Двигателестроительная программа - 34

[Вандал]

Сверху одно снизу другое.

Не угадали. Всё проще: испытали вариант мотора, работавший на 100-октановом бензине, получили такую мощность. 

Шо опять

Не опять, а снова.

"Нормал" - это как?

Это так. Трудно догадаться? "Нормальная мощность", скорее всего, номинальная. Или долговременная, без ограничения на использование по ресурсу.

Наверное на Бристоле не делали разницы.

Делали. Но в 1939 году такого понятия еще не было. Изобрели в военное время.

Обороты меньше, мощность больше, да еще на высоте. К чему бы это?

Много к чему. Не сделали ступени наддува для получения взлетной мощности, для упрощения конструкции мотора, например.

Посмотреть давление наддува например?

Посмотрите. Даю подсказку: повышение степени наддува должно сказаться на расходе топлива, которое у "Гном-Рона" действительно несколько повыше, даже при меньшем числе оборотов. Но более высокий расход горючей смеси через мотор -- это плюс в пользу работы распределительного механизма.

 

 

 

 

[Mamay]

А точно из-за отсутствия центральной опоры?) А то вот про ГР14 и ко не пишут, чтобы всю жизнь страдал. 

Про ГР вы просто еще не читали. Про наши пишут постоянно.

Кроме того, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось преодолеть кризис в совершенствовании моторов, в особенности разработанных в КБ С.К.Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечались прогары поршней, тряска ВМГ, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй - переобогащение.

Практически любой самолет под "француза" имел огромные проблемы.

При этом то, насколько Ягуар страдал - видно по количеству самолетов с ним

Насколько я понимаю эффект должен проявляться на определенных оборотах.

Еще раз для особо тугих: задание на Гриффон выдали когда до предела форсирования Мерлина еще конь не валялся. Никаких "наигрались с Х-образниками" и так далее. Все остальное - это ваше выворачивание из-под вил и плеск в луже. 

Объясняю для особо умных. Задание самолетчики дают не на конкретный двигатель в данном случае Гриффон, а вообще на двигатель в таких то габаритах, весе, мощности. И срок к которому надо выдать мотор на крыло. На начальном этапе на Светляк вообще Клинок от Нейпира рассматривали. Потом осетра урезали. Грубо говоря представители Фэйри говорят: надо что то мощнее Мерлина (а он использовался на предыдущем поколении палубных машин этой фирмы Фулмар) на 20-30% но размеры увеличить можно максимум на 10% (палубное базирование).Собственно, после такой подачи на RR стало очевидно, что надо стряхивать пыл с Буззарда. Но т.к. Фулмар с Мерлином пока еще удовлетворял моряков, до 1941 года пуп никто не рвал.

У мамая своя альтернативная реальность, в которой Испану СССР купил лет на 5 раньше видимо. 

Это по вашему договор в 1937 заключили? Интересно, а в Испании СБ тогда на каких моторах летал?

На серийных самолетах правда этот мотор появился несколько позднее правда. 

Полагаю дело не только в двигателях, но и в самолетах.

Персею для 1200л.с. пришлось объем увеличивать. 

Во, нашлась пропажа. А я все думал, где у нас половина Центавра?

Которую они получали в том числе за счет применения магниевых сплавов, что особо отмечается в обзоре Парижской Авиационной Выставки 1936 года. 

Ну дык на 1орядных машинах нагрузка на картер меньше. А если Райт P-3350 вспомнить как эти сплавы боком выходили.

Ладошки еще на Бристоль не стерли?

Да нормально все. У вас от GR как? Не болит ни чего?

Французы в 1940 закончили на 1400, потом этих "последних сил" еще на 300 л.с. нашлось как-то. 

Ну скажем не 300 л.с. да и то на временных режимах.

Конструкция ГР правда - это прямое развитие и аналоги оригинальных клапанных Бристолей. ну тех самых, где 800-1000л.с. с 9ц однорядок в 1937 году снимали. 

На самом деле это компиляция английской ЦПГ с американскими головками. ГРМ для 2х рядки они конечно свой насохатили.

Ну отработали, с отствавнием в 5 лет выставили наконец двухрядку, которая реально на самолеты встала в 1939,

До 1939 года вполне обходились тем что есть. У англичан еще и рядники очень приличные.

по 18ц - вообще до 43-44 года тянули резину. 

Надо сказать у некоторых 18ц вообще не взлетели во время войны.

Как они никуда не делись, если одновременно с этим сдулись? 

Они выпускались, но не выдержали конкуренции.

Логика зашибись. Пермь под АМ-35 отдавать - это харам и по новой завод оснащать (по мысле мамаев),

Конечно, в Перми организованное довоенное производство с хорошим уровнем качества на...бнуть - это хорошая мысль

 а ЗМЗ/Омск на неопределенное время выключать из производства - это нормально. 

В Омске двигателестроительного производства до войны вообще нет, какая разница что выпускать? ЗМЗ до войны гнал в серию откровенную каку. Ожидать того, что в Омске под открытым небом двигатели будут лучшего качества по меньшей мере наивно.

Про ремоторизацию Ил-4 - уже слышали мы этот бред "эффективного манагера". Еще раз поясняем для болезных: с чего вы взяли, что у американцев есть лишние моторы?

9-10 тыс. моторов из 173 тыс. (-) 2,5 тыс. Либерейторов, по мне польза - в Европе больше городов уцелеет.

