Альтернативный самолет поля боя

[Stenda G]

800 кг  - это очень хорошо. Вес ВИТ можно увеличить на полтонны и вместо 37 мм поставить 23.

Однако ж не 1600 которые вы рекламировали? А уже всего на 200кг больше макс. загрузки Ила и на 400 - стандартной. БЕЗ БРОНИ. 

За 4 года Люфты с компанией убили 27 тысяч пилотов подготовленных хуже камикадзе, а по вашему 8 тысяч нормально подготовленных пилотов они убьют за полгода...ну ну, забавные сказки.

Распределение потерь посмотрите - наибольшие - на 1941-42 приходятся, когда ЛВ приложили максимальные усилия для выведения ВВС из игры, а потом на место выбитых приходилось тех самых одноразовых сержантов ставить. 

Если курсант получает налет менее 150 часов, то штат раздут. С такой подготовкой как в РИ они не могли бы решить поставленные задачи и просто создавали видимость наличия серьезных ВВС.

Табуретки зеленые по причине наводнений в Танзании. 

А теперь ЕЩЕ РАЗ ВНИМАТЕЛЬНО СЛУШАЕМ ПРО СИТУАЦИЮ В ПОДГОТОВКЕ ВВС 30ых. 

 

[Stenda G]

Для того, чтоб штурмовик-двухмоторник выживал лучше, чем одно-, надо обеспечить компоновку Пфайля. Иначе выбивание одного мотора и "привет, полный рот земли!" самолёт теоретически цел, а практически лётчик без ЭДСУ не справится.

ЩИТО???

А касательно 2 моторного штурмовика - принципиально то я не против, но делать ставку ТОЛЬКО на двухмоторные штурмовики - слишком дорого в наших условиях.

 

 

 

Изменено 20 Jun 2017 пользователем Stenda G

[dragon.nur]

Боковой нескомпенсированный момент на маловысотном полёте чем выбирать будем? Подход-отход на бреющем, горка, попадание под "струю" из флака -- две тонны тяги с одной стороны долой и что делать? И хорошо, если бонбы ужо сброшены

Изменено 20 Jun 2017 пользователем dragon.nur

[Stenda G]

Боковой нескомпенсированный момент на маловысотном полёте чем выбирать будем? Подход-отход на бреющем, горка, попадание под "струю" из флака -- две тонны тяги с одной стороны долой и что делать? И хорошо, если бонбы ужо сброшены

Ужас какой. Как же 110, А-20, А-26 и десятки других тогда жили? 

Тяга пропадает не настолько резко - раз, а даже потеря мотора - не означает что вместо тяги к крылу мгновенно пришпандоривают трос, закрепленный другим концом на земле. 

Вобщем не так все страшно. 

А вот при выбивании у пфайле-образного самолета носового мотора, если он особенно загорается и нет огнетушителя - летчику ну очень весело становится. Кстати воздушники туда тоже не поставишь, да и брони сколько на все это придется. 

[Micht]

Однако ж не 1600 которые вы рекламировали? А уже всего на 200кг больше макс. загрузки Ила и на 400 - стандартной. БЕЗ БРОНИ. 

Стандартной у ИЛа была от 200 до 400, в среднем 300 кг. Если ВИТ дальше развивать в штурмовик с 2 ВЯ и дальностью в 630 километров, то и на броню бы хватило.

 

Распределение потерь посмотрите - наибольшие - на 1941-42 приходятся, когда ЛВ приложили максимальные усилия для выведения ВВС из игры, а потом на место выбитых приходилось тех самых одноразовых сержантов ставить

Боевые потери+невернувшиеся с задания - 9200 самолетов, на 1 погибшего пилота приходилось примерно 1,7 потерянных самолетов т.е погибло примерно 5400 пилотов прошедших крайне посредственную подготовку, при хорошей подготовке погибнет в 2 и более раза меньше.

Табуретки зеленые по причине наводнений в Танзании.  А теперь ЕЩЕ РАЗ ВНИМАТЕЛЬНО СЛУШАЕМ ПРО СИТУАЦИЮ В ПОДГОТОВКЕ ВВС 30ых. 

К началу войны в ВВС РККА было более 30 тысяч пилотов, при этом подготовка была у основной массы до 50 часов, иногда до 100 часов, было бы лучше ресурсы потраченные на их подготовку направить на подготовку 8 тысяч пилотов с налетом 150-200 часов.

