Унифицированный двигатель для лёгких танков и тяжёлых грузовиков в начале 30-х.

[protopope]

Ага, особенно если к нему турбонаддув и непосредственный впрыск присобачить...

[Mamay]

Для легкого танка и тяжелого грузовика (вероятно ЯГ) 1930-х гг желателен двигатель мощностью более 100 л.с.

Вообще я имею ввиду 2 разных легких танка. 1 более ранний и более легкий под ЗиС L6. 2й предвоенный более тяжелый под DD.

[Волбешник]

Ага, особенно если к нему турбонаддув и непосредственный впрыск присобачить...

Вероятно Вы отвечаете на мое сообщение №175...

Если так, то указанные Вами сложности ни к чему.

Мне кажется можно обойтись такими мероприятиями:

1. Увеличение числа цилиндров с 4 до 6;

2. Увеличение диаметра цилиндра со 100 до 127 мм (применить поршни двигателя М-5);

3. Увеличение частоты вращения коленчатого вала с 1400 до 2100 об/мин;

4. Применение более производительных карбюратора и бензонасоса (позаимствовать их у двигателя КИН тягача "Коминтерн").

В результате можно получить 6-цилиндровый двигатель объемом 10,6 л и мощностью 127 л.с.

[Волбешник]

Вообще я имею ввиду 2 разных легких танка. 1 более ранний и более легкий под ЗиС L6...

Если скорость танка будет 30 км/ч, то, при мощности 73 л.с., масса должна быть около 8 т. Маловато...

Впрочем, если он не плавающий и экипаж 2 чел., то нормально.

[Mamay]

Если скорость танка будет 30 км/ч, то, при мощности 73 л.с., масса должна быть около 8 т.

Двигатель ЗиС-16 форсирован до 84-88 л.с. ЗиС-120 - 90 л.с.

Изменено 26 Jun 2014 пользователем Mamay

[Волбешник]

Двигатель ЗиС-16 форсирован до 84-88 л.с. ЗиС-120 - 90 л.с.

В книге Шугурова "Автомобили России и СССР" Указана мощность ЗиС-16 82 л.с. при 2600 об/мин.

Но не в этом дело. А в том, что появился он не в начале 1930-х гг, а в конце (1938 г). ЗиС-120 появился еще позже.

P.S.

Танк с двигателем мощностью 90 л.с. - это Т-26. :)

Изменено 27 Jun 2014 пользователем Волбешник

[Mamay]

Танк с двигателем мощностью 90 л.с. - это Т-26.

Сиддлей Пума работал на бензине 1го сорта (Грозненский). На таком топливе можно было получить бОльшую мощность и на ЗиС-5.

Вообще я ориентировался на вот этот танк.

[Волбешник]

...На таком топливе можно было получить бОльшую мощность и на ЗиС-5.

Не внося никаких конструктивных изменений? Маловероятно.

Вообще я ориентировался на вот этот танк.

Не в начале 1930-х гг создан. В конце.

[Mamay]

Не внося никаких конструктивных изменений? Маловероятно.

Мощность наших двигателей всю войну зависела от качества используемого топлива.

Не в начале 1930-х гг создан. В конце.

Ну дык он и эволюционировал с конца 20-х годов с Мк.2. Наиболее близкий Мк.4 - 1933 год.

[Irdash]

Сиддлей Пума работал на бензине 1го сорта (Грозненский). На таком топливе можно было получить бОльшую мощность и на ЗиС-5.

Кстати, интересная альтпозитива может получится если вместо английского авиадвижка на Т-26 изначально разработать ЗиС-5 на авиабензине. Если конечно там по срокам разработки успеваем...