А что делать будете, если кораблик с моторами задержится, или паче того потонет? Сосать будете. Лапу. А бомбардировочные полки в планеристов переквалифицируются.

Поставлять по надежным каналам, Иранским например.

А геркулес то божественный где еще производился? ну помимо нескольких сотен во Франции через полторы пятилетки после войны? 

Вообще то после войны англичане уже на турбины переходили.

Как с БМВ, которому ход подрезали)))

Это какой мотор? 

У вас ума не ватило, чтобы признать, что обделались, а пробку гордость вставить не позволяет - поправил. 

Напоминаю, что речь идет о 400 км/ч, а не о 1400 км/ч. 

Изменено 29 Mar 2020 пользователем Mamay

[Абрамий]

Вместо  центробежного  нагнетателя   поставить    объёмный  с  вращающимся  кольцевым   поршнем  типа  Нохаб-Страатвейт  .

Он   имеет  некие    преимущества  перед  центробежными  ,  много  меньшие  обороты  чем   у   центробежного  нагнетателя  ,  и незначительную  маховую массу   ротора-поршня  .    

 

[Temeluchas]

Вместо  центробежного  нагнетателя   поставить    объёмный  с  вращающимся  кольцевым   поршнем  типа  Нохаб-Страатвейт  .

Весьма неплохое, хотя и несколько занудное, видео о причинах выбора именно турбонагнетателей у янки.

Особый интерес в данном случае, впрочем, представляет первая треть - о прямом сравнении NACA разных типов нагнетателей, включая объемные разных типов, центробежные с механическим приводом и турбонагнетателей (со ссылками на соответствующие доклады NACA, да и сам видеоряд состоит из этих самых докладов).

Если коротко - объемные нагнетатели всех типов безнадежны. Механические центробежные имеют проблемы у земли из-за необходимости прикрывать дроссель на малых высотах и сливают турбинам выше 20 тысяч футов. Турбонагнетатели рулят и педалят на всех высотах и чем выше, тем сильнее.

[Абрамий]

Весьма неплохое, хотя и несколько занудное, видео о причинах выбора именно турбонагнетателей у янки.

Особый интерес в данном случае, впрочем, представляет первая треть - о прямом сравнении NACA разных типов нагнетателей, включая объемные разных типов, центробежные с механическим приводом и турбонагнетателей (со ссылками на соответствующие доклады NACA, да и сам видеоряд состоит из этих самых докладов).

Если коротко - объемные нагнетатели всех типов безнадежны. Механические центробежные имеют проблемы у земли из-за необходимости прикрывать дроссель на малых высотах и сливают турбинам выше 20 тысяч футов.

Английского языка  вот  совсем  не знаю  ,тем   более  с   видео  .

Тот  тип  объёмного нагнетателя  про  который  я  написал  появился  после  войны и   в конце  40-х  и  начал  использоваться  на  средне-оборотных  двухтактных  (и кажется  и четырёхтактных )      дизелях    Нохаб  и Поляр  .

.Заменив  ненадёжные  и  малопроизводительные  центробежные  и   ещё более  неудобные    поршневые . 

Страатвейт    сперва возился  с нагнетателями  типа Рутс  и сделал  вывод  об  их   малой  годности  .

По  индикаторной  диаграмме нагнетателя   типа  Нохаб-Страатвейт   для  дизеля   MN10  размерностью 4-10   34/57    (   приводимой  в  книге  "Агрегаты  наддува  дизелей"  (сборник  переводов  )  М 1958 года )  .

получается такое  : при  1400 об/мин  ,  объём  подачи  воздуха   70м.куб/мин  , наддуве  0.4атм  , адиабатическом  КПД  70%   при  максимальных  оборотах  на   коленчатом  валу  дизеля MN10 -   335 об/мин   т.е.  повышающим редукторе 4/1  .   

Ещё   этот  занятный   нагнетатель  описан  в книге  главного  инженера  завода  Харланд  и  Вульф   Паундера    "Судовые Дизели" Л. 1964  .

 

[Temeluchas]

Английского языка  вот  совсем  не знаю  ,тем   более  с   видео

Если коротко - объемные нагнетатели не обеспечивают нужную мощность.

От авиационного нагнетателя требуется обеспечить максимально высокую мощность при высоких оборотах двигателя в максимально возможном диапазоне высот. И это как раз "территория" центробежников. В идеале - с турбинным приводом, но механические проще в разработке и производстве.

При этом недостатки центробежных нагнетателей, вроде низкой производительности на малых оборотах и несколько меньшей приемистости, особого значения не имеют, а "козыри" объемных (широкий диапазон оборотов и приемистость), соответственно, не то чтобы сильно важны.

нагнетателя   типа  Нохаб-Страатвейт

По Foreign Commerce Weekly №48 за 1952 год, NOHAB выводила нагнетатели Страатвейта на американский рынок, акцентируя внимание на то, что они а) обеспечивают постоянную подачу воздуха в широком диапазоне оборотов, б) малошумные и в) медленнее изнашиваются.

Для локомотива - вкусно. Для боевого самолета - ни о чем.

 

 

[Вандал]

Турбонагнетатели рулят и педалят на всех высотах и чем выше, тем сильнее.

Нужен сущий пустячок -- революция в конструкционных материалах.

