Альтернативный самолет поля боя

[Stenda G]

А это мне зачем? Я вообще то, не за самоль Ивенсена топлю - я о том пишу, что не было нашим особого резона в Фоккер упираться. Ну, да интересный самолет, оценили - но, не более того! Самолет Ивенсена это скорее из разряда "и мы не хуже многих"(с) Кстати, как наличие Фоккера у нас повлияло бы на события лета 41-ого?

А теперь перечитываем все предыдущие ваши каменты с восхвалениями салфет-файтера Ивенсена и его чудо-ТТХ на фоне которых Фоккер вобще никто и звать его никак и сравниваем с "я не за самолет Ивенсена топлю".

Почему вы тогда не приводили АНТ-46? Отличный самолет! Но почему-то именно на 550км/ч Г-38 упирали. По факту же выясняется, что аналога своего у нас пока-что нет. Что мы именно что в данный момент хуже.

ННП там в этот момент там ВИТ/МПИ/СВБ мутит, но до прототипа там еще далеко. К тому же он один, а у нас все яйцы в одну корзину редко складывали. Достаточно посмотреть на тот же конкурс Иванов, конкурс на ЛК и т.п. 

Как наличие Фоккера повлияет? Да мне вобщем-то с Останкина плевать, как повлияет. Лично мне Фоккер интересен "из любви к искусству" как промежуточное звено к Су-12, вместо ФВ-189. Или аналог ДДБШ.

Собственно моя первая цитата:

Вобще... интересная альтернатива выходит))) Пускай даже и без серийного производства. Fokker G1 -> "Петров"/Сухой СЗ-2 -> Су-4 -> Су-.... ну какой-нибудь цифровой индекс, но по внешнему виду - Су-12. 

R-2600 смотрит на вас с укоризной. Честно отвоевал всю войну, и немного поработал после. М-81 это кабэ его аналог. Кстати, немецкий БМВ801 хоть и меньше по диаметру, но имел такую же мощность и больший на 100 кг вес.

 Вы привели 1 эпизод с опытным Хеллкатом и все. В серию он с ним в итоге не пошел. И еще вопрос, при чем здесь вообще американцы, если мы про НКАП говорим?

Только И-185 с М-71, те, которые были с М-82 - нет. В отчете полка, где они проходили фронтовые испытания как раз отмечалась высокая температура в кабине И-185 с М-82 - т.е. "доводки" с вылизыванием и внутренней герметизацией на них не было. При этом все равно, летчики ставили его безусловно выше Ла-5, на котором они тоже летали.

И тут вы такой пруф с развороту, да? А то ситуация напоминает кота, который из двух яиц вылизывает только одно.

Моторы водяного охлаждения.  Мы же говорим о том, что в НКАПе "зажали" моторы воздушного охлаждения.

В НКАПе зажали только бесперспективные по мнению НКАПа  моторы. По М-88-89-90 программу я уже приводил - зажиманием там не пахнет. 

Угу, только М-71 и М-90 тоже "ожидаются". При этом у них мощность 2000 и 1750 сил.

Вам напомнить, как И-185 позиционировался? Как вундервафля, которая конкурентов похоронит. С М-81 она их не хоронит. 

Потому, что с НКАПА пришла указивка: "делать не будем". Самое интересное, что буквально за полгода до этого тот же НКАП рекомендовал М-81 как самый перспективный мотор (беспроблемная доводка).

Обилие проектов бомберов с М-81 поражает воображение.

Это не Поликарпову нужно посочувствовать - он то сделал все. что смог! - это нашим ВВС надо посочувствовать. Когда их летом 42-ого люфты порвали на британский флаг горсткой свежих "Густавов". А Поликарпов делал ставку на те моторы, с которыми ЛТХ будут хоть чуть выше, чем у самолетов противника. Кстати, и Яковлев с Лавочкиным тоже на М-107 рассчитывали. И, в отличие от Швецова, у Климова с заводами под серию проблем не было.

Но почему-то при этом у Яковлева и Лавочкина самолеты полетели вовремя и когда двиг стал доступен - Яки проапгрейдились. А ННП как сделал в 1935 ставку не на тех коней, так и продолжал до конца. А ведь мог вместо этого из И-170 что-то путное сделать.

Проблемы у Швецова образовались в тот момент, не по причине что НКАП персонально его не любил, а что именно к осени 40ого у него нет мотора (в глазах НКАП), ради которого стоит сохранять за ним завод. (исключая мизерные потребности в М-25-62). 

Вспомните. А я признаю, что сморозил глупость и попутал - бывает.

Любой каприз...Пятница 14:48. 

Так и Г-38 Чкалов вполне себе уже облетал.

Когда начинают спрашивать пруфов - если вы этого не сделали с самого начала, - обычно просто не имеют иных аргументов в дискуссии. 

Почему-то так и подумал, что подобными обвинениями все кончится. А как же такая прекрасная возможность посрамить невежественного меня? А то извините, но после козыряния "облетанным Чкаловым Г-38 с 550км/ч скорости"  в заяваления про утерю оснастки именно М-89 верится уже слабо.

Какбэ до войны "гном-роны" нигде кроме Запорожья не делали. В Омске была лишь голая площадка под недостроенный завод. Вот на эту площадку завод №29 из Запорожья и эвакуировали - аккурат перед тем. как 18 августа 1941 года немцы вышли к окраинам Запорожья. Как писал раньше, половину оборудования и техперсонала до Омска "не довезли". по разным причинам. Удивительно ли, что в итоге пришлось выбирать между синицей в руке и журавлем в небе? Тем более, что ничего "дальнего", кроме Ил-4, у нас тогда не было (дефектный Ер-2 не в счет, а ленд-лиз еще не "пошел"). Кстати, одна из главных причин снятия с производства Су-2 - именно отсутствие двигателей: "сушку" заменить было чем, а Ил-4 нет.

И тем не менее М-89 и на новой площадке делали. Дальнему Ил-4 уже не нужны более мощные двигатели?

А нужен он будет зело при наличии линейки Спитфайр, Сифайр и Дабл Харрикейн? Можно еще "Котов" для флота попросить. Кстати пушка 40 мм, установленная по центру самолета, будет бить значительно точнее и по земле и по воздуху. П.С. Освежил в ВИКИ. Но этот Фьюри уже много позднее после героических лет. Как захотят, так и сделают.

Фьюри имеется в виду 1929 года. Из которого в 1933 году придумали Fury Monoplan, который и является непосредственным предшественником Хуря.

Валти, кстати и породил эту неумную идею реализованную в проекте Иванов.

Да и пофиг в конце концов, что корни концепции "Иванова" восходят к концепции He-70 Blitz 1932ы года. И что изначально все Ивановы - суть именно советские перепевы Блитца с рядниками, и что с Валти наши познакомились уже после старта программы. Какие мелочи все это.

 

[Stenda G]

Но, это не беда, раз уж вы сами подходящий документ нашли.

Итогом всего этого является то, что мотора, могущего составить конкуренцию М-82 у запорожцев нет ни летом 1941, ни через полгода. Летом - он выдает 1300 взлетной, через полгода и 100 серийных моторов выясняется, что с надежностью не ахти, а светлое будущее с 1700л.с. обещают только во втором полугодии. (Это как про обещания Сталину в 1938 или 39 через 2 года движок надежный выдать). Про твердую уверенность Урмина в станках по Ленд-лизу к концу 1942 года... ну смешно ж ей богу. 

См. выше - М-89 высотный мотор: часть мощности тупо уходит на привод более производительного ПНЦ. Перерегулировали его на ту же высотность, что и М-82 - и получили 1600 на взлете, при существенно меньшем сухом весе самого мотора.

Когда получили то? Испытания есть? 100 часовые? Государственные? В серию уже можно, или все таки ждать второго полугодия 1942? 

Коллега, вы хоть сами тоже читайте, на что ссылки даете: в материале на сайте Авиабазы как раз про Рыбинск и написано.