[Stenda G]

Стандартной у ИЛа была от 200 до 400, в среднем 300 кг. Если ВИТ дальше развивать в штурмовик с 2 ВЯ и дальностью в 630 километров, то и на броню бы хватило.

Стандартная у Ила - 400. Сталинский наряд - 600.

У ВИТа после навески брони на экипаж и двигатели нагрузка будет такая же.

Вы мне не про начало войны, а про то, сколько было пилотов на 1939 и какими мерами в 1939 приходилось вытягивать Халхин-Гол. 

1 пилот с налетом 200 - это минус 3 пилота с налетом 50, которые могут за хвост ведущего подержаться и на цель таки привезти бомб, как 4 самолета. А вот 1 пилот с налетом в мирное время 200 часов все равно сольет немцу с опытом Франции, БзБ и т.д. После чего система подготовки говорит "кря" и вы остаетесь с теми же 50 часовыми. 

Вобщм не вижу смысла дальше спорить с вами, ибо ошибочность подобных измышлений проверена практикой. Причем не 1 раз. 

Изменено 20 Jun 2017 пользователем Stenda G

[Temeluchas]

Стандартная у Ила - 400. Сталинский наряд - 600.

Справедливости ради, тут несколько сложнее.

У одноместного - да, 400 кг нормальной нагрузки. После перехода на двухместные Илы 400 кг могли нормально брать только опытные пилоты, ибо устойчивости машины ушла нафиг. Правда, из-за приказов не снижать тоннаж резко выросла аварийность, а командование штурмовой авиации СФ, где неопытным летчикам стали грузить по 200 кг, неоднократно наказывали. После появления крыла со стрелкой - 400 кг снова стали доступны для новичков.

Правда, 800-1000 кг для двухмоторников - это тоже влажные фантазии, учитывая, что у "пешки" нормальная нагрузка была 500 кг

[Stenda G]

Правда, 800-1000 кг для двухмоторников - это тоже влажные фантазии, учитывая, что у "пешки" нормальная нагрузка была 500 кг

Ну уж совсем Пешку обидели. 500=2х250кг. С учетом же любви к 100кг - таки 600. И даже 800.

Но опять. Для ВИТа и Пе-2 все это без брони. 

[ВАЛХВ]

Про двухмоторники и двухбалочники вот что подумалось: англичанам стоило сделать Харрикейн по схеме Лайтнинга, чтобы и бомбардировщики сильнее разил и как ИБ работал.

[Stenda G]

Фьюри им тоже делать по схеме биплана двухбалочника?

Об огневой мощи Мк.2с Лайтнинг только мечтать может.

[dragon.nur]

А вот при выбивании у пфайле-образного самолета носового мотора, если он особенно загорается и нет огнетушителя

А почему нет?

Как же 110, А-20, А-26 и десятки других тогда жили? 

Это всё поголовно штурмовики в условиях советско-германского фронта? Цытирую: 

Во фронтовой авиации «Митчеллы» поработали недолго. На малых высотах довольно громоздкий В-25 вел себя инертно и представлял неплохую мишень для немецких зенитчиков. Потери начали расти. В итоге пришли к выводу, что использование В-25 по тактическим целям неэффективно. 

Двухмоторниками дырки затыкали. А вот про А-20:

Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. 

Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев.

(с) Котельников

Кстати воздушники туда тоже не поставишь, да и брони сколько на все это придется

Воздушники "туда" как раз поставишь, хоть и со сложностями (для заднего нужны будут нормальные ВЗ в корне крыла, а не так, как это сделали на Синдене). 

КДПВ с ленивым бутербродом одного масштаба, колбасой Ил-2, хлебом Митчелл, маслом Дуглас). И на всё это, кроме мясного, нужно БОЛЬШЕ АЛЮМИНИЯ.

Изменено 21 Jun 2017 пользователем dragon.nur

[Родривар Тихера]

Я слышал, что путь был таким: МП-6 - НС-37 - НС-23. Причем, в НС-37 Нудельман ввел одну очень важную деталь (ускоритель отката), которая потом использовалась и НС-23. За исключением этой детали да, схема та же, что у последнего варианта с ленточным питанием. Но нужно еще учитывать менее мощный патрон.

