Альтернативный самолет поля боя

[dragon.nur]

Большинство авиамоторов тарируются по мощности на выходном валу (после редуктора даже), а расход на привод нагнетателя заложен в схему., ЕМНИМС

[Вандал]

Большинство авиамоторов тарируются по мощности на выходном валу (после редуктора даже), а расход на привод нагнетателя заложен в схему., ЕМНИМС

Блин, подшипники Вы по тарированной мощности на носке выбирать будете, или, все-таки, по нагрузкам от кривошипно-шатунного механизма?

[Stenda G]

Вы хоть сначала на 1300 запустите - он то 100-часовые успешно прошел! А дальше 1600 тоже пройдет свои ГОСы - т.к. там ничего радикального в конструкции переделывать не надо (вот для 1700 - там да. уже нужно, о чем Урмин честно указал)

1300 запустили, потом спустили.

Сравниваем: серийные ЛаГГ-3 военного времени давали не больше 550 км/ч - да и то, только горьковские. Те, которые делали в Новосибирске и Тбилиси не дотягивали и до этого. Последствия замены дельта-древесины обычным деревом. Т.е. "сделанный на коленке" Гу-82 все равно лучше серийных ЛаГГов военного времени.

В январе 42ого когда вопрос Гудков поднимает - уже работы над М-105ПФ идут, с которым ТТХ не уступают гудковским, зато не надо ломать производство ради звезды. И да, в тот момент решается вопрос о переходе завода на Як-7.

Пока у Гудкова не получится что-то годное, главный априори Лавочкин. А если получится - то что важнее: интересы страны, или интересы Лавочкина?

У Морозова вон годный Т-43 получался. Куда его послали? Интересы страны не всегда желают ломки производства ради получения некоторой малой выгоды в ТТХ. 

Даже пусть так. На малых и средних высотах скорость сохраниться на уровне серийных машин с М-105, а на больших будет существенно выше. Для ПВО Москвы и Центра в 41-ом это как бы вполне годно.

Как только в январе 42 у вас серийный М-89 образуется - ставьте. Что ТТХ сохранятся - это вилами по воде. 

А добрые дяди из НКВД - волк, как убедился тов. Таубин лично. Так что, не обращать внимание на лай собаки можно только до определенного предела. А дальше - или накормите ее, или заимейте против нее палку. Швецову пришлось делать и то, и то.

Благодаря неуемной энергии товарища Таубина весной 41ого ВВС перевооружиться не смогло, нефиг было обещать с 3 короба. И сравниваем со Швецовым, к которому кредит доверия при этом утрачен не был.

Да, только, возможно, попал бы осенью 41-ого, а не летом 42-ого.

Осенью 41ого Гу-82 1 - проходит испытания, 2 - показывает не настолько многгообещающие ТТХ. 

В Новосибирске энное количество боевых модификаций "ишака" сделали уже в 41-ом, плюс - 600-ый завод в Урумчи, который делал именно "ишаки". По тому, когда в Горьком рассчитались окончательно с "долгами" по И-16, сказать сейчас не готов - вроде бы, часть все равно сдали военприемке уже в 41-ом.

При этом определенный запас Циклонов был с предыдущих выпусков, а так же заложен он был и в программе на 41.

И принимается решение о ставке именно на моторы водяного охлаждения. Все,  метания закончились.

Глядя из 1940ого - оно катастрофически ошибочно чтоли?

Подозревать мало - надо видеть чертеж. Только, если они там просто перерисовали техдокументацию на струю пушку, и заявили, что новая пушка у них уже есть - как они успели, заодно, воплотить ее в металле - чтобы она работала? Второе - как МП-6 соотносится с ПТБ-37 - кроме общего принципа работы автоматики, разумеется? Напомню расшифровку аббревиатуры МП - "Мотор-пушка". Т.е. ОКБ-16 уже имело дело с мотором М-105, когда эта пушка испытывалась. Более того, поскольку лафет пушки крепился непосредственно на моторе, у КБ априори должен был быть в наличии макет мотора М-105 - именно для того, чтобы избежать косяков типа "не лезет в мотор". Обычно такой макет, это списанный некондиционный мотор. Относительно "не полезшей пушки": она "не полезла" не в мотор, а под капот вполне себе конкретного истребителя ЛаГГ, на котором до этого стояла 37-мм пушка Шпитального. Поскольку расположение агрегатов у пушек разное, а под капотом там у ЛаГГа еще много что есть, оно как бы совсем не удивительно. В общем, это не "пушку переделали" - это на опытном самолете начинку слегка перекомпоновали. Так что, это даже не "ноу комментс" - это "рука-лицо", нафиг! Неприятный косяк хорошей в целом статьи.

