Альтернативный самолет поля боя

[Вандал]

По Сальмсонам статья в МХобби 11/2015 нашлась. 

По истории, в общем, правильно всё, за исключением некоторых мелких деталей, но для меня ничего нового нет. Описание двигателя - если бы я с его конструкцией самостоятельно не разбирался, ничего не понял бы. Хотя, в целом, правильно. Зато есть фотографии "Сальмсона 2М7" в удовлетворительном качестве, на которых хорошо видно, что цилиндры заднего ряда установлены в промежутках между цилиндрами переднего ряда.

[Mamay]

По Сальмсонам статья в МХобби 11/2015 нашлась. 

А ссылкой не богаты?

[Вандал]

А ссылкой не богаты?

Ищется в гугле элементарно. "МХобби 2015 11 читать"

[Mamay]

Да? А подумать? Как там шатуны идут? Осевая плоскость цилиндров никак с плоскостями вращения центров шатунных шеек совпасть не может.

Просто сдвинуты цилиндры немного друг относительно друга.

Вполне хватит места разместить КВ с 2я шатунными шейками. Промежуточной опоры то нет.

Поэтому не надо на двухопорные валы наезжать - они выдержали естественный отбор.

Ну и где же они теперь?

Полагаю, и сейчас им можно найти применение, если захочется компактного двигателя лошадей так в 500-600.

Кому надо компактный мотор возьмут проверенный R-1340 и не будут выдумывать странные сущности. 

Нет. Здесь претензии к плохому сопровождению проданного продукта, а не к самому продукту.

Продукт плохо сопровождался, потому как французы сами плохо с ним справлялись. Думаете вся эта двигательная чехарда на бортах от чего? Если Мажор был такой распрекрасный мотор зачем французы вместо него R-1820 и R-1830 примеряли?

Хоть 12Y и отработала на стенде только-только, однако сама она была всего лишь развитием уже отработанной и вполне надежно работающей линейки моторов.

Которые то же надежностью не страдали.

А "Туин Уосп" принципиально новая конструкция.

Ну ЦПГ у него отработана еще на R-975.

Которая сходу поимела проблемы с подшипником нижней головки главного шатуна. 

Вы не могли бы мне разъяснить, где находится нижняя головка главного шатуна?

Это обычное решение для 10-х и 20-х годов.

Но не для середины 30-х.

Как будто что-то плохое.

При увеличении количества цилиндров может не хватит места между цилиндрами переднего ряда, чтобы штанги протянуть до заднего ряда.

Какой форсажный потенциал? В 1932 году у нас очаг войны на дальневосточной границе образовался, а в 1933 году реваншист Гитлер к власти пришел. А годных современных моторов в стране - один М-34. Если завтра война, с какими моторами наши летать будут? С М-22 и М-17 против "Кестрелов", "Меркюри", БМВ-132 и тех же "Гном-Ронов" с "Испанами"?

Ну вот нормальную лицензию на Меркурий бы и покупали, на нем 1/2 Европы летало. А то Мажор купили, на него рассчитывали, а его как будто и не было.

То есть, победили в честной конкурентнтой борьбе с другими вариантами. Хороший мотор.

На без рыбье и сам раком станешь.

Ну не угадали наши, с кем не бывает. С позиций 1933 года все правильно, предпочтение "Мистраль Мажору" перед "Туин Уоспом" видится обоснованным.

В "+" у Мажора только то, что он худо бедно на 3х бортах стоял на момент покупки, да и французов в отличии от американцев уламывать не нужно было. В остальном одни "-".

Повторяю в очередной раз: нечего привлекать послезание. А ну как не излечили бы? Это отнюдь не детская болячка, это очень серьезно.

Про эту "серьезную" болячку нам бы никто не рассказывал. Про мажорный геморрой нам много французы рассказывали?

речь здесь о том, что мотор заинтересовал только флот - все модели флотские, причем, кучненько так: три модели под один конкурс, возможно, что и F6B рассматривался как альтернатива F2F. Чем-то он их привлек, и они поставили на него все. С риском не получить пару сотен самолетов (ибо на переделку под другой мотор требовался минимум год), к тому же характеристики упали бы, ибо заменитель ему - только "Сайклон" с меньшей мощностью и большим лбом.

У Циклона на рассматриваемый период мощность как бы не больше была.

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Mamay

[Mamay]

А потом и возникают байки про то, что наши сперли техдокументацию на БМВ и скопировали 139-ый - из-за чего и немцев в опытный цех в Перми не пускали, и маскировку маскировали.

Коллега, я отлично знаю что БМВ вырос из Хорнета, а М-82 из Циклона. Просто оба американских донора очень похоже по техническим решениям, отсюда и общность нашего и немецкого моторов.

Там главная причина бед - "передув": слишком горячий воздух попадал в цилиндры, после ПЦН на некоторых режимах. 

Коллега не надо ни чего выдумывать в Самолетостроении совершенно четко указана причина - большое среднее давление в цилиндрах, точнее давление на которое этот мотор не был рассчитан.

Надо было воду впрыскивать, чтобы оно нормально работало. Или, еще лучше, интеркулер поставить!

Впрыском воды вы охлаждаете ТВС, т.е. увеличиваете плотность заряда, а значит и рабочее давление. Мотор просто разорвет.

Так я ему не про эксплуатацию, а про финансирование разработки: 

Будь это чисто коммерческая разработка, то не факт, что превозмогли бы, а не бросили на пол дороги. 

ПВ на тот период как бы не 2/3 американского рынка откушала, деньги бы нашлись, чтобы окончательно убить конкурента.

А вот тут вопрос "волосатости" лапы в НКАПе у тов. Лавочкина. 

Ну дык Шахурин в корешах.

Вместо 820 будет 850-870 кг - при том, что форсированный М-82 уже перевалил за 920.

Совершенно не достоверно. Может быть для дальнейшего увеличения мощности понадобиться центральную опору вводить, а это уже другой вес.

Ну да, но поскольку М-82 изначально потяжелее и попрочнее, то он всегда и мощности будет отдавать чуть больше.

Не всегда, то же до определенного этапа.

В случае Ишака играло роль лобовое сопротивление "курносого" Циклона с коротким валом редуктора. Удлиненный носок вала редуктора, и более обтекаемое капотирование мотора - давало очень существенную прибавку к скорости. Аэродинамика рулит.

И что у М-58 все это было в 32 году?

Как соотносится запись "слегка дрожит", с утверждением "невозможно прицелиться"? Тем более, когда ясно написано: летчики 621-ого полка умели бомбить даже пикируя под 50 градусов?

2 (ДВА!!!) полка из 300. И написано, что кидали бомбы под углом в 50 гр про попадали речи нет.

При этом, Ил-2 уверенно выходил даже из пикирования под углом в 60 градусов - а тот же Хейнкель-129 бился насмерть уже при 35.

