Альтернативный самолет поля боя

[Родривар Тихера]

У меня нет данных по М-89, поэтому сравнивал с М-88.Он же порядка 700 кг?

М-88 серийный это 684-685 кг сухого веса. Но серийный был весил значительно больше, чем М-88 изначально закладывали в проект. Так что, у М-89 сразу закладывался в конструкцию больший вес, чтобы безопасно можно было снимать с него большую мощность при сходных размерах.

Интересно, если бы в середине 30-х в воздухе не запахло порохом, создали бы R-2800, или удовлетворялись бы R-2000 и R-2600, сосредоточившись на ТРД и ТВД на перспективу?

Да, скорее всего. Если бы что-то мощное стали бы делать, то уже в размере того же R-3350.

Божечки. За испытания на одноцилиндровых отсеках на звезде Урмина надо было пороть ремнём по сраке.

Тогда никакого "компьютерного моделирования" еще не было (хотя Цизе свою машинку уже сделал). Одноцилиндровая установка, служащая для отработки цилиндро-поршневой группы двигателя по нагрузкам и тепловому балансу - это стандарт.

Как самые хорошие примеры: Немца, лоханувшись с BMW-139 - где они пытались получить двухрядную звезду "в лоб", именно с такой одноцилиндровой установки и начали работу над перспективными моторами 800-ой серии.

И отрицательный пример: для М-82 Швецов ничего подобного сделать не мог, по вполне понятным причинам, что в будущем вылезло проблемами с тепловым раструбом и низкой наработкой.

Диаметр цилиндра влияет на детонационные способности, ход на обороты, а я говорю об уровне тепловой напряжённости. Литровая мощность сравнима -- сравнимы будут и последствия, тем более, что оребрение 82++ куда крупней (а следовательно удельный тепловой поток слабей).

Уровень тепловой напряженности позволял на том же М-89 получить расход топлива на "сухой" обедненной смеси 200-205 г/л.с. час на крейсерском режиме. Т.е. при сильно обогащенной смеси на форсаже тепловой баланс тоже не нарушится, пусть и ценой повышенного расхода топлива.

Бензиниум, и это всё о них.

Жаль, что у нас так никто вопросами впрыска воды в цилиндры не занимался. Вот это бы реально пригодилось, особенно с нашими бензинами. Да и тот же М-105ПД мог бы пойти.

Для "среднеходного" (французы) мотора можно ожидать более плавного распределения температур по высоте цилиндра, да вот почему-то пришлось играть в вафлю на днище поршня (позаимствованную с Уоспа), а потом вообще в рёбра с Циклона, хех, а для повышения теплоотдачи в стенки ещё пришлось ужимать на и без того достаточно коротком поршне место под кольца и увеличивать их число (это уже к версиям -9х). Слава Богу, что не успели в гильзовый ГРМ, иначе эту дрянь пилили бы не до 1944 года, когда Урмин задействовал свои старые связи с ЦИАМом, а до 1947.

См. выше: желание получить высокую экономичность мотора. Приходилось изворачиваться, чтобы тепло как то дополнительно отвести.

ППКС Полное самозамыкание треда, коллеги. Интересны исследования и споры о моторах. 

Коллега, вам правильно указали: без подходящего мотора вашу идею не решить никак.

Насчет 2-ух моторного бронированного штурмовика "в размерах Ил-2", то для него бы как раз подошел МГМ (он же М-56) Урмина - малогабаритная двухрядная звезда мощностью в 880-1050 л.с. на взлетном режиме. "Наш ответ ТвинВаспДжуниору"(с). Увы, но он в серию тоже не пошел, по разным причинам.

Белый фосфор - это твердое вещество, его не вылить. Из ВАПов лили самовоспламеняющуюся жидкость в состав которой этот самый фосфор входил как воспламенитель. Ну так то дурь конечно. БОльшая часть жидкости в воздухе сгорит, надо было ампулы кидать.

ВАП изначально предназначался для распыления таких специфических жидкостей, как иприт и люизит. Был герметичен, что очень важно.

Белый фосфор применяли в виде гранул, залитых жидкостью (по памяти - водой, намешанной с какой то химией), чтобы к нему доступа воздуха не было. ВАП работал очень просто: открывалась заслонка, и все содержимое, по наклонному поддону специальной формы, вылетало наружу (этому помогало и пониженное давление снаружи) - во всяком случае, никаких остатков гранул фосфора в ВАПе не оставалось.

Эффект от получавшегося огненного дождика самовоспламеняющихся гранул был страшненький. Но летчики с ВАПами летать жутко не любили: повешенные под крыльями они здорово резали скорость и маневренность. К тому же, применять фосфор можно было только с малых высот - иначе он просто сгорал, по большей части, в воздухе. Ну и, что будет, если "заряженный" ВАП потеряет герметичность (пуля, там, попала) думаю, и так понятно.

Для "приличной страны на месте РеИ сталинского сэсэр (для и ссср но АИ типа МПР)" к ВМВ (в АИ с Развилками 1917-29 тоже неиллюзорной) мог быть разговор за ИБ (ИШ). И то - мне сейчас всё же сомнительнее чем раньше    

Приличные страны разрабатывали "Нордены" для обычных левел-бомберов. Где то в 43-ем немцы неожиданно поняли, что Ю-88 с их собственной "нелицензионной" копией "Нордена" с горизонтали ( с 4 километров) бомбит не хуже, чем с такой же высоты - но с пикирования. После этого Ю-88 как пикировщик кончился.

Думаю АИ тему - ИНОЙ, БОЛЕЕ ТРЕЗВЫЙ АНАЛИЗ БОЁВ В ИСПАНИИ  Откуда в РеИ понеслось "всё-всё-всё - скоростной истребитель" Немцы из тех же боёв такого вывода НЕ сделали

Немцы по итогам Испании набрали собственных косяков, которые потом им тоже боком вылезли. Вроде того, что быстроходные бомберы сопровождать истребителями не нужно.

Глупости. В реале имеем систему массового обслуживания и затык проблемы со связью и организацией взаимодействия.

Вот именно. Причем, эти траблы так до конца войны и не были полностью решены.

Ага. В АШ-73 они стальной картер тоже видать из экономии алюминия применили.

Нет, из желания получить большее количество мотор-часов для каждого отдельно взятого мотора. Специфика использования.

С чего бы ему весить как М-82, если он не настолько мощный.

При сходных габаритах, для получения примерно такой же мощности, и вес конструкции будет примерно тем же. У нас мифрила нет.

Потому как это основные конкуренты.

Только вот R-2800 он для коммерческих целей вышел ни к селу, ни к городу. А юзали "на гражданке" его потом исключительно потому, что оно уже было получено в наследство от вояк. А так Пратт-Уитни пилили бы свой аналог R-2600, тем более, как справедливо тут указывали, до 2000 л.с. его разогнать было бы можно, в случае нужны. 

Тов. Лавочкин игнорировал прямой приказ НКАП о создании на базе завода № 21 самолета Гу-82. В военное время. И ни чего, сошло с рук.

Ну, за 21-ым заводом там уже и так тянулся такой "след", из подобных случаев самоуправства, что конкретно тов. Лавочкин на этом фоне не особо выделялся, чтобы именно его загнобить.

С чего вы взяли что мощность не изменилась?

Хотя бы потому, что ничего нет об увеличении отбора мощности на привод маслонасоса и увеличения размеров маслорадиатора. Вот на следующую модификацию (1700 л.с.) это явно должно уже было потребоваться - т.к. собирались увеличить обороты и увеличить заряд смеси в цилиндре.

Приводы ГРМ это 5% от всех потерь на трение, т.е. ничтожно мало

Даже один процент - это примерно 15 л.с. "курочка по зернышку клюет"(с)

1) Снижение высотности. Давайте подумаем сколько реально может дать снижение высотности. На примере АМ-38 видно что потеряв в высотности около 5 км можно получить 300 л.с. на Vраб = 46 литров. Но М-89 не мотор штурмовика, для ведения боя на средних высотах, так снижать высотность нельзя. Поэтому максимум на что можно рассчитывать - это 150 л.с. 2) Регулировка ГРМ указывает на работы по уменьшению насосных потерь и улучшению газообмена. Что в свою очередь ведет к увеличению заряда ТВС, что в свою очередь напрямую связано с увеличением момента. Здесь то как раз остальные 150 л.с. и зарыто. 3) Гидравлические потери (учитывают затрату мощности на преодоление сопротивления движению деталей кривошипно-шатунного механизма в картерном пространстве).

У М-37/38 поменяли только передаточное число на ПЦН, за счет этого получили увеличение мощности с 1400 до 1600 (т.е. 200 л.с.), потеряв в высотности. Но, тут есть некая разность: у М-89 двухскоростной ПЦН, а у моторов Микулина - односкоростной. И, микулинский мотор - "водянка", а это еще и плюс привод на водяной насос.

