Великие инженерные проекты МПТ

[Fenrus]

XIX век был своеобразным "золотым веком" инженера, когда вера людей в технический прогресс почти не имела границ, а крупные и амбициозные инженерные проекты часто приобретали символический, почти мистический ореол в глазах общественности. Нередко этот "иррациональный" фактор человеческого восторга перед новыми возможностями науки и техники перевешивал даже прагматические соображения экономики. Мега-проекты были чрезвычайно престижны. Ими во многом мерилось величие государств. Но многие из наиболее амбициозных так и остались нереализованными. Великая война изменила мир почти до неузнаваемости, и людям как-то вдруг стало не до игрушек, казавшихся такими важными и нужными еще вчера.

Но в МПТ мы имеем мир, не знавший этой катастрофы. Тенденции к строительству мега-проектов продолжатся еще по крайней мере некоторое время. В том числе будет реализовано многое из того, что в РИ осталось лишь на бумаге. Кроме того, некоторые из вполне осуществленных в РИ проектов здесь по тем или иным причинам будут выглядеть иначе.

Пока что мне видится следующее:

1. Никарагуанский канал (вместо Панамского - следствие удержавшегося у власти при поддержке Конфедерации режима Уокера).

2. Проект "Тройное К" - железная дорога Кейптаун-Каир-Калькутта.

3. Французская Транс-Сахарианская железная дорога ("от Парижа до Тимбукту за 10 дней").

4. Железная дорога Вена-Багдад (вместо ж/д Берлин-Багдад; возможна стыковка с проектом №2).

Господа, предлагайте еще варианты, дайте волю фантазии :angry: .

[Граф Цеппелин]

Трансокеанские воздушные линии на цеппелинах. Полеты из Англии в Австралию через Индию, Англии - в США!

:angry:

[sanitareugen]

Трансатлантический тоннель. По Келлерману (продолбить) или по Гаррисону (трубы под водой).

Гибралтарская плотина (с частичным осушением Средиземного моря и сельским хозяйством на Новых Землях).

Центрально-Австралийское море.

Берингова дамба (в основном для улучшения климата, но и ж/д по ней пущена...)

[Fenrus]

Трансокеанские воздушные линии на цеппелинах. Полеты из Англии в Австралию через Индию, Англии - в США!

Кстати, я действительно думаю о развитии пассажирского дирежаблестроения в этом мире. Но у меня технических познаний по данной теме минимум. Если хотите, г-н граф, присоединяйтесь к разработке .

Трансатлантический тоннель. По Келлерману (продолбить) или по Гаррисону (трубы под водой).

Гибралтарская плотина (с частичным осушением Средиземного моря и сельским хозяйством на Новых Землях).

Центрально-Австралийское море.

Берингова дамба (в основном для улучшения климата, но и ж/д по ней пущена...)

Ну, это как-то по-моему уж очень фантастично :D . Предлагаю все-таки ориентироваться на уровень развития технологий в диапазоне "последняя треть XIX в. - первая треть XX в."

[sanitareugen]

Это всё проекты начала ХХ века.

По воле архитектора, все Средиземное море превращалось в строительную площадку. Все начиналось у Геркулесовых Столбов. Здесь взгромождалась плотина, на постройку которой требовалось почти в 4000 раз больше материалов, чем ушло на пирамиду Хеопса. Эта плотина длиной 35 километров и высотой до 300 метров отгораживала Средиземное море от Атлантического океана. Венчала ее башня, вознесшаяся на четыре сотни метров. Ее спроектировал Петер Беренс, один из ведущих архитекторов школы "Баухауз". Она была на 70 метров выше, чем строившийся тогда небоскреб "Эмпайр-Стейт-Билдинг".

Другая плотина, поменьше, перекрывала Дарданеллы (или в одном из вариантов соединяла Сицилию с Африкой). Море оказывалось закупорено. А уровень Средиземного моря поддерживается лишь за счет притока вод Атлантического океана. Если возвести плотину на их пути, море обмелеет, отдав свою территорию человеку.