Пруфу можно. Про Хеншель только не с 75 мм пушкой, ему пикировать не нужно было.

Так если у нас двигатель водяного охлаждения, то бронекорпус - это вынужденная, но неизбежная мера, если вы хотите иметь приемлемую живучесть. В 40-ом был вариант с установкой М-81, без таких часов с кукушкой (по взлетной мощности мотор подходил с запасом), но его на Ил-2 не ставили. Вот если бы тот же НКАП выдал идею в приказном порядке, как с М-82 летом 41-ого - тогда все могло бы быть совсем по иному.

Единственный правильный приказ НКАПа был запретить Ильюшину работы по Ил-2 и заставить допиливать Ил-4.

Ага, и в 44-ом, во время "Багратиона" те же самые Ил-2 начисто вынесли немецкие аэродромы вместе с люфтами, самолетами и зенитками. А потом точно так же вынесли ближние тылы их войск. Может, просто наши уже летчиков, и их командование, научили технику использовать как надо?

Что обычными бомберами или ИБ не получилось бы. 

А почему на Штуки и Пешки? Если уж сравнивать, то пикировщик с пикировщиком.

Потому что Пешка была не просто хреновым пикировщиком, но и хреновым самолетом (как впрочем и Ил-2).

А Ил-2 уместнее сравнить с Хеншелем-129, раз уж на то пошло

Хеншель появился в середине войны и в гомеопатических количествах исключительно как противотанковый самолет. А Штука и Горбатый позиционировались именно как самолеты поддержки войск, то что последний не умел пикировать, дык это его проблемы.

Кстати, работа чисто Ил-2.

Тут большого ума простите не надо. Скопление техники перед переправой, никто никуда убежать не может. Штука таких картин в 1941 наделала мама не горюй.

Задачи то одинаковые, а вот способы выполнения их - разные. А то ведь узлы обороны можно и как американцы у Монте-Кассино подавлять - Летающими Крепостями с "Норденами" на борту.

Там вообще то и Апачи отметились.

Или как те же Штуки против батареи капитана Поночевного, где для их нейтрализации хватило всего одной счетверенной установки "максим"

Заинтриговали. Опять бывальщина?

Коллега, вот это уже демагогия чистой воды: взять один конкретный случай, и обобщить его на самолет в целом. Вы на фоточку выше еще раз поглядите, лучше.

Вы еще раз "Ил-2 за кадром боя" почитайте.

Там немцев высотность гном-рона заинтересовала. У них даже план был, на ФВ-190 в системе ПВО именно их ставить. 

Кто вам сказал, что он был высотным? На 6 км всего 1200 л.с. оставалось.

У тех же англов их Сейбры и Центавры летали даже с 25-часовым ресурсом. 

Сейбр - да, то еще уродство, о проблемах с Центавром не слышал. 

Изменено 7 Jul 2017 пользователем Mamay

[Вандал]

Просто сдвинуты цилиндры немного друг относительно друга.

Опять не угадали. Это "Анзани", классический двухрядный мотор с двухопорным коленвалом. Фоток однорядных моторов с двухопорным коленвалом Вы не найдете (чертежи найти можно).

Ну и где же они теперь?

Вероятно, нет достаточной потребности в моторах мощностью 500-600 л.с.

Кому надо компактный мотор возьмут проверенный R-1340 и не будут выдумывать странные сущности. 

Во-первых, их уже не выпускают. Во-вторых, лоб у него большой.

Продукт плохо сопровождался, потому как французы сами плохо с ним справлялись. Думаете вся эта двигательная чехарда на бортах от чего?

Ну явно не от того, что "Гном-Роны" плохие. Варианты с ним  выбирали для серии.

Если Мажор был такой распрекрасный мотор зачем французы вместо него R-1820 и R-1830 примеряли?

Это не начало 30-х. Примеряли, потому что своих производственных мощностей не хватало.

Которые то же надежностью не страдали.

Вот не надо песен. В 20-е эти моторы были, пожалуй, самыми популярными во Франции.

Ну ЦПГ у него отработана еще на R-975.

Выходит, что не отработана, если новый подшипник пришлось изобретать.

Вы не могли бы мне разъяснить, где находится нижняя головка главного шатуна?

На шатунной шейке коленного вала. Это терминология такая: нижняя головка шатуна крепится к коленному валу, а верхняя головка - к поршню.

Но не для середины 30-х.

И для 30-х обычное. Покажите мне серийные двигатели 1935 года, кроме "Туин Уоспов", с трехопорным валом.

При увеличении количества цилиндров может не хватит места между цилиндрами переднего ряда, чтобы штанги протянуть до заднего ряда.

Жжоте. Увеличение количества цилиндров - это все равно другой двигатель. Представляю себе двигатель, который Вы бы спроектировали. Он имел бы прекрасные возможности для форсирования, но никому не был бы нужен, потому что содержал бы все возможные решения на перспективу и, следовательно, был бы безнадежно перетяжелен. Я уже привел Вам пример: Ваша концепция линейной эволюции в корне ошибочна. Технические решения выбираются под требуемые параметры. Для мощности 800 л.с. третья опора не нужна. Как показала практика, она не нужна даже и для мощности в 1300 л.с. и даже, если мотор кратковременно развивает 1550-1600 л.с. А лишняя опора - это удлинение вала и картера и их утяжеление.

Ну вот нормальную лицензию на Меркурий бы и покупали, на нем 1/2 Европы летало.

Почему Вы решили, что нам продали бы?

В "+" у Мажора только то, что он худо бедно на 3х бортах стоял на момент покупки, да и французов в отличии от американцев уламывать не нужно было.

То есть задача дать двигатель быстро была решена. С уламыванием могло и не выгореть.

Про мажорный геморрой нам много французы рассказывали?

У них не было геморроя. Вы истории массового развертывания производства моторов в Англии и Франции во время первой мировой не знаете. Там таких примеров полно, когда у производителя выходит прекрасный мотор, а при передаче производства на другое предприятие получается никуда не годное дерьмо. Те же "Испано-Сюизы", например.

У Циклона на рассматриваемый период мощность как бы не больше была.

Даже если для отдельных образцов это и так, лоб все равно больше.

 

[Вандал]

ПВ на тот период как бы не 2/3 американского рынка откушала, деньги бы нашлись, чтобы окончательно убить конкурента.