Коллега, это очередной "встречный план". 

Нет, просто коллега ВАЛХВ задал вполне конкретный вопрос. Вы просто послали его в другую тему, с несколькими страницами обсуждения. А я привел конкретный образец, над которым тогда работало запорожское КБ пр 29-ом заводе.

Исхожу из РИ парка артиллерии, для которой лошади, тракторы и грузовики находились, а снарядов не хватало. Кстати, для обслуживания бомберов и штурмовиков на земле тоже нужны стада грузовиков.

Проблемы были с подвижностью самой артиллерии, и с тем, на чем ей боеприпасы доставлять. У нас проблемы начинались на участе от железнодорожной станции, и заканчивались, на огневых позициях.

Про авиацию тоже верно, но вы забыли упомянуть и про истребителей. Плюс, проблемы с высокосортным бензином. В результате, самолетов вроде бы и много, а если взять реальный налет, то он относительно небольшой. Авиация, кроме отдельных истребительных полков РГК, у нас тоже была "маломаневренная" (летунов Голованова не берем - они "дальнобои" по умолчанию).

Поэтому лучшим ПВО все же были бы истребители сверхнормативные взамен массовых ИЛ-2, ПЕ-2 и ИЛ-4 с примкнувшим к ним ЕР.

В расчете на каждый истребитель сразу сделайте по девять раций, с дополнительными постами ВНОС - для наводки на врага. А то у нас на каждые 8 боевых вылетов, только одна встреча с вражескими самолетами.

Чем дальше, тем больше убеждаюсь, что этот мотор был лишний для советских ВВС 30-40-х. Никакого чудо самолета с ним никто не создал, зато Чкалов на нем угробился. Можно было одним Циклоном спокойно обойтись.

Зря убеждатесь. На нем всю войну пролетала наша единственная рабочая лошадка АДД, Ил-4. А чудо-самолеты Ер-2 и Пе-8 были построены великими числами аж в несколько сот (Ер-2),и несколько десятков (Пе-8) штук.

Изменено 1 Jul 2017 пользователем Родривар Тихера

[MGouchkov]

Родривар Тихера писал 

 Коллега, вам правильно указали: без подходящего мотора вашу идею не решить никак.

Насчет 2-ух моторного бронированного штурмовика "в размерах Ил-2", то для него бы как раз подошел МГМ (он же М-56) Урмина

РеИ М-62, мощностью взлётной / боевого режима в 1000c (1000 М-62 а не 1100 М-63), двигло единственное, которое в необходимом количестве можно было бы выпускать и в РеИ (см прикидки по пасьянсу движки - заводы), МОЕЙ идее, машине в размерности РеИ Ил-2, так же бронированной от МЗА, воздушный бой ведущей как БОМБЕР, НЕ пробующей косить под "истребка "..сталинского ..грифа.."" (или как там их), соответствует даже лучше (ЛОКАЛЬНО) чем даже более мощное двигло по части стебовой идее коллеги dragon.nur'а "Драгон" 10ти цилиндровый 2ух рядник С "КВАДРАТНЫМИ" ЦИЛИНДРАМИ, ЧУТЬ более мощный с меньшим лбом, интереснен тем что такой можно и на "СуперУТИ" (лёгкий И, ОДИН, понятно)  

Где-то "квадрат" 10 160мм х 160мм (ход, меньше чем у "Запорожских французов") 

для распыления таких специфических жидкостей, как иприт и люизит. 

Да я в курсе. Пример - о том, на ЧТО приходилось идти после всех "скоростно-истребковых конСЕПСИЙ"

Белый фосфор применяли в виде гранул, залитых жидкостью (по памяти - водой, намешанной с какой то химией), чтобы к нему доступа воздуха не было. ВАП работал очень просто: открывалась заслонка, и все содержимое, по наклонному поддону специальной формы, вылетало наружу

 Совершенно точно, коллега, именно так было описано в воспоминаниях. Гранулы залитые в ВАПе водным раствором 

Изменено 1 Jul 2017 пользователем MGouchkov

[Родривар Тихера]

Ну, забрали Т- 37-38-40-60-70 какое то количество двигателей у авто, но ведь численно не так много, если сравнить с выпуском грузовиков и тракторов.

Не эти бронеклопы. У ГАЗа, например, отобрали моторный цех - из-за этого на выпуске легких гусеничных тягачей и полноприводных легковых арттягачей был поставлен крест. Так же, как и на выпуске новой модели грузовика. А был еще завод в Уфе, тоже переданный в авиапром. Причем, на тех же самых производственных мощностях автомобильных движков можно сделать на порядок больше - т.к. техническая сложность

Другое дело, что вышеуказанная БТТ не идеал далеко, было бы полезнее делать вместо них САУ 45-76 мм.

Повторяю. речь шла про отказ от производства новых автомашин и тягачей из-за того, что для них нет моторов - все остальное было.

Именно что сложно. В 30-е с великим трудом раскрутили выпуск машин на технической базе 20-х годов, перейти на следующий уровень война не дала, хотя  хотели и пытались, но не успели.

Скажем более конкретно: авиаторы отжали себе мощности под производство моторов - под "экстренную" алармистскую программу 40-ого года.

У Гальдера и М-Г есть сетования на то, что расшить узкое место с грузовиками и тягачами промышленность рейха не могла. Немецкая, а вы что хотите от советской? И да, грузовик это еще и резина и цветмет.

Зато они неплохо поднабрали их по европам, решив вопрос с транспортом.

Где интересно вы 50 гр рассмотрели? В книжке написано 30-45 гр. При том что разметка для пикирования на плоскостях даны для углов в 30 и 40 гр. На бронестекле разметка дана тоже до 40 гр. Значит 45 гр угол критический и в боевой работ не используемый. И теперь самое главное - все эти прелести для 1оместного Ил-2.

Книжка написана для дальнейшего "обучения летчиков средней квалификации"(с) - естественно, что про "экстрим" там писать не стали. Но указали, что при желании и он, до определенного предела, возможен.

Ил-2 они расстреляют с еще большей эффективностью, т.к. это медленная и неповоротливая мишень.

Зато у него броня, которой нет у остальных. Статистика вещь упрямая: на одну потерю летчика в 2-ух местных ИЛах приходилось семь потерь стрелков, которые не сидели за броней.

Ну и, насколько точнее и хладнокровнее будет бросать бомбы человек, уверенный, что броня защитит, по сравнению с тем, который знает, что брони у него нет - тоже вопрос не праздный.

Которых на начало войны у немцев было не густо.

Зато у них в каждом отделении по машиненгеверу, а у панцергренадер - даже по два. "Пила Гитлера" серьезный аргумент для низких высот. А судя по немецкому учебному фильму середины войны, встречать огнем пулеметов вражеские штурмовики там по прежнему учили.

Вероятность поразить более скоростную машину меньше. Хотя конечно попадали. Поэтому что штурмовики, что ИБ взяли за правило зачистку объекта от зениток, а потому же уничтожение объекта.

Вообще то, ИЛы тоже группы подавления ЗА выделяли обязательно, когда была возможность.

Из Ил-2 пикировщик, как из овна пуля.

Он штурмовик, у него задачи несколько иные. А так у нас была Пешка.

 Да что говорить, если стада этих баранов выводили на цель Су-2 или Пешки. При том цель "подсвечивали" ампулами.

А то, что летчиков банально надо учить, это не считается? Если у них налет меньше, чем у японских камикадзе конца войны, то к чему переводить стрелки на технику? Им хоть Звезду Смерти дай, все равно могут не попасть.

Тем не менее даже хулимый повсюду ЛаГГ может сбить любой немецкий бомбардировщик, тактический разведчик и транспортник, а также может расстрелять бортовым оружием грузовик или тягач, пускать РС по площадным целям и кидать бомбы с пологого пикирования с тем же "успехом" как и ИЛ-2. А хорошие пилоты и истребители сбивали. У меня лежит книжка немецкого аса, который сцепился с ЛаГГом и не смог его сбить, зато получил  от авна пули в радиатор и сел на вынужденную на лед Азовского моря. Чудом выжил, чтобы поведать: и от компоста польза иной раз бывает тоже.

Коллега, есть реально конкретный случай, когда в бою двое на двое, были сбиты сразу два немецких аса. Вот только для того, чтобы это случилось, в кабинах ЛаГГов должны сидеть Костылев с Каберовым, а не пресловутые "летчики средней квалификации".

[Вандал]

Ни Боже мой.

Я, в данном случае, не про Вас. На других подфорумах Абрамию панегирики поют.