Нет, ускоритель появился еще на МП-6, когда ее переделали с длинного хода автоматики, при отдаче, на короткий. Конструкция у всех последующих пушек была примерно одинаковая. НС-37 почти один в один таубинско-бабуринская ПТБ-37 - разные косметические изменения не в счет. А при замене патрона на менее мощный, у НС-23 вес упал, по сравнению с МП-6 с 52-54 кг до 39.

И обзор вперед вниз у него лучше. чем у ИЛ-2.

И это единственное преимущество двухмоторного, хотя бы минимально бронированного штурмовика. Которое уходит в ноль потому, что Ил-2 таки научили пикировать под углом от 30 до 50 градусов (в зависимости от квалификации летчика), а тот же Хеншель-129 больше 30 градусов пикировать не мог принципиально.

Он видимо и чертежи подделывал, сканы которых в книге приводит на стр.20? 

Т.е. чертежи С-22 и Фоккера 100% совпадают, вплоть до количества нервюр в крыле и шпаций? Или там какбэ иллюстрируется некая "общая идея"? - ну, так вы сами тут вполне резонно показали, что в данный "размер" у нас пытались многие. Но, тогда причем тут Фоккер?

То вы на качество сборки бочку катите, то на технологов, которые видимо с ним что-то ужасное дорлжны сделать (при этом почему-то не отрицаете, что его технологии промышленности помогли), то на сроки освоения. Вы уж определитесь, кого именно пинать.

Общий уровень нашей тогдашней технологии в авиапроме. У американцев мы закупали не только проекты самолетов, но еще и  оборудование, с помощью которого эти самолеты потом делали. Как по вашему, продаст нам Фоккер что-то кроме чертежей и технологических карт?

У вас достоверных ТТХ даже бумажных нет. А те косвенные данные, которые есть, говорят о том, что на фоне Фоккера он смотрится как вчерашний день. 

А что такого есть необыкновенного у Фоккера, по сравнению с бумажными данными ЛК с точки зрения хоть "прочстого чиновника", хоть тов. Кагановича, который от его уровня компетенции недалеко ушел, если вообще ушел?

По хрену больно. Мощность вобще-то отличается на 20% взлетная. 1000 против 1200. Плюс американец высотнее, плюс лоб меньше. 

Оно, вообще то, по разному было: с менее мощным опытным двигателем М-58 "ишак" показывал лучшие ЛТХ, чем с Райт-Циклоном. Тут, для чистоты эксперимента, на "нашего Валти" надо было бы их движок поставить - и посмотреть: возросли бы ЛТХ, или нет.

К обоснованию вашего тезиса о том, что кривые ручки советских рабочих сразу ТТХ к плинтусу опускают.

Вот эта дивная ровная поверхность цельнометаллического крыла и есть мое обоснование. До освоения лицензионных "американцев" у нас именно так и делали - после них, заставили делать всех как надо. Но "Арку", например, именно отсутствие возможности переделать крыло и заставило уступить место "Пешке".

[Родривар Тихера]

Вот найдете реальные предполагаемые ТТХ (забавно звучит - реальные предполагаемые), тогда и поговорим про Ивенсена и его чудо-юду, а пока смотрим на АНТ-46, ДК-56 и печально вздыхаем. 

А это мне зачем? Я вообще то, не за самоль Ивенсена топлю - я о том пишу, что не было нашим особого резона в Фоккер упираться. Ну, да интересный самолет, оценили - но, не более того! Самолет Ивенсена это скорее из разряда "и мы не хуже многих"(с)

Кстати, как наличие Фоккера у нас повлияло бы на события лета 41-ого?

Нам нужны мощные, но адекватные текущему дню моторы. М-81 текущему моменту со своим лбом - неадекватен. 

R-2600 смотрит на вас с укоризной. Честно отвоевал всю войну, и немного поработал после. М-81 это кабэ его аналог. Кстати, немецкий БМВ801 хоть и меньше по диаметру, но имел такую же мощность и больший на 100 кг вес.

Ах, да - реально работающих (не то. что "вот сейчас сделаем) моторов аналогичной мощности у нас тогда был только микулинский низковысотный мотор с односкоростным нагнетателем. Если на М-81 тоже поставить односкоростной нагнетатель (для модификации М-82 у Ил-2 такой мотор делали), то с него можно снять не 1600 на взлете, а все 1800.

Короче, это из разряда: "Вам шашечки, или вам ехать" - увы, НКАП выбрал "шашечки".