Да, читать надо, даже если до этого читал много раз. Про Московский №24 - у Котельникова, задание в 1939 на М-87. Собрано 9 штук из деталей 29 завода и на этом все.

Опять же. разберем каждый случай отдельно: Нахрена ему вообще М-82 впарили. когда был вариант с М-38, если уж убили М-37? МиГ-9 потом с М-82, кстати, залетал - но это уже было сильно позже, чем надо.

Установку М-82 на самолеты санкционировали еще в мае 1941 и скорее всего это было просто разумным подстиланием соломки. При этом в тот момент никто АМ-37 не убил.

Дальше. Мухин пишет, что моботдел НКАП предложения по широкому внедрению М-82 выдвинул 24 сентября. И надо же такому случиться, что аккурат через 3 недели 15 октября принимается решение об эвакуиации Завода №24 в Самару. 
Специально наверное немцам фронт открыли, чтобы тепоближе к Москве ненавистной приблизились - лишь бы Микулинские моторы сбагрить. 

585 км/ч при том, что серийный ЛаГГ с М-105 летал километров на 50 медленнее, а даже самый лучший Як болше 580 не выжимал? И это все, когда Гудков буквально прилепил мотор "по месту", без доводки. И был он готов в конце лета 41-ого - а прототип Ла-5 выкатили на испытания только через полгода. Кто сказал: "Мафия"?

Мафия Бессмертна!

Тем временем, 25 августа М.И. Гудков доложил А.И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Силовая установка была взята им от самолета Су-2. Вооружение составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС - БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 11 сентября 1941 года. До 24 сентября летчик-испытатель А.И. Никашин совершил на нем 12 полетов, в которых, как доложил Гудков Сталину 1 1 октября, была получена максимальная скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и время подъема на высоту 5000 м — 7-7,5 минут. По расчету же максимальная скорость должна была составить 615-620 км/ч. Недополучение скоростей Гудков объяснял плохим качеством изготовления планера исходного ЛаГГ-3 на заводе №21 в Горьком. Однако, несмотря на это, Гудков просил разрешить ему организовать серийное производство Гу-82 на одном из серийных заводов, выпускающих ЛаГГи, обязуясь устранить выявленные дефекты и довести скорость до 600 км/ч.

....

Но тут настал критический в 1941 году месяц - октябрь. Положение на фронтах серьезно осложнилось: немцы начали операцию «Тайфун» по захвату столицы, на юге они приближались к Таганрогу и Ростову. 8 октября ГКО принял решение об эвакуации заводов Московской, Воронежской и Ростовской областей на восток и на некоторое время конструкторам стало не до опытных работ. В частности, ОКБ Яковлева и Поликарпова были эвакуированы в Новосибирск, Сухого - в Пермь, Горбунова -в Тбилиси. Больше всех не повезло Гудкову: он поехал в Горький на завод №21, но не встретил там теплого приема из-за того, что уже успел испортить отношения с Лавочкиным в период их совместной работы. Гудков обратился за помощью к находящемуся в Новосибирске зам. наркома Яковлеву, и получил от него рекомендательное письмо к наркому А.И. Шахурину, в котором Яковлев неожиданно высоко оценил работы Гудкова по установке на ЛаГГ-3 пушки 37 мм и мотора М-82 и прозрачно намекал, что «... передать чертежи машин на завод №21 и внедрять в серию без участия конструктора Гудкова было бы большой ошибкой, т.к. создало бы условия полной безответственности и обезлички». Между тем еще в 1940 году между Яковлевым и Гудковым также «пробежала черная кошка» после того, как последний пожаловался самому Сталину на зажим его проекта советской «аэрокобры» со стороны влиятельного замнаркома. Несомненно, у Яковлева «вырос большой зуб» на Гудкова, но сейчас ему нужно было перевести новосибирский завод №153, производящий ЛаГГи, на выпуск Яков, поэтому он и пытался под благовидным предлогом «сплавить» Гудкова в Горький.

С этим письмом Гудков в декабре вернулся в столицу и попытался пробить приказ НКАП и постановление ГКО о запуске в серию Гу-82 сначала на заводе №21 в Горьком, затем - в январе 1942 года - на одном из опытных заводов г. Москвы. В этой переписке полученная на Гу-82 скорость указывалась 478 км/ч у земли и 573 км/ч на высоте 6500 м, а время подъема на 5000 м - 7,3 минуты. Эти скорости были почти такими же, что и у серийных Як-1 и ЛаГГ-3 с М-105П, а скороподъемность даже хуже - и это при значительно более мощном моторе. И хотя за Гудкова хлопотал также назначенный к этому времени зам. начальника ГУ ВВС КА бригинженер Г.П. Лешуков, всё было напрасно - в руководстве НКАП такой вариант понимания не встречал.

Т.е. Гудков посрался со всеми, с кем можно. "Барабанил" Сталину через голову НКАПовского начальства (ну это ладно, этим все занимались), так еще и самолет оказывается опять не вундервафля, как вы представить пытаетесь, а примерно на уровне СЕРИЙНЫХ аналогов с сильно более слабыми моторами. И тут еще кто-то предлагает в ЛаГГ втыкать М-81... смишная шутка. 

Надеялись еще и уйти от большого бронекорпуса: в военное время сначала с листами брони двойной кривизны наступили проблемы, которые решили не сразу. Кстати, был бы в серии М-81 - Ильюшин мог бы сделать самолет и под него: мощность и тяговые характеристики позволили бы.

Мог бы, если бы с самого начала делал под воздушник. Но в то время таких воздушников не было. А осенью-зимой 41 это окончилось тем же, чем и история с М-82. При серия М-81 будет на себя отжирать ресурсы у М-82. 

Он не сам "догадался" - ему добрые друзья с НКАПа посоветовали. Так же, как они посоветовали Швецову "оказать помощь". Насчет "решения проблемы с перегревом" - тоже спорно: гос. испытания проходили при морозной погоде, а по весне вдруг выяснилось, что моторы серийных машин перегреваются, когда потеплело! Швецовские мотористы всего лишь помогли максимально обжать капот мотора: стоило ли это натягивание совы на глобус будущих проблем с перегревом?

и опять - пруфы, пруфы эвривея на "друзей из НКАПа". А до того -  это ваши домыслы. 

История же с тем, что получилось у Лавочкина и не получилось у остальных (и почему) - более менее подробно разобрана по ссылке. И да, И-210 испытывался в январе 1942. В жарком-пре жарком Январе 1942. 

[Stenda G]

В стране еще летают дофигища самолетов, которые пользуются этими моторами. Как вам несомненно известно, моторесурс у авиадвигателей (особенно -наших) небольшой. Т.е. поскольку самолет служит дольше движка, то их периодически приходится заменять на новые. Кроме как в Перми взять их негде - производство "Циклонов" на других заводах уже прибили. Поэтому и "план"! Теперь про М-35/37 (а не про М-105): чтобы перейти на выпуск моторов с водяным охлаждение, надо было полностью поменять оснастку и большую часть оборудования. Ждали. когда заказанное оборудование приедет из Германии - Адольф, правда, раньше напал. А когда пошел ленд-лиз наш НКАП уже снова "полюбил", и вопрос о переводе завода на выпуск "водянки" даже не рассматривался.

В стране бешенными темпами перевооружение идет и предполагается что очень-очень скоро этих потребителей М-62 просто не останется, исключая возможно Ли-2. Ленд-лиз и отказ от перехода на рядники - вообще ни при чем. Просто банально в условиях войны за такие предложения расстреливают. 

Швецов перспективу видел. И самолеты под него перспективные были (И-207 в качестве пикировщика).

кому и кобыла - невеста.

А поскольку с ними была напряженка, то имел в планах и М-81.

с которым помыкался без особого энтузазизму на Ил-4 да и бросил.

Т.е. НКАП приказал. Так и запишем.

Сборище коварных мафиозо конечно же. Душит все самое светлое.

