Двигателестроительная программа - 34

[Mamay]

Ну не знает человек английского.

Да в последнее время еще и видит плохо. FLY не рассмотрел.

Слишком тяжелые.

RR Falcon - всего 324 кг. Если ориентироваться на Ягуар, то RAF8 где-то в этих пределах по весу.

Те же братья Сеген во Франции все порывались нормальные стационарные воздушники сделать, вместо своих "Гномов", но не выходил каменный цветок. А с RAF-8 у них сразу появляется интерес в покупке лицензии.

Ну тогда купили бы тот же Ягуар. В чем проблема?

Ведь, в конце концов, цилиндр Гибсона и Херона все равно стал стандартом де факто, практически все воздушники стали делать с ними, и даже когда Федден увлекся гильзовым газораспределением, это не стало мейнстримом.

До "гильзовой ереси" у Феддена был ряд вполне вменяемых моторов с 4клапанными головками. С помощью того же Меркурия он и отожрал бОльшую часть европейского рынка. Меркурий, Пегас - вполне себе мейнстрим.

Не успел бы. Это уже конец 20-х. Гильзовое газораспределение, на самом деле, известно еще с довоенных времен, правда, в автомобилестроении, а не в авиастроении.

Дело не в том когда был изобретен гильзовый ГРМ, а в том как это подал Рикардо. Что типа из-за эффекта "зависания клапанов" нельзя будет получить максимальные значения литровой и удельной мощности путем форсирования по оборотом на ДВС с клапанным ГРМ. Только на практике оказалось, что до исчерпания резервов клапанного ГРМ ох как далеко. Десмодромные ГРМ - это выше 10 тыс. об/мин. Все что ниже решалось многоклапанными головками (снижение веса клапана) и подбором жесткости пружин (в том числе использование параллельных наборов). В общем на больших авиамоторах с их 3 тыс. об/мин гильзовый ГРМ выглядит причудливым тюнингом, оправданным разве что в 2хтактных моторах.

Изменено 14 Sep 2022 пользователем Mamay

[Mamay]

В наше время, когда в браузеры и даже фотоприложения встроены средства перевода - это допустимо, но странно не пользоваться этими переводчиками.

Да слепой стал, как крот. Возраст мать его.

[Nicsamarsci]

А может слышал кто нибудь про такие двигатели? Вроде очень перспективная разработка была в 30-40 х, и достигали огромной мощности.

 

Изменено 14 Sep 2022 пользователем Николай Ковалев

[Вандал]

А может слышал кто нибудь про такие двигатели?

Подписи под рисунками не читаются. О чем речь? Если об Х-образной схеме, такая схема давно известна. 

[Nicsamarsci]

Это обложка статьи о двигателях Сергея Баландина, т.н. бесшатунных, вроде как суперразработка была в те годы.

 

Изменено 14 Sep 2022 пользователем Николай Ковалев

[Вандал]

RR Falcon - всего 324 кг. Если ориентироваться на Ягуар, то RAF8 где-то в этих пределах по весу.

Только более компактный по длине. Плюс у "Фолкона" система водяного охлаждения, которая в указанную массу не входит, например, воды только в моторе 11,5 кг. Плюс радиаторы и трубы, плюс вода в них. В совокупности кило на 30 потянет. Хотя вариант с "Фолконом" был сделан.

Ну тогда купили бы тот же Ягуар. В чем проблема?

Они к тому времени уже купили "Бристоль Юпитер". Он был создан в 1918-1919 годах.

Дело не в том когда был изобретен гильзовый ГРМ, а в том как это подал Рикардо.

Ну и что? Это другая история. И не факт, что при нормально работавших воздушниках с цилиндрами Гибсона и Херона Рикардо кого-то заинтересует.

С помощью того же Меркурия он и отожрал бОльшую часть европейского рынка. Меркурий, Пегас - вполне себе мейнстрим.