А я слышал, что опытную партию И-185 наоборот - вылизывали. При этом лавка - продукт не металлургической, а лесозаготовительной промышленности.

Только И-185 с М-71, те, которые были с М-82 - нет. В отчете полка, где они проходили фронтовые испытания как раз отмечалась высокая температура в кабине И-185 с М-82 - т.е. "доводки" с вылизыванием и внутренней герметизацией на них не было. При этом все равно, летчики ставили его безусловно выше Ла-5, на котором они тоже летали.

Штука в том, что они УЖЕ летают и мотор под них есть.

Моторы водяного охлаждения.  Мы же говорим о том, что в НКАПе "зажали" моторы воздушного охлаждения.

Причем в следующем году ожидаются уже 1300 и 1400л.с. моторы. А М-71 или М-90 - нету.

Угу, только М-71 и М-90 тоже "ожидаются". При этом у них мощность 2000 и 1750 сил. Тогда уж М-120 вспомним - он тоже - "ожидался", но не взлетел.

С М-81 же самолет никого не интересует и пригоден только как "стендовый образец".

Потому, что с НКАПА пришла указивка: "делать не будем". Самое интересное, что буквально за полгода до этого тот же НКАП рекомендовал М-81 как самый перспективный мотор (беспроблемная доводка).

А то, что в серии будет так как было - в начале 1940го еще никто не знает.

Те же немцы были совершенно довольны Мессершмиттом-109 на начало войны. Но, тем не менее, ФВ-190 тянули изо всех сил, хотя сначала у него проблем было не меньше, чем у того же многострадального И-180, или И-185. И тоже. в первую очередь, из-за двигателя.

Как в серии было бы с И-185 - вообще никто не знает. 

Нормально было бы - цельнометаллические крылья делать уже научились правильно. А фюзеляж у него, как и у той же Лавки, выклеивался из шпона.

Все просто: есть мотор - есть самолет. Есть серийный мотор - будут серийные самолеты. И ННП можно только посочуствовать, что он каждый раз выбирал не тот мотор, а "те моторы", которые реальные были - его почему-то не интересовали. ССЗБ.

Это не Поликарпову нужно посочувствовать - он то сделал все. что смог! - это нашим ВВС надо посочувствовать. Когда их летом 42-ого люфты порвали на британский флаг горсткой свежих "Густавов".

А Поликарпов делал ставку на те моторы, с которыми ЛТХ будут хоть чуть выше, чем у самолетов противника. Кстати, и Яковлев с Лавочкиным тоже на М-107 рассчитывали. И, в отличие от Швецова, у Климова с заводами под серию проблем не было.

Ну еще гофрированная обшивка и моторы... Можете и дальше к словам придираться. Я тогда вспоминать начну, как вы заявили что Г-38 Чкалов облетывал.

Вспомните. А я признаю, что сморозил глупость и попутал - бывает.

В Запорожье место чтоли намоленное, что только там можно М-89 было производить? М-88 всю войну в Омске как-то делали и ниче... 400 часов к концу отрабатывал. Пруфов по традиции опять не будет? 

Когда начинают спрашивать пруфов - если вы этого не сделали с самого начала, - обычно просто не имеют иных аргументов в дискуссии.

Какбэ до войны "гном-роны" нигде кроме Запорожья не делали. В Омске была лишь голая площадка под недостроенный завод. Вот на эту площадку завод №29 из Запорожья и эвакуировали - аккурат перед тем. как 18 августа 1941 года немцы вышли к окраинам Запорожья. Как писал раньше, половину оборудования и техперсонала до Омска "не довезли". по разным причинам. Удивительно ли, что в итоге пришлось выбирать между синицей в руке и журавлем в небе? Тем более, что ничего "дальнего", кроме Ил-4, у нас тогда не было (дефектный Ер-2 не в счет, а ленд-лиз еще не "пошел"). Кстати, одна из главных причин снятия с производства Су-2 - именно отсутствие двигателей: "сушку" заменить было чем, а Ил-4 нет.

[ВАЛХВ]

Фьюри им тоже делать по схеме биплана двухбалочника?

А нужен он будет зело при наличии линейки Спитфайр, Сифайр и Дабл Харрикейн? Можно еще "Котов" для флота попросить. Кстати пушка 40 мм, установленная по центру самолета, будет бить значительно точнее и по земле и по воздуху.