ВВС хотели странного : "высотных самолетов". Зачем? - вопрос не ко мне.

Всего-то понимали, что кто выше - тот и папа. При этом высотные характеристики советских самолетов - смотрелись бледно. Это если про высотники. Правда зачем ТК на ШТУРМОВИКЕ? наверное тоже не вам вопрос. 

Вообще то, рассматривал - как переходный тип

С которым можно посмотреть,не летает ли оно хвостом вперед. В серию с таким запускать на фоне конкурентов - смысла нет. 

Скажем так: не нужен чиновникам от авиации.

Да-да. Плохие, ужасные люди, губившее все доброе светлое вечное. 

Тупо - КБ и заводчане бросили все силы на один-единственный проект. Выгорело, а могло и не выгореть.

Во-первых еще М-71 таки есть. Во-вторых в случае невыгорания - КБ остается у разбитого корыта. И чем ситуация с осенью 40ого отличается? Наличием непонятно когда серийного М-71 и неудовлетворяющим НКАП М-81.

А что НКАПу оставалось делать? - других то моторов нет! - во многом благодаря их "стараниям".

Збс. т.е. с осени 1940 НКАП планомерно убивал ВСЕ моторы в СССР? Кроусаучег, чо. Вобщем-то только пару месяцев как НКАП в формальное отсутствие перспективного М-82 пытался спасти положение, переориентировав завод на другой мощный движок. Но это конечно неважно. 

Я верю Аранову тогда, когда он пишет о технических деталях. И не верю, когда он начинает катить бочку на Шпитального, вешая на него всех собак по любому поводу и без.

Мне некоторые его пассажи про Шпитальене тоже не нравятся, однако ж и без Аранова его лютой любовью ненавидели все кому не лень. 

МП-6 несколько отличалась по схеме от ПТБ-37, это да. А вот НС-37 от ПТБ совсем не отличалась - если только в "косметических" деталях.

Пруфпик конечно же дома на компе? 

Вобщем все понятно. Кругом все враги и ненавидят конкретно Швецова и Поликарпова. Руководствуются только и исключительно желанием поболе поднасрать Родине и навредить авиапрому. 

Знакомо по сайту соседнем, там тоже есть такой фанат Запорожья и И-180-185. Правда существенно хуже подготовленный. 

[ВАЛХВ]

Фьюри имеется в виду 1929 года. Из которого в 1933 году придумали Fury Monoplan, который и является непосредственным предшественником Хуря.

Благодарю за ознакомление. В АИ Фьюри моноплан дальнейшее развитие не получает, а фирма делает двухмоторный Хорь-двухбалочник. В 30-е вроде бы была мода на мечтания о двухмоторном истребителе.

[Micht]

У ВИТа после навески брони на экипаж и двигатели нагрузка будет такая же.

Хм, пустой - 4тонны, топлива и масла на 600 км - 800 кг, экипаж - 270 кг, патроны  пушкам и пулеметам - 230 кг, бомбовая нагрузка - 600 кг. Накидываем 900 кг брони и получится 6800 килограмм. Примерно уровень СПБ.

Вы мне не про начало войны, а про то, сколько было пилотов на 1939 и какими мерами в 1939 приходилось вытягивать Халхин-Гол. 

Меры пришлось принимать из-за инновационной наноподготовки,  

1 пилот с налетом 200 - это минус 3 пилота с налетом 50, которые могут за хвост ведущего подержаться и на цель таки привезти бомб, как 4 самолета. А вот 1 пилот с налетом в мирное время 200 часов все равно сольет немцу с опытом Франции, БзБ и т.д. После чего система подготовки говорит "кря" и вы остаетесь с теми же 50 часовыми. 

У нас нет столько бензина, чтобы в воздухе реализовать наземное преимущество в численности пилотов, количество вылетов будет примерно равным. Вероятность слить у пилота с хорошей подготовкой в разы меньше, чем у пилота с подготовкой как в РИ., тем более опыт наберется быстро, а довоенные конфликты никто не отменял.

[dragon.nur]

он наглядно показывает что маленький 2-моторник возможен.

+

 Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок.

Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из хромансилевой стали и дюралюминовыми стенками.

Поперечный силовой набор, хвостовые и носовые диафрагмы и обшивка выполнялись из дюраля, а мотогондолы - из электрона

То, за что лаялись на Ил-2, тут в полный рост, да ещё и с усилением (тм). Где в 41 году брать М-89 разнонаправленного вращения? Электрон (сууукаааа!!!) в штурмовике (вообще не то, что нансенс, а полный амундсенс). Растренин с Перовым увлеклись вундервафлей, не менее бумажной, чем Як-4 (но тот хоть можно было напилить из деревяшек).

я видел у Сухого чтоли проект с 2мя воздушниками внутре и длинными приводами к винтам в крыльях

Это и Калинин хотел нарисовать из самого наркоманского самолёта всея СССР К-12 "Жар-птица", с одним мотором (но каким -- не помню, то ли М-62, то ли М-85). Но свинец оказался быстрей, а уж "русиш Пфайль" по крайней мере после знакомства с Эркоброй уже ближе (и переднему винту вовсе не нужен длинный вал).

можно разменять на

Хреновый отечественный бензин?  

Зениток на западе было не меньше

На западе в 1944? А я так понял, что у нас ещё до этого семь вёрст пёхом, максимум 42-й. И налёт у стран побогаче -- побольше, а бензину -- пообильней.

Изменено 22 Jun 2017 пользователем dragon.nur

[Вандал]

Стальное литьё из доступных марок сталей вообще редко может что-то тоньше 20 мм даже в подогретый кокиль

А лопатки турбин?

[Stenda G]

В АИ Фьюри моноплан дальнейшее развитие не получает, а фирма делает двухмоторный Хорь-двухбалочник. В 30-е вроде бы была мода на мечтания о двухмоторном истребителе.

А теперь смотрим на спецификации F5/34 и F36/34 и пытаемся представить там наряду с конкурентами двухмоторный-двухбалочный Хоукер. 

Для ваших пожеланий есть F9 и 11/37. Другие спецификации с другими самолетами. Список ТТЗ в вики есть.

То, за что лаялись на Ил-2, тут в полный рост, да ещё и с усилением (тм). Где в 41 году брать М-89 разнонаправленного вращения? Электрон (сууукаааа!!!) в штурмовике (вообще не то, что нансенс, а полный амундсенс). Растренин с Перовым увлеклись вундервафлей, не менее бумажной, чем Як-4 (но тот хоть можно было напилить из деревяшек).

Тов. Драгон, я и не говорил, что конкретно Та-1/3 подходит на эту роль. Более того еще полгода назад я точно так же заявлял что он НЕ ПОДХОДИТ. Сейчас же я привожу его как пример принципиально возможной "ужатости". Мы про 41ый в 39ом не знаем и смотрим ва будущее с оптимизмом и верой в построение коммунизма. 

Это и Калинин хотел нарисовать из самого наркоманского самолёта всея СССР К-12 "Жар-птица", с одним мотором (но каким -- не помню, то ли М-62, то ли М-85). Но свинец оказался быстрей, а уж "русиш Пфайль" по крайней мере после знакомства с Эркоброй уже ближе (и переднему винту вовсе не нужен длинный вал).

"Русишь Пфайль" - Москалев пытался, но до труЪ-Пфайля там далеко, Гудков еще в 41ом "русишь-Кобру" пытался, результат известен. Ну и про какой период мы говорим? Я - про 36-37, где на подобные извращения смотрят с интересом, но чем бы дитя не тешилось, лишь бы не руками.

ЗЫ: а вот и оно кстати - истребитель Сухого:

[Stenda G]

И вообще тихонечко напомню про свой любимый АНТ-29 с Циклонами (или Гном-Ронами) вместо Сюиз и бронированной кабиной. 

102мм is a sirios power! (ну по крайней мере как герр Курчевси обещает гыгыгы).

 

[dragon.nur]

А лопатки турбин?