Просто меня искренне веселит, когда сравнивают отливку корпуса карбюратора и отливку моторного блока.

А это типично, когда современный специалист пытается обобщить свой, порой, очень невеликий опыт на прошлое. Мне тут рассказывали, что один современный строитель отрицал возможность создания Александровского столпа 200 лет топу назад. Типа: "Что Вы будете говорить? Я - строитель с вооот таким стажем, и я авторитетно заявляю, что технологий, способных поставить этот столп нет даже сейчас, а тогда тем более не было".

[Вандал]

Только вот R-2800 он для коммерческих целей вышел ни к селу, ни к городу.

Нет, очень даже. Ресурс до техобслуживания 2000 часов на двухмоторных, 3000 часов на четырехмоторных. DC-6 с ним - настоящая рабочая лошадка, до сих пор пашут (уже, правда, как грузовые, для доставки почты, например). Когда вышел DC-7 с R-4360, родилась поговорка. "Чем DC-7 отличается от DC-6? Тем, что DC-6 - самолет с трехлопастными винтами и четырьмя моторами, а DC-7 - с четырехлопастными винтами и тремя моторами".

Мотор трудно рождался и долго доводился (в основном, из-за крутильных колебаний), но в итоге получилась замечательная игрушка. Прямо скажем, выдающееся инженерное достижение.

[Вандал]

А так Пратт-Уитни пилили бы свой аналог R-2600, тем более, как справедливо тут указывали, до 2000 л.с. его разогнать было бы можно, в случае нужны. 

Если брать более-менее близкую к нашему миру альтернативную историю, то наиболее вероятным представляется мир отложенной первой мировой войны, то есть, войны, состоявшейся в 1920-е годы. В этом случае, история "Пратт-Уитни" пойдет совсем по-другому. В том числе, по-другому пойдет и развитие их моторов. Поэтому, я, скорее, про то, что 18-цилиндровый мотор не состоялся бы вообще, из-за отсутствия осознаваемой в нем потребности. Продолжали бы развивать девятицилиндровые и четырнадцатицилиндровые. Упор был бы на коммерческую авиацию, она стимулировала бы прогресс. При этом, как ни странно, стационарные воздушники имели неплохие шансы выстрелить еще в конце 1910-х годов. Во что это вылилось бы к 1930-м, учитывая их богатое использование во время мировой войны, сразу сказать трудно.

[MGouchkov]

Вандал  писал

Если брать более-менее близкую к нашему миру альтернативную историю, то наиболее вероятным представляется мир отложенной первой мировой войны, то есть, войны, состоявшейся в 1920-е годы.

Тут, методологически поспорю, вы, коллега, затеяли офигенно сложную и интересную работу, но непонятно где к таким АИ Развилки. МИ/МЦ, дело даже не в том, от чего имхо недостоверны, там изначально ПМВ и была, где "Великая-с-хрустом-булки" всех громила (на стороне Антанты ли, или в "7"- на противоположной) .

В "Мирах Разумной России" с поздними для таких Развилками (типа "Без 1ого марта 1881ого", самая простая в которую б поверил б), имхо - есть "Война за наследство Франца-Иосифа". В конце 1910ых всяко, и на историю авиамоторов оказала бы изрядное влияние.

И всё же ближе к РеИ миры с более поздними Развилками 1915-17 -29. В них неким иным образом "воЕны"  (и конструкторы авиадвигателей) думают над идентичным РеИ (предразвилочным) течением ПМВ.

Меня в последнее время для заклёпок всё более интересует "Мир Победивших "зефиров"" (в смысле "бело-розовых", таких белых которые могли победить). В мирах Империи Романовых на бровях перенесшей ПМВ, после 29ого - аналог РеИ Испании (возможно с тоже близким Испании "белым" исходом; то есть всё равно "АИпозитива"), но всяко в России не до заклёпок.  

А в "зефирных" разумный вариант того перехода, РеИ пародия на который РеИ 2000ый (правые не связаны ни Империей ни Романовыми). Как раз время-место "заклёпочниками" такие АИ 193ые. 

Изменено 1 Jul 2017 пользователем MGouchkov

[Вандал]

Тут, методологически поспорю, вы, коллега, затеяли офигенно сложную и интересную работу, но непонятно где к таким АИ Развилки. МИ/МЦ, дело даже не в том, от чего имхо недостоверны, там изначально ПМВ и была, где "Великая-с-хрустом-булки" всех громила (на стороне Антанты ли, или в "7"- на противоположной) .

Вы, просто, не в теме. В МЦМ-2ТК вырисовывается откладывание мировой войны на 20-е. Попытка выиграть войну за Россию в реальный период времени представляется неубедительной.

В "Мирах Разумной России" с поздними для таких Развилками, имхо - есть "Война за наследство Франца-Иосифа".

Не будет. Ибо система Венского Конгресса все еще в силе (Великие Державы не будут вмешиваться во внутренние дела Австро-Венгрии). Но мировая война как последствие смерти Франца-Иосифа, за которой последует сначала ослабление Австро-Венгрии, а потом её усиление, вполне возможна.

Меня в последнее время для заклёпок всё более интересует "Мир Победивших "зефиров"" (в смысле "бело-розовых", таких белых которые могли победить). В мирах Империи Романовых на бровях перенесшей ПМВ, после 29ого - аналог РеИ Испании (возможно с тоже близким Испании "белым" исходом; то есть всё равно "АИпозитива"), но всяко в России не до заклёпок.  

То, во что Вы верите - это Ваши проблемы. Мне такие миры неинтересны, и это мои проблемы. И давайте не будем здесь развивать этот офтопик.

[dragon.nur]

Я надеялся, что при упоминании степени сжатия "как у дизелей" хоть кто-то возмутится. Мда. В экономичном режиме помянутый мотор Мазда реализует цикл Аткинсона в интерпретации Миллера. А безо всякого компьютера и даже коммандогерата попытки регулировать ГРМ сложнопрофильными кулачками (сдвиг либо проворот распредвала/кулачковой шайбы) на отечественных опытняках прошёл ещё до войны.  Не срослось. И снова "подводка".

У М-89 отработанная, еще "английской" размерности ЦПГ.

Так то-то и оно, что она НЕ отработана -- на 88+ в конструкцию поршня введрены рёбра, не только по тепловым уже, а по прочностным характеристикам ибо при перегреве обычному  (который у М-85) и даже "вафельному" (М-86-87) поршню приходит абздец, а если задаться вопросом "вот почему вдруг попёрли такие тепловые нагрузки при незначительном приросте средней мощности и вроде как выросло оребрение головы и цилиндра...?" Да потому что теплоотдача в поршень выросла. А всё следствие чего? -- а потому, что погнались за "высокой экономичностью". См. ниже.

огда никакого "компьютерного моделирования" еще не было

Контрпример -- работы по крутильным колебаниям валов Роберта Бартини. На самом деле "компьютер" -- пока ещё это то, что у конструктора между ушей, у тэорэтика там же, у мощЪных практиков, "я вам, Киса, скажу, как патологоанатом" -- "не знаю, где" и, возможно, у насупротивуположногоконца позвоночного столба, сиречь у каудального; а всё остальное -- придатки, вроде абака, кульмана и машбюро с сотней девочек на пишмашинках и "Феликсах".

хотя Цизе свою машинку уже сделал

Цузе.

Немца, ... именно с такой одноцилиндровой установки

У немцев значительно лучше с математикой. Надо держать в голове больше информации -- наличие боковых газовых и инерционных сил в частности. Прогиб коленвала и его S-образная деформация. Тепловое взаимодействие соседних цилиндров. Это компьютеру под силу, но и человеку -- тоже. "Узкий специалист подобен флюсу -- полнота его одностороння"

расход топлива на "сухой" обедненной смеси 200-205 г/л.с. час на крейсерском режиме

Вооот! Вы написали это ну просто в точности как маменька одного исторического (ли?) персонажа -- всякий гешефтик погтите или, если угодно, моя, сломавшая "компакт" пластмассовым ведёрком тогдашний советский конструктор, который и в практике не копенгаген, и как теоретик звёзд с неба не хватает: "Вижу цель, не вижу препятствий", оно же "нос вытащу - хвост увязнет". 

Сказанное мною в предыдущих письмах и выше в этом -- приходится держать в голове, иначе создаётся картина выборочного цитирования, когда вы делаете акцент на удобное. Учитывать величины второго порядка малости, на самом деле, необходимо --  это те, которые в силу изменившихся условий могут ВНЕЗАПНО вырастать (и это -- следствие нелинейности процессов, это та самая абстрактная математика, которая дана нам в точности по философскому определению материи, в ощущениях, и следствие материальности этих идей, в извращённой форме овладевших массами, некоторым прилетало, уплотнившись в пломбу свинцовую пресловутых девяти грамм массою). 