П.С. Освежил в ВИКИ. Но этот Фьюри уже много позднее после героических лет. Как захотят, так и сделают.

Изменено 21 Jun 2017 пользователем ВАЛХВ

[Mamay]

А вот у СССР именно в это время - острая нужда в свежих идеях, которые у нас в основном черпали в США - и ДС-2/3, и Валти, и Северский, Каталина, Глен-Мартин и т.д. и т.п.

Валти, кстати и породил эту неумную идею реализованную в проекте Иванов.

[Mamay]

к началу войны все проблемы Урмин решил - они, кстати, были чисто организационными, в основном.

Только к этому времени воздушник мощностью в 1100 л.с. ни кому был не нужен. В конце концов М-63 выдавал столько же при меньшем весе.

Плюс, решили и технические проблемы, попутно здорово добавив моторам мощности. Тут самая альтернатива: "Назначьте Урмина в Запорожье хоть на полгодика раньше"!

Которая принципиально ни чего не меняет. Для освоения стального картера нужна разработка технологии стального литья и его серийная отработка. На это и ушло время. Так же дело обстояло с непосредственным впрыском. Приезд Урмина в РИ банально совпал с этими событиями, т.е. товарищ пришел на поляну заботливо накрытую Туманским.

"Фоккер" он, по идее, для каких нибудь аргентин или испаний был бы в кассу. 

Ага. А мы значит крытые мегаперцы от авиации, которые тряпки истребителям на крыло ставили.

Фоккер, с его смешанной конструкцией, как раз идеально подходил для советской промышленной базы. Англичане с французами повторять его не стали, потому как с точки зрения технологий производства, для них он был сельхозинвентарь.

В отчете полка, где они проходили фронтовые испытания как раз отмечалась высокая температура в кабине И-185 с М-82 - т.е. "доводки" с вылизыванием и внутренней герметизацией на них не было.

Просто сам по себе М-82 был очень жаркий девайс. Плотность компоновки - такая же как на БМВ-801, который попервости тоже немецким конструкторам давал просраться. Это с учетом того, что БМВ был со стальным картером.

Эх, прав был Каганович, R-2600 - наше все. Да и возможность прямых поставок ЛЛ моторов прямо на наш борт хороший профит в будущем.

Изменено 21 Jun 2017 пользователем Mamay

[Родривар Тихера]

Пруф будьте любезны, а пока на соседнем сайте РедСтар ссылаясь на те же Хроники Родионова пишет вот такое:   Цитата 1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 – выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 л.с.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м. ... 4. Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания, при которых получены следующие данные: Nвзлет. = 1600 л.с. Nе нI = 1450 л.с.; Н = 2000 м Nе нII = 1300 л.с.; Н = 5000 м. Расход топлива на крейсерском режиме 200–205 гр/л.с.ч. Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра. Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек. На этих данных в июле 1941 г. мотор прошел два 50-ти часовых заводских испытания: одно с карбюратором и второе с насосом непосредственного впрыска топлива. 5. В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. № 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100-часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г. Мотор был предъявлен в сентябре на 50-часовое совместное испытание в ЦИАМ, которое не было закончено ввиду перебазирования ЦИАМ. Перебазирование завода и ЦИАМ отодвигают сроки окончания государственных испытаний на 2-3 месяца. 6. На самолете Су-2 приступлено к заводским летным испытаниям мотора М89Б. Сделано 5 полетов до высоты 5000 м. Мотор работает хорошо. Произведенные экспериментальные исследования дают основание ожидать дальнейшего повышения прироста мощности во втором полугодии 1942 г. еще на 5-6% за счет улучшения гидравлики и повышения оборотов мотора, т.е. получить на моторе: Nе взл. = 1700 л.с. Nе нI = 1550 л.с.; Н = 2000 м Nе нII = 1400 л.с.; Н = 5200 м.

"Билли, где пруфы"(с). Увы и ах - сижу на дежурстве, а не дома, где у меня Родионов на компе. Но, это не беда, раз уж вы сами подходящий документ нашли. Беда только, что прочитали вы из ссылки уважаемого РедСтара его вне родионовского контекста: а у него, помниться, там было еще и о том, когда и в каких условиях этот вот (конкретно) докУмент подавался.