Причем даже не обязательно изначально танковый движок (условно ЗиС-5Т) делать под авиабензин. Достаточно было бы, как минимум, сделать алюминиевые поршня и головку цилиндров. Тогда, исходный чисто чугунный 75лс-ильный ЗиС-5, чисто за счет форсировки по оборотам в 1.5-2 раза мощность за 100лс выдаст. Выгод получается

1)Не понадобится закупать 100лс Континетали для Ярославких тяжелых грузовиков. Использование дефицитного, особенно на начало 30-х, алюминия - это минус. Но с учетом того что движки для ярославцев приходилось покупать за валюту - этот минус уже не столь очевиден. Количественно, ярославских тяжеловозов выпускалось не так уж и много. Если же учесть что для Т-26 вместо полностью алюминиевых английских движков будет применятся ЗиС-5Т, который лишь частично алюминиевый(поршня и головка цилиндров), то, полагаю, того ресурса алюминия что был затрачен на выпуск движков Т-26 реала, вполне должно бы хватить на суммарное кол-во движков для Т-26 Зис-5Т + ЯГ....

2)С точки зрения послезнания, сделать форсированный, под авиабензин начала 30-х годов, ЗиС-5 - это весьма выгодно! Ведь вспомните, в начале 30-х авиация на 80-ти октановом авиабензине летала! А к началу войны советский автопром на 72-й переход начал, причем, что любопытно, американский автопром, за счет масового освоения каталитического крекинга, к началу войны и вовсе на 80-й автобензин переход начал массово... Вот и получается что закладывая в начале 30-х в ЗиС-5 возможность его форсировки под тогдашний авиабензин, мы в итоге получаем к концу 30-х уже отработанный в массе на ярославских грузовиках и Т-26 ЗиС-5Т. Конечно использование алюминия в этих движках - это недостаток, но в начале 30-х потребность в производстве относительно невелика, а к началу войны и собственное производство алюминия у СССР подросло. Тем боле, что в объемах производства, с массовыми полуторками, которых сотнями тысяч в год выпускали, ЗиС-5Т все равно не сравнить...

[dragon.nur]

И как вы себе представляете форсирование зиса в 1.5 раза по оборотам? Двигатель просто задохнется (SV) или даже раньше словит клина от масляного голодания.

Воздушник 26 верхнеклапанный и большего объема. Толково переводить зис -5 на высокооктан это полностью менять производство двигателя и искать хорошее масло. А ещё шестерки не жалуют обороты

[Irdash]

И как вы себе представляете форсирование зиса в 1.5 раза по оборотам? Двигатель просто задохнется (SV) или даже раньше словит клина от масляного голодания.

Воздушник 26 верхнеклапанный и большего объема. Толково переводить зис -5 на высокооктан это полностью менять производство двигателя и искать хорошее масло. А ещё шестерки не жалуют обороты

Если смотреть как развивался ЗиС в реале, то видим что приблизительно мное предложенное и было реализовано. Модификация Зис-15 реала, с алюминиевыми поршнями, повышенной до 5.7 степени сжатия и увеличенными с 2300 до 2700 оборотами выдавала 90лс. Причем заметьте, ЗиС-15 работал на бензине всего лишь А-66....

Но ведь в реале то развивали движок в который НЕ закладывали форсировку под авиабензины. Что потом, в конце 30-х, и стало ограничивать форсировку движка. Стало быть в АИ когда в начале 30-х ЗиС-5 будут разрабатывать и ставить на производство, можно заранее предусмотреть увеличение каналов водо и масло питания двигателя. По оборотам же, насколько я помню, лимитировали подшипники скольжения. Если учесть что предложенный мною АИ ЗиС-5Т заменяет английский авиадвижок стоявший на Т-26 реала, то можно перенаправить расход подшипников качения с авиадвижков - на ЗиС-5Т, который их заменяет. Насчет затрат подшипников качения в движках для грузовиков ЯГ, то насколько я помню, 100-сильный движок Континенталь, который заменяет АИ-шный ЗиС-5Т, то ведь и в континенталях отнюдь не подшипники скольжения стояли, что и явилось одним из ключевых препятнствий ко внедрению в производство в СССР...