"На тот момент" (1936-1939, время разработки "Даббл Уосп") положение "Пратт-Уитни" на американском рынке было, мягко говоря, хреновое. Из-за серьезных ошибок допущенных "Боингом" с его моделью 247 (там было много ошибок, но, в том числе и та, что делали самолет под "Уосп", хотя Мид настаивал на более мощном "Хорнете") и потрясающего успеха DC-3, "Пратт-Уитни" начисто слил коммерческий рынок. А закупки военных из-за Депрессии к середине 30-х резко сократились. "Пратт-Уитни" попытались поучаствовать в программе DC-4, но самолет вышел слишком крупным и дорогим, заказчики от его приобретения отказались (не путать с позднейшим DC-4, тот, про который говорю я, известен как DC-4E). К этому добавилась травля корпорации "Юнайтед Эйркрафт" (созданной "Пратт-Уитни" и "Боингом") в Сенате, развязанная демократом Хьюго Блэком. И, кстати, именно тогда был принят "Закон о нейтралитете", обязывавший лицензировать экспорт военного снаряжения, в том числе и авиационных двигателей. Поэтому попытка приобрети лицензию на "Пратт-Уитни" во второй половине 30-х, как предлагает ВАЛХВ, скорее всего, накрылась бы медным тазом. В общем, "Даббл Уосп" - это еще и ставка на прорывное изделие, не имевшее конкурентов, которое помогло бы "Пратт-Уитни" вырваться из этой череды неприятностей.

И предупреждаю. Вы любите мешать в кучу события разных лет. Это все началось с середины 30-х. А с позиций 1932-33 годов, когда советская делегация выбирала, какие двигатели купить, для "Пратт-Уитни" перспективы рисовались прекрасно. На "Боинг 247" выстроилась очередь желающих, DC-1 только взлетел и предвидеть его оглушительный успех в ближайшие годы было затруднительно. Флот заинтересовался двухрядным "Джуниором" и проводил конкурсы на несколько типов самолетов, оснащенных именно этим мотором, так что, вне зависимости от их исхода, "Пратт-Уитни" был обеспечен контрактами. Активно шло продвижение на заграничные рынки.

 

[MGouchkov]

 

Родривар Тихера  писал

 Это, опять же, все мой ответ коллеге Гучкову на его идею: "Иметь свой супер-Хеншель-129".

Коллега, в теме "читтер-победобес", не имеющей (спешл для "жалобщиков") никакого отношения к ФАИ ("..в моей АИ" - КА-А-АКОЙ, где РАЗВИЛКА-А, хоть какая, хоть персиковая с попаданцем ; при чём коллеги от которого не ожидал, иллюстрация почему не надо участвовать в этом) не надо поминать меня, приписывая чтО я НЕ писал!!! 

Бронированный ВИТ с воздушниками М-62 (о котором я ПИСАЛ; в теме с попаданцем "Я  - Шахурин") может вести воздушный бой как бомбер - ХВОСТОВЫМИ ОТ БЕЗ МАНЁВРА, никакой ни РеИ Нs-129 ни АИ НЕТ! 

Hs-129 как и возможный его АИ вариант, против аэропланов противника рассчитан на уклонение манёвром; фигово ТАКОЕ получается ПО ЛЮБОМУ    

Изменено 8 Jul 2017 пользователем MGouchkov

[ВАЛХВ]

Поэтому попытка приобрети лицензию на "Пратт-Уитни" во второй половине 30-х, как предлагает ВАЛХВ, скорее всего, накрылась бы медным тазом.

Поэтому я и предлагал заключить контракт на лицензию загодя, в первой половине 30-х, внеся предоплату за опытный мотор, который еще только на стенде гудит. Вдруг принятый в дальнейшем закон обратной силы иметь не будет. А нет и фиг, Циклоном обойдемся.

В "+" у Мажора только то, что он худо бедно на 3х бортах стоял на момент покупки, да и французов в отличии от американцев уламывать не нужно было. В остальном одни "-".

++1!

 

[Вандал]

Поэтому я и предлагал заключить контракт на лицензию загодя, в первой половине 30-х, внеся предоплату за опытный мотор, который еще только на стенде гудит. Вдруг принятый в дальнейшем закон обратной силы иметь не будет. А нет и фиг, Циклоном обойдемся.

Легко предлагать всякий бред, комфортно усевшись перед монитором в XXI веке. А в 1937 году за подобные предложения Вам бы лоб зеленкой намазали.

 

[ВАЛХВ]

Да, только это на высоте 4700 м.

Хорошо, ставим в 38-м М-25В, а после их уработки по моторесурсу заменяем на М-62. По установочным местам, как пишет Маслов, эти моторы взаимозаменяемы. С 39-го года устанавливаются только 62-е.

[Вандал]

Хорошо, ставим в 38-м М-25В, а после их уработки по моторесурсу заменяем на М-62.

А зачем Вы это здесь пишете, да еще и мне? Я, чтоб было понятно, бред не комментирую. Создавайте свою тему и пишите в ней всё, что хотите.

[ВАЛХВ]

А зачем Вы это здесь пишете, да еще и мне? Я, чтоб было понятно, бред не комментирую. Создавайте свою тему и пишите в ней всё, что хотите.

Принято.

[Mamay]

Опять не угадали. Это "Анзани", классический двухрядный мотор с двухопорным коленвалом.

Ну дык я изначально так и сказал. 3, 5, 7 цилиндров в ряду. Просто в первых 2х случаях их можно сместить к друг другу, поставив почти в 1 ряд.

Фоток однорядных моторов с двухопорным коленвалом Вы не найдете (чертежи найти можно).

Дык они все 2хопорные. Только шатунная шейка у них одна. Вопрос в то был в другом

А как Вам однорядные звезды с четным числом цилиндров и двухколенным валом?

Для меня эти моторы - загадка

Во-первых, их уже не выпускают.

На 1986 год еще выпускали.

Во-вторых, лоб у него большой.

Когда нужен маленький лоб ставят ТВД.

Ну явно не от того, что "Гном-Роны" плохие. Варианты с ним  выбирали для серии.

Лучший среди худших.

 Это не начало 30-х. Примеряли, потому что своих производственных мощностей не хватало.

Дык и у нас не хватало, потому как М-88 в серию ни как не хотел идти.

И для 30-х обычное. Покажите мне серийные двигатели 1935 года, кроме "Туин Уоспов", с трехопорным валом.

Дык и надо ориентироваться на лучших.

Жжоте. Увеличение количества цилиндров - это все равно другой двигатель. Представляю себе двигатель, который Вы бы спроектировали. Он имел бы прекрасные возможности для форсирования, но никому не был бы нужен, потому что содержал бы все возможные решения на перспективу и, следовательно, был бы безнадежно перетяжелен.

Да. Наверное Швецов был таким же тупым, если начал проектировать 18ицилиндровый 2хрядный мотор аж 1937 году.

Я уже привел Вам пример: Ваша концепция линейной эволюции в корне ошибочна. Технические решения выбираются под требуемые параметры. Для мощности 800 л.с. третья опора не нужна. 

Для этого и 2х рядов не нужно.

Как показала практика, она не нужна даже и для мощности в 1300 л.с. и даже, если мотор кратковременно развивает 1550-1600 л.с. А лишняя опора - это удлинение вала и картера и их утяжеление.