А это зима 41-42 года, однако. 29 завод уже в Омске, и вроде как готов делать двигатели уже не из задела старых деталей (кроме стен и крыши над многими цехами ничего нет, а у некоторых нет и стен). Стоит выбор: что делать? Урмин предлагает М-89 и приводит вот эту бумагу. НКАП хочет М-88, потому что надо на Ил-4, а результатов официальных испытаний М-89 нет (неофициальные есть, но какой же чиновник примет по ним решение?) - моторы на испытания передали в ЦИАМ (Запорожье то под немцами, эвакуация), а тот сам вскоре уехал в эвакуацию!

Теперь переходим к частностям:

т.е. Ne=1300 л.с.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м.

ИМХО, явная ошибка в документе: М-89 высотный мотор, у него вторая граница высотности - больше 7000 метров. Т.е. тут, наверное, должно быть что то вроде 7550 метров.

Дальше:

Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания, при которых получены следующие данные: Nвзлет. = 1600 л.с. Nе нI = 1450 л.с.; Н = 2000 м Nе нII = 1300 л.с.; Н = 5000 м. Расход топлива на крейсерском режиме 200–205 гр/л.с.ч. Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра. Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек.

Ну, тут товарищи просто поменяли "высотность" мотора на "мощность", путем простой перерегулировки мотора при минимальном и некритическом влиянии на саму конструкцию Точно так же, мотористы из КБ тов. Яковлева поступили с М-105П, получив в итоге М-105ПФ. Оно бы и прошло, и НКАП все это принял - если бы не состояние самого завода: предпочли "синицу в руках". А так, даже с учетом меньшей мощности, М-89 мог бы быть для той же Лавки даже предпочтительнее М-82 - т.к. 100 кг экономии веса и большая экономичность, это очень существенно для конструкции в 3200-3300 кг.

И последнее:

Произведенные экспериментальные исследования дают основание ожидать дальнейшего повышения прироста мощности во втором полугодии 1942 г. еще на 5-6% за счет улучшения гидравлики и повышения оборотов мотора, т.е. получить на моторе: Nе взл. = 1700 л.с. Nе нI = 1550 л.с.; Н = 2000 м Nе нII = 1400 л.с.; Н = 5200 м.

Почему именно 2-ое полугодие? - так раньше новое ленд-лизовское оборудование не завезут! А для этой модификации уже новая оснастка нужна, по любому, в отличие от прежних модификаций. "Экспериментальные исследования" здесь: отработка измененной цилиндро-поршневой группы с новыми диаметрами всех патрубков. клапанов и др. Кстати, именно этот цилиндр потом поставили на ту модификацию М-90. которая выдала 2100 л.с.

В общем, если альтернативно завод в Уфе выпускает "гном-роны", то "эвакуантов" из Запорожья направят именно туда. Работы над М-89 и М-90 не прервутся, и М-89 мы имеем в массовом производстве к зиме 41-42, а М-90 - в 43 году в серии.

На всякий случай напоминаю, что 100-часовые ГОСы М-89 с 1300л.с. прошел плюс минус одновременно с М-82 в июле, который при меньшем диаметре и большем на 100кг весе выдал 1700л.с. 

См. выше - М-89 высотный мотор: часть мощности тупо уходит на привод более производительного ПНЦ. Перерегулировали его на ту же высотность, что и М-82 - и получили 1600 на взлете, при существенно меньшем сухом весе самого мотора.

Диаметр? - не смешно: 1260 мм у М-82 и 1280 мм у М-89. 5% разницы в площади "лба" - 1,5 % потеря скорости, в теории. У серийных самолетов разброс параметров выше был.

Например в том же саом Котельникове, которого у вас нет. Ну или в компиляции разных источников с сайта Авиабазы http://forums.airbase.ru/2017/06/t86632_3--m-85-89-mazhor-dlya-diktatury-proletariata.6406.html Про Рыбинск - опять все перепутали. М-87 на 24 заводе в Москве одно время хотели, но те успешно отпинались. 

Коллега, вы хоть сами тоже читайте, на что ссылки даете: в материале на сайте Авиабазы как раз про Рыбинск и написано.

В случае с М-90 - именно что "не работает", в результате чего весной 41ого его практически полностью переконструируют (из того же материала с соседнего сайта, который на Родионова ссылается).: Кроме некоторых объективных причин, обусловивших невыполнение плана опытных работ, технических трудностей встретившихся при доводке моторов, особенно М90, на сроках доводки отразились и ряд организационных недостатков, имевших место в работе КБ и завода: 

Нихрена себе! Такое в те времена обычно называли словами "вредительство" и "саботаж". Увы,за головотяпство у нас традиционно не наказывают.