[Temeluchas]

Нужен сущий пустячок -- революция в конструкционных материалах.

Угум-с.

Правда, NACA  к этому выводу пришло еще в середине 1920-х

[Вандал]

Правда, NACA  к этому выводу пришло еще в середине 1920-х

Есть уровень уровень конструкционный, когда мы можем сказать, что вот эта конструкция дает такие-то преимущества, а эта -- такие-то. А есть технологический, когда выбирают из того, что можно сделать, а что нельзя.

[Temeluchas]

Есть уровень уровень конструкционный, когда мы можем сказать, что вот эта конструкция дает такие-то преимущества, а эта -- такие-то. А есть технологический, когда выбирают из того, что можно сделать, а что нельзя.

Самолеты с турбонагнетателями летали уже в 20-е. Вопрос в стоимости в первую очередь и наличии места в самолете во вторую.

Для малых-средних высот центробежник с механическим приводом не сильно хуже.

[Вандал]

Самолеты с турбонагнетателями летали уже в 20-е. Вопрос в стоимости в первую очередь и наличии места в самолете во вторую.

Все-таки надежность оставляла желать лучшего. Так-то еще в 1920 LUSAC-11 с турбокомпрессором установил рекорд высоты, первым поднявшись выше десяти километров. Но если для рекордного самолета надежность была удовлетворительной, то для реальной эксплуатации -- недостаточной.

Для малых-средних высот центробежник с механическим приводом не сильно хуже.

И это, кстати, еще один момент. В 20-е и первой половине 30-х большие высоты были не нужны, от них было мало практической пользы. Для пассажирских самолетов, где высокая экономичность была бы полезной, еще не создали надежных гермокабин. А у бомбардировщиков не было прицелов, позволявших точно бомбить с той высоты, где турбокомпрессор давал преимущества перед обычным инерционным.

[Stenda G]

Про ГР вы просто еще не читали. Про наши пишут постоянно.

Ага)))

Специальные испытания, прошедшие в 135-м бап в марте 1941 г. при участии П.О.Сухого, показали, что тряска моторов исчезала при соответствующей регулировке иглы автокорректора карбюратора. Неожиданно выяснилось, что эти детали не взаимозаменяемы на моторах М-88 и М-88Б.

Практически любой самолет под "француза" имел огромные проблемы.

Ага))) Про практически любой самолет без самолет СССР под другие моторы не расскажите?)))

Насколько я понимаю эффект должен проявляться на определенных оборотах.

Ужасный ужасный мотор... уже не такой ужасный.

Объясняю для особо умных.

Мамай пытается что-то объяснить...

Задание самолетчики дают...

Правда тут такая нестыковочка, что Файрфлай начали пилить летом 1939, а задание на Гриффон - в 1938 году выдали. Но мы то помним перву версию заявления про генезис Гриффона?

Когда вдосталь наигрались с Х-образными и прочей мутотенью, а Мерлин подошел к пределу мощности.

1938 год. И как бы почетный аэродинамик не булькал, все ходы записаны.

Это по вашему договор в 1937 заключили? Интересно, а в Испании СБ тогда на каких моторах летал?

1934 год, мне указали на опечатку и я ее исправил.

Полагаю дело не только в двигателях, но и в самолетах.

Ну как найдете серийный самолет с 820 сильным Меркурием в 1935 году - сообщите. 

Да нормально все. У вас от GR как? Не болит ни чего?

Точно нормально? А то я вот не уверен: так облизывать бристоль и таким ядом на французов плеваться. Протухших лягушачих лапок переели?

Ну скажем не 300 л.с. да и то на временных режимах.

А, простите 1600л.с. У геркулеса 2000л.с. видимо неограниченно по времени, да?

На самом деле это компиляция английской ЦПГ с американскими головками. ГРМ для 2х рядки они конечно свой насохатили.

работало неплохо.

До 1939 года вполне обходились тем что есть. У англичан еще и рядники очень приличные.

Количество приличных рядников на самолетах в 1939г очевидно зашкаливало. Правда жизни в том, что современные самолеты бритам нужны были еще в 1938, когда гитлер на ЧС покусился и АиФ позорно ему ее слили, ибо знали, что случись что - воевать нечем. 

Надо сказать у некоторых 18ц вообще не взлетели во время войны.

А не надо на некоторых кивать. Некоторые запилили 18ц до войны. Другие по ходу.

Конечно, в Перми организованное довоенное производство с хорошим уровнем качества на...бнуть - это хорошая мысль

Неплохая, учитывая, что эта ваша Пермь за практически 4 года так и не выдала современный мощный двухрядный движок и продолжает клепать однорядную звезду, которую в современных условиях кроме как на транспортник не поставишь

Да, кстати. Делать это предполагается во вполне себе мирных условиях, а не во время войны.

В Омске двигателестроительного производства до войны вообще нет, какая разница что выпускать? ЗМЗ до войны гнал в серию откровенную каку. Ожидать того, что в Омске под открытым небом двигатели будут лучшего качества по меньшей мере наивно.

29 завод вобще-то в Омск и эвакуировался на одну из площадок, которые готовились еще до войны по планам расширения производства авиамоторов. И да, двигатели в Омске стали лучшего качества - М-88Б кк 44 отрабатывал 400 часов. 

9-10 тыс. моторов из 173 тыс. (-) 2,5 тыс. Либерейторов, по мне польза - в Европе больше городов уцелеет.