Их сложно назвать легкодоступными и самое главное -- они штампованные из заготовок.

вот и оно

Свят-свят-свят (крестится хвостом) наркоманы проклятыя!

Всё, что ниже первой картинки -- обычный Пе-2, КМК

Изменено 22 Jun 2017 пользователем dragon.nur

[dragon.nur]

есть такой фанат Запорожья и И-180-185

Петрофф, шоле?

[Stenda G]

Всё, что ниже первой картинки -- обычный Пе-2, КМК

Наличие ФАБ-250 в отсеке уже говорит, что необычный  (после просмотра по диагонали не совсем понял к чему он там)

Свят-свят-свят (крестится хвостом) наркоманы проклятыя!

(пишут, что проект осени 42ого) Так ведь он такой не один. Поликарпов ОДБ -1940ой.

Петрофф, шоле?

не поминай всуе...

[Вандал]

и самое главное -- они штампованные из заготовок.

Ах вот, значит, как? Спасибо.

 

[dragon.nur]

Знаменитые "формочки" башен Т-34 прессованы на прессе для производства лопаток паровых турбин. Иначе бы у нас было "второе ГОЭЛРО" к 1942-43 году и, возможно, один-два СоСо к 44.

[Mamay]

Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев.

Котельников там не пишет, что делают с Илами в условиях отлаженной ПВО немцы?

КДПВ с ленивым бутербродом одного масштаба

Наглядно. Только вот хотелось бы такой же бутерброд только с Та-1, Бреге-69 и Хе-129.

Ну а вообще я с коллегой Темелучасом в целом согласен. А он в свое время конкретизировал пожелания Расстренина и вообще доИвановские хотелки военных

В соответствие с этими задачами легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожение самолетов на аэродромах и средств ПВО и т.д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием – главным образом для борьбы с хорошо защищенными наземными целями на поле боя, в том числе – танками.

в виде Бофайтера в качестве 2х моторной машины. А я предлагал Су-8 скрестить с Ту-2.

[MGouchkov]

Micht писал 

Хм, пустой - 4тонны, топлива и масла на 600 км - 800 кг, экипаж - 270 кг, патроны  пушкам и пулеметам - 230 кг, бомбовая нагрузка - 600 кг. Накидываем 900 кг брони и получится 6800 килограмм. Примерно уровень СПБ.

 Практически точно такие (в чём-то немного хуже, в чём-то немного лучше), очень близкие к РеИ Ил-2 клону я предлагал в "Я -Шахурине".

Два наблюдения: 1 "Воздушник" (М-62 что б 2 более крутых нет трудовых резервов и татралитилсвинца) очень частично бронированный, СИЛЬНО более живуч чем жидкостик 2 Кроме значимо лучших результатов штурмовки (видно чтО делаешь) можно рассчитывать, на бОльшую долю вернувшихся в строй из сбитых. Глубоко в тыл противника такие не забираются, и даже если горизонтальный полёт на одном моторе невозможен (а скорее всего невозможен) то интенсивность снижения на 1ом моторе всё равно сильно меньше чем вовсе без тяги. И пожар движка НЕ выводит экипаж из строя. Я даже второе управление для 2ого человека предположил. Это кроме такого хайтеха как хотя бы минимальная механизация крыла. Любители одномоторых в той теме ссылались на "аэротрактор" с ЕГО МЕХАНИЗАЦИЕЙ..   

 Mamay писал

      легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожение самолетов на аэродромах и средств ПВО  

Они думали как репликатор пилотов использовать репликатор лошадей отобранный у Будённого?

 Понятно почему "Валти" обаял их как "Кристи" 

 А я предлагал Су-8 скрестить с Ту-2.

Вы же и Та-3 предлагали который вобщем такое и есть. Для разумной страны на месте РеИ сссра. В его РеИ контексте "АИ игра" на десятки процентов (что ОЧЕНЬ немало для последующего) в РеИ тактико-технических нишах задаваемых качеством РеИ ЛС  

[dragon.nur]

хотелось бы такой же бутерброд

Не сейчас.

[Stenda G]

Наглядно. Только вот хотелось бы такой же бутерброд только с Та-1, Бреге-69 и Хе-129.

Не совсем такой, как хотели, но тоже бутер

 

[Mamay]

 

Не совсем такой, как хотели, но тоже бутер

О, спасиб. То же хорошо.

[Mamay]

Они думали как репликатор пилотов использовать репликатор лошадей отобранный у Будённого?

Понятно почему "Валти" обаял их как "Кристи" 

Они под скоростным штурмовиком понимали легкобронированный ИБ (истребитель-штурмовик), т.е. совсем не Валти.

Вы же и Та-3 предлагали который вобщем такое и есть. Для разумной страны на месте РеИ сссра. 

Та-3 - это непосредственная замена Ил-2. Т.е. самолета который работает и по изоляции поля боя и над ним. Не большого размера, достаточно массовый. А мы говорим о концепции 2х самолетов, ИШ + БШ (2х моторный бомбардировщик-штурмовик).

[Родривар Тихера]

Как минимум 110. При этом американцы за 2 моторные Аттакеры держались до последнего. 

Американские двухмоторные "аттакеры" для непосредственной поддержки войск не использовались. Вернее, они попытались, но очень быстро от этого отказались. У них в качестве непосредственной поддержки артиллерия рулила.

И таки да, я Мамаю по поводу Та-1/3 пенял, но он наглядно показывает что маленький 2-моторник возможен.

"Пегас" и вундервафли Москаленко?

Я нигде не говорил, что Яковлев у Фоккера плагиатил. Я говорил о том, что замысел С-22 как универсала возник именно после Парижа-36. Фоккер для меня - всего лишь еще 1 интересный образец, который можно попробовать прикупить чтобы потом свое сделать такое же. Даже не факт, что именно он, а не тот же самый С-22 в серию в таком случае пошел бы. 

Так а я с самого начала написал, что Фоккер интересная машина.

 

Опубликовано: 15 Июнь

  В 15.06.2017,, ВАЛХВ сказал:

  5 часов назад, MGouchkov сказал: Красивые картинки о "Фоккере G1"http://p-d-m.livejournal.com/521473.html#cutid1 А что за моторы у него и сколько л.с. ?

У голландского оригинала - Бристоль "Меркюри", мощность вроде 840л.с. по памяти. Но, спокойно ставились "Гном-Роны" и "Пратт-Уитни". Вообще, машинка в этом смысле "всеядная" - проглотила бы любые воздушники подходящего веса и размера.

Один из немногих по настоящему многоцелевых самолетов, на начало ВМВ. Если бы Голландии не пришел тогда кирдык, могло быть очень интересное развитие.

Только потом уточнил, что не для наших ВВС - если будет сделана нашим авиапромом. 

Что-то мне подсказывает, что сам по себе Дуглас не делает станки и пр. А покупает точно так же унутре САСШ. Да, какую-то оснастку для ДС-3 брали у них безусловно, но помимо ДС-3 купили у Северского что-то.

Там мы по неволе должны были платить за "технологическое сопровождение" и закупаться оборудованием и даже готовой оснасткой. Потому что дома так сделать не могли.

А вот Фоккера, если бы купили, на дополнительные расходы точно бы не подписали. "Все сами, все сами"(с) - и результат бы был соответствующий.

Отсюда и мой вопрос: оно нам надо?

Или у Французов Кодроны покупали и испытывали (и даже вроде как сколько-то  сами сделали).

Кодрон это "деревяшка"! С металлом у нас напряженка, поэтому и погнались за таким гуано. Другое дело, что из Кодрона ничего кроме гуано не может выйти в принципе, поняли только тогда, когда уже набили шишек.

Вобщем-то НЯП Фоккер - это уровень вполне себе доступный для нашей промышленности, не требующий скакать через ступеньки (как с ДС-3 и В-29).

ИМХО, посмотрели на "больших парней", и решили не брать. Тем более, что работы по близким по характеристикам самолетов велись и у нас самих.