А так то конечно да - админнистративное решение - дать конструкторам пинка, чтоб они работали нормально.

Не только. Урмин не просто пинка дал - он еще и работу правильно сумел наладить.

Так не давали, что Туманский в ЛИИ вылетел и потом все же замом к Микулину устроился. А 1940ой - все же несколько не 37-39г. И даже в 41 к стенке ставили только вообще за полный ахтунг.

Зато хорошо и много сажали. Шарагам кадры тоже были нужны. Раз не посадили. значит не нашли, к чему прицепиться - несмотря на доносы (а может. как раз благодаря им).

Потому что в 41ом толком с этой задачей никто не спрвился.

Опять же. разберем каждый случай отдельно:

Например МиГ-9 который И-210 - недодавал 90км/ч скорости.

Нахрена ему вообще М-82 впарили. когда был вариант с М-38, если уж убили М-37? МиГ-9 потом с М-82, кстати, залетал - но это уже было сильно позже, чем надо.

Гу-82 - 40

585 км/ч при том, что серийный ЛаГГ с М-105 летал километров на 50 медленнее, а даже самый лучший Як болше 580 не выжимал? И это все, когда Гудков буквально прилепил мотор "по месту", без доводки. И был он готов в конце лета 41-ого - а прототип Ла-5 выкатили на испытания только через полгода. Кто сказал: "Мафия"?

Ил-2 особых преимуществ не получил, а пока доводили - выкинули на мороз АМ-35 и наладили производство АМ-38.

Надеялись еще и уйти от большого бронекорпуса: в военное время сначала с листами брони двойной кривизны наступили проблемы, которые решили не сразу. Кстати, был бы в серии М-81 - Ильюшин мог бы сделать самолет и под него: мощность и тяговые характеристики позволили бы.

И т.д. и т.п. Лавочкин же до последнего на М-107 надеялся и к переделке под М-82 подошел последним с бустом "раскаленная кочерга у задницы" (угроза снятия  с производства). При этом догадался наладить сотрудничество с швецовскими мотористами и в итоге решил проблемы с перегревом например, о которые бились остальные.  "Авиация и космонавтика /№ 2, 2005 г., Геннадий Серов/ в сети есть. 

Он не сам "догадался" - ему добрые друзья с НКАПа посоветовали. Так же, как они посоветовали Швецову "оказать помощь".

Насчет "решения проблемы с перегревом" - тоже спорно: гос. испытания проходили при морозной погоде, а по весне вдруг выяснилось, что моторы серийных машин перегреваются, когда потеплело! Швецовские мотористы всего лишь помогли максимально обжать капот мотора: стоило ли это натягивание совы на глобус будущих проблем с перегревом?

[dragon.nur]

Для освоения стального картера нужна разработка технологии стального литья

Она была и есть. А вот штамповать уже из отливки -- совсем другой коленкор, как и нужны более мощные станки, более тупые, но твёрдые резцы и т.п.

[Mamay]

Она была и есть.

У М-88 картер литой, но из алюминия.

[dragon.nur]

Ну мы же уже переходим к стальному. Стальное литьё из доступных марок сталей вообще редко может что-то тоньше 20 мм даже в подогретый кокиль, такштааа не в оном стальном литье загвоздка, отнюдь.

[Mamay]

такштааа не в оном стальном литье загвоздка, отнюдь.

А понял в чем вопрос. Я не точно выразился. Правильно сказать - решение проблем производства стального картера (не важно литье или штамповка). 

[Родривар Тихера]

Открываем Мухина и...  о чудо: по плану на 1941 год за заводом 19 числятся 3500 моторов М-25, М-62 и М-62ИР. План сверстан, когда на 19 заводе еще предполагался М-105.  Оказывается никакого "полного перепрофилирования" уже не плаировалось, как вы утвержали? 

В стране еще летают дофигища самолетов, которые пользуются этими моторами. Как вам несомненно известно, моторесурс у авиадвигателей (особенно -наших) небольшой. Т.е. поскольку самолет служит дольше движка, то их периодически приходится заменять на новые. Кроме как в Перми взять их негде - производство "Циклонов" на других заводах уже прибили. Поэтому и "план"!