В 2хопорном варианте снятие такой мощности предполагает наличие стального картера, в результате мы выходим на тот же вес, что и 3хопорный вариант с алюминиевым картером. Физику не обманешь. Весовая отдача в среднем 2 л.с./кг для лучших моторов.

Почему Вы решили, что нам продали бы?

Потому что его продали в Польшу, Чехословакию, Швецию, Финляндию, Италию. Без права экспорта в другие страны.

То есть задача дать двигатель быстро была решена. С уламыванием могло и не выгореть.

Оно и так не выгорело. Мажор взяли когда с Твин Воспом обломались. Я не предлагаю ломать сразу на Твин Восп, а ограничиться Младшей моделью этого мотора, авось так срастется.

У них не было геморроя. Вы истории массового развертывания производства моторов в Англии и Франции во время первой мировой не знаете. Там таких примеров полно, когда у производителя выходит прекрасный мотор, а при передаче производства на другое предприятие получается никуда не годное дерьмо. Те же "Испано-Сюизы", например.

Речь как бы не о 1МВ, а о 30-х годах. А в эти годы французы часто меняли Испаны на Мажоры, чтобы их самолеты все таки летали? А сами Мажоры топтались вокруг смешной литровой мощности и ни как не могли перешагнуть порог в 1200 л.с.

Даже если для отдельных образцов это и так, лоб все равно больше.

Буффало это не помешало выиграть конкурс.

"На тот момент" (1936-1939, время разработки "Даббл Уосп") положение "Пратт-Уитни" на американском рынке было, мягко говоря, хреновое. Из-за серьезных ошибок допущенных "Боингом" с его моделью 247 (там было много ошибок, но, в том числе и та, что делали самолет под "Уосп", хотя Мид настаивал на более мощном "Хорнете") и потрясающего успеха DC-3, "Пратт-Уитни" начисто слил коммерческий рынок. А закупки военных из-за Депрессии к середине 30-х резко сократились. "Пратт-Уитни" попытались поучаствовать в программе DC-4, но самолет вышел слишком крупным и дорогим, заказчики от его приобретения отказались (не путать с позднейшим DC-4, тот, про который говорю я, известен как DC-4E). К этому добавилась травля корпорации "Юнайтед Эйркрафт" (созданной "Пратт-Уитни" и "Боингом") в Сенате, развязанная демократом Хьюго Блэком. И, кстати, именно тогда был принят "Закон о нейтралитете", обязывавший лицензировать экспорт военного снаряжения, в том числе и авиационных двигателей. Поэтому попытка приобрети лицензию на "Пратт-Уитни" во второй половине 30-х, как предлагает ВАЛХВ, скорее всего, накрылась бы медным тазом. В общем, "Даббл Уосп" - это еще и ставка на прорывное изделие, не имевшее конкурентов, которое помогло бы "Пратт-Уитни" вырваться из этой череды неприятностей.

Поэтому я и писал о том, что работы по R-2800 были в общем то предопределены. Денег на эту программу с моторизации Р-35, Р-36, F4F должно было хватить.

И предупреждаю. Вы любите мешать в кучу события разных лет. Это все началось с середины 30-х. А с позиций 1932-33 годов, когда советская делегация выбирала, какие двигатели купить, для "Пратт-Уитни" перспективы рисовались прекрасно. На "Боинг 247" выстроилась очередь желающих, DC-1 только взлетел и предвидеть его оглушительный успех в ближайшие годы было затруднительно. Флот заинтересовался двухрядным "Джуниором" и проводил конкурсы на несколько типов самолетов, оснащенных именно этим мотором, так что, вне зависимости от их исхода, "Пратт-Уитни" был обеспечен контрактами. Активно шло продвижение на заграничные рынки.

Поэтому и считаю оптимальным для закупки в США моторов 1934 год.

Выходит, что не отработана, если новый подшипник пришлось изобретать.

На шатунной шейке коленного вала. Это терминология такая: нижняя головка шатуна крепится к коленному валу, а верхняя головка - к поршню.

Я поэтому и переспросил, думал трудности перевода. Выглядит очень странным, я бы сказал загадочным.

Вот не надо песен. В 20-е эти моторы были, пожалуй, самыми популярными во Франции.

Вы же говорили, что самый популярный был Лорен-Дитрих. 

Изменено 10 Jul 2017 пользователем Mamay

[Вандал]

Ну дык я изначально так и сказал.

То есть, в своей обычной манере ответили не на тот вопрос, который Вам был задан:

А как Вам однорядные звезды с четным числом цилиндров и двухколенным валом?

Для меня эти моторы - загадка

Вот так бы сразу и сказали. Подумайте еще, поломайте голову. Всё просто, на самом деле.

На 1986 год еще выпускали.

Если Вы судите по тому сельскохозяйственному самолетику, то зря. На небольшую серию могли и из произведенных ранее запасов купить.

Когда нужен маленький лоб ставят ТВД.

Это объясняет, почему двухрядных моторов с двухопорным валом теперь нет. Но не всё кончено. Есть исторические реконструкторы, вот для их нужд могут создать новый поршневой движок. Например, захочется кому-нибудь реплику F2F.

Дык и у нас не хватало, потому как М-88 в серию ни как не хотел идти.

Ну до откровенного вранья опускаться не надо, даже в полемическом задоре.

Дык и надо ориентироваться на лучших.

На момент принятия решения о закупке этого лучшего в серии еще не было.

Для этого и 2х рядов не нужно.

Во-первых, и зачем тогда нам "Туин Уосп Джуниор", мощностью 625-825 л.с.? Во-вторых, покажите ка мне на 1932-1933 годы серийные девятицилиндровые звезды мощностью 800 л.с.

В 2хопорном варианте снятие такой мощности предполагает наличие стального картера

Нет. Отсылаю Вас к предыдущему обсуждению. Строгого доказательства этого тезиса Вы не привели, следовательно он является Вашим символом веры. А с вопросами веры идите на религиозные форумы.

Потому что его продали в Польшу, Чехословакию, Швецию, Финляндию, Италию.

Да-да, отношение к СССР в Британии ну ничуть не отличается от отношения к перечисленным. И, кстати, зачем нам еще одна однорядная звезда мощностью 600 л.с.? "Меркюри" -- конкурент "Сайклону", а не "Гном-Рону".

Мажор взяли когда с Твин Воспом обломались.

У Вас есть доказательства этого утверждения? Я подозреваю, что это очередной плод Ваших оригинальных исследований, построенных на спекуляциях более чем полностью.

Речь как бы не о 1МВ, а о 30-х годах.

Да-да, конечно, за 15 лет французы извлекли все уроки из этой истории и наработали методику передачи производства моторов на другие предприятия в других странах. Вообще-то, проблемы с внедрением чужих моторов касаются в первую очередь тех, кто внедряет, а не тех, кто продал. Вполне может быть, что именно поэтому "Райт" обеспечил нам такую шикарную поддержку. Ведь именно "Райт" очень сильно пострадал в свое время, внедряя "Испано-Сюизы" по лицензии. Вполне возможно, что при их серьезном подходе, в результате была выработана методика передачи технологий. Поэтому, когда они передавали нам "Сайклон", у нас всё так хорошо и пошло. Зато после этого у нас сдвинулся вопрос унификации изделий. То есть, на эти грабли лучше наступать.