Эффективный менеджер Мамахурин купит моторы на свободном рыке с гарантированной доставкой. 

Необучаемый.

Поставлять по надежным каналам, Иранским например.

Про снабжение по надежным каналам моторами тягачей Я-12 не хотите нам рассказать? 

Вообще то после войны англичане уже на турбины переходили.

Вы нам про лицензионное производство Бристоль Геркулес то расскажите.

Это какой мотор? 

Выше обсуждали с Вандалом. 

Напоминаю, что речь идет о 400 км/ч, а не о 1400 км/ч. 

Почетный аэродинамик (тм). 

[Mamay]

Про практически любой самолет без самолет СССР под другие моторы не расскажите?)))

Ну например М-62 надежный был когда освоили. М-25.

Правда тут такая нестыковочка, что Файрфлай начали пилить летом 1939, а задание на Гриффон - в 1938 году выдали. Но мы то помним перву версию заявления про генезис Гриффона?

Вообще то он начал создаваться по спецификации 1938 года.

Development of the Firefly can be traced back to pair of specifications issued by the British Air Ministry in 1938, calling for new naval fighter designs. Designed to the contemporary FAA concept of a two-seat fleet reconnaissance/fighter, the pilot and navigator/weapons officer were positioned at separate stations. In flight, the Firefly was superior in terms of both performance and firepower to its predecessor, the Fairey Fulmar.

 Англовики.

1938 год. И как бы почетный аэродинамик не булькал, все ходы записаны.

Хорошо, уговорили. Начали разработку по морской спецификации 1938 года. Тем не менее в серию он встал после того, как с производства сняли Валчур.

Ну как найдете серийный самолет с 820 сильным Меркурием в 1935 году - сообщите. 

Вообще на Глостер Гладиатор ставили.

А, простите 1600л.с. У геркулеса 2000л.с. видимо неограниченно по времени, да?

Ну если это пассажирские или транспортные самолеты то скорее всего неограниченно. 

работало неплохо.

В 1рядном варианте еще пойдет, вот в псевдо2хрядном я бы так не сказал.

Количество приличных рядников на самолетах в 1939г очевидно зашкаливало.

Имелись в наличии Перегрины и Мерлины, вполне достаточно.

Правда жизни в том, что современные самолеты бритам нужны были еще в 1938, когда гитлер на ЧС покусился и АиФ позорно ему ее слили, ибо знали, что случись что - воевать нечем. 

Слили ему целенаправленно, чтобы стравить с СССР на ранней стадии. Из-за позиции Польши и отсутствия общей границы с ЧСР у СССР - не получилось. Кстати, по сравнению с 1938 годом в 1940 году позиции АиФ стали еще хуже.

А не надо на некоторых кивать. Некоторые запилили 18ц до войны. Другие по ходу.

Некоторые - это далеко не рукожопые немцы, если что. Получилось у англичан, которые были лучшими моторостроителями в тот периода и американцев (и то не у всех, Райт только к концу войны более менее тему осилить смогли). У японцев какие то штучные проблески были с непонятной работоспособностью.

Неплохая, учитывая, что эта ваша Пермь за практически 4 года так и не выдала современный мощный двухрядный движок и продолжает клепать однорядную звезду, которую в современных условиях кроме как на транспортник не поставишь

ПМЗ - это единственное предприятие которое выдало на гора массовый работоспособный мотор, благодаря которому удалось хоть как то закрыть моторный голод. Если бы не линейка М-25/62 в СССР банально летать бы не на чем было. Какой смысл был в запорожской условно2ной звезде если ее выпускали в разы (в некоторые годы почти в 5 раз) меньше, да потом еще и отзывали из эксплуатации.

Да, кстати. Делать это предполагается во вполне себе мирных условиях, а не во время войны.

Это называется вредительство.

29 завод вобще-то в Омск и эвакуировался на одну из площадок, которые готовились еще до войны по планам расширения производства авиамоторов. И да, двигатели в Омске стали лучшего качества - М-88Б кк 44 отрабатывал 400 часов. 

Дык ее что прямо под М-88 готовили?

Эффективный менеджер Мамахурин купит моторы на свободном рыке с гарантированной доставкой. 

Не нравиться американские моторы поставьте свои, Климовские. Запорожская линейка - самый крупный наш промах. По мне так ее вообще - в топку. 

Необучаемый.

 Не надо учить меня идиотизму и все будет хорошо.

Про снабжение по надежным каналам моторами тягачей Я-12 не хотите нам рассказать? 

Видать так нужны были если Ж/Д состав потеряли.

Вы нам про лицензионное производство Бристоль Геркулес то расскажите.

В себя прийдите. Вам русским языком говорят, кому интересна лицензия на поршневой мотор после войны, когда весь мир на ГТД переходит?

Выше обсуждали с Вандалом. 

К чему эти загадки? Просто сказать можно?

Изменено 9 Apr 2020 пользователем Mamay

[Stenda G]

Ну например М-62 надежный был когда освоили. М-25.

Когда освоили то? Самолетов, которые с Райтами проблемы имели - тоже навалом ЧСХ. 

Хорошо, уговорили. Начали разработку по морской спецификации 1938 года. Тем не менее в серию он встал после того, как с производства сняли Валчур.

После - не значит вследствие. 

Вообще на Глостер Гладиатор ставили.