Простая обеднённая смесь при невысокой степени сжатия -- ЗАТЯГИВАЕТ ГОРЕНИЕ. Как следствие в цилиндре возникает не "вжух! " в районе головки, быстро затухающее с ходом (да, это, конечно, близко к детонационному пределу, это "жёсткость" работы двигателя -- высокие импульсные тепловые и механические нагрузки на ЦПГ), зато у "экономичного" возникает горящий вихрь, уходящий вдогон от стенки, резкое ухудшение распределения тепла, с нежиданно для недоучек высоким ростом отдачи калорий с джоулями в поршень.

Менять за счёт головы форму камеры сгорания -- покушаться на самое святое, на шаблоны, кондукторы и прочие кокили. Да и не поможет ни хрена. Теплоизолировать поршень -- ввести жаровое кольцо и пусть даже тонкую, но изолированную аустенитной стали накладку в головку поршня в то время весьма сложно. Да и сформировать на поверхности слой корунда тоже -- нанести не могли, ну не было плазменного напыления, с толковым анодированием и то тяжело. Всё вышесказанное, по-хорошему, требует перерасчёта тепловых и инерционных сил, а по хорошему бы подумать и о изменении характеристик физического маятника (поршня). И самое главное -- бензюк не дизель, в очередной раз в полный рост становится проблема детонации (да-да-да, 145 бензин) -- поршень от потока тепла "отсечён", но ПОВЕРХНОСТЬ теплоизолированная, она ГОРЯЧАЯ! Снова менять форму КС от и так уже вроде где-то как-то худо-бедно нащупанной оптимальной? Бензина выше 95 всё равно что нету. 

Просто расширили верхнее кольцо (и то слава Богу). А ведь можно было просто поршенёк тот -- отполировать, а у головы на внутренней поверхности немного поднять шероховатость (последнее -- хоть снизив квалитет мехобработки, хоть даже введя специальную технологическую операцию "пошкрябай пневмомашинкой с обезьяньей лапой, продуй воздухом, промой водой с мылом, просуши и керосином его" и даже это -- не обязательно) -- ан же ж нет, это "обильным практикам" и "бахатым тэорэтикам" не по плечу, неа, не догадались.

Таким образом, раз мы не на земле в 21 веке, а в воздухе в 20-м, фазы газораспределения менять некому, как и степень сжатия не подкрутить. Тем более, что на высокой мощности богатая смесь, правильно, охлаждает, просирая экономичность и догорая за патрубками.  И тут внезапно возникает вопрос -- а зачем тогда было вообще гнаться за всем этим геморроем, если регулировкой карбюратора либо впрыска этого же можно было добиться на заведомо лучшем двигателе? Объём-то у них с М-82 практически одинаковый. Удельная мощность тоже у М-82 лучше и на нём это всё проще переносится (это ремарка ув. Вандалу) -- оставалось добиться экономичности.  Т.е. опять всё сводится к незалэжности и неподлежности самобытности конструктора и его, мнээээ... Самости, во..Сводим ылтырнытиву к спихоложеству и чоловикопэрэлюбству психоистории и амбициям.

Лоб у гЭниального англофранцуза занижен, потому что укорочен шатун (ау, Стенда!), боковые усилия завышены (и от газов, и от инерции -- шатун короче, даже и чуть меньше поршень, но едва ли не тяжелей). У американских корней русского квадрата -- лоб такой же при меньших проблемах во всём прочем.

Нужен толковый карбюраторный завод, а Абрамий опять тонны сторонней копипасты приносит, вместо того, чтоб хороший исторический очерк в подфоруме реальной истории запилить.

Если что, в двигателистских кругах, кроме одноцилиндровой установки, было понятие "секция". Для звезды это один (можно неполный, но с наибольшими моментами работы газовых сил) ряд, и собрав цилиндры в такой тортик, получаются уже совсем не те приятные результаты, что на одиночном цилиндрике. А уж добив до полного ряда и по теплу не всё так радужно выходит. 

Не вижу смысла сравнивать работу гениев вроде Рикардо, Бартини или Доллежаля с, прости Господи, Туманским или даже Урминым. Да и те спотыкались, иногда слишком далеко заглядывали, а иногда лежащего под носом не видели  И, да, гнутые шатуны на опытняках, малый ресурс главных и прицепных шатунных подшипников -- это на одноцилиндровой установке в наших условиях не выясняется. картинка 

Изменено 2 Jul 2017 пользователем dragon.nur
картинка прилипла

[Вандал]

Лоб у гЭниального англофранцуза занижен, потому что укорочен шатун

Ой ли? Что тогда говорить об М-82?

У немцев значительно лучше с математикой. Надо держать в голове больше информации -- наличие боковых газовых и инерционных сил в частности. Прогиб коленвала и его S-образная деформация.

Одноцилиндровый движок и не предназначен для решения вопросов прочности, на нём исследуется теплообмен.

Если что, в двигателистских кругах, кроме одноцилиндровой установки, было понятие "секция". Для звезды это один (можно неполный, но с наибольшими моментами работы газовых сил) ряд, и собрав цилиндры в такой тортик, получаются уже совсем не те приятные результаты, что на одиночном цилиндрике. А уж добив до полного ряда и по теплу не всё так радужно выходит. 

Ну, если уж на то пошло, то любой стенд не даст точных результатов, только настоящий движок гонять. Чем, в общем, все и занимались. Но одноцилиндровый стенд дает лишнюю реперную точку.

Так то-то и оно, что она НЕ отработана -- на 88+ в конструкцию поршня введрены рёбра, не только по тепловым уже, а по прочностным характеристикам ибо при перегреве обычному  (который у М-85) и даже "вафельному" (М-86-87) поршню приходит абздец, а если задаться вопросом "вот почему вдруг попёрли такие тепловые нагрузки при незначительном приросте средней мощности и вроде как выросло оребрение головы и цилиндра...?" 

А это вот откуда всё?

 

[Абрамий]

В том-то и разница, что крупные детали подвергаются по крайней мере черновой мехобработке -- на них специальными ухищрениями создаются участки, на которые ведётся "сгон" дефектов. Те же литники-продухи-выпоры и т.п. И при обдирке полученные говнища банально летят в печку, в переплав.

Ни Боже мой. Просто меня искренне веселит, когда сравнивают отливку корпуса карбюратора и отливку моторного блока. А уж упорство пятидесятилетнего наследования глубоко довоенных косяков в стиле "работает -- не трожь!" (в тех же танковых, например) достойно было лучшего применения.

 

Ликвацию алюминиевых литейных сплавов у вас  Аллах отменил ?

И  горячие трещины тоже ?

Так вот ликвация  ( зональная и дендритная )  развивается в литейных алюминиевых сплавах  в  значительной степени  и чем более отливка  тем она ликвация  получается  более !

И отливки  получаются  сильно неоднородные по характеристикам .

Причем  в большей степени  ликвация и горячие трещины   поражают   именно кокильное литьё !

Например  при литье алюминиевых   отливок массою ещё  только  в 40- 50кг  зональная  ликвация   по меди  достигает  20-30%  , марганцу  100-150% ,  кремнию 20-30%  , железу аж  300-500%  , разным  прочим  легирующим и примесям  от 50-500% .

Если отливка в 100-150кг , величину степени  ликвации надо минимум удвоить или утроить !

И в одних частях отливок  легирующих   оказывается  слишком  мало  ,а в других частях  отливки  чрезмерно  много , ну а  разные  примеси  могут  из-за ликвации  скапливаться  в тех или иных  местах больших отливок  до  такой степени  ,что большая отливка  оказывается негодной !

Особо это относится к  железу !  

С ростом  размеров отливок  ликвация  увеличивается быстрее увеличения размеров  самой отливки !   

Разливка  в горячие кокили с подогревом  или подогревные  литейные формы  приводит  только к  ухудшению  ситуации .

Потому и получить качественную малую отливку  оказывается  сильно проще !

И если  в литейном  ковше  состав  сплава   и  выдержан , то  вот   распределение легирующих и примесей  по отливке  получается  сильно разным .

В результате  механические  характеристики  оказываются  плохими !

Вдобавок  весьма многие алюминиевые сплавы  обладают  горячеломкостью ,а  что этого не было  ,   надо особо тщательно  выдерживать  состав отливки по всей её массе и режимы литья и термообработки .

Ликвация этому очень  сильно мешает !

В результате из-за  значительного  отклонения химического состава   какая-то  часть  большой отливки  неизбежно  оказывается с   горячеломкостью .

И тут  при  литье или термообработке или  при нагреве готовой детали  во время её работы   образуются горячие  трещины .