Зодчий, главным строительным материалом которого стал рельеф, намеревался понизить уровень Средиземного моря на две сотни метров. Общая площадь моря сократится на 20%, зато между Европой и Африкой появится "ничейная полоса" площадью около 600 тысяч квадратных километров — огромный целинный простор, равный Франции и Нидерландам, вместе взятым. Соединившись, Европа и Африка постепенно превратятся в один экономический и хозяйственный регион — Атлантропу.

В те годы все мечтали о новых глобальных проектах. На востоке Европы строили "новый мир", в Центральной Европе — "новый порядок", в Северной Америке насаждали "новый экономический курс", а к югу от Европы из пучины вод должен был показаться новый континент — Атлантропа.

В устьях рек и проливах планировалось построить восемь электростанций — самой мощной была бы, конечно, Гибралтарская ГЭС. Каждую секунду 88 тысяч кубических метров воды вращали бы турбины, вырабатывая электроэнергию для всей Европы. Гибралтарский пролив, восхищенно писал Зергель, "это почти двенадцать Ниагарских водопадов. Природа вершит это многие тысячи лет, а человек даже не пытается воспользоваться". А ведь "запасы угля спустя несколько столетий будут исчерпаны!" Станция мощностью 50 тысяч мегаватт — вот он, новый образ Геркулесовых Столбов, несущих свет Европе.

Вся Атлантропа стала творческой лабораторией Зергеля. По каналам, проложенным на севере Африки, опресненная морская вода потекла в сторону Сахары, посреди которой возникло искусственное море. Бросовые, пустынные земли превратились в цветущую страну — житницу человечества, покрытую до горизонта плантациями, общая площадь которых достигла бы трех миллионов квадратных километров.

Зергель, "великий маг и инженер географических наук", кроивший карты, как современные художники — коллажи, не оставил в покое и Тропическую Африку. Он намеревался затопить бассейн реки Конго — почти половину территории Заира. По его расчетам, с появлением Конголезского моря площадью 900 тысяч квадратных километров климат в Африке изменится в лучшую сторону. Жара, считал "архитектор мира", наконец отступит, и Центральная Африка превратится в такой же райский уголок, как острова Полинезии или Карибского моря, — в излюбленное место жизни и отдыха европейцев. Они расселятся по Африке, подобно тому, как выходцы из Испании и Португалии населили некогда Южную Америку. "Черный континент" срастется с Европой. Столицей новой империи, — Атлантропа в фантазиях Зергеля превращалась в некое политическое образование, в "Соединенные Штаты Африки и Европы", — должен был стать возрожденный Карфаген.

...

В начале тридцатых годов немецкие инженеры мечтали осушить еще и большую часть Северного моря. Предлагалось возвести две огромные дамбы: одну — между Дувром и Кале, а другую — между восточным побережьем Англии и западным берегом Ютландии. Если бы проект был реализован, территория Германии значительно увеличилась бы. Площадь новых земель, завоеванных для Рейха не военными, а строителями, равнялась бы площади Швейцарии и Австрии, вместе взятых. Впоследствии власти страны предпочли все же воевать, и история пошла другим путем.

А вот в Нидерландах подобный проект удался. В 1927—1932 годах здесь отгородили от моря залив Зейдер-Зе, обнеся его дамбой, протянувшейся на 30 километров. Образовалось пресноводное озеро Эйсселмер площадью 220 тысяч гектаров. Позднее часть его осушили, и земли, отнятые у моря, превратились в пастбища и поля.

http://www.geopolitics.ru/common/publics-51-75/072.htm

В декабре текущего года исполняется ровно век с того момента, как французский инженер Лойк де Лобель предложил российскому правительству головокружительный проект - построить трансконтинентальную магистраль из Сибири на Аляску. Оставшаяся нереализованной и впоследствии почти забытая фантастическая идея вновь, однако, становится актуальной.

Тогда, 100 лет назад, после прокладки всего за 7 лет самой длинной в мире железнодорожной магистрали - Транссиба - эта задача выглядела технологически вполне разрешимой. За нее готовы были взяться крупные транспортные компании, приветствовал идею и тогдашний российский премьер Сергей Витте.