Кстати, френчи лицензию на Фоккер таки купили, только по итогам делать его не стали, предпочтя родной Бреге.

То что он в металле и оно с более скромными моторами обещает +70км/ч в сравнении с нашими, что у нас таких самолетов УДАЧНЫХ впринципе пока еще не построили. Кстати в 1934 наши Фоккера посещали в ходе европейского турне. ЕМНИП им 4-моторный транспортник рекламировали, наши не впечатлились. 

Ну, "обещает" и самолет того же Ивенсена, который вы обозвали салфеточным. "Обещать не жениться"(с)

Кстати, может еще и это посещение сыграло роль в том, что брать удачный, в принципе, самолет, не стали. Тут же нет послезнания, и тотальной ненависти наших фронтовиков к "раме".

А потом выясняется, что 470км/ч были только проектными, и что испытания проходили не на И-16, а на УТИ-3, а И-16 собсно с таким мотором толи был, а толи вообще не был. Кстати не понятно, с каким именно М-58 испытывался самолет, а то вдруг там М-58МН, который 785л.с. показал. 

Маслов приводил ссыль на доки, что таки был. Вот насчет того, какой именно модификации был тот М-58, это да - дело темное.

поехавшее геометрией крыло после падения это конечно показатель.

На фотке четко видно ровный нижний край, где носок крыла - на нем ничего нет, никаких погибов. Да консоль оторвана, но по рядам заклепок видно, что лонжероны не повело и нервюры не помяло. А практически вся плоскость во вздутиях.

Между тем, есть фотки таких же ломаных металлических крыльев, где поверхность осталась относительно ровной.

Какбэ крыло мессера совсем не образец высочайшей прочности, а с ровностью обшивочки, после того, как приложился оземь, у него все в порядке.

Впрочем с остальнорй частью утверждения я как бе и не спорю, вопрос был  в том, что вы утверждали, что шаловливые ручки русских авиастроителей дают штраф к скорости 100500км/ч.

 

http://www.airwar.ru/enc/bww2/sbrk.html

Архангельский и Окулов писали, что "...крыло на испытанной машине выполнено очень низкого качества, значительно хуже существующего серийного (масса хлопунов, вмятин и неровностей) и что при более качественном изготовлении крыла величина скорости должна повыситься". Кроме того, они считали, что желательно использовать штурманскую кабину по типу ММН.

 

Это вообще то про прототип Ар-2. СБ делают уже несколько лет, но проблема периодически всплывает и всплывает.

Другой пример: И-14 Сухого должен был стать основным скоростным истребителем ВВС РККА, но безнадежно проиграл И-16 исключительно из-за дефектов сборки - хлопуны, щели в обшивке и неровности "съели" скорость. Даже внедрение металлических сборочных стапелей вместо деревянных не слишком помогло.

Только после освоения плазово-шаблонного метода и подтягивания общего технологического уровня авиапрома научились делать нормальные цельнометаллические крылья. Но это уже 39-40 годы.

Я вас попросил привести сравнение 2 максимально одинаковых самолетов (ДС-3 и ПС-84 желательно с равноценными моторами), вы вместо этого мне фотки с металлоломом постите. 

С формальной точки зрения ДС-3 и ПС-84 это разные самолеты! Начиная уже хотя бы с того, что один сделан по дюймовым стандартам, а второй - по метрическим. На наш, кстати, Пратт-Уитни ленд-лизовские ставили - все равно проигрывал Дугласу по "чистым" ЛТХ, пусть и немного. Но, наши летчики оценивали Ли-2 и Дуглас по иным параметрам. В частности, по тому, что лучшее весовое соотношение было потрачено на разные дополнительные приблуды, которые у нас считались тогда "архитектурными излишествами", сильно облегчавшие жизнь экипажу.

И да, фоккера-аналог у нас осваивался бы параллельно с ДС-3. 

Только вот относительно Дугласа действовал принцип: "Не надо как лучше, сделайте как у них". - А что бы там сотворили с Фоккером, видно по работе с теми же попытками скопировать Валти и Кодрон. Или поздно, и уже не нужно, или вообще пшик.

Изменено 23 Jun 2017 пользователем Родривар Тихера

[Родривар Тихера]

Как наличие Фоккера повлияет? Да мне вобщем-то с Останкина плевать, как повлияет. Лично мне Фоккер интересен "из любви к искусству" как промежуточное звено к Су-12, вместо ФВ-189. Или аналог ДДБШ. Собственно моя первая цитата:

Мою первую цитату по теме из начала привел в предыдущем посте.

А никакого "промежуточного звена" без ФВ-189 попросту не будет, а так, я бы тоже только за - свой аналог "рамы" нам бы совсем не помешал. Но, покажут на Су-2, и объявят - "Жрите, что дают, и еще спасибо скажите - а то на Ил-2 пересадим и на "курурузники" в качестве корректировщиков"(с)

Вы привели 1 эпизод с опытным Хеллкатом и все. В серию он с ним в итоге не пошел. И еще вопрос, при чем здесь вообще американцы, если мы про НКАП говорим?

https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600_Twin_Cyclone

Список самолетов, которые на нем летали, там есть. Эвенджер, Хеллдайвер, более у нас засвеченные Бостон и Митчелл - и еще много. Про прототип Хеллкета вспомнил исключительно потому, что перед этим разговор шел об истребителях.

И тут вы такой пруф с развороту, да? А то ситуация напоминает кота, который из двух яиц вылизывает только одно.

Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 №6204, Игнатьев - на «образцовом» (от оно как, получается, что даже И-185 с М-71 «вылизанный» был только один, а не два), Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром. Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома. Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка Василяка и Кустов.

По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следущее:

«В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як- 7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника.

Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як'ами, т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета прирулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

 

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Собственно, вот оно: жара в кабине следствие плохой внутренней герметизации. К сожалению, нельзя понять, идет речь и об «образцовом» «вылизанном» самолете тоже – т.к. не указано, на какой именно из двух машин с М-71 летал сам Василяка.

 

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

В своем отзыве командир эскадрильи старший лейтенант Н.П. Игнатьев писал:

«Начинал боевую работу на фронте отечественной войны на самолете И-16 и Як- 7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою. Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается, ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.

Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.

Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.

Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1 от общего бака, этим самым упростится запуск мотора. Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».

А вот отзыв о самолете И-185 летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И.Е.:

«Боевую работу на фронте отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом - 7 самолетов противника.

Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на хорошо, свободно могут переходить на И-185.

На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов, я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВСКА. Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром. С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.

Недостатками самолета являются:

1) Сильно искажающий сферический передний козырек следует заменить на козырек с плоскими гранями.

2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.

3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.

4) Отсутствие компрессора мотора.

Мое пожелание заводу, как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».

Какбэ цитатка из отчета капитана Василяки полностью. Место про жару в кабине специально выделено. Кстати, оказывается, вылизали только один И-185М71, который там обозначен как "образцовый" - второй самолет с М-71 тоже не доводился как следует.

П.С. Странно, этот текст где только не мелькал - или просили пруф из принципа? 

В НКАПе зажали только бесперспективные по мнению НКАПа  моторы. По М-88-89-90 программу я уже приводил - зажиманием там не пахнет. 

Ага, только вместо производства М-88/89 на трех заводах, как до этого планировалось, оставили на одном - и на тот за три года денег на развитие не давали.

И, да, то что моторы Швецова по мнению НКАПа бесперспективные, говорит не о самих моторах, а об уровне компетенции чинов НКАПа.

Вам напомнить, как И-185 позиционировался? Как вундервафля, которая конкурентов похоронит. С М-81 она их не хоронит. 

Можно еще напомнить, что на запущенном в серию самолете, с ЛТХ достойными на 40-41 год, поменять потом мотор гораздо проще, чем разворачивать производство с нуля.