Причем горячие   трещины  образовавшиеся при   литье не всегда удаётся обнаружить !

Отсюда например  и трещины алюминиевых головок  двигателей воздушного охлаждения   ,  трещины на алюминиевых головках  блоках двигателей водяного охлаждения и трещины в  алюминиевых поршнях и т.д.

Термообработка боле-менее устраняет  дендритную    ликвацию алюминиевых сплавов , а зональную   никак не устраняет . хотя позволяет  несколько уменьшить от неё вред !

Потому  и получается ,  что весьма многие хорошие по механическим и температурным  свойствам    литейные алюминиевые сплавы  оказываются  совершенно негодными  для  литья  крупных отливок  , а иногда даже  и мелких  отливок  и всему виной ликвация .

В результате  для получения   требуемого и гарантированного  комплекса механических свойств приходится пожертвовать литейными технологическими свойствами и в результате  безмерно осложнять  технологию литейного производства !

Или-же  приходится  использовать  сплавы заведомо  с плохими  механическими  и термическими   характеристиками  ,но  однако не дающими  значительной ликвации и  не склонные  к образованию горячих трещин  и потому   всегда годными при литье в больших и малых отливках !

Последнее получается весьма часто .

Ещё хуже ,что   большинство составов   алюминиевых сплавов с наилучшими  механическими свойствами  и наилучшей жаропрочностью  как раз и оказываются в наибольшей степени   поражаемыми и   горячими трещинами и ликвацией  !

Всё это относится и не только к литейным алюминиевым сплавам , а и к подавляющему  количеству  марок  и остальных алюминиевых сплавов .

Магниевые сплавы  тоже страдают  этими дефектами .

 

У нас  на заводе от больших отливок весом более 10кг  обязательно   отрезают у 5% отливок   сверху ,снизу и посередине  особые  пробники-темплеты  для  проверки  химического состава отливки !

Большую роль играет  и сам  процесс плавки .

Для проверки  на горячеломкость  алюминиевых сплавов   с  середины 50-х  у нас на заводе  используется  отливка  из   полученного  сплава  стандартной кольцевой пробы на  горячие трещины  .

Раньше этого не было .

Литейные алюминиевые сплавы  весьма часто  оказываются  неоднородными  уже при самой плавке .

Что-бы этого   не было расплав надо все время перемешивать .

У нас  на заводе выплавка алюминиевых сплавов с конца 50-х годов производится  в индукционных печах  .

В них интенсивное перемешивание расплава получается  само собой , за счет  электромагнитных сил .

Таким образом однородность расплава всегда обеспечивается  .

А до этого  выплавка шла сперва   в пламенных печах , потом  в электрических .

Однородность расплава  никак не обеспечивалась и приходилось   металл обязательно  перемешивать или несколько раз переливать из одного ковша в другой ковш . 

Продувка хлором  однородность  металла тоже   полностью не обеспечивала .

Объёмы  разливаемого расплава были не более 100-200кг  !

 

Большие отливки   из литейных алюминиевых сплавов требуют  особо сложных методов литья .

Например  МГД-перемешивания  в отливке .

Сейчас технология литья алюминиевых сплавов достигла такого уровня  ,что   позволяет получать  хорошего качества  отливки без всяких признаков ликвации    даже  из  не смешиваемых компонентов  ,например  алюминиевые сплавы алюминий-свинец и алюминий-олово .

Но к  большим отливкам  сложной формы это не вполне   относится .

 

После освоения заводом  агрегатов к газотурбинным двигателям во второй половине 40-х годов сразу и   оказалось ,что  имеющийся  в  СССР  ходовой   алюминий  из-за примесей  не обеспечивает выдерживание механических свойств корпусных деталей из алюминиевых сплавов  !

Тоже самое получалось и с легирующими  компонентами !

Тот   алюминий ,который завод получал  ,  был по тому времени  чистой не более 99% !

Сомневаюсь ,что до войны  было лучше !

И  не только по отношению к алюминию .

Если учесть ,что  Центральная Заводская Лаборатория  до начала 60-х   была просто  завалена работой по обязательной   100% проверке всех поступающих  на завод металлических ,легирующих  и шихтовых материалов  !

В 30-х с качеством решительно всех    металлических ,легирующих  и шихтовых материалов была вообще полная  Ж. !

Но для "выполнения " плана были вынуждены  делать продукцию и из полного дерьма ! 

И имел поступающий на завод алюминий    примеси  железа и кремния  и черт знает ещё что ! 

Это  был  алюминий марки А2 или А3 .

Нужен-же  был уже  марок   А00  и потом и АВ1 и АВ2 .

Для этого было нужно  освоить  рафинирование чернового алюминия .

До войны у нас с этим делом  было плохо .

Потому и качество алюминиевых отливок и  было плохим , а  остальных алюминиевых сплавов не очень-то хорошим ! 

 

Вдобавок  алюминиевые чушки до середины 50-х    были  весьма сильно засорены разным  мусором , механическим  включениями .

При выплавки из них сплавов  этот  мусор и включения  только увеличивался  в количестве за счет  мусора и механических включений  попавших из  переплавной печи , из ковша и  с легирующими и т.д.

И чем более получается отливка ,тем  более вероятности ,что она  будет  с  мусором и механическими включениями .

В итоге будет брак !

И никакая механическая обработка отливок ,как и увеличение их припуска  этого не устраняет , ни для малых ,ни для больших отливок .

Дело в том ,что за счет  малой плотности  алюминия и его сплавов  сегрегация  от мусора и механических включений  идёт очень  плохо , для многих примесей и вовсе не идёт .

Если-же выдерживать расплав  долго  ( что-бы  мусор и механические включения всплыли ,хотя-бы частично   )    ,то он начинает расслаиваться .

Выходом  является  только принудительная  фильтрация  алюминиевых сплавов при помощи  фильтров .

И разливают  металл через них .

Используют пористые керамические пробки-фильтры ( одноразовые ) и фильтры из  стеклоткани  (  из кварцевого стекла или стекла-пирекс )   и тоже одноразовые  .

У нас  на заводе это все завелось  в конце 50-х годов .

Теперь все алюминиевые сплавы разливают  только через фильтры !

Но полностью на этот метод разливки  алюминиевых сплавов перешли  только к началу 70-х  ( он  по нашим условиям  требует только кокильного литья ) .

Разгильдяи-же бывает  и сейчас ,  что или  заливают расплав без фильтров ( так-же быстрее !!! )  или-же  через драные фильтры - результат  массовый брак отливок !

А  фильтры из кварцевой стеклоткани   оказались отлично  годными  и  для  литья  бронз и латуней , там  проблемы с засорением металла  отливок   мусором и механическими  включениями тоже  имели место быть в большом количестве .

 

А массовое  литьё всех  крупных  алюминиевых  корпусов  в земляные формы у нас на заводе   имело место быть аж  до  начала 70-х (!!!)   и  только после начала 70-х годов смогли  обеспечить качественное  литьё  всех  алюминиевых отливок весом  более 10-20кг   в  кокили .

Что однако потребовало не только значительного   улучшения   всей   технологии и оборудования   литейного производства  и одновременно нового    повышения требований к поставляемым на завод  материалам  ,но самое главное  и  весьма долгой  возни вместе с  ОКБ и ВИАМ   по   выработке  химического состава   литейных алюминиевых сплавов годных для кокильного литья , как  отработки   и методов их термообработки .

С  довоенного времени  наше   ОКБ  все алюминиевые и  бронзовые отливки  отливало    только в землю , что по условиям опытного производства было и есть совершенно  неизбежным делом .

И потому многие проблемы у них и не вылезали !

И потому по  первому времени    выработанные в ОКБ и ВИАМ   составы   литейных алюминиевых  сплавов были весьма  плохо годны для  массового  кокильного литья крупных отливок от 10- 20кг и более , как и для крупного литья вообще .

В общем к началу 70-х   только литьё через фильтры в сочетании в кокильным литьём  и подбором  нужного состава литейных сплавов , ужесточением допусков на составы сплавов  , и общим улучшением технологии       позволили  решить проблему качественной отливки  сложнейших  алюминиевых корпусов  агрегатов нового поколения и  сократить  расход металла .

 

Большой проблемой ещё с довоенного времени  была газовая  пористость , пузыри и раковины  в  алюминиевых отливках ( как и в бронзовых и латунных )  .

Продувка расплава  хлором  полностью всех  проблем не решала .

И никакая механическая обработка отливок ,как и увеличение их припуска  этого тоже  не устраняет , ни для малых ,ни для больших отливок !

Ну и никому до середины 50-х  не было дело до того ,что основной  причиной и  газовой   пористости   и пузырей  и раковин   является  попадание воды в литейные материалы .