Так "Меркурий" и "Пегас", как я понимаю, это тоже заимствованная у Херона идея алюминиевой головки с развитым оребрением, посаженный на гильзу внатяг. От накладных головок Федден таки ушел. Кстати, какой "тот же" "Меркурий"? Упомянутый выше "Космос Меркурий" -- это совсем другой мотор: https://en.wikipedia.org/wiki/Cosmos_Mercury

Только на практике оказалось, что до исчерпания резервов клапанного ГРМ ох как далеко.

Не стоит забывать, что далеко до исчерпания конкретно двухклапанным "Пратт-Уитни", "Райтам" и иже с ними. А с четырехклапанными моторами Феддена все не так просто.

 

[Вандал]

Это обложка статьи о двигателях Сергея Баландина, т.н. бесшатунных, вроде как суперразработка была в те годы.

Экзотика.

[Nicsamarsci]

Их разве в мелкую серию не запускали?

[Вандал]

Их разве в мелкую серию не запускали?

Понятия не имею. В любом случае, это совсем другое дело. Книжка, обложку которой Вы привели, 1972 года. Вот и получается, то, что делали в 30-е -- это НИОКР, не более. Экзотика.

[Mamay]

А может слышал кто нибудь про такие двигатели? Вроде очень перспективная разработка была в 30-40 х, и достигали огромной мощности.

Это обложка статьи о двигателях Сергея Баландина, т.н. бесшатунных, вроде как суперразработка была в те годы.

Баландин работал на торпедном заводе. Его двигатели вроде как перепевы с парогазовых торпедных двигателей. Т.е. схема известная с начала 20 века. Уже не помню по какой причине не взлетела в виде ДВС, но были какие-то технические ограничения. Можно набрать "двигатель Баландина недостатки".

 

 

Изменено 14 Sep 2022 пользователем Mamay

[Nicsamarsci]

Как то давно я читал это издание, так как интересуюсь историей науки и техники. В общем очень интересная разработка была. Баландин там приводит работающие модели авиадвигателей от 150 до 3000 л.с.! Причем ресурс у них был по его данным в разы выше чем у тогдашних серийных моторов обычного типа. По моему это очень неехилпя альтернатива для всего развития винтовой авиации.

[Вандал]

Как то давно я читал это издание, так как интересуюсь историей науки и техники. В общем очень интересная разработка была. Баландин там приводит работающие модели авиадвигателей от 150 до 3000 л.с.! Причем ресурс у них был по его данным в разы выше чем у тогдашних серийных моторов обычного типа. По моему это очень неехилпя альтернатива для всего развития винтовой авиации.

Нет. Мамай Вам сказал, что гуглить. Вырисовывается совсем другая картина.

1) В 30-е Баландин сделал паровой бесшатунный двигатель. Никакого применения в авиации у него быть не могло.

2) К моменту, когда группа Баландина, наконец, создала работоспособные прототипы, поршневики в авиации сошли на нет.

3) У двигателя есть неустранимые конструктивные недостатки. С ними боролись, боролись, да так и не побороли.

4) Собственно, главные достоинства двигателя Баландина -- более высокий КПД из-за меньших потерь на трение и уменьшенный износ цилиндро-поршневых групп из-за отсутствия боковой составляющей. Рост КПД -- это хорошо, но и у обычных поршневых моторов с этим неплохо. Что касается износа, то он и у обычных поршневых моторов позволяет эксплуатировать технику многие годы. Так что не больно-то и нужно.

5) Есть и более удачные варианты бесшатунных моторов, но они появились еще позднее Баландинского.

[Nicsamarsci]

Ясно, значит самолёты с такими моторами не летали, а вот могли бы полететь теоретически?

[Mamay]

Они к тому времени уже купили "Бристоль Юпитер". Он был создан в 1918-1919 годах.

Понятно. Поторопились.

не факт, что при нормально работавших воздушниках с цилиндрами Гибсона и Херона Рикардо кого-то заинтересует.

Ну он это заявил не конкретно применительно к ДВО, а в отношении всех двигателей. Нейпир со своими ДЖО на "гильзовые грабли" наступил и вообщем-то не пережил этого.