Кстати, прекрасное из Родионова:

 

22 ноября 1940 зам. нач. ПГУ НКАП А.Д.Шиц подписал справку по решениям Правительства о премирование за внедрение в серийное производство самолетов в 1940:

Завод	Самолет
1	И-200
18	ДБ-240
21	И-180
22	СБ-РК
22	ПБ-100
39	ПБ-100
124	ТБ-7
207	ББ-1
292	И-26
301	И26
31	ББ-1
47	УТ-1
380	ББ-22
381	БШ-2 (1173)

Зашибись! Самолетов в армии нет, а премию выдали! Или все же байка про "И-16 25 серии" таки не байка, и на Камчатке валяются обломки И-180?

Обилие проектов бомберов с М-81 поражает воображение.

Если между временем, когда НКАП "рекомендовал" конструкторам использовать М-81 как самый перспективный воздушник, и тем временем, когда НКАП сам же постановил, что мотор в серию не пойдет и строиться не будет проходит меньше месяца (по другим сведениям - несколько месяцев), то в этом нет ничего удивительного. Но, даже в этом случае у Поликарпова, Сухого и Ильюшина мотор успел полетать на самолетах. Не без огрехов, как всякий опытный мотор, но и без жутких траблов.

Но почему-то при этом у Яковлева и Лавочкина самолеты полетели вовремя и когда двиг стал доступен - Яки проапгрейдились. А ННП как сделал в 1935 ставку не на тех коней, так и продолжал до конца. А ведь мог вместо этого из И-170 что-то путное сделать.

Он и сделал - И-200. Но, это уже как бы другая печальная история.

Насчет того, как сначала полетели самолеты Яковлева и Лавочкина у того же Родионова есть много чего интересного.

Почему-то так и подумал, что подобными обвинениями все кончится. А как же такая прекрасная возможность посрамить невежественного меня? А то извините, но после козыряния "облетанным Чкаловым Г-38 с 550км/ч скорости"  в заяваления про утерю оснастки именно М-89 верится уже слабо.

Что поделать: имею опыт общения в И-нете с товарищем, который вел себя в дискуссии подобным же образом, когда у него была ТЕОРИЯ, и он ее отстаивал. Сперва все начиналось вполне цивилизованно, но потом, когда остальной народ на форуме (не здесь) начинал ему говорить, что он не прав, то чел тут же начинал требовать пруфов. Ему предоставляли эти пруфы - он начинал требовать еще, заявляя, что это мол не считается. Потом начинал цепляться к любой запятой в тексте - и, не дай бог где то ошибиться в цитировании! - Чел потом "выкапывал стюардессу"(с) раз за разом. Даже если ты признаешь свою ошибку. Типа, если раз ошибся, то "тывсеврешь"(с).

И тем не менее М-89 и на новой площадке делали.

Естественно, из Запорожья увезли не только станки и рабочих, но и неиспользованный задел деталей. Просто, там встал вопрос: или делаем М-89, или М-88 - на то и другое одновременно не хватало квалифицированных людей и оборудования.

Дальнему Ил-4 уже не нужны более мощные двигатели?

Нужны, конечно, но это уже к тов. Шахурину, как к последней инстанции - выбор М-88 был выбором НКАП. Цитату из его докладной вы приводили сами.

[Родривар Тихера]

Итогом всего этого является то, что мотора, могущего составить конкуренцию М-82 у запорожцев нет ни летом 1941, ни через полгода. Летом - он выдает 1300 взлетной, через полгода и 100 серийных моторов выясняется, что с надежностью не ахти,

Еще раз - 1300 л.с. это ВЫСОТНЫЙ мотор, который по определению отдает меньше мощности на винт на низких высотах. Какбэ вы сами привели ссылку на докладную Урмина, где стоит 1600 л.с. для мотора, перерегулированного для средних высот. Разница между 1600 и 1700 уже не так заметна, как между 1300 и 1700, не так ли? А если принять во внимание, что запорожский мотор еще и легче швецовского, то они вообще идут ноздря в ноздрю.

а светлое будущее с 1700л.с. обещают только во втором полугодии. (Это как про обещания Сталину в 1938 или 39 через 2 года движок надежный выдать). Про твердую уверенность Урмина в станках по Ленд-лизу к концу 1942 года... ну смешно ж ей богу. 

Про эвакуацию в чисто поле старательно забываем? Вообще то, М-89 с 1600 л.с. Урмин пообещал наладить в производство сразу, как только завод заработает на новом месте. Но, поскольку он не обещал выпуск двух разных модификаций одновременно, ему приказали запускать М-88.

Когда получили то? Испытания есть? 100 часовые? Государственные? В серию уже можно, или все таки ждать второго полугодия 1942? 

Таки мотор поставили на Су-2 и сделали несколько вылетов. Проблемы были, но мотор работал. С теми самыми М-89 1300 л.с. вообще выпустили несколько десятков Су-2 и отправили на фронт.

Да, читать надо, даже если до этого читал много раз. Про Московский №24 - у Котельникова, задание в 1939 на М-87. Собрано 9 штук из деталей 29 завода и на этом все.

Ну, "собрано из деталей 29-ого завода" это совсем не одно и то же с тем, что "Климов помогал доводить М-87".

Установку М-82 на самолеты санкционировали еще в мае 1941 и скорее всего это было просто разумным подстиланием соломки. При этом в тот момент никто АМ-37 не убил.

Вопрос: зачем ее рекомендовать на те самолеты, которые и без того не имеют, на текущий момент, проблем с моторами? - Чтобы разные КБ друг друга локтями толкали посильнее, а НКАП их разнимал? Вот как хотите, а я логики в действиях НКАП не усматриваю - только попытка имитировать бурную деятельность (наверное, чтобы не в Ташкент, а на фронт не послали), и реальное внесение неразберихи в работу КБ. Потому как у нас "рекомендация" "инстанции" всегда однозначно означала прямой приказ - "делай так"!

Дальше. Мухин пишет, что моботдел НКАП предложения по широкому внедрению М-82 выдвинул 24 сентября. И надо же такому случиться, что аккурат через 3 недели 15 октября принимается решение об эвакуиации Завода №24 в Самару. 

См. ответ выше. Если соломку и стелили, то исключительно себе самим.

С этим письмом Гудков в декабре вернулся в столицу и попытался пробить приказ НКАП и постановление ГКО о запуске в серию Гу-82 сначала на заводе №21 в Горьком, затем - в январе 1942 года - на одном из опытных заводов г. Москвы. В этой переписке полученная на Гу-82 скорость указывалась 478 км/ч у земли и 573 км/ч на высоте 6500 м, а время подъема на 5000 м - 7,3 минуты. Эти скорости были почти такими же, что и у серийных Як-1 и ЛаГГ-3 с М-105П, а скороподъемность даже хуже - и это при значительно более мощном моторе. И хотя за Гудкова хлопотал также назначенный к этому времени зам. начальника ГУ ВВС КА бригинженер Г.П. Лешуков, всё было напрасно - в руководстве НКАП такой вариант понимания не встречал.

Проще говоря, за это время Гу-82 налетал энное количество часов, провел время бог знает где, без надлежащего техобслуживания и ремонта. Стоит ли удивляться, что он не выдал тех же ЛТХ, что с него сняли в предыдущий раз? Тем не менее, этот полетанный и уже слегка потрепанный самолет выдал ЛТХ не хуже серийных (т.е. тех, что только что с заводского конвейера).

Т.е. Гудков посрался со всеми, с кем можно. "Барабанил" Сталину через голову НКАПовского начальства (ну это ладно, этим все занимались), так еще и самолет оказывается опять не вундервафля, как вы представить пытаетесь, а примерно на уровне СЕРИЙНЫХ аналогов с сильно более слабыми моторами.

На фоне того серпентария, Гудков особо не выделялся. Там были экземпляры и покруче. Вопрос то в том, что Лавочкин не пустил его на 21-ый завод из-за того, что они посрались, а Гудков то делал, в общем то, государственное дело, а не груши околачивал. Тем более, что само КБ Лавочкина тогда о работе с М-82 даже и не задумывалось - и тут Гудков не конкурент.