Буффало это не помешало выиграть конкурс.

Опять пошла мешанина времен и эпох. Какое отношение "Буффало" имеет к 1933 году?

Поэтому я и писал о том, что работы по R-2800 были в общем то предопределены. Денег на эту программу с моторизации Р-35, Р-36, F4F должно было хватить.

В этом есть свой резон, но в иных обстоятельствах могло быть принято и другое решение.

Поэтому и считаю оптимальным для закупки в США моторов 1934 год.

Ну и считайте. Вам уже объяснено выше, что у наших задница была наскипидарена и предложения отложить вопрос с закупкой моторов, да еще с невнятной мотивацией (а вот, авось, через год "Пратт-Уитни" свои новые моторы доведут) были бы воприняты как явное вредительство.

Я поэтому и переспросил, думал трудности перевода. Выглядит очень странным, я бы сказал загадочным.

Я эту терминологию видел в наших справочниках и учебниках. Потому и использую.

Вы же говорили, что самый популярный был Лорен-Дитрих. 

20-е - они длинные, целое десятилетие. "Лоррен-Дитрих" самый популярный, потому что стоял на самых массовых разведчиках, созданных на рубеже 10-х и 20-х. Дальше, вероятно, просто держались за этот мотор ради унификации. Новые самолеты в 20-е годы создавались, в значительной части, с "Испано-Сюизами".

[Mamay]

Подумайте еще, поломайте голову. Всё просто, на самом деле.

Вы меня интригуете.

Если Вы судите по тому сельскохозяйственному самолетику, то зря. На небольшую серию могли и из произведенных ранее запасов купить.

До АТ-501 был АТ-401 в 1980 году, а до него АТ-301. Выпущено было этих самолетов изрядно.

Это объясняет, почему двухрядных моторов с двухопорным валом теперь нет. Но не всё кончено. Есть исторические реконструкторы, вот для их нужд могут создать новый поршневой движок. Например, захочется кому-нибудь реплику F2F.

Если захотят реплику, то поставят тот же R-1340, переделав капот. Как на реплике Ил-2 поставили Аллисон. Важно ведь не только сделать мотор, но и поддерживать его запчастями, а это уже накладно.

Ну до откровенного вранья опускаться не надо, даже в полемическом задоре.

Да не в жизнь. И-180. 

Поликарпов рассчитывал получить безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что для столь небольшого самолета было много (высокое шасси - трудности с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось.

Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 

Но беда не приходит одна. Из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88.

"Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям... Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88", - писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания лишь в декабре 1940 г.)

По И-220.

Перед ее отправкой в Москву "перегревающийся" двигатель, признанный некондиционным (для списания), заменили на менее мощный, но более надежный М-87А, поскольку нужного (по измененному проекту) М-88 до конца 1939 г. заводу получить не удалось.

Если склероз не изменяет в теме по И-28 тоже приводили документы по моторному голоду.

На момент принятия решения о закупке этого лучшего в серии еще не было.

Повторю, Испаны то же не было в серии.

Во-первых, и зачем тогда нам "Туин Уосп Джуниор", мощностью  625-825  л.с.?

Демонстратор технологий. Как правильно делать 2хрядную звезду.

Во-вторых, покажите ка мне на 1932-1933 годы серийные девятицилиндровые звезды мощностью 800 л.с.

Райт Циклон давал порядка 770 л.с. Меркурий вышел на этот рубеж в 1935 году.

Нет. Отсылаю Вас к предыдущему обсуждению. Строгого доказательства этого тезиса Вы не привели, следовательно он является Вашим символом веры. А с вопросами веры идите на религиозные форумы.

Коллега, Вы сами давали ссылку на Снекму 14Р. Развиваю линейку Мажора они достигли мощности в 1,6 килолошади, однако вес вырос до 820 кг. За счет чего это произошло? За счет ли стального картера, либо введения промежуточной опоры КВ, либо иных технических решений не принципиально. Факт в том что вес пришлось существенно увеличить.

Да-да, отношение к СССР в Британии ну ничуть не отличается от отношения к перечисленным.

В рассматриваемый период особо не отличается.

И, кстати, зачем нам еще одна однорядная звезда мощностью 600 л.с.? "Меркюри" -- конкурент "Сайклону", а не "Гном-Рону".

Да, вместо Циклона. 

У Вас есть доказательства этого утверждения? Я подозреваю, что это очередной плод Ваших оригинальных исследований, построенных на спекуляциях более чем полностью.

Хм. Это информация попала ко мне так давно, что источника этих утверждений я даже не помню. Попробую разобраться.

Ведь именно "Райт" очень сильно пострадал в свое время, внедряя "Испано-Сюизы" по лицензии. Вполне возможно, что при их серьезном подходе, в результате была выработана методика передачи технологий. Поэтому, когда они передавали нам "Сайклон", у нас всё так хорошо и пошло. Зато после этого у нас сдвинулся вопрос унификации изделий. 

Коллега, Вы как всегда все усложняете. Циклон был изначально более надежным и простым мотором, поэтому и геморроя с ним было меньше, чем с Мажором.

Опять пошла мешанина времен и эпох. Какое отношение "Буффало" имеет к 1933 году?

Законы аэродинамики одинаковы во все времена. Буффало демонстрирует, что при грамотной капотировки мотора проблему большого лба можно в значительной мере минимизировать.

Вам уже объяснено выше, что у наших задница была наскипидарена и предложения отложить вопрос с закупкой моторов, да еще с невнятной мотивацией (а вот, авось, через год "Пратт-Уитни" свои новые моторы доведут) были бы воприняты как явное вредительство.

Не доведут а продадут. Хотя бы Младший Твин Восп. Потому как просто Твин Уосп с 2РА заставили снять при демонстрации в СССР даже в 1937 году.

Я эту терминологию видел в наших справочниках и учебниках. Потому и использую.

Вопрос не в терминологии, а в самой проблеме, не понятно откуда возникшей.

[ВАЛХВ]

Коллега, Вы как всегда все усложняете. Циклон был изначально более надежным и простым мотором, поэтому и геморроя с ним было меньше, чем с Мажором.

Еще бы. Французская кукушка с часами еще та была.