Первый серийный Гладиатор - февраль 1937 года. Вопрос был про 1935 год.

Ну если это пассажирские или транспортные самолеты то скорее всего неограниченно. 

хайли лайкли, ага.

В 1рядном варианте еще пойдет, вот в псевдо2хрядном я бы так не сказал.

Оказывается, ГР14К - это "псевдо 2 рядник". Ошшень плохо все работало на крайне популярном разошедшимся по миру многотысячными тиражами моторе.

Имелись в наличии Перегрины и Мерлины, вполне достаточно.

в зашкаливающем количестве? 

Слили ему целенаправленно, чтобы стравить с СССР на ранней стадии. Из-за позиции Польши и отсутствия общей границы с ЧСР у СССР - не получилось. Кстати, по сравнению с 1938 годом в 1940 году позиции АиФ стали еще хуже.

не надо повторять эту чушь главпуровского разлива. При всем желании - АиФ тупо воевать было нечем, а Гитлер к 1938 году убедил их, что Вермахт за 5 лет умудрился из эхехе превратиться в огого. 

У британцев на 1938 год ВООБЩЕ нету нормальных современных танков, а самый многочисленный тип - Виккерс 4 тонный с пулеметным вооружением. У французов - не сильно лучше. С авиацией - примерно тоже самое. И ЧСР разменивали на время, чтобы хоть как-то успеть подготовиться. Важен не 1940, а 1939 год и в нем у АиФ позиции потенциально - выигрышнее. Оставалась самая малость - с СССР договориться. 

Некоторые - это далеко не рукожопые немцы, если что. Получилось у англичан, которые были лучшими моторостроителями в тот периода и американцев (и то не у всех, Райт только к концу войны более менее тему осилить смогли). У японцев какие то штучные проблески были с непонятной работоспособностью.

Про немцев есть такое мнение например:

Помимо выше описанных двигателей различных серий BMW-801 фирмой BMW велась разработка совершенно новых двигателей со значительно бóльшим рабочим объёмом. Еще в 1939 году началось проектирование 18-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения BMW-802. Перед тем как в середине 1942 года работы над этим двигателем pаспоряжением RLM были свёрнуты, было построено несколько опытных образцов BMW-802.

Нo…. к тому времени фирма Junkers уже сумела довести до соответствующего требованиям военных уровня свой новый 24-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Jumo-222

М-71 испытания в конце концов таки прошел ЧСХ. 

Штучные проблески японцев - это овер 9000 Хомаре, стоявший на Ки-84, N1K, B7A...

ПМЗ - это единственное предприятие которое выдало на гора массовый работоспособный мотор, благодаря которому удалось хоть как то закрыть моторный голод. Если бы не линейка М-25/62 в СССР банально летать бы не на чем было. Какой смысл был в запорожской условно2ной звезде если ее выпускали в разы (в некоторые годы почти в 5 раз) меньше, да потом еще и отзывали из эксплуатации.

Не надо вот этого ля ля. Помимо Перми в СССР даже без ЗМЗ есть Москва и есть Рыбинск, так что летать на чем - нашлось бы. Свой новопридуманный термин "условно 2 рядная звезда" себе в одно место засуньте. Если вы не в ногу со всем миром шагаете - это исключительно ваши проблемы. 

Про офигенский М-62 - заливайте кому-нибудь другому. Вы неспособны осилить даже Котельникова и Маслова, которые есть в свободном доступе и весьма доходчиво живописуют, как этот мотор в серию пускали. 

Первый раз на госиспытания выставили в январе 1938, прошел их только через год. В октябре и декабре 1939 "из-за многочисленных дефектов производство дважды останавливалось" (Это не то, это же совсем другое). За 3 месяца финской войны в действующих частях поломалось почти 50 М-62, с апреля по июнь 1940 - еще 90 штук. К октябрю 1940 года на заводах скопилось более 600 штук И-16, которые не принимали из-за дефектов ВМГ, а чтобы как-то повысить надежность предлагалось М-63 временно урезать по режимам до параметров М-62. 

"единственное предприятие", "массовый работоспособный мотор", фигле. 

Это называется вредительство.

Это называется рациональный подход к использованию производственных мощностей. А вы как обычно судите не исходя из имеющейся на тот момент информации, а с дивана через 80 лет. 

Дык ее что прямо под М-88 готовили?

Под что конкретно ее готовили сейчас не вспомню, но там явно не эвкуация "в чистое поле". Именно целенаправленная работа кабы не с середины 30ых по созданию промышленных "кустов" на Урале и в восточных регионах - позволила относительно нормально провести эвакуацию. 

Не нравиться американские моторы поставьте свои, Климовские. Запорожская линейка - самый крупный наш промах. По мне так ее вообще - в топку. 

Свои - это семейство М-15-26-29. на 1933 год ГР14 - едва ли не единственный доступный 2 рядник на рынке.

Не надо учить меня идиотизму и все будет хорошо.

Зачем вас учить идиотизму, вы раз за разом на него экзамен с оценкой "отлично" сдаете. 

Видать так нужны были если Ж/Д состав потеряли.

Видать "гарантированная доставка надежными путями" (с) - вовсе не гарантированная.

В себя прийдите. Вам русским языком говорят, кому интересна лицензия на поршневой мотор после войны, когда весь мир на ГТД переходит?