 Например  флюсы ,их компоненты  и шлаки для печи  никто не прокаливал , вдобавок они ещё и  валялись  под навесами  на заводском дворе , поливались дождем и засыпались снегом !

И их сразу заваливали  в печь !

 Металлические и легирующие  компоненты литейных шихт  тоже  находились не в  закрытом помещении , а на улице .

В результате и  газовая  пористость и пузыри и раковины  в  алюминиевых отливках .

Земляные формы тоже никто хорошо  не просушивал перед отливкой .

Разливочные ковши никто не просушивал перед  заливкой в них расплава .

Вдобавок и   для  легирования использовались материалы с  большим содержанием  газов  , вроде электролитической меди .  

И чем более была отливка тем  более было  вероятности   брака по  газовой   пористости   и пузырям   и раковинам .

Этого  всего уже давным-давно  нет или если и бывает ,то только  как самое   вопиющее разгильдяйство !

Тот случай массового брака отливок по пористости  , о котором я говорил выше был вызван тем ,что  в печь  завалили  подмокший и не  прокалённый флюс !  

Тут и продувка расплава аргоном не помогла !

Ну в общем  разгильдяйство ! 

 

У нас на заводе  при плавке  алюминиевых сплавов   в индукционной печи  под флюсом-шлаком ,  в расплав погружается и водоохлаждаемая   фурма для  одновременной продувки  его аргоном .

Таким образом производится  сразу и  плавка  и  усреднение состава и дегазация расплава !

Это было все устроено только в 1963-1965 году .

Качество отливок  очень сильно повысилось !

А продувка  аргоном (  даже и  хлором )   в ковше  приводила к  заметному охлаждению расплава и что-бы этого не было ,  расплав приходилось весьма  перегревать , а  этот перегрев  качества  отливок никак не улучшал !  

Полностью-же  от  продувки  алюминиевых сплавов хлором  у нас получилось отказаться  только в середине 60-х .

 

А рентгеновский контроль отливок у  нас появился только с начала  60-х годов .

Количество попавших в цеха  бракованных отливок упало на порядок , но вот  к сожалению все литейные  дефекты   рентгеновский контроль выявить не может .

И потому и  хотят купить  рентгеновский томограф  для проверки отливок .

 

До начала 60-х годов 3/4 всего заводского брака  получалось  по вине одного только литейного цеха !

 

Ну на 1937 год ,ещё до начала массовых репрессий  на нашем заводе работало 2600 человек , а из них дипломированных инженеров всего 104 ,а их них в цехах основного производства (их было 27    )   было всего 30 человек !

 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Изменено 3 Jul 2017 пользователем Абрамий

[dragon.nur]

Ой ли?

У 82 больше диаметр цилиндра, потому больше площадь тронка, опирающегося на стенку. Его шатун, НЯП, относительно хода по сравнению с нешвейцарскими гномами длинней  процентов на 15 (а это уже солидно). 

Одноцилиндровый движок и не предназначен для решения вопросов прочности

Мне ж тут рассказывали про "доведённую ЦПГ"

Проблема в том, что не только она не была доведена, но и последующие проблемы возникали в т.ч. из взаимодействия цилиндров, что понять можно было только на натурном двигле, а не на волшебном стенде, где это бы тупо не замечали (задние поджаривают передние тоже, излучением). Посему попытался кратенько охватить вопросы развития.

А это вот откуда всё?  

По памяти извлечения из статей отечественных "Двигателей" и харьковских "Двигателей внутреннего сгорания", а исследование результатов горения -- из Цветкова (к сожалению, малоизвестная сейчас фигура, но вот он-то как раз и теоретик, и практик, гигант мысли без глянца и бендеровских шуточек, создатель огромной, но ныне, увы, практически погибшей двигателестроительной школы). Старика застал только опосредованно через лекции  (когда-то дед мой учился), да в цветковском опус магна "ДВС" (мои родители в проекте были, когда Василий Тарасович преставился --  я ж ещё относительно молодой). опять картинка прилипла

Изменено 2 Jul 2017 пользователем dragon.nur
ачитяпки и ашыпки поправил, картинку отлепил

[ВАЛХВ]

Нет, очень даже. Ресурс до техобслуживания 2000 часов на двухмоторных, 3000 часов на четырехмоторных. DC-6 с ним - настоящая рабочая лошадка, до сих пор пашут (уже, правда, как грузовые, для доставки почты, например). Когда вышел DC-7 с R-4360, родилась поговорка.

Коллега, а вы могли бы прояснить такой момент: у Пратт-Уитни в начале-середине 30-х была звезда 9 цилиндров или нет? Чтобы доведенная и выпускалась хоть какой серией.

[ВАЛХВ]

Коллега, есть реально конкретный случай, когда в бою двое на двое, были сбиты сразу два немецких аса.

Про такие случаи ничего не знаю. Но все же и в 41-м опытные немецкие истребители гибли. В журнале история авиации как то был опубликован мартиролог немецких пилотов, имевших 5 и более сбитых самолетов. По памяти там значилось 100 фамилий за этот год погибших или попавших в плен.

Вот только для того, чтобы это случилось, в кабинах ЛаГГов должны сидеть Костылев с Каберовым, а не пресловутые "летчики средней квалификации".

Да, немец отметил, что русский пилот был дока, ни разу не дал себя зафиксировать на мушке и все время опасно огрызался и в итоге задел противника по уязвимому месту.

Зато они неплохо поднабрали их по европам, решив вопрос с транспортом.

Хватило на 1,5 кампании.

Не эти бронеклопы. У ГАЗа, например, отобрали моторный цех - из-за этого на выпуске легких гусеничных тягачей и полноприводных легковых арттягачей был поставлен крест. Так же, как и на выпуске новой модели грузовика. А был еще завод в Уфе, тоже переданный в авиапром. Причем, на тех же самых производственных мощностях автомобильных движков можно сделать на порядок больше - т.к. техническая сложность

Я писал про то, что в 30-е выпуск автомашин - свыше 0,8 млн. штук - и тракторов тоже сотни тысяч настолько превосходил число изготовленных БТ и Т-26, что они просто слезы. А уже в ВОВ и перед ней танки и истребители виделись нужнее. Опять же вопрос, что выгоднее, иметь тягло для пушки ЗИС-3 или поставить её на гусеничное шасси с бронировкой?

[ВАЛХВ]

Скажем более конкретно: авиаторы отжали себе мощности под производство моторов - под "экстренную" алармистскую программу 40-ого года.

К кому здесь предъявить претензии за аларм "у страха глаза велики"? И что можно было радикально изменить за 1,5 года в ситуации, когда немцы двинули только на Барбароссу 600000 машин, а все ВС СССР имели от Бреста до Камчатки менее 300000?

[Вандал]

У 82 больше диаметр цилиндра, потому больше площадь тронка, опирающегося на стенку. Его шатун, НЯП, относительно хода по сравнению с нешвейцарскими гномами длинней  процентов на 15 (а это уже солидно). 

Блин, берем ход 165 мм, берем шатун идеальной (по нынешним понятиям, под высокооборотные движки) пропорции 1,75, получаем его длину 290 мм. Смотрим, сколько диаметр по точкам крепления поршней к шатунам на максимальном сжатии - 290 х 2 + 165 = 745 мм. Смотрим на диаметр двигателя М-85 ~ 1295 мм. На поршень с камерой сгорания, клапаны и оребрение остается с каждой стороны аж по 275 мм. Ну и что Вы мне тут говорите про короткие шатуны? Я уже говорил: все эти споры безпредметные без конкретных цифр. Скажу более грубо - это мозговой онанизм. Или давайте конкретные цифры по длине шатунов М-85 и М-82, или разговор закончен.

Мне ж тут рассказывали про "доведённую ЦПГ" Проблема в том, что не только она не была доведена, но и последующие проблемы возникали в т.ч. из взаимодействия цилиндров, что понять можно было только на натурном двигле, а не на волшебном стенде, где это бы тупо не замечали (задние поджаривают передние тоже, излучением). Посему попытался кратенько охватить вопросы развития.

Да-да, Урмин, проработавший в ЦИАМ 10 лет, и лично спроектировавший двухрядный движок, этого никак не мог понимать. Не надо выступать Капитаном Очевидность, ни по отношению ко мне, ни по отношению к Тихере. То, что Вы сейчас отрицаете - это, на самом деле основа основ современной инженерной работы. Когда на первом шаге система бьется на подсистемы, и каждая подсистема отлаживается отдельно. Потом система собирается и отлаживается целиком. Интенсивного секса на этой стадии никто не отменяет, ибо всем понятно, что вылезают глюки от взаимодействия, но, по крайней мере, не нужно трахаться с глюками, присущими конкретной подсистеме. Про что и Тихера говорит. Если мы отладили термодинамику отдельного цилиндра, это, конечно, не отменяет вылезания проблем от термодинамики группы цилиндров, но значительно облегчает жизнь.