Напишите свою статью, где раскроете ВСЮ ПРАВДУ про ПТБ-37 ака 11-П ака НС-37. А мы, я чувствую, будем разбивать лицо об ладонь с нее. Но вы напишите, непременно. 

 

[Вандал]

Подразумевая вопрос: на какой 2х рядной звезде без центральной опоры снимали мощность 1,6 килолошади и более при сохранении достаточной надежности?

Ваша логика понятна, но она ошибочна. Если не было, это еще не значит, что невозможно. По-Вашему, Урмин маньяк какой, чтобы подставлять лоб под зеленку с заведомо невыполнимыми обещаниями?

Так что за доказательство не тянет. Повод для сомнений, не более.

Ибо безопорный коленвал на такой мощности даже стальной картер так измочалит, что 50 часов ресурса покажется пределом мечтаний.

Во-первых, не безопорный, а двухопорный. Во-вторых, мочалится картер, подшипники и т.д. не мощностью, а нагрузками: силами и крутящим моментом. Которые меняются циклически. Что есть отдельная песня. И, как я понял коллегу Родривара Тихеру, в значительной степени, прирост мощности был получен снижением потерь (на тот же нагнетатель), то есть, нагрузки, по большей части, остались на том же уровне, просто отбор мощности на сторонние агрегаты уменьшился.

[dragon.nur]

по нагрузкам от кривошипно-шатунного механизма

Я по ним буду скорее давление масла поддавать да нормативы сечений каналов СОЖ. Не люблю считать подшипники, это меня в тоску вгоняет.

мочалится картер, подшипники и т.д. не мощностью, а нагрузками: силами и крутящим моментом. Которые меняются циклически

И прогибами этого самого коленвала без центральной опоры -- форма искажается, а за этим ползут зазоры и т.п. Вместо нормального масляного клина получается изврат с перекосами, тут и параболическая проточка вкладыша не спасает.

Изменено 26 Jun 2017 пользователем dragon.nur

[Вандал]

я по ним буду скорее давление масла поддавать да нормативы сечений каналов СОЖ.

Если выбор подшипников и делается по мощности на носке, то лишь благодаря богатой базе, которая позволяет ускорить процесс проектирования без прибегания к лишним расчетам. Но не думаю, что в 30-е годы такую базу уже накопили. 

И, кстати, что там насчет различий в расчете двухопорного и трехопорного вала?

[dragon.nur]

С места в карьер -- фактически как балку с одним защемлённым концом считать надо двухопорный, тогда результаты ближе к реалу. СанВасильич, давайте позже, я кошку купал, она мне руки сурово подрала. Набирать неудобно

[Вандал]

давайте позже, я кошку купал, она мне руки сурово подрала.

Сочувствую. Конечно, не к спеху. Меня эти разговоры и так от дела отвлекают.

[Абрамий]

А вот интересно , использовали-ли  в те времена хоть где-то   коленчатые валы вообще  без  коренных шеек ,  с опорными   беговыми дорожками-щеками вместо них    ?

По типу коленчатых валов  звездообразных  дизелей серии М-500 ?

У этих двигателей коленчатые валы  традиционной конструкции  оказались  никуда не годными ! 

Или-же подобных им  коленчатых валов   ЯАЗ-240Б ( у этого  двигателя диаметр на  беговых  дорожках-щеках  191-0,10-0,08мм )   ?

У таких коленчатых валов  крутильные колебания сильно меньше , а жесткость  выше  и надёжность  гораздо  больше  ! 

Они не так сильно  при деформации  разбивают подшипники  и можно использовать вместо подшипников скольжения - роликовые подшипники качения .

Коленчатые валы дизелей серии М-500  и ЯАЗ-240Б  имеют  роликовые подшипники качения  на беговых  дорожках-щеках !

А  у коленчатого  вала   дизелей серии М-500 и носка-то  нет , там  к крайней и последней  беговой дорожке-щеке прикреплён  диск для снятия мощности !

 А вот    изготовление таких коленчатых валов     по моему опыту  работы слесарем-инструментальщиком 5 разряда и так-же шлифовщиком получается  весьма проще .