""4 марта у этого бомбардировщика почти сразу после взлета в Москве на высоте 50 м отказали одновременно оба двигателя. Самолет рухнул на крышу двухэтажного дома в селе Всехсвятском. На счастье, члены экипажа во главе с капитаном Федоровым были только легко ранены, а в доме в этот момент никого не оказалось.К октябрю 1937 г. зафиксировали пять случаев отказа моторов в полете. Так, 23 июля лейтенант Баринов отправился на учебное бомбометание. Он должен был сбросить на полигон Селище под Рязанью десять ФАБ-100, набитых песком. Предполагалось проверить эффективность сброса бомб с высоты 8000 м - почти от самого потолка ДБ-3. До цели лейтенант не долетел. Под Коломной застучал правый мотор. Сбросив бомбы в поле, командир дотянул до Быково и сел там на гражданский аэродром."

Неудивительно, что Чкалова угробила.

[Вандал]

До АТ-501 был АТ-401 в 1980 году, а до него АТ-301. Выпущено было этих самолетов изрядно.

Даже если их в сумме выпустили тысячу штук, вполне могли получить моторы из военных запасов.

Если захотят реплику, то поставят тот же R-1340, переделав капот. Как на реплике Ил-2 поставили Аллисон. Важно ведь не только сделать мотор, но и поддерживать его запчастями, а это уже накладно.

Вот именно потому, что нужны запчасти, новый мотор и имеет смысл. Есть мотор в серии - будут и запчасти. Есть одно предприятие в Австралии, делает "звезды" для реплик. Пока однорядные.

Да не в жизнь. И-180. 

И что? Вы думаете, открыли мне глаза? Вы задумывались, когда М-88 на стенд поставили? У "Туин Уосп Джуниор" от первого прогона на стенде до запуска в серию два года, "Мистраль Мажор" поставили на стенд в 1929, а на первый самолет поставили его только в 1932, в серии еще позже. "Дабл Уосп" поставлен на стенд в январе 1938, а когда в серии? А тут Вы вдруг хотите, чтобы мотор, который на стенде оказался в лучшем случае в 1938 (а вообще, как бы не в 1939), чтобы сразу пошел в серию без проблем. 

Повторю, Испаны то же не было в серии.

А я не буду повторять, что я Вам на это овтетил. Сами прочитаете.

Демонстратор технологий. Как правильно делать 2хрядную звезду.

Нам не демонстратор технологий нужен был, а работающий мотор.

Райт Циклон давал порядка 770 л.с.

В 1933 году "Сайклон" F-серии имел мощность только 750 л.с., причем это взлетная мощность, в то время как 800 л.с. у М-85 - это номинал на высоте 4 километра (или даже больше).

Меркурий вышел на этот рубеж в 1935 году.

Меня не волнует, что там было в 1935 году. В 1933 об этом никто знать не мог.

Вы сами давали ссылку на Снекму 14Р. Развиваю линейку Мажора они достигли мощности в 1,6 килолошади, однако вес вырос до 820 кг.

Ну и что? А Вы хотели сохранения прежнего веса? Не выйдет. Агрегаты стали совсем другими. Например, двухскоростной нагнетатель просто обязан весить больше, чем односкоростной.

Факт в том что вес пришлось существенно увеличить.

Ну вот и не рассказывайте сказок про стальные картеры и три опоры, которые якобы все меняют. А так, естественно, что с ростом мощности растет масса мотора. Времена, когда мотор просто разгоняли, пока он не сломается, закончились в 20-е. И "Дабл Уосп" стал существенно тяжелее, а мощности прибавил всего 400 л.с.

В рассматриваемый период особо не отличается.

Неправда. Всего пять лет прошло с тех пор, как отгремел скандал, связанный с вмешательством СССР во внутренние дела Британии (это когда через наше посольство помощь бастующим шахтерам передавали). Вы думаете, английские политики так просто про это забыли? К тому же, СССР, в отличие от Польши, Финляндии или Италии еще не был членом Лиги Наций.

Да, вместо Циклона. 

А, ну-ну. Еще один фальшивый фетиш "четыре клапана на цилиндр".

Хм. Это информация попала ко мне так давно, что источника этих утверждений я даже не помню. Попробую разобраться.

Эта версия противоречит версии "Мажор взяли на сдачу с Испано-Сюизы".

Коллега, Вы как всегда все усложняете.

Ну что Вы, это исключительно Ваша прерогатива.

Циклон был изначально более надежным и простым мотором, поэтому и геморроя с ним было меньше, чем с Мажором.

В таком случае, "Туин Уосп" еще более сложный, чем "Мажор", потому что у него деталей больше.

Законы аэродинамики одинаковы во все времена. Буффало демонстрирует, что при грамотной капотировки мотора проблему большого лба можно в значительной мере минимизировать.

Повторяю, какое отношение "Буффало", который был создан в 1937 году, и никогда не разрабатывался под "Туин Уосп Джуниор", имеет к истребителям 1933 года, которые могли остаться без мотора? 

Не доведут а продадут.

А зачем нам покупать недоведенный мотор?

Вопрос не в терминологии, а в самой проблеме, не понятно откуда возникшей.

Сомневаетесь в её существовании? Мой источник - работа No short days: The struggle to develop R-2800 "Double Wasp" crankshaft. Автор Kimble D.McCutcheon. Это, кстати, не единственная проблема. Там и с крутильными колебаниями столкнулись, как я понимаю, впервые.

Вы что, так верите в этот движок, что не можете поверить, что при его создании были проблемы? Ведь он так правильно спроектирован?

 

 

 

[Stenda G]

Да-да, отношение к СССР в Британии ну ничуть не отличается от отношения к перечисленным. И, кстати, зачем нам еще одна однорядная звезда мощностью 600 л.с.? "Меркюри" -- конкурент "Сайклону", а не "Гном-Рону".

Эмн, но ведь по сути Меркурий - это прямой аналог Гном-Рон 9К, который у нас как М-75 делать хотели. В итоге конечно отказались, но перед этим все равно купили. Плюс ЕМНИП под Меркурий были какие-то проекты самолетов в начале 30ых.

Да и отношения СССР и Британии после Тревоги к 29-30 году уже более-менее поправились.

Тот же Виккерс нам продавал танки, чертил ЭМы, делал турбины и электрику для электростанций и пр. Виккерс не Бристоль конечно, а танки - не авиамоторы, но тем не менее. 

 

 

[Mamay]

Даже если их в сумме выпустили тысячу штук, вполне могли получить моторы из военных запасов.

Военные перестали его употреблять где с 1935 года. Полвека на хранении даже для американских скопидомов многовато.

Вот именно потому, что нужны запчасти, новый мотор и имеет смысл. Есть мотор в серии - будут и запчасти.

Дык какая там серия на реплики? 6 шт в год?

Есть одно предприятие в Австралии, делает "звезды" для реплик. Пока однорядные.

Можно ознакомиться?

И что? Вы думаете, открыли мне глаза? Вы задумывались, когда М-88 на стенд поставили? У "Туин Уосп Джуниор" от первого прогона на стенде до запуска в серию два года, "Мистраль Мажор" поставили на стенд в 1929, а на первый самолет поставили его только в 1932, в серии еще позже. "Дабл Уосп" поставлен на стенд в январе 1938, а когда в серии? А тут Вы вдруг хотите, чтобы мотор, который на стенде оказался в лучшем случае в 1938 (а вообще, как бы не в 1939), чтобы сразу пошел в серию без проблем. 