Что касается боле требовательного подхода к маслу у форсированного по оборотам ЗиС-5Т, так СидлейПума - вообще воздушник, а у них требования к культуре масла всегда заметно выше движков с водяным охлаждением. Как минимум, то на то и выйдет.

[dragon.nur]

Причем даже не обязательно изначально танковый движок (условно ЗиС-5Т) делать под авиабензин. Достаточно было бы, как минимум, сделать алюминиевые поршня и головку цилиндров. Тогда, исходный чисто чугунный []75лс-ильный ЗиС-5, чисто за счет форсировки по оборотам в 1.5-2 раза мощность за 100лс выдаст.

Напоминаю Ваш пойнт.

Модификация заключалась в солидных изменениях в конструкции ГБЦ, а не только в алюм.поршнях (которые не только улучшили наполнение, но и позволили без повышенного износа зеркала от боковых сил перейти на более высокие обороты). И даже не в полтора раза, 2700/2300 -- это рост всего на 17 %.

Ещё раз, для незнакомых с конструкцией. Даже если вы переделаете двигатель под 76 бензин, подняв степень сжатия прошлифовкой башки (или заведомой отливкой новой, меньшей высоты) -- это SV, он задохнётся, поскольку смесь и газы не пролезут в уменьшенную щель, а увеличивать её -- тотально менять не только газораспределение и головку блока, но и опять же снижать степень сжатия, либо переходить на подвесные клапаны (OHV OHC). По хрену на подшипники. В эксплуатации в "ЗиС-5Т" нальют то же самое масло, "это же ЗИС", а "мастеров", заслуживающих пять лет анального расстрела, при Хруще обзовут "низакона риприсированымя".

Изменено 11 Jul 2014 пользователем dragon.nur

[Беловчанин]

Коллеги, а если зайти немного с другой стороны? У кого есть приличные материалы про "спарки", не поделитесь? ЕМНИП, куча танков в РеИ была построенна с объединенными в один силовой агрегат несколькими автомобильными двигателями. Сон разума в виде Т-70 исключим, но ведь сразу на ум приходят Матильда, Шерман, да и наш Танк Молотова. Обсудим вариант когда на грузовик идет двигатель в количестве - 1 шт, а в танк - 2(№)шт?

Изменено 14 Jul 2014 пользователем Беловчанин

[Mamay]

Обсудим вариант когда на грузовик идет двигатель в количестве - 1 шт, а в танк - 2(№)шт?

Более менее работоспособную схему спарки я излагал здесь, но она требует широкого внедрения планетарных передач.

Изменено 11 Aug 2014 пользователем Mamay

[wizard]

а в чем проблема то?

в Штатах движки для тяж. грузовиков в 41-42 есть мощностью как раз 180 л.с. дизеля.

[Mamay]

а в чем проблема то? в Штатах движки для тяж. грузовиков в 41-42 есть мощностью как раз 180 л.с. дизеля.

1) Они есть в Штатах.

2) Они есть в 1941-42 годах, что поздно.

Да собственно проблему решала лицензия на DD серии 71, но из-за финской и эмбарго освоить их не успели.

[taras-proger]

А я вот не понимаю, как можно предлагать один движок для установки и на БЕЛАЗ, у которого одного груза 25, 40, а то и все 280 тонн, и на лёгкий танк полной массой 18 тонн.

ИС-3 обр. 1945 года Классификация тяжёлый танк прорыва Боевая масса, т 46,5 Компоновочная схема классическая Экипаж, чел. 4

. Даже он в сравнении с карьерным самосвалом лёгок, но для танка он в тяжёлом классе.

[dragon.nur]

И где вы увидели один и тот же движок? БелАЗ на 40 тонн груза да, имел когда-то танковый дизель. Однако лёгкому танку нужна подвижность, а Белазу 60х годов хватит и "таскать помалу". Это не жигули и феррари.