Я просто представил себе , а как-бы я подобную деталь взялся-бы   делать ! 

Так как все   беговые дорожки-щёки  подобного коленчатого вала   можно вообще  шлифовать сразу и   за один установ  и за одну операцию  на одном не специализированном   кругло-шлифовальном станке , а  если-бы  был-бы  подобный короткий и толстый  коленчатый вал для   звездообразного двигателя воздушного охлаждения ,то я-бы шлифовал  все   беговые дорожки-щёки вообще  на  бесцентровом шлифовальном  станке за время менее одной минуты  и в последнем случае и доводка притирами   беговых дорожек-щёк  не была-бы  нужна ! 

 ( Есть  у  нас в цехе  детали  типа полых  катушек  диаметром  200мм и длинной 300 мм с тремя и четырьмя поясками диаметром  100мм и центров на них совсем нет  ( это золотник-распределитель  газового дозатора на давление  150-200 Атм  )  .

Тая я их только  на  бесцентровом шлифовальном  станке и шлифую , геометрия  получается очень даже  хорошей  - в 0,01-0,02мм  , но их доводят  на  станке для бесцентровой доводки   . )

 

А  вот шлифовка всех коренных шеек  обычного коленчатого вала  это  по моем личному опыту ещё тот  геморрой ,и   особенно на  изношенном и кривом шлифовальном   станке ! 

 

 

Изменено 26 Jun 2017 пользователем Абрамий

[Вандал]

А вот интересно , использовали-ли  в те времена хоть где-то   коленчатые валы вообще  без  коренных шеек ,  с опорными   беговыми дорожками-щеками вместо них    ?

У Pratt-Whitney Twin Wasp и Twin Wasp Junior средний подшипник был на щеке. Но концевые были на коренных шейках. На Double Wasp все три подшипника были уже на коренных шейках.

[Вандал]

И прогибами этого самого коленвала без центральной опоры -- форма искажается, а за этим ползут зазоры и т.п.

Деформации будут в любом случае, при центральной опоре меньше. Но движок на то и двухрядный, что можно использовать противоход. Правда, не знаю, можно ли сделать так, чтобы такты у противолежащих цилиндров совпадали. На концевых опорах двухрядные шариковые подшипники со сферообразной внешней канавкой позволит справиться с зазорами в подшипниках от изгиба вала. В общем, работоспособность такого двигателя зависит от принятых решений.

[Mamay]

По-Вашему, Урмин маньяк какой, чтобы подставлять лоб под зеленку с заведомо невыполнимыми обещаниями?

Да в тот период таких маньяков пруд пруди. Там не только обещания не выполняют - прямые приказы игнорируют.

Во-вторых, мочалится картер, подшипники и т.д. не мощностью, а нагрузками: силами и крутящим моментом. 

Да понятно, я для краткости писал. Все равно эти величины взаимосвязаны.

И, как я понял коллегу Родривара Тихеру, в значительной степени, прирост мощности был получен снижением потерь (на тот же нагнетатель), то есть, нагрузки, по большей части, остались на том же уровне, просто отбор мощности на сторонние агрегаты уменьшился.

Вообще он совершенно не двусмысленно пишет:

Урмин предельно четко разъясняет, за счет чего они их получили: понижение высотности мотора (меньше потери на привод ПЦН), перерегулировка ГРМ, и снижение гидравлических потерь (т.е. то же самое уменьшение внутренних потерь на теплоотдачу в самой конструкции)

Выделенное - в чистом виде приводит к увеличению момента. Регулировка ГРМ скорее всего направлена на увеличение заряда ТВС, т.е. опять же на увеличение момента.

У Pratt-Whitney Twin Wasp и Twin Wasp Junior средний подшипник был на щеке.

На Double Wasp все три подшипника были уже на коренных шейках.

 

У Геркулеса так же. Но что это за дрын?

Изменено 27 Jun 2017 пользователем Mamay

[Вандал]

Урмин предельно четко разъясняет, за счет чего они их получили: понижение высотности мотора (меньше потери на привод ПЦН)

Вот это вот уменьшение отбора мощности нагнетателем.

перерегулировка ГРМ

Вот это дает увеличение крутящего момента (увеличиваем наполняемость цилиндра), но не исключено, что в полной мере применялось только на взлетном режиме. А на номинале пускаем более бедную смесь по сравнению с исходным вариантом.