Это как то отменяет мой первоначальный тезис, что этих моторов не хватало?

А я не буду повторять, что я Вам на это овтетил. Сами прочитаете.

Мне не показались незыблемыми Ваши аргументы.

Нам не демонстратор технологий нужен был, а работающий мотор.

Это мотор - 2 в 1.

В 1933 году "Сайклон" F-серии имел мощность только 750 л.с., причем это взлетная мощность, в то время как 800 л.с. у М-85 - это номинал на высоте 4 километра (или даже больше).

С чего бы советской реплике быть лучше прототипа? 650-680 л.с. на высоте 4 км.

Меня не волнует, что там было в 1935 году. В 1933 об этом никто знать не мог.

Сами англичане и знали. Они же мотор модернизировали постоянно. Работы начатые в 1932-33 году как раз закончатся к 1935 году, когда у нас построят лицензионный завод.

Ну и что? А Вы хотели сохранения прежнего веса? Не выйдет. Агрегаты стали совсем другими. Например, двухскоростной нагнетатель просто обязан весить больше, чем односкоростной.

На 200 кг? Он что отлит целиком из чугуния?

Ну вот и не рассказывайте сказок про стальные картеры и три опоры, которые якобы все меняют. А так, естественно, что с ростом мощности растет масса мотора

Дык за счет чего растет то? В нашем конкретном случае для М-89 вырос вес за счет стального картера. А для GR 14R за счет цельнолитого компрессора?

Предполагаю решение по переходу на стальной картер было принято еще французами до падения Франции. Т.е. осуществляя сопровождение проекта французы передавали данные по улучшения мотора. Таким образом, GR 14K в целом соответствует М-85, GR 14N - М-88, а GR 14R - М-89.

Неправда. Всего пять лет прошло с тех пор, как отгремел скандал, связанный с вмешательством СССР во внутренние дела Британии (это когда через наше посольство помощь бастующим шахтерам передавали). Вы думаете, английские политики так просто про это забыли?

По ходу фирме Виккерс, продававшей нам танки в 1930 году, было глубоко чихать на мнение английских политиков. Полагаю Бристоль также относился к их мнению, когда дело касалось выгоды.

А, ну-ну. Еще один фальшивый фетиш "четыре клапана на цилиндр".

Да не то чтобы. Полусферическая камера сгорания американских звезд конечно позволяет сделать клапана больше чем в обычных моторах, правильно организовать движения газов (настройка выхлопа), снизить насосные потери, но большие клапана хуже охлаждаются. В конце концов американцы применяли такие камеры на автомобилях и все равно они проиграли обычным 4хклапанным.

Эта версия противоречит версии "Мажор взяли на сдачу с Испано-Сюизы".

Хотели взять 3 больших мотора: ДВО 1орядный, 2хрядный и ДЖО. За ДВО поехали в Америку, т.к. считали американские двигатели более простыми и подходящими под наше производство (в составе той делегации были спецы по этим моторам), за ДЖО во Францию. Когда с 2хрядным в США не получилось, позвонили Климову который занимался приобретением HS, ну тот и подсуетился. У меня такая версия.

В таком случае, "Туин Уосп" еще более сложный, чем "Мажор", потому что у него деталей больше.

Иная простота хуже воровства.

Повторяю, какое отношение "Буффало", который был создан в 1937 году, и никогда не разрабатывался под "Туин Уосп Джуниор", имеет к истребителям 1933 года, которые могли остаться без мотора? 

Буффало я привел для того, чтобы Марлетку вспомнили, у нею в зависимости от модификации стоял или R-1830 или R-1820. С R-1340 и R-1535 можно также сделать.

А зачем нам покупать недоведенный мотор?

У французов нахождение в серии не всегда свидетельствует о доведенности.

Сомневаетесь в её существовании? Мой источник - работа No short days: The struggle to develop R-2800 "Double Wasp" crankshaft. Автор Kimble D.McCutcheon.

Прошу прощения. В этой работе речь идет о R-1535? 

Изменено 11 Jul 2017 пользователем Mamay

[ВАЛХВ]

Если с "П-У" ничего не выгорит, сэкономленные во Франции денежки ( Мажор в топку ) лучше потратить на доппротокол к контракту с Райтом. Заказать перспективные работы: форсировку мотора до 1100 л.с., редуктор, ВИШ, спаривание 9+9. Почему бы и нет? пусть работают и делятся творческими успехами. На этом может быть получится годик выгадать, а то и два.

[Вандал]

Военные перестали его употреблять где с 1935 года.

Его же на вертолетах ставили. А это уже послевоенное время.

Дык какая там серия на реплики? 6 шт в год?

Вы недооцениваете масштабов увлечения репликами.

Можно ознакомиться?

Можно. Ищите в интернете. Я ссылку сохранять не стал, мне без надобности.

Это как то отменяет мой первоначальный тезис, что этих моторов не хватало?

Это отменяет Ваш тезис, что мотор никак не хотел идти в серию. А чего там хватало или не хватало в отсутствие серии - из того же разряда, что если бы у бабуушки был, то она была бы дедушкой.

Мне не показались незыблемыми Ваши аргументы.

Когда кажется, крестятся.

Это мотор - 2 в 1.

Нет, нам не был нужен такой слабосильный мотор.

С чего бы советской реплике быть лучше прототипа? 650-680 л.с. на высоте 4 км.

В отличие от Вас, я не гадаю, с чего бы, а следую фактам. Мои данные по М-85 - из "Самолетостроения в СССР". Я ошибся только с высотностью: 800 л.с. этот мотор показывал на 3850 м, а не на 4700 м. "Прототип", кстати, Вы неправильный выбрали. Явно же двухскоростной редуктор, а у М-85 был односкоростной.

Сами англичане и знали. Они же мотор модернизировали постоянно. Работы начатые в 1932-33 году как раз закончатся к 1935 году, когда у нас построят лицензионный завод.

Это опять Ваши личные выдумки.

На 200 кг?

Курочка по зернышку клюет. И, кстати, 200 кг по сравнению с чем? М-88 уже был практически 700 кг. А М-85 - это, считайте, другой мотор. Как "Дабл Уосп" C-серии к ранним.

В нашем конкретном случае для М-89 вырос вес за счет стального картера.

Опять читаете тему по диагонали. С алюминиевым картером М-89 весил порядка 750-770 кг. Так что стальной картер дал добавку примерно в 50 кг веса. И не исключено, что не только он.

А для GR 14R за счет цельнолитого компрессора?