В себя приходить вам надо, потому что вы опять облажались. Французы лицуху на Геркулес прикупили аккурат тогда же, когда у бритов Комета полетела, а у СССР - Ту-104, у французов - Каравелла. До действительно массового перехода на ТРД - еще конь не валялся. 

К чему эти загадки? Просто сказать можно?

Неужто так сложно пару страниц назад отмотать? БМВ-6, которому япы подрезали ход, превратив в Kawasaki Ha-9. 

Изменено 11 Apr 2020 пользователем Stenda G

[Mamay]

Когда освоили то? Самолетов, которые с Райтами проблемы имели - тоже навалом ЧСХ. 

Имели. Но не такие серьезные как гномовские моторы. И что характерно, для устранения недостатков своих моторов запорожцы импортировали технические решения с Перми.

После - не значит вследствие.

Производственные мощности то не резиновые.

Первый серийный Гладиатор - февраль 1937 года. Вопрос был про 1935 год.

Вообще февраль 1937 года - это принятый ВВС самолет. Первый построенный серийный - июль 1936 года. Как вы понимаете, для того чтобы построить самолет двигатель для него нужно изготовить несколько раньше.

Оказывается, ГР14К - это "псевдо 2 рядник".

Именно. По силовой схеме - это однорядный двигатель, у которого не влезающие из-за большого количества цилиндры поставили в 2 ряда. ГРМ прямо на это указывает.

Ошшень плохо все работало на крайне популярном разошедшимся по миру многотысячными тиражами моторе.

Много чего разошлось многотысячными тиражами, не все эти моторы оставили потомков и след в развитии двигателестроения.

в зашкаливающем количестве?

В достаточных для победы в небе Британии количествах.

 При всем желании - АиФ тупо воевать было нечем, а Гитлер к 1938 году убедил их, что Вермахт за 5 лет умудрился из эхехе превратиться в огого. 

Интересно, как он их убеждал?

У британцев на 1938 год ВООБЩЕ нету нормальных современных танков, а самый многочисленный тип - Виккерс 4 тонный с пулеметным вооружением.

Ну сидящих на островов англичан это не сильно пугало.

У французов - не сильно лучше.

96 - SOMUA S35. 300 - Hotchkiss H35. порядка 100 - Char B1. 50 - Char D2. 160 - Char D1. порядка 500 - R35. порядка 50 - FCM 36. Это без учета всяких AMR/AMC. У немцев: Pz.3 - около 60 шт, Pz.4 - чуть более 100 и Pz,2 - 1000. По большому счету паритет, только все французы с противоснарядным бронированием.

С авиацией - примерно тоже самое.

Надо считать. Порядка 600 мессеров, при том к выпуску Емелей еще только подбирались.

И ЧСР разменивали на время, чтобы хоть как-то успеть подготовиться. Важен не 1940, а 1939 год и в нем у АиФ позиции потенциально - выигрышнее.

Разменяли, увеличив танковый парк Вермахта чуть ли не в 2 раза, а уж про качество усиления просто молчу.

Оставалась самая малость - с СССР договориться. 

 Именно для этого надо было всячески шпынять СССР в Финскую.

Штучные проблески японцев - это овер 9000 Хомаре,

Горшков там действительно 18, но только они маленькие. Да и с надежностью вопрос отрытый.

It was designed to output around 1800 hp (1340 kW), or 100 hp (75 kW) per cylinder. However, the tight design of the engine made it difficult to maintain quality in manufacturing, and unreliability in the field was a significant problem; actual output of early models at altitude was in the range of 1300 hp (970 kW), far below the designed capability. 

9000 моторов даже по меркам СССР не впечатляет.

Не надо вот этого ля ля. Помимо Перми в СССР даже без ЗМЗ есть Москва и есть Рыбинск, так что летать на чем - нашлось бы.

К неработающему ЗМЗ похерим и Пермь. Все страньше и страньше (с).

 Свой новопридуманный термин "условно 2 рядная звезда" себе в одно место засуньте. Если вы не в ногу со всем миром шагаете - это исключительно ваши проблемы. 

Не в ногу как раз идут французы.

Про офигенский М-62 - заливайте кому-нибудь другому. Вы неспособны осилить даже Котельникова и Маслова, которые есть в свободном доступе и весьма доходчиво живописуют, как этот мотор в серию пускали. 

Первый раз на госиспытания выставили в январе 1938, прошел их только через год. В октябре и декабре 1939 "из-за многочисленных дефектов производство дважды останавливалось" (Это не то, это же совсем другое). За 3 месяца финской войны в действующих частях поломалось почти 50 М-62, с апреля по июнь 1940 - еще 90 штук.

Дык у нас это почти со всеми моторами так было. 

К октябрю 1940 года на заводах скопилось более 600 штук И-16, которые не принимали из-за дефектов ВМГ, а чтобы как-то повысить надежность предлагалось М-63 временно урезать по режимам до параметров М-62. 

Дык это уже разговор за М-63.

"единственное предприятие", "массовый работоспособный мотор", фигле. 

Вы просто количество пермских моторов с остальными сравните. 50 шт из 5000 - это 1%, а 5 шт из 50 - 10%.

Я не говорю, что пермская локализация Райта - это идеальный для СССР вариант. Диаметр цилиндров для воздушника слишком большой, отсюда сложности с 2хрядным звездами, но мажористые поделки еще хуже.