Так "Меркурий" и "Пегас", как я понимаю, это тоже заимствованная у Херона идея алюминиевой головки с развитым оребрением, посаженный на гильзу внатяг. От накладных головок Федден таки ушел.

Да. Именно в части отказа от "глухих гильз" - это идея Херона.

Кстати, какой "тот же" "Меркурий"? Упомянутый выше "Космос Меркурий" -- это совсем другой мотор

Нет. Бристоль Меркурий конечно же.

Не стоит забывать, что далеко до исчерпания конкретно двухклапанным "Пратт-Уитни", "Райтам" и иже с ними. А с четырехклапанными моторами Феддена все не так просто.

Дык с P&W и Райт то же не просто, чтобы правильно их создавать нужно иметь приличную конструкторскую школу. На GR попробовали (а не прикрутить ли нам головки Херона к двигателю Феддена?), в итоге - полный провал.

Изменено 14 Sep 2022 пользователем Mamay

[Mamay]

Ясно, значит самолёты с такими моторами не летали, а вот могли бы полететь теоретически?

В СССР в 30-е годы - точно нет. Англичане - вероятно смогли бы, если бы заинтересовались. Немцы - если бы был интерес. Итальянцы - если бы их прорубило, но у них скорее всего было бы что-то штучное. Японцы - возможно. Т.е. те страны у которых были хорошие наработки по торпедам.

Изменено 14 Sep 2022 пользователем Mamay

[Вандал]

Дык с P&W и Райт то же не просто, чтобы правильно их создавать нужно иметь приличную конструкторскую школу. На GR попробовали (а не прикрутить ли нам головки Херона к двигателю Феддена?), в итоге - полный провал.

Приличная конструкторская авиадвигательная школа во Франции таки была, а Ваша нелюбовь к "Мистралям" к действительности не имеет никакого отношения.

[Mamay]

Ваша нелюбовь к "Мистралям" к действительности не имеет никакого отношения.

Ну они же ни где толком не взлетели. Ни в СССР, ни в Италии, ни в самой Франции. Жалкое подобие американских моторов.

[Вандал]

Ну они же ни где толком не взлетели.

Давайте не будем. Взлетели, и еще как, в 1938 году на самолете с этими моторами был установлен рекорд дальности беспосадочного полета для женщин, что кое-что да значит. Для середины 30-х отличные моторы были. Но, потом во Франции начался бардак, связанный с национализацией авиапромышленности, у нас на Запорожском заводе бардак из-за неудачно подобранных кадров, а что там в Италии -- я не в курсе, но если копнуть, наверняка тоже что-нибудь да найдется.

[dragon.nur]

Английского языка  вот  совсем  не знаю  ,тем   более  с   видео  .

Яндекс браузер нынче умеет в перевод на лету. 

 

[Mamay]

Вы путаете объёмный КПД и средства его достижения, те же четырёхклапанные головки радиальников в массе своей имели вполне обыкновенный OHV с штангами толкателей и коромыслами в качестве привода.

Ха. Я то думал, что там индивидуальные (для каждой головки) короткие распредвалы с приводом от вала с коническими шестернями. Но англичане превзошли все мои ожидания.

OHV. 1 распределительная шайба (2 дорожки), 2 толкателя, 4 клапана. Гениально!!! И вы будите сравнивать этих Инженеров с лягушатниками.

Если заданному ТУ удовлетворяет (особенно с приводным или турбонагнетателем) - зачем платить больше?

Платить больше, чтобы получить больше. В виде литровой мощности при прочих равных (наддувы и т.п.) .

при сниженной инерции газораспределительного механизма

2 маленьких и легких клапана закрываются таки быстрее 1 большого и тяжелого.

Изменено 15 Sep 2022 пользователем Mamay

[dragon.nur]

Книжка, обложку которой Вы привели, 1972 года. Вот и получается, то, что делали в 30-е -- это НИОКР

Полноценным НИОКРом было создание 127, что ли, мотора для несостоявшегося Ту-85; 10 к л.с. с поршней с достаточно большим ресурсом и низким расходом. Я так понимаю, что "нивзлитело по нипричинческим технинам".