По памяти извлечения из статей отечественных "Двигателей" и харьковских "Двигателей внутреннего сгорания"

И про ребра жесткости на поршнях М-88, по памяти, и про "вафлю" на М-87? А Вы проверьте. "Вафлю" внедрили на М-88, что ставит под сомнение все, Вами. написанное, про ребра на М-88 вообще не пишут.

а исследование результатов горения -- из Цветкова

Цветков разве про М-88 писал? Вот зачем подменять конкретику одного двигателя общими теоретизированиями? Опять мозговой онанизм. Вам заняться нечем?

Доказать ведь проще простого. Вы совершенно правильно говорите: верить никому не надо, считать надо. Вот и посчитайте. Сначала найдите чертежи М-89. Потом возьмите какой-нибудь ANSYS, наберите в нем модель М-89 (полную, сами же говорите, отдельный цилиндр не канает) и рассчитайте хотя бы термодинамику (придется попотеть по тому же Цветкову, так как ANSYS не умеет считать работающего движка, поэтому тепловые потоки от каждого цилиндра в соответствии со схемой зажигания придется считать ручками по Цветкову). Скрины температурных полей сюда. Вот тогда будет предметный разговор. А пока выглядит так, что Вы просто докапываетесь до движка. Не нравится он Вам, вот и поливаете его грязью. Это контрпродуктивно.

[Вандал]

Коллега, а вы могли бы прояснить такой момент: у Пратт-Уитни в начале-середине 30-х была звезда 9 цилиндров или нет? Чтобы доведенная и выпускалась хоть какой серией.

Википедия и гугль существуют как раз для поиска ответов на такие примитивные вопросы.

[dragon.nur]

Это контрпродуктивно.

Бросаю писать в расстроенных чувствах. Кошка всё-таки умерла.

Изменено 3 Jul 2017 пользователем dragon.nur
и прилипание картинок из разных тем задолбало

[Вандал]

Вот французский аналог форсированного М-89. В серию пошел. Всё нормально у него с термодинамикой: https://en.wikipedia.org/wiki/SNECMA_14R

 

[ВАЛХВ]

Зря убеждатесь. На нем всю войну пролетала наша единственная рабочая лошадка АДД, Ил-4. А чудо-самолеты Ер-2 и Пе-8 были построены великими числами аж в несколько сот (Ер-2),и несколько десятков (Пе-8) штук.

ЕР-2 и ПЕ-8 вряд ли можно считать чудо-самолетами, а рабочую лошадку ИЛ-4 не обязательно иметь с французскими моторами. Мне кажется, что ДБ-3 можно было бы сделать и с американскими моторами. Другое дело, какой полезный выхлоп был от этих лошадок АДД с многочасовым жжением бензина. В немецкой литературе не встречаются сетования на проблемы от советских налетов в снабжении полевых армий. Вообще единственный ударный самолет ВВС КА, который поминают сплошь все ветераны ост-фронта, это У-2. Наряду с ратш-бумом, Т-34 и сталинским органом. Так может зря море бензина сожгли?

В расчете на каждый истребитель сразу сделайте по девять раций, с дополнительными постами ВНОС - для наводки на врага. А то у нас на каждые 8 боевых вылетов, только одна встреча с вражескими самолетами.

Во вторую половину войны на нечто подобное сподобились, в первые 2 года ВОВ малореально или совсем нереально. Но чисто статистически, чем больше по фронтам размазано истребителей, тем больше будет в сумме боевых контактов.

Проблемы были с подвижностью самой артиллерии, и с тем, на чем ей боеприпасы доставлять. У нас проблемы начинались на участе от железнодорожной станции, и заканчивались, на огневых позициях.

С осени 41-го до весны 43-го в той или иной степени остроты снарядный голод, независимо от всего прочего.

Про авиацию тоже верно, но вы забыли упомянуть и про истребителей. Плюс, проблемы с высокосортным бензином. В результате, самолетов вроде бы и много, а если взять реальный налет, то он относительно небольшой. Авиация, кроме отдельных истребительных полков РГК, у нас тоже была "маломаневренная" (летунов Голованова не берем - они "дальнобои" по умолчанию).

Бензина сколько было, столько и будет, тут ничего не поделаешь. А ПЕ-2 и ЯК разный бензин потребляли или одинаковый? И качество техники во многом определявшее налет на один самолет тоже вещь постоянная. Перестраивать тогдашний СССР в США или Англию дело несерьезное.

 

[Родривар Тихера]

РеИ М-62, мощностью взлётной / боевого режима в 1000c (1000 М-62 а не 1100 М-63), двигло единственное, которое в необходимом количестве можно было бы выпускать и в РеИ (см прикидки по пасьянсу движки - заводы),

Коллега, для того, чтобы массово выпускалась однорядная звезда, надо Швецову не один завод иметь, а минимум два. Иначе все производственные мощности если и не под М-82 заберут, как в реале, так под М-81 или М-71. Тут отсюда альтернативить нужно.

Нет, очень даже. Ресурс до техобслуживания 2000 часов на двухмоторных, 3000 часов на четырехмоторных. DC-6 с ним - настоящая рабочая лошадка, до сих пор пашут (уже, правда, как грузовые, для доставки почты, например). Когда вышел DC-7 с R-4360, родилась поговорка. "Чем DC-7 отличается от DC-6? Тем, что DC-6 - самолет с трехлопастными винтами и четырьмя моторами, а DC-7 - с четырехлопастными винтами и тремя моторами". Мотор трудно рождался и долго доводился (в основном, из-за крутильных колебаний), но в итоге получилась замечательная игрушка. Прямо скажем, выдающееся инженерное достижение.

Вот в этой трудности доводки и мучительности "рождения" тут и есть главная проблема: это вояки денег не считали, т.к. для них главное - результат. А коммерческая авиация обошлась бы чем-нибудь попроще, и подешевле (не требующим освоения кучи новых технологий, в придачу). А так, если уже есть готовое: вылизанное и прекрасного качества - и за разумные деньги (первоначальные затраты то уже отбиты за счет вояк!), то тут уж грех не воспользоваться.

Если брать более-менее близкую к нашему миру альтернативную историю, то наиболее вероятным представляется мир отложенной первой мировой войны, то есть, войны, состоявшейся в 1920-е годы. В этом случае, история "Пратт-Уитни" пойдет совсем по-другому. В том числе, по-другому пойдет и развитие их моторов. Поэтому, я, скорее, про то, что 18-цилиндровый мотор не состоялся бы вообще, из-за отсутствия осознаваемой в нем потребности. Продолжали бы развивать девятицилиндровые и четырнадцатицилиндровые. Упор был бы на коммерческую авиацию, она стимулировала бы прогресс. При этом, как ни странно, стационарные воздушники имели неплохие шансы выстрелить еще в конце 1910-х годов. Во что это вылилось бы к 1930-м, учитывая их богатое использование во время мировой войны, сразу сказать трудно.

Вот здесь согласен целиком и полностью. А если бы где не хватало мощности, для какого большого пепелаца, просто тупо увеличили бы количество моторов.

Меня в последнее время для заклёпок всё более интересует "Мир Победивших "зефиров"" (в смысле "бело-розовых", таких белых которые могли победить).

Альтернатива: Ленин и Корнилов как то смогли договориться. Дальше, балаболов и демагогов гонят поганой метлой, а к власти приходит "розовая"(в смысле - бело-красная) диктатура с блекджеком и шлюхами комиссарами и ВЧК Комитетом Общественного Спасения и Правительством Народного Доверия при "народном диктаторе". Фронт удерживается, пусть и с потерями территорий, и Россия не выходит из войны (но, частичная демобилизация все равно проводится) - т.е. после того, как Германия и А-В гикнутся, нам что то, да обломиться. Гражданской войны нет (локальные "пугачевщины" и местечковые "вандеи" не в счет - их задавят быстро и без труда), массовых репрессий и всяких "шахтинских дел" тоже нет. Вот "философские пароходы" таки будут, но - без фанатизма.

Я надеялся, что при упоминании степени сжатия "как у дизелей" хоть кто-то возмутится.

А что возмущаться то? Вы же, коллега, не поставили точной границы: какая наработка в летных часах должна быть у этого двигла? А то мне на ум сразу пришли такие замечательные вещи, как дистиллированная вода, метанол, закись азота, нитрометан и прочие бензолы. Тут ведь не столько вопрос - "как сжимать", тут вопрос - "а что у нас льется в цилиндр"?