[Mamay]

Кстати, вот нашел еще подходящий экземпляр двигателя для легкого танка и тяжелого грузовика.

Доступен с 1936 года. Нижнеклапанный V8, моноблочное литье, но в отличии от Форда выхлопные каналы через рубашку не выведены на наружную сторону. Всю разводку удалось разместить между блоками. Наибольшая размерность 89х110. Vраб = 5,7 литра. С этого объема американцы снимали 135 л.с. (101 кВт). Так что лить в этот мотор ослиную мочу не получиться. Кроме того, гидрокомпенсаторы клапанов вообще ставят возможность освоения в СССР в предвоенный период под большой вопрос.

А так двигатель очень компактный и мощный. Можно компоновать в танке хоть вдоль, хоть поперек. Чем в общем то и пользовались американцы широко применяя спарку из этих моторов в своих легких танках.

[dragon.nur]

Не пойдёт, это моноблок, технология как у испаносюиз и м-100++ т.е. сложно и дорого до хрена,. ну и: 

The engine had three main bearings, hydraulic valve lifters and a Stromberg EE-25 dual downdraft carburetor.

что значит перегруженные подшипники, хорошие масла и сложный карб. Короче его переделывать надо подчистую. У Меня вертится мысля по форду и мотивации но пока не додумал. 

Изменено 28 Mar 2017 пользователем dragon.nur

[Mamay]

Не пойдёт, это моноблок, технология как у испаносюиз и м-100++ т.е. сложно и дорого до хрена,.

Моноблок он разный бывает. У HS - это моноблок головки и блока цилиндров. А у Кадилака моноблок "правильный" картера и блока цилиндров. Об этом прямо в описании написато

The monobloc's cylinders and crankcase

Да и на фото это хорошо видно.

 

У Форда кстати, схема такая же.

что значит перегруженные подшипники, хорошие масла и сложный карб.

Промежуточная опора для двигателя такого объема вещь не лишняя. Она позволяет сделать мотор более жестким и расширить пределы форсирования.

По маслам согласен. А что там с карбом?

Короче его переделывать надо подчистую. У Меня вертится мысля по форду и мотивации но пока не додумал. 

У Форда свои недостатки: Vраб не большой и выхлоп через "рубашку".

Изменено 29 Mar 2017 пользователем Mamay

[dragon.nur]

картера и блока цилиндров

это облегчает самую малость. но картер распреда внутри развала -- нет и потому там гидротолкатели, что для регулировки зазоров не залезть

Промежуточная опора для двигателя такого объема

меня больше невозможность литого чугунного коленвала отталкивает

Vраб не большой и выхлоп через "рубашку"

1 не проблема 2 зато коэффициент наполнения высок для SV

А что там с карбом?

двухкамерные в это время не для танков и не для грузовиков. а для лиммо

Изменено 29 Mar 2017 пользователем dragon.nur

[Mamay]

но картер распреда внутри развала -- нет и потому там гидротолкатели, что для регулировки зазоров не залезть

А как на Форде это обошли?

меня больше невозможность литого чугунного коленвала отталкивает

А как это связано то? Дополнительная опорная шейка на коленвале и все.

зато коэффициент наполнения высок для SV

Как связан выхлоп "через рубашку"  и коэф. наполнения?

двухкамерные в это время не для танков и не для грузовиков. а для лиммо

А с восходящим или падающим потоком? 

[dragon.nur]

А как на Форде это обошли?

вот так и обошли что есть возможность подлезть - коллекторы меньше мешают

Дополнительная опорная шейка на коленвале

не 1 а 2. тут коленвал кяп трёхопорный, а нужен пяти-. перепроектирование картера целиком и вала тоже

А как это связано то?

литой чугунный без полноопорности не может

с восходящим или падающим

первые и отечественные типа-бьюики не с падающим стромбергом, а с восходящим марвеллом

Как связан выхлоп "через рубашку"  и коэф. наполнения?

меньше перегибов по газовому тракту