Это называется рациональный подход к использованию производственных мощностей. А вы как обычно судите не исходя из имеющейся на тот момент информации, а с дивана через 80 лет. 

Я исхожу из реала и мейнстрима, а они говорят что сохранение в Перми выпуска ДВО было правильным решением.

Свои - это семейство М-15-26-29. на 1933 год ГР14 - едва ли не единственный доступный 2 рядник на рынке.

У вас закупка 2хрядки - самоцель. Зачем? Если вопрос можно закрыть 1рядыми моторами.

Видать "гарантированная доставка надежными путями" (с) - вовсе не гарантированная.

Если бы были нужны "как воздух, как хлеб", то нашли бы моторы и расстреляли кого попало.

В себя приходить вам надо, потому что вы опять облажались. Французы лицуху на Геркулес прикупили аккурат тогда же, когда у бритов Комета полетела, а у СССР - Ту-104, у французов - Каравелла. До действительно массового перехода на ТРД - еще конь не валялся. 

Ну дык это проблема французов, англичане уже давно в ТВД ушли. Кто им доктор, что они с ножами на перестрелку ходят?

Неужто так сложно пару страниц назад отмотать? БМВ-6, которому япы подрезали ход, превратив в Kawasaki Ha-9. 

А понял, вы опять про японцев. 

Изменено 2 Sep 2020 пользователем Mamay

[dragon.nur]

По силовой схеме - это однорядный двигатель, у которого не влезающие из-за большого количества цилиндры поставили в 2 ряда

Какая интересная новость.

ГРМ прямо на это указывает.

На это может указывать только конструкция коленвала. Отсутствие центральной опоры не делает двухколенник одно-.

[Mamay]

Некоторые коллеги сильно не хотят английские моторы закупать в 20-е годы прошлого века (почти 100 лет прошло). Решил посмотреть чего там на свободном рынке есть. Т.к. наиболее технологичные, заточенные под массовое производство двигатели делали в США решил посмотреть у них. Речь шла о ДЖО. Надо отметить, что в 1923 году американские ВМС объявили, что отказываются закупать машины с ДЖО, тем самым простимулировав разработки ДВО. Для ДЖО оставалась весьма ограниченная в тот период ниша ВВС. В общем ко временам Великой Депрессии развитие ДЖО почти заглохло и выбрать что-либо приличное в США из линейки ДЖО задача не простая.

После долгих поисков на глаза попался Curtiss V-1570 Conqueror. Он, собственно, и советским представителям попадался не раз. Двигатель в серии с 1926 года является развитием весьма популярного Curtiss D-12 1923 года, который в свою очередь был чуть ли не революционным, т.к. как один из первых имел цельный алюминиевый блок цилиндров. Как пишут на него ровнялись при проектировании RR Kestrel, Packard 1A-1500 и даже Jumo 210. Conqueror перед D-12 имел одно очень важное конструктивное преимущество - "открытые" гильзы (один из первых моторов с таким решением). У D-12 были "стаканы", т.е. "глухие" гильзы, что с точки зрения технологии производства - тот еще геморрой (необходимо обеспечить идеальный контакт между алюминиевой головкой и стальным дном гильзы). В общем двигатель интересный, правильный и казалось бы имеющий отличные перспективы развития. Однако в 1929 году случилось страшное - Кертисс и Райт объединились. И не сказать, чтобы райтовцы поставили развитие ДЖО на стоп, в тот период флот озаботился тем, что в воздушных гонках доминировали машины с ДЖО и профинансировал Райту НИОКР по этой теме. Благодаря этому в 1931 году появился Curtiss-Wright SGV-1800 который даже назвали Super Conqueror, но при создании которого инженеры Райта проявили все те качества, которые позволили им через 10 лет в чистую слить конкуренцию с P&W. При ближайшем рассмотрении понятно, что к разработкам Кертисса этот мотор отношения не имел - это в чистом виде старый добрый райтовский Торнадо, немного причесанный.

SGV-1800 представлял собой 60-градусный V-12 с жидкостным охлаждением и отличался отдельными цилиндрами с закрытым концом и кожухами из листовой стали, спаянными медью, которые были разработаны для поддержки высокотемпературного охлаждения. Цилиндры крепились болтами к цельноалюминиевым головкам, отлитым в блоке. Головки несли впускные и выпускные каналы, направляющие клапанов, клапанный механизм и крышки распределительных валов. На каждый цилиндр было предусмотрено два впускных и два выпускных клапана. Головки и штоки выпускных клапанов охлаждались натрием. Коленчатый вал с противовесом, выкованный из нитроллоевой стали, находился в глубокой отливке картера, которая была разделена значительно ниже коленчатого вала, а нижняя половина служила в основном масляным картером. Редуктор был аналогичен V-1570, за исключением того, что карданный вал несся на шариковых и роликовых подшипниках.

Т.е. Райт в 1931 году перевыпустил свой мотор 1923 года, собранный на технологиях 1917 года.

И что вы собираетесь купить в США?

Да, набрел на Packard 1A-2200, который прямо то что нужно по размерности. Но это 1923 год, т.е. по технологиям в лучшем случае D-12, пока про него ни чего не нашел.

Изменено 9 Sep 2022 пользователем Mamay

[Mamay]

Конструктивно Баззард - это Кестрел увеличенный в пропорции 5:6.