И тут еще кто-то предлагает в ЛаГГ втыкать М-81... смишная шутка. 

Вообще то, я говорил о возможности поставить М-89. Тем более, что по некоторым сведениям Гудков взял капот мотора от Су-2.

Мог бы, если бы с самого начала делал под воздушник. Но в то время таких воздушников не было. А осенью-зимой 41 это окончилось тем же, чем и история с М-82. При серия М-81 будет на себя отжирать ресурсы у М-82. 

Тогда бы и ситуация в Перми была иной. А там, фактически, полгода потеряли не за фиг.

и опять - пруфы, пруфы эвривея на "друзей из НКАПа". А до того -  это ваши домыслы. 

Стр. 693 Хроник Родионова за 2 полугодие 40-ого года.

21 ноября 1940 Комиссия выяснила, что причиной аварии УПО-21 стал маленький топливный краник, призванный перенаправить бензин из основного бака в расходный бачок. На всякий пожарный случай краник надлежалозакрывать, а прогрев мотора осуществлять за счет бензина из расходного бачка. Перед взлетом краник следовало открьггь - так бензин из главной емкости ноступал в расходный бачок, а оттуда питал мотор. В виду «хитрости» расподожения летчик не мог из кабины проверить по-ложение ручки краника - это надлежало сделать не допущенному на завод Зильперту. Четверо готовивших самолет ничего подозрительного не заметили...Положение в тот период на заводе не было -благополучным - сразу три глав-ных конструктора - Пашинин" (конструктор ИП-21), Лавочкин (соавтор ЛаГГ-3), Смолин (разработчик УПО-2) - вольно или невольно пытались перетянуть «одеяло на себя». С инициативой создания (перспективного по ряду мнений, но где строить?) самолета выступил инженер завода 21 Мельников. Такая чехарда, подогреваясь извне, не способствовала продуктивной работе. А тут еще и репрессии... В частности, «взяли» Воронина. В довершении разброда и шатаний к заводу примерился для постройки своего истребителя еще и Яковлев (10212).

Вот тупо человека не пустили на завод, являющийся режимным объектом (и это еще до войны!) - и из-за этого произошла катастрофа. Теперь скажите: Как целая куча абсолютно левых людей, да еще и с персонально провезенным от Перми до Горького мотором может попасть на завод во время войны? - Разумеется, если у них нет на это санкции с самого верха. Про то, что Ла-5 "детище" в первую очередь Шахурина не я писать начал.

История же с тем, что получилось у Лавочкина и не получилось у остальных (и почему) - более менее подробно разобрана по ссылке. И да, И-210 испытывался в январе 1942. В жарком-пре жарком Январе 1942. 

А потом то, что получилось, попало на фронт. И, почему то, летом 42-ого нам совсем не помогло. Дальше можно и про реальные ЛТХ первых серий Лавок, и про недостаточно производительный маслорадиатор (взятый не от М-107, как по легенде - такой они получили сильно потом, а вообще от М-105ПФ) и про мизерное сечение воздухозаборника, сильно уменьшившее воздушное сопротивление, но не позволявшее нормально пользоваться форсажем, и про 2 пушки вместо обещанных 4 "стволов"( а это реально был один из плюсов предложенного проекта, который "наверху" оценили) - да еще, к тому же, и с некондиционными двухкулачковыми синхронизаторами вместо нормальных (нормальные то Поликарпов еще не отработал!), с которыми практическая скорострельность ШВАКов падала аж вдвое. Можно, но нужно ли, в данной теме?

[Родривар Тихера]

В стране бешенными темпами перевооружение идет

Ага, а все сделанные вчера самолеты, типа, уже списали? В Горьком, между прочим, еще "ишака" из старого задела деталей выпускают - под него часть М-62 и планировалась.

Ленд-лиз и отказ от перехода на рядники - вообще ни при чем. Просто банально в условиях войны за такие предложения расстреливают. 

Когда НКАП метался с выбором движков, и места, где и какие сртоить, никакой войны еще не было. А вот когда война началась, они задергались еще быстрее - потому как за просчеты тов. Сталин мог и спросить.

Всего-то понимали, что кто выше - тот и папа. При этом высотные характеристики советских самолетов - смотрелись бледно. Это если про высотники. Правда зачем ТК на ШТУРМОВИКЕ? наверное тоже не вам вопрос. 

По проекту у Кочеригина многоцелевой самолет: истребитель. легкий бомбардировщик и штурмовик. Первым двум ТК точно не помеха.

Во-первых еще М-71 таки есть.

Уже нет:

 

«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить его доведением до госиспытаний и выпуска малой серией в опытном цехе в количестве 20 штук».

- "малая серия в 20 штук" это аллес капут движку. Не удивительно, что Швецов в это время на его доводку фактически забил - приказ есть приказ! 

Збс. т.е. с осени 1940 НКАП планомерно убивал ВСЕ моторы в СССР? Кроусаучег, чо. Вобщем-то только пару месяцев как НКАП в формальное отсутствие перспективного М-82 пытался спасти положение, переориентировав завод на другой мощный движок. Но это конечно неважно. 

Как ни печально, но так оно и есть: ошибки в планировании вылезли боком. Или вы что-то скажете за те же Y-образные двигатели, на которые убили время и ресурсы?

А потом вылезают такие вот легенды, вроде того, что М-82 нелицензионная копия БМВ-139

http://forums.airbase.ru/2016/10/t90197_14--kachestvo-aviatekhniki-vtoroj-mirovoj-postavlyavshejsya-po-l.html

Мне некоторые его пассажи про Шпитальене тоже не нравятся, однако ж и без Аранова его лютой любовью ненавидели все кому не лень. 

Опять же, тов. Шпитальный из ряда коллег, в этом смысле, не выбивался. А все плюхи, почему то, только ему одному.

  В 21.06.2017,, Родривар Тихера сказал: МП-6 несколько отличалась по схеме от ПТБ-37, это да. А вот НС-37 от ПТБ совсем не отличалась - если только в "косметических" деталях. Пруфпик конечно же дома на компе?

 

Из: http://alternathistory.com/37-mm-aviapushki-okb-16

Тем не менее, именно благодаря К.К. Глухареву удалось сохранить наработки «врагов народа», одной из которых стала пушка БМА-37. Глухарев, рискуя жизнью, заявил, что в КБ разработали другую, новую 37-мм авиапушку.  Хотя это была та же самая пушка, просто по команде Глухарёва за месяц была перевыпущена вся конструкторская документация на неё. Ведущим проекта пушки стал молодой конструктор ОКБ-16  А.Э. Нудельман, а непосредственным исполнителем А.С. Суранов. Незадолго до отправки пушки на испытания в начале сентября 1941 года механик Сенечкин сфрезеровал настоящее название с прототипа орудия и нанес новое,  11-П-37.

Как говориться - "ноу комментс".

[Stenda G]

Американские двухмоторные "аттакеры" для непосредственной поддержки войск не использовались. Вернее, они попытались, но очень быстро от этого отказались. У них в качестве непосредственной поддержки артиллерия рулила.

На ЕТВД у них ИБ рулили, двухмоторников там было банально мало, зато последние на ТОТВД отжигали. Яка краина, так и консепсия. А поле боя - далеко не единственое место действия и на ВФ. И да, A-20G, b-25G/H и А-26 (особенно использование инвейдеров до 70ых в т.юч. в Корее и Вьетнаме) - само за себя говорит

"Пегас" и вундервафли Москаленко?

"Пегас" слегка так опоздал... лет на 10. В первой трети 30ых с М-49 он бы вполне органично смотрелся. 

Только потом уточнил, что не для наших ВВС - если будет сделана нашим авиапромом. 

ДС-3 тоже не для нашей авиации, если будет сделан нашим авиапромом. ДН-9 тоже не для нашего авиапрома, В-29 - не для нашего авиапрома, МС-21 - не для нашего авиапрома (куда уж нам лапотным до АиБ).