Никакого применения в авиации у него быть не могло

Братья Бесслер смотрят на вас с недоумением. Что-то примерными массогабаритами и мощностью с М-17 вполне могло зайти - как ночной бомбардировщик (реально бесшумный, а не так, как это было у У-2 на малом газу).

К моменту, когда группа Баландина, наконец, создала работоспособные прототипы, поршневики в авиации

Не совсем так, НЯП, оять же У-2 с двигателем Баландина -- то ещё 1940 год, четыре цилиндра от М-11 с той же мощностью, что и у "целого" М-11.

вроде как

Насколько мне известно, торпедные моторы с незапамятных времён имели конструкцию аксиально-поршневых машин с качающейся шайбой, это другое, понимать надо.

сравнивать этих Инженеров с лягушатниками

Французские инженеры занимались делом (инженер выполняет ТЗ, а не наворачивает костыли в поисках магических волшебных палочек), а британские шляпники-криатиффщики да поехавшие теоретеги (справедливо считавшие, что нет ничего практичней хорошей теории, да только путавшие свою и хорошую) были большие любители тёплых ламповых часов с турбийоном и улетевшей кукухой, но не настолько, чтобы строить

короткие распредвалы с приводом от вала с коническими шестернями

как в ваших фантазиях а-ля распредвалы в головке В-2. К тому же они думали об охлаждении и смазке частей (одно дело смазать коромысла, другое - постель распредвала, сам вал, да ещё и шестерни). Короткие распредвалы были опять же у отечественного М-11 в качестве "фабзайки нишмагли в распредшайбу, зато валов наточили - хоть в ухе ковыряйся", но и то OHV и нищета, выдаваемая за добродетель. 

литровой мощности при прочих равных

Надо потом согнать куда-то лишнее тепло цикла. У вас воздушник, четырёхклапанные головы в основном в мелких и/или безнаддувных машинах были.

закрываются таки быстрее

Зачем? ТЗ выполнено, а лучшее враг хорошего и как следствие - на хрен с пляжу. 

Изменено 15 Sep 2022 пользователем dragon.nur

[Вандал]

Короткие распредвалы были опять же у отечественного М-11 в качестве "фабзайки нишмагли в распредшайбу, зато валов наточили - хоть в ухе ковыряйся"

Да Вы чего? Просто по кулачку на каждый цилиндр. А так обычный OHV. Это же насколько извращенной фантазией надо обладать, чтобы придумать индивидуальные распредваллы с приводом к каждому для каждого цилиндра? Я вообще таких моторов не видел.

OHV. 1 распределительная шайба (2 дорожки), 2 толкателя, 4 клапана. Гениально!!!

Что Вы тут гениального увидели? Кулачковая шайба -- типовое решение на тот момент, использовалось на многих "звездах". И 4 клапана на цилиндр на тот момент уже далеко не инновация. Один из ранних моторов Луи Верде (который "Роны" делал) уже в 1911 году имел подобную схему распределения.

 

[dragon.nur]

Просто по кулачку на каждый цилиндр

Именно что "по кулачковому валику":

А так обычный OHV

ну а я о чём:

но и то OHV

Изменено 15 Sep 2022 пользователем dragon.nur

[Вандал]

Именно что "по кулачковому валику":

О, Господи! Тоже любители часовых механизмов, как Федден. Значит, точить кулачковые шайбы "фабзайки" не могут, а шестерни -- запросто?

А где же были индивидуальные кулачки на каждый цилиндр? У Косова, НЯЗ, уже были шайбы.

[dragon.nur]

а шестерни

может делать копир с долбяком, который уже есть.

где же были индивидуальные кулачки на каждый цилиндр

Ей-ей, не помню. Извращенцев было, сами видите - пруд пруди, а будет - озеро