Однако сразу возникли препоны. Первоначальный замысел, предусматривавший выделение строительному синдикату в долговременную концессию полосы по российской территории, был сразу же отклонен по "патриотическим" соображениям. Впоследствии синдикат дал обязательство строить дорогу под контролем российских властей и силами преимущественно российских рабочих, притом обеспечивая их за свой счет всей необходимой социальной инфраструктурой. Более того, по условиям договора, через 90 лет после начала строительства (т.е. в 1995-1996 гг.) дорога должна была полностью перейти в собственность России.

http://www.idelo.ru/397/10.html

[Fenrus]

Гм, гм... надо подумать... насчет Средиземного моря не знаю, а вот проект с Беринговым проливом может быть вполне реален... Кстати, Аляска-то у нас, скорее всего, осталась русская :D . Так что это вполне может быть собственным мега-проектом Российской империи - наш ответ ККК и Транс-Сахаре.

[Граф Цеппелин]

Кстати, я действительно думаю о развитии пассажирского дирежаблестроения в этом мире. Но у меня технических познаний по данной теме минимум. Если хотите, г-н граф, присоединяйтесь к разработке

Спасибо!

А насчет Алантропы - закрытие Средиземного для судоходства угробит весь проект быстрее чем экология!

:rolleyes:

[sanitareugen]

Гандоны-с... Пардон, я не о присутствующих. И даже не о тех, кто отказал в разработке этих проектов. Просто они все устарели с появлением общедоступных и безопасных противозачаточных. А так - пришлось бы для растущего населения, для прокорма - и Средиземку распахать, и Сахару с Австралией осушить...

[kinhito]

Железная дорога Вена-Багдад (вместо ж/д Берлин-Багдад; возможна стыковка с проектом №2).

Прежде всего: развитие ж/д проэктов. Панъевропейский Трансконтинентальный Экспресс: Париж-Бомбей. Для начала: Багдадбан доходит таки до Басры, а ож оттуда -ложится ветка в Медину (в дополнение к Ближневосточной: Дамаск-Мадина, емнип, для муслимских паломников). Русский с ин.участием: Трансперсидский от Каспия до Арабо-персидского залива. Вполне возможно появление - там, где это экономически целесообразно - появление "супер-путей".

Оффтоп: В общем - какой-то плавный переход от монархической эпохи к эпохе глобализации, минуя эпоху народно-националистических заблуждений. ;)

[kinhito]

Я напишу нашим уважаемым модераторам...

Попробую поддержать развитием параллельно-альтернативной темы. ;)

[Fenrus]

Прежде всего: развитие ж/д проэктов. Панъевропейский Трансконтинентальный Экспресс: Париж-Бомбей.

Легче всего, наверное, соединить "Париж-Вену-Стамбул-Багдад" с "ККК" - в той же Басре, скорее всего.

Для начала: Багдадбан доходит таки до Басры, а ож оттуда -ложится ветка в Медину (в дополнение к Ближневосточной: Дамаск-Мадина, емнип, для муслимских паломников).

Разумно. А не замкнуть ли еще с другой стороны с Россией? Но это зависит от политической ситуации, естественно.

Русский с ин.участием: Трансперсидский от Каспия до Арабо-персидского залива.

Ох, я чувствую, вокруг Ирана будет такая Большая Игра, что РИ побледнеет.

Оффтоп: В общем - какой-то плавный переход от монархической эпохи к эпохе глобализации, минуя эпоху народно-националистических заблуждений.

Да, общая идея примерно такая.

Попробую поддержать развитием параллельно-альтернативной темы.

Отлично, чем больше нас будет, тем лучше! ;)

[inkvizitoR]

а. Туннель под Ла-Маншем на 70 лет раньше.

б. Беломорканал в любом случае.

в. датско-норвежский мост?

г. Сверхканал Каспий-ЧМ?

[Fenrus]

а. Туннель под Ла-Маншем на 70 лет раньше.

б. Беломорканал в любом случае.

в. датско-норвежский мост?

г. Сверхканал Каспий-ЧМ?

Отлично, принято.

Только сразу возникает вопрос - насколько осуществим туннель под Ла-Маншем на уровне технологий хотя бы 30-40-х годов?

Оффтоп: в Клубном разделе открылось голосование по вопросу - стоит ли создавать отдельный подраздел по МПТ. Приглашаю всех заинтересованных коллег поучаствовать.

[inkvizitoR]

Только сразу возникает вопрос - насколько осуществим туннель под Ла-Маншем на уровне технологий хотя бы 30-40-х годов?