А вот Фоккера, если бы купили, на дополнительные расходы точно бы не подписали. "Все сами, все сами"(с) - и результат бы был соответствующий. Отсюда и мой вопрос: оно нам надо?

ЧТО ТАКОГО ЭКСТРАОРДИНАРНОГО в Фоккере, что "результат будет соответствующий"? Сравните например тот же Фоккер Д.21 с современными ему типами наших истребителей. Внезапно ничего особо выдающегося (ну кроме неубираемых на современном истребителе шасси). 

Суховский Иванов - тоже "все сами", однако ж английскому Бэттлу он не уступал. Или ДБ-3 и Fokker T.V и ДБ-3Ф и T.IX. 

Кодрон это "деревяшка"! С металлом у нас напряженка, поэтому и погнались за таким гуано. Другое дело, что из Кодрона ничего кроме гуано не может выйти в принципе, поняли только тогда, когда уже набили шишек.

Из Кодрона например переходный УТС мог вполне получиться как промежуточная стадия между УТ-2 и истребителем. У нас подобное - Яковлев например с Рено-6.

ИМХО, посмотрели на "больших парней", и решили не брать. Тем более, что работы по близким по характеристикам самолетов велись и у нас самих. Кстати, френчи лицензию на Фоккер таки купили, только по итогам делать его не стали, предпочтя родной Бреге.

и опять - у "больших парней" свое есть. И даже в этом случае французы взяли. А не получились бы свои Потезы или Бреге - есть Фоккер. Так и у нас - есть свой ННП с программой МПИ/ВИТа, чото там предлагает АСЯ, и был бы Фокккер-подстраховщик. Опять же, если у Яковлева был бы хороший конкурент - кто знает, стал бы он замнаркома? 

Ну, "обещает" и самолет того же Ивенсена, который вы обозвали салфеточным. "Обещать не жениться"(с) Кстати, может еще и это посещение сыграло роль в том, что брать удачный, в принципе, самолет, не стали. Тут же нет послезнания, и тотальной ненависти наших фронтовиков к "раме".

Опять Ивенсен... на 1937 год он уже ничего не обещает, ибо прогшрамму закрыли. "При жизни" же уровень его обещалок я вам описал, но вы все так же свято верите в уфолет, который бяки НКАПовцы похоронили. 

Про прототип Хеллкета вспомнил исключительно потому, что перед этим разговор шел об истребителях.

У амеров - полетал на прототипе Хеллката, у нас - на прототипе И-185. В серию один пошел с ПВ-2800, второй не пошел, но должен был либо с М-71, либо М-90, либо М-82. 

Какбэ цитатка из отчета капитана Василяки полностью. Место про жару в кабине специально выделено. Кстати, оказывается, вылизали только один И-185М71, который там обозначен как "образцовый" - второй самолет с М-71 тоже не доводился как следует.

Мде... называется гляжу в книгу, вижу то, что хочу. Во-первых пункт про перегрев, как видите, НЕ ОТНЕСЕН к конкретному самолету, не сказано, что "теплоизоляцию выполнить по типу образцового экземпляра". Во-вторых "образцовый" в данном случае не значит, что его на заводе коты вылизывали, а то что это эталон для серии. И остальные самолеты могут отличаться от него мелкими деталями. 

просили пруф из принципа? 

После "облетанного Чкаловым Г-38 со скоростью 550км/ч" буду это делать постоянно.

Можно еще напомнить, что на запущенном в серию самолете, с ЛТХ достойными на 40-41 год, поменять потом мотор гораздо проще, чем разворачивать производство с нуля.

Зачем запускать в серию самолет, который по ТТХ либо не превосходит, либо уступает либо уже летающим, либо даже серийно производящимся? При этом опять - М-71 и 90 - непонятно когда будут, а с М-81 на 41ый год самолет не удовлетворяет требованиям ВВС (Як-1 и ЛаГГ тоже не удовлетворяют, но они уже в серии, И-185 же только в январе 41ого с М-81 полетел).

Зашибись! Самолетов в армии нет, а премию выдали! Или все же байка про "И-16 25 серии" таки не байка, и на Камчатке валяются обломки И-180?

Самолет в серии осваивали? Осваивали. Серийные были? были. (ну осне малё просто), вот и премия. 

Заключительный этап истории самолета И-180 на авиазаводе № 21 выглядел следующим образом. После того как первые три серийные машины - с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213 - отправили в Москву, на заводе закончили еще один экземпляр И-180 с подвесными баками. 17 августа 1940 года из цеха окончательной сборки выкатили И-180 № 25214. На нем при проверке насчитали более 100 дефектов и по причине множественных недоделок не приняли. Указывалось, что к сентябрю будут готовы самолеты № 25215, 25216, 25217. На сборке в этот период находились два фюзеляжа из состава войсковой серии (10 самолетов), однако дальнейшая судьба их оставалась неясной.

Если между временем, когда НКАП "рекомендовал" конструкторам использовать М-81 как самый перспективный воздушник, и тем временем, когда НКАП сам же постановил, что мотор в серию не пойдет и строиться не будет проходит меньше месяца (по другим сведениям - несколько месяцев), то в этом нет ничего удивительного. Но, даже в этом случае у Поликарпова, Сухого и Ильюшина мотор успел полетать на самолетах. Не без огрехов, как всякий опытный мотор, но и без жутких траблов.

Набросать салфетку - можно и за месяц и за несколько недель. Вы хотя бы эсказные проекты самолетов с М-81 можете найти? При этом в 1939ом, когда М-81 еще перспективный у нас начинаются:

-ДБ-240
-АНТ-58
-ЦКБ-56 
-ДВБ-102

Тыкните плиз пальцем, на какой из них НКАп "порекомендовал" (или по вашим словам - "приказал под угрозой расстрела через повешение") М-81. 

У ННП - полетал как эрзац в 41, у Ильюшина - поигрались и бросили, у Сухого - был М-88, а помимо М-81 были М-89 и 90. При этом зарезали М-81 только в ноябре 40ого.

Он и сделал - И-200. Но, это уже как бы другая печальная история. Насчет того, как сначала полетели самолеты Яковлева и Лавочкина у того же Родионова есть много чего интересного.

В итоге выяснилось, что и у И-200 они не той системы. В 1939 году этого знать точно невозможно, но тем не менее.

Вопрос, чем ННП занялся после этого - остается. Как и вопрос про то как у него самого самолеты поначалу летали. 

Еще раз - 1300 л.с. это ВЫСОТНЫЙ мотор, который по определению отдает меньше мощности на винт на низких высотах. Какбэ вы сами привели ссылку на докладную Урмина, где стоит 1600 л.с. для мотора, перерегулированного для средних высот. Разница между 1600 и 1700 уже не так заметна, как между 1300 и 1700, не так ли? А если принять во внимание, что запорожский мотор еще и легче швецовского, то они вообще идут ноздря в ноздрю.

Одна нздря здесь, другая там похоже. Сравниваем ноздри: М-82 - прошел в июле 100 часовые ГОСы, с июня - в серии. М-89 - прошел в том же июле 100 часовые ГОСы на мощности 1300л.с., на мощности 1600 - прошел только 50-часовые заводские. Разница по массе у М-82-111 и М-89 котрый на 1550 или 1600л.с. - всего 45кг. И при этом за моторами Запорожья тянется от такущщий "шлейф репутации". 

Естественно, из Запорожья увезли не только станки и рабочих, но и неиспользованный задел деталей. Просто, там встал вопрос: или делаем М-89, или М-88 - на то и другое одновременно не хватало квалифицированных людей и оборудования.

И поэтому в пользу 1100л.с. мотора, но хоть нормально работающего жертвуют все еще глючащим М-89 с его замечательными 1600л.с. А не наоборот.

 

Изменено 23 Jun 2017 пользователем Stenda G