снижение гидравлических потерь

Я так понимаю, что это о смазке речь. Облегчена работа маслонасоса, следовательно, он отбирает меньше мощности. Вероятно, поколдовали с масляными трубопроводами.

У Геркулеса так же. Но что это за дрын?

Не вижу фотки. Но, кажется догадываюсь. Штанга, которая идет по диагонали от одной щеки к другой? Вероятно, это что-то типа кондуктора для контроля сборки вала.

 

 

 

 

[dragon.nur]

о смазке

Нет. Насосные потери (работа всасывания и выхлопа, это ж 4т).

использовали-ли 

В неавиационных. Гоогле тоннельный картер. Масса такого вала значительно больше

[Mamay]

Штанга, которая идет по диагонали от одной щеки к другой?

Да точно. Что то фото то же не отсвечивает.

 Вероятно, это что-то типа кондуктора для контроля сборки вала.

То же так подумал. Типа контроля какого то.

[Mamay]

Насосные потери (работа всасывания и выхлопа, это ж 4т).

Настройка выхлопа/всасывания получается. Может диаметр клапана увеличивали. Думаю до камеры сгорания типа P&W они не добрались.

Изменено 27 Jun 2017 пользователем Mamay

[Вандал]

Нет. Насосные потери (работа всасывания и выхлопа, это ж 4т).

Всасывание и выхлоп - это уже не гидравлика, а газодинамика. Вот подача топлива в карбюратор - это гидравлика.

[dragon.nur]

Вот это уже чисто сосание пальца, коллега

Сосание пальца -- это сейчас, простите, у вас. Есть задача, известно "то-временнОе" решение. Вы хотите сказать, что при близкой теплонапряжённости будущие косяки М-89++ не придётся решать той же методой? 

Всасывание и выхлоп

В то время обзывали гидравликой.

[Вандал]

В то время обзывали гидравликой.

Насколько это точно? Газодинамика в то время уже вовсю. Без неё ЖРД и ТРД не сделать.

[Вандал]

Сосание пальца -- это сейчас, простите, у вас. Есть задача, известно "то-временнОе" решение. Вы хотите сказать, что при близкой теплонапряжённости будущие косяки М-89++ не придётся решать той же методой?

Стоп, а какие там размеры кривошипно-шатунного механизма М-88/М-89 и у М-82?

[Mamay]

Стоп, а какие там размеры кривошипно-шатунного механизма М-88/М-89 и у М-82?

Должны быть приблизительно одинаковые - диаметр моторов почти одинаковый. У М-88 ход больше значит диаметр КВ больше, соответственно длина шатуна меньше.

[Вандал]

Должны быть приблизительно одинаковые - диаметр моторов почти одинаковый.

Не почти: 1260 мм и 1296 мм - есть разница. Ко всему, это еще и менее плотная компоновка, с охлаждением может быть лучше.

[Mamay]

Не почти: 1260 мм и 1296 мм - есть разница.

Ну в общем то копейки.

Ко всему, это еще и менее плотная компоновка, с охлаждением может быть лучше.

Понятно что с точки зрения теплового режима поршни на 146 мм для воздушника гораздо более приемлемые, чем на 155 мм. Однако М-88 проигрывает М-82 в литраже порядка 2,6 литра, а это при высокой степени форсирования дает до 120 л.с.

Будь сделан М-88 более правильно, скажем по силовой схеме Геркулеса (пусть и без гильзового ГРМ) или P&W, я бы ставил на него.

[ВАЛХВ]

А вот интересно, какова бы была ситуация в авиапроме и ВВС, если бы этот Гном-Рон вообще бы не внедрили в серию? Купили несколько штук моторов, ознакомились и все, а в Запорожье стали бы делать линию М-25 - 62 - 63.

[Вандал]

Понятно что с точки зрения теплового режима поршни на 146 мм для воздушника гораздо более приемлемые, чем на 155 мм.

Не только. Диаметр картера больше, значит цилиндры в ряду стоят менее плотно.

Однако М-88 проигрывает М-82 в литраже порядка 2,6 литра, а это при высокой степени форсирования дает до 120 л.с.

Ну, где-то так и есть. На первой скорости нагнетателя у М-82 1540, потом догнали до 1700, а у М-89 - только 1450. Зато он намного более легкий.

Ну в общем то копейки.

Об этом можно сказать, только зная длину шатуна.