<{POST_SNAPBACK}>

само собой, рыть его будут не 15 лет. а все 25. но в Москве-то метро построили, и в Ленинграде собирались до войны.

так что теоретически - возможен

[sanitareugen]

Даже 1860-х. Как только изобрели проходческий щит. Разумеется, затраты и риск выше, но...

[сагайдак]

Нашёл статью Ульянова-Ленина на тему туннеля под Ла-Маншем. Пишет, что уже в 1913 году технических препятствий не было

ЦИВИЛИЗОВАННОЕ ВАРВАРСТВО

Англия и Франция - самые цивилизованные государства в мире. Лондон и Париж - столицы мира, с населением в 6 и в 3 миллиона. Расстояние между ними - 8-9 часов пути.

Можно себе представить, как велики торговые сношения между этими столицами, какая масса товаров и людей передвигается постоянно между ними.

И вот, самые богатые, самые цивилизованные, самые свободные государства в мире со страхом и трепетом обсуждают теперь - далеко, далеко не в первый раз, - «трудный» вопрос: можно ли прорыть туннель под Ламаншем (морской пролив, отделяющий Англию от европейского материка).

Инженеры давным-давно рассчитали, что можно. Денег у капиталистов Англии и Франции - горы. Прибыль на капитал, вложенный в это дело, обеспечена безусловно.

На чем же дело стало?

Англия боится... нашествия. Туннель, изволите видеть, облегчит, «в случае чего», неприятельским войскам вторжение в Англию. И поэтому военные авторитеты в Англии уже не первый раз проваливают план прорытия туннеля.

Читаешь об этом - и удивляешься сумасшествию и ослеплению цивилизованных народов. Нечего и говорить, что приостановка движения по туннелю и полная порча туннеля - дело нескольких секунд при современных орудиях техники.

Но цивилизованные народы загнали себя в положение варваров. Капитализм сделал то, что буржуазии для надувания рабочих надо пугать народ в Англии идиотскими сказками о «нашествии». Капитализм сделал то, что целый ряд капиталистов, которые потеряют «доходные делишки» от прорытия туннеля, из кожи лезут, чтобы провалить этот план и затормозить технический прогресс.

Боязнь туннеля у англичан есть боязнь самих себя. Капиталистическое варварство сильнее всякой цивилизации.

Куда ни кинь - на каждом шагу встречаешь задачи, которые человечество вполне в состоянии разрешить немедленно. Мешает капитализм. Он накопил груды богатства - и сделал людей рабами этого богатства. Он разрешил сложнейшие вопросы техники - и застопорил проведение в жизнь технических улучшений из-за нищеты и темноты миллионов населения, из-за тупой скаредности горстки миллионеров.

Цивилизация, свобода и богатство при капитализме вызывают мысль об обожравшемся богаче, который гниет заживо и не дает жить тому, что молодо.

Но молодое растет и возьмет верх, несмотря ни на что.

«Правда Труда» № 6, Печатается по тексту

17 сентября 1913 г. газеты «Правда Труда»

Подпись: W.

[Fenrus]

Владимир Ильич в одном прав . В начале XX века Англия и Франция еще "морально не созрели" для Туннеля. Особенно, если они еще и успели друг с другом повоевать недавно (пока не уверен, но есть такая мысль).

Ну, в общем, вполне очевидно, что реализация очень многих из мега-проектов - которые требуют транснационального участия и затрагивают стратегические интересы сразу нескольких крупных игроков - в МПТ будет зависеть от политического климата в отношениях между Великими Державами. Скорее всего, в первую очередь (примерно до 20-30-х годов) будут развиваться мононациональные проекты (условно "моно", потому что без иностранного капитала ни один из них все равно обойтись не сможет), или совместные проекты союзников. А вот стыковка их между собой и создание уже действительно транснациональных проектов - дело следующего этапа.

[inkvizitoR]

ещё предлагаю мега-магистраль Бейрут-Тегеран-Дели-Пекин.

Великая Трансазиатская Магистраль.

также Кильский Канал.

а что с идеей ЦентральноАвстралийского Моря?

[Fenrus]

ещё предлагаю мега-магистраль Бейрут-Тегеран-Дели-Пекин.

Великая Трансазиатская Магистраль.