Так то-то и оно, что она НЕ отработана -- на 88+ в конструкцию

Она есть, как основа - и от этой основы мы двигаемся дальше, в сторону увеличения удельных показателей. Причем, что важно: не нахрапом, а постепенно, шаг за шагом - стараясь устранить возникающие косяки сразу, а не трахаться с ними постфактум.

Да потому что теплоотдача в поршень выросла. А всё следствие чего? -- а потому, что погнались за "высокой экономичностью".

Тогдашний слоган: "Дальше всех, выше всех, быстрее всех". Вот ради этого и трахались. И с М-88 тот же Ил-4 за 3000 км летал, а с другими движками (с тем же М-82) - едва переваливал за 2000 км. Что толку, если самолет стал летать быстрее, и даже побольше бомб может взять, если он до цели априори не долетит?

Контрпример -- работы по крутильным колебаниям валов Роберта Бартини.

На отдельных озарениях системы, увы, не построишь. А требуется то голое железо. Причем даже не то, на котором можно рекорды ставить, а то, которым можно, при случае, гвозди забивать.

Цузе.

Да, спасибо, что поправили.

"Вижу цель, не вижу препятствий", оно же "нос вытащу - хвост увязнет". 

"Тебе дали техзадание: умри или сделай" (с)

когда вы делаете акцент на удобное

Я пытаюсь сделать акцент на очевидное: был более рискованный, но зато и более перспективный путь, чем тот, который выбрали в реале.

зато у "экономичного" возникает горящий вихрь, уходящий вдогон от стенки, резкое ухудшение распределения тепла, с нежиданно для недоучек высоким ростом отдачи калорий с джоулями в поршень.

По отчету Урмина, до 1600 л.с. снятой мощности  них особых проблем не было - даже радикально конструкцию менять не потребовалсь, только оптимизировать работу.

Менять за счёт головы форму камеры сгорания -- покушаться на самое святое, на шаблоны, кондукторы и прочие кокили. Да и не поможет ни хрена

Вот для получения мощности в 1700 л.с. им, наверное, что-то такое уже потребовалось бы судя по обещанным срокам освоения.

Снова менять форму КС от и так уже вроде где-то как-то худо-бедно нащупанной оптимальной? Бензина выше 95 всё равно что нету. 

Как минимум, теоретически есть возможность впрыска воды в цилиндры. К сожалению, у нас сразу встал бы затык с автоматикой, хотя она какбэ вроде и простейшая (для М-105ПД так ничего подобного так и не сделали - регулировали подачу в ручном режиме).

И тут внезапно возникает вопрос -- а зачем тогда было вообще гнаться за всем этим геморроем, если регулировкой карбюратора либо впрыска этого же можно было добиться на заведомо лучшем двигателе? Объём-то у них с М-82 практически одинаковый. Удельная мощность тоже у М-82 лучше и на нём это всё проще переносится (это ремарка ув. Вандалу) -- оставалось добиться экономичности.

Затем, что у М-82 с тепловым режимом цилиндров не все в порядке. Чуть перегрел головки, и мотору каюк: работать работает, но мощУ не выдает!

Все это Швецов исправил уже после войны.

Не вижу смысла сравнивать работу гениев вроде Рикардо, Бартини или Доллежаля с, прости Господи, Туманским или даже Урминым.

Ну, насчет Туманского это вы зря - с теми же турбокомпрессорами у него неплохо получилось. Запорожье, там да - косяк. Причем, явно из-за того, что не сошелся с коллективом, и не смог нормально организовать работу. А насчет гениальности отдельных товарищей: у нас она здорово резалась существующей промбазой. От этого еще ценнее становятся те, кто мог работать в имеющихся условиях, и давать результат.

[Mamay]

Коллега, а вы могли бы прояснить такой момент: у Пратт-Уитни в начале-середине 30-х была звезда 9 цилиндров или нет?

R-985, R-1340, R-1690, R-1860. Это конечно скорее конец 20-х начало 30-х.

[Вандал]

Вот в этой трудности доводки и мучительности "рождения" тут и есть главная проблема: это вояки денег не считали, т.к. для них главное - результат. А коммерческая авиация обошлась бы чем-нибудь попроще, и подешевле (не требующим освоения кучи новых технологий, в придачу).

Ну так, аналогичные проблемы были у "Пратт-Уитни" и с "Туин-Уосп", причем с обоими. Им пришлось создавать специальную команду, которая занималась их доводкой. То есть, вояки давали деньги и в первой половине 30-х, когда еще вполне себе мир. Причем, денег хватило на доводку двух моторов, хоть и близких друг к другу (вряд ли мотор R-1535 представлял интерес для военных при наличии R-1340 и R-1690). Здесь вопрос, скорее, в том, захотят ли военные моторы в 2000+ л.с в середине 30-х, или, в данном случае, сыграло роль их чутье, что "зима близко".

Вот для получения мощности в 1700 л.с. им, наверное, что-то такое уже потребовалось бы судя по обещанным срокам освоения.

Как я понял коллегу, не совсем так. Как раз взлетная мощность достигается на богатой смеси, которая, в том числе, и улучшает охлаждение. Но здесь предел ставит низкое качество топлива. А уходящий огненный вихрь - это на бедной смеси. То есть, два разных режима - проблемы двух совершенно различных характеров. Что действительно затрудняет дальнейшее совершенствование двигателя.

R-985, R-1340, R-1690, R-1860. Это конечно скорее конец 20-х начало 30-х.

"Уосп" и "Уосп Джуниор" и после войны выпускались.

[Mamay]

головы на внутренней поверхности немного поднять шероховатость (последнее -- хоть снизив квалитет мехобработки, хоть даже введя специальную технологическую операцию "пошкрябай пневмомашинкой с обезьяньей лапой, продуй воздухом, промой водой с мылом, просуши и керосином его" и даже это -- не обязательно) -- ан же ж нет, это "обильным практикам" и "бахатым тэорэтикам" не по плечу, неа, не догадались.

Коллега, а данная операция не приведет к увеличению нагарообразования? Т.е. все наши выкрутасы псу под хвост.

Объём-то у них с М-82 практически одинаковый. Удельная мощность тоже у М-82 лучше и на нём это всё проще переносится (это ремарка ув. Вандалу) -- оставалось добиться экономичности.

Коллега, Вы выше цельную портянку накропали про тепловой режим и тут неожиданная концовка в виде "у М-82 с этим все в порядке". Хотя совершенно очевидно, что тепловой режим лучше у двигателя с меньшим диаметром цилиндра при прочих равных. P&W поэтому от своих 155 мм моторов отказались вернувшись к 146 мм цилиндрам.

Вероятность попасть с неё куда-то ещё ниже. Человек -- не робот. 

Необходимо использовать надлежащий тип атаки, пикирование, например. 

Изменено 3 Jul 2017 пользователем Mamay

[MGouchkov]

Родривар Тихера  писал

Коллега, для того, чтобы массово выпускалась однорядная звезда, надо Швецову не один завод иметь, а минимум два.

Конечно!

Но нет необходимости в такой АИ занимать под АМы ОГРОМНЫЙ завод в Самаре (Куйбышеве). Отсюда идут всё варианты АИ "пасьянсов" заводы - моторы; выбор конкретного из которых зависит от того чтО принимаем по истребителям. Вариант - в Самару - Запорожье, делать М-88 для И-180; М-62 разворачивается тогда ещё в Уфе.

Только для Яка-1 "Испаны" тянет Рыбинск, под "СуперФайтер" КОНЦА войны, сравнительно неспешно под АМы строим Омск. Не настаиваю, конкретный вариант зависит от изысканий более квалифицированных коллег по двигателям.   

[offtop]

Ленин и Корнилов как то смогли договориться

 Вариантов там дофига, и вы назвали как раз ДВЕ "АНТИфигуры" неспособные договориться исходя из основных своих свойств. Грохнуть их обоих вот уже АИ позитива. [Муравьёв не допустит "Бреста" и ГВ]

Вот "философские пароходы" таки будут, но - без фанатизма.

Пароход уплыл ВСЛЕД за техспецами (в частности, в ТОПИК за такими Сикорский и Северский), идеологическими услугами пассажиров собственно "парохода" пользовался в частности Салазар

 (вот уж кто - понимал что демократия сходу невозможна, и думал над тем как без неё но без ОТРИЦАТЕЛЬНОГО отбора как в РеИ сталинщине (ДО ВОВ); не говоря уж о беспределе) 

[offtop off]   

Ну, насчет Туманского это вы зря - с теми же турбокомпрессорами у него неплохо получилось. 

На двигле Е-8 на замене Микулина именно Туманским и кончилось ОКБ-300 ("Союз")  

Изменено 3 Jul 2017 пользователем MGouchkov