3-х клапанные.

Я выше спрашивал - отчего могли цилиндры трескаться при форсировке до -103А (когда стенки увеличили за счет диаметра)? И не мешала ли схема Испаны с моноблоком и вкрутными цилиндрами перерабатывать большую мощность? Где у него предел (если отбросить проблемы перегрева) - неужели 1650-1750 лс при 3000 об/мин?  

 

[Вандал]

А с увеличением диаметра шатунной шейки и уменьшением ширины головок шатунов? И динамика д.б. быть проще. И производство. И прочность шатунов повышалась - ориентироваться в сравнении надо ведь на размеры не главного, а прицепного шатуна!

А Вы много знаете мощных авиадвигателей (мощные, это, хотя бы, от 250 л.с.) с простыми шатунами?

[pun]

Если насчет прицепных согласен, то вот у вильчатых перед простыми я этого преимущества не вижу. Тут другое может быть - какая-никакая симметрия от нагрузки, поэтому шатунную шейку можно поменьше сделать. Впрочем, конкретно по рассматриваемым моторам вопрос непринципиален, что микулинские, что климовские с прицепными шатунами.

Согласен. В туже кассу пример. А вот про несимметричную нагрузку -не уверен. Про поломки шатунов - писали, а про проблемы с коленвалами - не встречал. Усиливал тот же климов за счет меньшей ВНУТРЕННЕЙ расточки и все - видимо этих крох хватало.

Так и вопрос о том, что Климов ДВАЖДЫ ломал производство - при переходе с М-103 к М-103А и при переходе на М-105П ! Это не беря новую, по сути серию М-107. А мог сделать базовые изменения еще на этапе М-103А и иметь к войне отработанный мотор с невыбранными запасами на форсирование.

[Вандал]

А вот про несимметричную нагрузку -не уверен. Про поломки шатунов - писали, а про проблемы с коленвалами - не встречал.

Так я же недаром спросил: много ли Вы знаете мощных авиадвигателей с простыми шатунами? О каких проблемах с коленвалами из-за асимметричной нагрузки может идти речь?

[pun]

А Вы много знаете мощных авиадвигателей (мощные, это, хотя бы, от 250 л.с.) с простыми шатунами?

Нет. Я в моторах чистый теоретик. Под капот заглядываю охлаждающую жидкость залить и уровень масла проверить. Блондинко Я в машинах. Только езжу. Для починки сервис есть.

Потому и спрашиваю. Гляжу на прицепные, на вильчатые и недоумеваю - ПОЧЕМУ ?

Думаю, что инерция мышления. И недостаток времени на введение нового. Но блин, Климов до войны ДВАЖДЫ производство перестраивал!

Изменено 15 Oct 2016 пользователем pun

[Вандал]

Думаю, что инерция мышления.

Видите ли, слабосильных авиационных движков с простыми шатунами дофига. Правда, они все из эпохи царя Гороха, когда еще были распространены V-8 в 100-200 л.с. Был даже и V-12 в 240 л.с. Но в следующей модели его автор предпочел перейти на прицепные шатуны. И скорости коленвала там были скромные, 2000 об/мин максимум. Так что это жжж неспроста.