Большая ее часть вполне покрывается за счет пристыковки боковых веток к трассе "ККК". А вот с Китаем надо подумать. Совершенно очевидно, что там железнодорожное строительство в начале XX века будет весьма активным (в условиях "ограниченной цинской Мэйдзи" и при английских инвестициях). Но Синцзян - русский, и с Россией у Китая была война, результатами которой обе стороны не вполне довольны, так что отношения, скажем мягко, напряженные. Синцзян, естественно, будет связан ж/д сетью с русским Туркестаном, но вот дорога на Пекин через Кашгар, скорее всего, нереальна по политическим причинам. Теоретически возможен южный путь - продлить "ККК": Калькутта-Мандалай-Куньмин, далее везде. И другая ветка - на Бангкок, Ханой, Кантон . Но в ЮВА и Китае большие проблемы с рельефом местности, так что надо смотреть, насколько это все осуществимо, и в любом случае строиться это будет медленно и печально.

также Кильский Канал.

Вполне возможно, хотя потребность в этом мире будет ниже (ввиду отсутствия единой и сильной Германии).

а что с идеей ЦентральноАвстралийского Моря?

Пока не знаю. Тут два вопроса: 1)насколько необходимо? 2)насколько осуществимо?

[ВВВ]

К стати про дирижбандели - кто и для чего их будет строить? Германии то нет, а другие такими глупостями как то не баловались.....

[Fenrus]

К стати про дирижбандели - кто и для чего их будет строить? Германии то нет, а другие такими глупостями как то не баловались.....

А вот я и прошу, чтобы кто-нибудь более сведущий в данной теме, чем я, подумал над вопросом и высказал свое мнение . Я просто недостаточно об этом знаю, чтобы решить этот вопрос самостоятельно.

[kinhito]

Проблема в том, что Германии небыть не может. Либо - ГроссДойчланд с столицей в Вене, либо - Трёхединая Германская Конфедерация - Пруссия, Германия (Рейнланд плюс Баден, Вюртемберг, Байерн) и Австрия.

ИМХО не Германия - вызов Миру Без Мировых Войн, а желание Банкиров и Магнатов сохранить своё монопольное положение.

Нужно просто вернуть Третие Сосоловие на их место! Аристократия должна уступить место Меритократии. Единственный момент, когда это можно сделать - Венский Конгресс. ИМХО, конечно.

[kinhito]

Потому, коллегa Fenrus, подумать на тему инкорпорации. Ей-Богу! Венский Конгресс - самая правильная PoD!

[ВВВ]

http://www.aht.ndirect.co.uk/airships/r101/index.html

Вот на этом сайте есть описание имперских дирижабельных линий (карты, построенные ангары и тд). Все это закрыли после гибели одного дирижабля. Это же произошло бы и в МПТ - хотя может не там и не так. Единственная альтернатива - в вашем мире гелий дешевый и месторождений его много.

[sanitareugen]

В конце XIX века дирижабли интенсивно строили французы, лидировавшие в этой области. Однако, разработав дешёвые типы дирижаблей, мягкого и полужёсткого типа и удовлетворившись этим, она начали качественно отставать от немцев. В строю в 1914 году у них было всего 7 машин, но они интенсивно строили их и закупали в Англии. В Англии также предпочли дешёвые конструкции, у них в 1914 было 7 дирижаблей, все в распоряжении флота. В Италии к 1915 году было 5 боевых дирижаблей. Кстати, Италия была единственной страной на начало ПМВ с опытом боевого их использования - в итало-турецкой войне 1911-1912 годов, было сброшено 330 кг бомб, хотя основная задача ставилась разведывательная.

Цеппелин, купив патент Давида Шварца (венгра, кстати), начал строительство дирижаблей жёсткой схемы, и хотя поддержка ему, послепервых неудач, почти разоривших его, оказывалась с военными видами, однако было и "Общество ДЕЛАГ", 7 дирижаблей которого перевезли, начиная с 1910 года, 37250 пассажиров.

Если исключить военную потребность, то остаётся ещё пассажиропоток в колонии, а также между Европой и США, где, кстати, как раз ничинается добыча дешёвого гелия (а так как военная опасность невелика, то он доступен, пусть и продаётся по завышенным ценам).