GR14R - совершенно новый мотор по отношению не только к GR14K, но и к GR14N. Я его приводил лишь как пример того, что термодинамика цилиндров (размерности которых остались прежними) нормальная, обеспечивает схожую мощность с М-89.

По ходу фирме Виккерс, продававшей нам танки в 1930 году, было глубоко чихать на мнение английских политиков.

Потому что эти танки не стояли на вооружении британской армии. В отличие от авиамоторов "Бристоль Меркюри".

Полусферическая камера сгорания американских звезд конечно позволяет сделать клапана больше чем в обычных моторах, правильно организовать движения газов (настройка выхлопа), снизить насосные потери

Вот именно.

но большие клапана хуже охлаждаются.

Неправда. Как раз наоборот, чем больше проходное сечение клапана, тем лучше охлаждение. Поэтому четыре клапана проигрывают двум. Другое дело, что, к примеру, на "Испане" пришлось бы менять форму головки на шатровую, чтобы увеличить размеры проходных сечений, и, при этом менять расположение клапанов с продольного на поперечное. То есть полностью менять термодинамику цилиндра.

В конце концов американцы применяли такие камеры на автомобилях и все равно они проиграли обычным 4хклапанным.

Вы еще и про автомобили поофтопить в своей же теме хотите? А про "Крайслер 426 Hemi" слышали?

Хотели взять 3 больших мотора: ДВО 1орядный, 2хрядный и ДЖО. За ДВО поехали в Америку, т.к. считали американские двигатели более простыми и подходящими под наше производство (в составе той делегации были спецы по этим моторам), за ДЖО во Францию. Когда с 2хрядным в США не получилось, позвонили Климову который занимался приобретением HS, ну тот и подсуетился. У меня такая версия.

Да и с бог с ней, с Вашей "версией".

Иная простота хуже воровства.

Да вот нет. Есть прямая зависимость между числом деталей и вероятностью отказа.

С R-1340 и R-1535 можно также сделать.

Нельзя. ЕМНИП, не было R-1340 мощнее 600 л.с., так что заменять нечем. Он вообще создавался как мотор мощностью 400-450 л.с. Чудо, что его, в итоге до 600 л.с. разогнали, почти в полтора раза.

У французов нахождение в серии не всегда свидетельствует о доведенности.

А у других нет? К тому же, под доведенностью, как я думаю, Вы понимаете не просто способность отработать положеное по ресурсу число часов, но и неслабые такие возможности по форсированию. Что совершенно некорректно.

Прошу прощения. В этой работе речь идет о R-1535? 

1) Из названия непонятно, о чем работа?

2) Вы что, считаете, что в любой научной работе не может быть дано краткое изложение предыстории вопроса? 

Я Вам указал источник. Если Вы его найдете, то найдете в нем ровно то, касающееся обеих "Туин Уоспов", что я написал выше. За это я отвечаю. Подробностей Вы там не найдете, но масштаб проблемы любому непредвзятому исследователю (Вы к ним не относитесь) станет ясен.

 

[Вандал]

Эмн, но ведь по сути Меркурий - это прямой аналог Гном-Рон 9К, который у нас как М-75 делать хотели.

Нет, совсем нет. "Гном-Роны" К-серии двухклапанные. То есть, их головки цилиндров, это, фактически, повторение головки цилиндра Сэма Херона, разработанной еще в 1916 году, примененной на "Райтах", "Пратт-Уитни", а еще раньше на "Армстронг-Сиддли" "Линкс" и "Джагуар".

Да и отношения СССР и Британии после Тревоги к 29-30 году уже более-менее поправились.

Это так просто не поправляется. Нашелся бы какой-нибудь парламентарий-антисоветчик, который раздул бы скандал, и привет. В середине 20-х годов "Фэйри" попытались по лицензии наладить выпуск американских "Кертиссов", но про это узнали некоторые патриотически настроенные парламентарии и раздули скандал. В итоге, "Фэйри" покинула двигательный бизнес, так его, по сути, и не начав, а "Роллс-Ройс" получил заказ на "Кестрел".

Тот же Виккерс нам продавал танки

Смотрите мое возражение Мамаю на этот же пример.

[Stenda G]

Нет, совсем нет.

Да при чем здесь головки и клапана, если имеется в виду размерность/количество цилиндров. АНАЛОГ, а не полный эквивалент. Да и по мощности они примерно одинаково идут - около 500нр в 31-33 годах и 700-800 в 1935.

Нашелся бы какой-нибудь парламентарий-антисоветчик, который раздул бы скандал, и привет.

С турбинами и танками не нашелся. А тут обязательно найдется? Сотрудничество не прекращали даже после ареста и высылки из СССР инженеров Виккерса.

Потому что эти танки не стояли на вооружении британской армии. В отличие от авиамоторов "Бристоль Меркюри".

Танкетка Карден-Ллойд - состояла, Medium Mk.II - состоял, за 16-тонник заломили цену, но продать были готовы и в тот момент он еще вполне перспективным был. Впрочем дальше - сами его не приняли из-за "великого танкового скандала".

В середине 20-х годов "Фэйри" попытались по лицензии наладить выпуск американских "Кертиссов", но про это узнали некоторые патриотически настроенные парламентарии и раздули скандал.

Пример полностью обратный нашей ситуации - тут английская фирма покупает лицензию и английские денежки утекают за океан. При продаже же лицензии Бристолем - строго наоборот - уже чужие денежки приходят из-за границы, что в условиях Депрессии - несомненный плюс.

[Вандал]

Да при чем здесь головки и клапана, если имеется в виду размерность/количество цилиндров. АНАЛОГ, а не полный эквивалент.

Ну а зачем вообще вспоминать про "Бристоль Меркюри"? 9К и 14К были подобны друг другу, то есть, если 14К на продали на сдачу к "Испано-Сюизе", то 9К и вовсе достался в довесок к 14К. А "Меркюри" - это совсем другой мотор, другие деньги и другая технология. Причем, без таких перспектив, как 14К и без явных преимуществ перед "Сайклоном".

С турбинами и танками не нашелся.

Я ответил на все эти возражения. И всё на этом.

Танкетка Карден-Ллойд - состояла

Нашли с чем сравнивать.

за 16-тонник заломили цену, но продать были готовы и в тот момент он еще вполне перспективным был.

Это некорректно включать в перечень событие, которого не произошло. Одно дело "не против продать". И совсем другое - факт продажи.

 

Пример полностью обратный нашей ситуации - тут английская фирма покупает лицензию и английские денежки утекают за океан.

В чем-то обратной, а в чём-то и прямой. Показывают интерес британских парламентариев к вопросу авиационных двигателей. Возможно, более пристальный, чем к танкам. Оно и понятно. Танки непосредственно Британии не угрожают, в отличие от самолетов.

При продаже же лицензии Бристолем - строго наоборот - уже чужие денежки приходят из-за границы, что в условиях Депрессии - несомненный плюс.

Ох уж эта вечная вера в продажность капиталистов.