По конструкции Кестрела пишут следующее:

В этих двигателях конструкция цилиндра представляет собой алюминиевый блок, что делает двигатель очень легким и жестким, что всегда является важной особенностью конструкции авиационных двигателей. Блоки цилиндров отлиты из алюминия и установлены под углом 60°, головки цилиндров с необходимыми каналами для впуска и выхлопа отлиты за одно целое со стенками, образующими водяные рубашки. В головки ввернуты сменные седла клапанов, направляющие втулки впускных клапанов из чугуна, выпускных из фосфористой бронзы. Гильзы цилиндров выполнены из углеродистой стали. Фланцевое соединение между верхним концом гильзы и головкой блока цилиндров выполнено газонепроницаемым с помощью мягкого алюминиевого кольца, а у нижнего торца гильзы выполнено скользящее водонепроницаемое соединение с помощью поджатого резинового кольца, установленного в канавку гильзы. Непосредственно под этим соединением фланец, сформированный на гильзе, опирается на картер, при этом вся сборка удерживается на месте длинными болтами. Там, где эти болты проходят через водное пространство между гильзами, они заключены в алюминиевые трубки, никелированные, обжатые на концах для герметичного соединения с отливкой кожуха. Следует отметить, что в водном пространстве между гильзами отсутствуют алюминиевые перегородки, что существенно способствовало уменьшению длины и веса двигателя.
На цилиндр приходится два впускных и два выпускных клапана, причем клапаны приводятся в действие верхним распределительным валом, и для каждого клапана предусмотрено отдельное коромысло.
Чтобы крутильные колебания заднего конца коленчатых валов не передавались на распределительные валы, последние, а также все вспомогательные агрегаты, приводятся в действие пружинным приводом, аналогичным тому, который используется во всех других авиационных двигателях Rolls-Royce, хотя и отличается конструкцией.

Ну и т.д. Вроде все вменяемо и адекватно.

Кстати, алюминиевые кольца - это все же дешевле медной прокладки, применяемой Микулиным.

 

 

[Crusader]

 А может, всё же Fiat A.74?

[Вандал]

Благодаря этому в 1931 году появился Curtiss-Wright SGV-1800 который даже назвали Super Conqueror, но при создании которого инженеры Райта проявили все те качества, которые позволили им через 10 лет в чистую слить конкуренцию с P&W. При ближайшем рассмотрении понятно, что к разработкам Кертисса этот мотор отношения не имел - это в чистом виде старый добрый райтовский Торнадо, немного причесанный.

Вообще-то, от чего происходит двигатель, определяется целым набором конструктивных элементов. Лично я сомневаюсь, что Мамай настолько хорошо знаком с конструкцией "Кертиссов" и "Райт Торнадо", чтобы судить о том, от кого происходит "Кертисс SGV-1800". Я же на основании американской брошюры Смитсоновского университета о моторе "Кертисс D-12", считаю, что "Супер Конкерор" напрямую происходит от D-12 и "Конкерора". Но в это время стала очень популярной точка зрения, что дальнейший рост литровой мощности требует перехода с водяного на этиленгликолевое охлаждение. А этиленгликоль под давлением протекал через прокладки, обеспечивавшие тогда герметизацию в блочниках, так, как будто их и не было. Отсюда и возврат к индивидуальным цилиндрам. Тогда это считалось возвратом к старой схеме на качественно новом уровне, то есть решением прогрессивным. Ну а в итоге получилось то, что получилось. Мотор вполне закономерно не выстрелил, и больше уже к ДЖО с индивидуальными цилиндрами в авиации не возвращались.

 

[Mamay]

этиленгликоль под давлением протекал через прокладки, обеспечивавшие тогда герметизацию в блочниках, так, как будто их и не было. Отсюда и возврат к индивидуальным цилиндрам.

Но это не объясняет возврат к "глухим" гильзам и шарикоподшипникам в опорах коленвала.

[Mamay]

А может, всё же Fiat A.74?

1) Речь шла за ДЖО.

2) Двигатель перепил в 1935-1937 годах лицензии P&W P-1535. Если итальянцам продали лицензию на этот мотор, может проще самим ее купить вместо Райта?

3) У Фиата были V12, АС.2 и АС.3. Перепевы Кертисс Д-12. Но у первого - магниевые поршня, а второй - все равно слил Лайону.

[Вандал]

Но это не объясняет возврат к "глухим" гильзам

Объясняет. 

и шарикоподшипникам в опорах коленвала.

Как будто что-то плохое. Возмущение могли бы вызвать подшипники скольжения. А шариковые подшипники используются до сих пор.

[Crusader]

Двигатель перепил в 1935-1937 годах лицензии P&W P-1535. Если итальянцам продали лицензию на этот мотор, может проще самим ее купить вместо Райта?

 Может и проще, а может - проще купить уже приспособленную к паршивому бензину и дешёвым материалам итальянскую копию. Там, между прочим, на 87-м бензине на взлёте 840 поней при 2100 об/мин. И это - 1935-й год.

Речь шла за ДЖО.

  Хорошо, понял, сваливаю..)

 

[Mamay]

Как будто что-то плохое. Возмущение могли бы вызвать подшипники скольжения. А шариковые подшипники используются до сих пор.

Было бы хорошее Микулин бы их оставил в АМ-34, на М-17 они были.

Объясняет

Не объясняет.