Теперь про М-35/37 (а не про М-105): чтобы перейти на выпуск моторов с водяным охлаждение, надо было полностью поменять оснастку и большую часть оборудования. Ждали. когда заказанное оборудование приедет из Германии - Адольф, правда, раньше напал. А когда пошел ленд-лиз наш НКАП уже снова "полюбил", и вопрос о переводе завода на выпуск "водянки" даже не рассматривался.

А после войны американцы и 1500 на нем получали... На дирижабле. Факт в том, что на фоне проблемных М-63 с 1100. С тем, что вы видите похоже слегка не то, что Родионов пишет, мы уже сталкивались. Факты же - упрямая вещь - М-62 с 1100л.с. уже был проблемыным по надежности. И трахаться с бесперспективной однорядкой, которая все равно не додает мощи - смысла не имеет.

Швецов перспективу видел. И самолеты под него перспективные были (И-207 в качестве пикировщика).

А Сергей Владимирович так не считал, и ДБ-4 рисовал либо под АМ-37, либо под М-120.

А поскольку с ними была напряженка, то имел в планах и М-81.

ОБШ М-81 Кочергина умер 4 января 1940ого года с формулировкой: "...самолет ВВС в план опытного строительства не включен и т. Кочеригин имеет задание на эскизный проект самолета под мотор М-300, следует сделать вывод, что предлагаемый т. Кочеригиным проект осуществлять нецелесообразно." 

Т.е. НКАП приказал. Так и запишем.

Кстати вы забыли упомянуть, что там еще турбокомпрессор зачем-то воткнули. 

ВВС хотели странного : "высотных самолетов". Зачем? - вопрос не ко мне.

Поликарпов М-81 для серии не рассматривал впринципе - либо М-90, либо М-71 хотел.

Вообще то, рассматривал - как переходный тип. Пока "сверху" мотор волевым решением не закрыли. Повторюсь: все, что обещало больше 600 км/ч было перспективным. Ну и пример ФВ-190 перед глазами.

И тем не менее фактически самолетов под этот прошедший 100 часовые испытания мотор - нет. Есть И-185, где мотор рассматривается исключительно как временная мера до М-71 и М-90. Есть ОБШ, умерший раньше, чем испытания мотора завершились и есть Ил-4, который с М-81 испытали... поплевались... и вернулись к М-88 с надеждой на М-89. Вот такой безпроблемный двигатель, который никому не нужен.

Скажем так: не нужен чиновникам от авиации.

Т.е. вопреки "тотальному переводу 19 завода на АМ-3х", работы там какие-то ведутся таки по М-82.

А чем ему еще оставалось заниматься? АМ это микулинские моторы, да и Швецов спец по воздушникам. Что умели, то и делали. Если бы не мастрячили М-82 почти тайком, без отработки на экспериментальных моделях, то мотор потом мог и не иметь всего того букета "болезней". которыми он страдал всю войну.

Да еще такие, что в апреле он 50 часовые испытания прошел.

Тупо - КБ и заводчане бросили все силы на один-единственный проект. Выгорело, а могло и не выгореть.

В итоге в мае уже для М-82 намечают программу в 1500+ моторов до конца года. 

А что НКАПу оставалось делать? - других то моторов нет! - во многом благодаря их "стараниям".

В апереле кстати письмо в ЦК подписал в числе прочих представитель 8 ГУ НКАП. 

Потому, что мужик был грамотный и ответственный. Он. кстати, и до этого свое особое мнение до НКАПа доводил, но без толку. Пока Пермский первый секретарь к тов. Сталину лично на прием не попал.

Ну т.е. с одной стороны верим Аранову, с другой стороны "подход тенденциозный".

Я верю Аранову тогда, когда он пишет о технических деталях. И не верю, когда он начинает катить бочку на Шпитального, вешая на него всех собак по любому поводу и без.

Кстати, такая же "нелюбовь" у него к Муссолини, хотя стараниями дуче итальянцы перешли на "крупняк" еще тогда, когда все пестались с пулеметами винтовочного калибра.

Кстати по его же словам - возможно переделки таки были, поскольку МП-6 и НС-37 по компоновке все же отличаются. 

МП-6 несколько отличалась по схеме от ПТБ-37, это да. А вот НС-37 от ПТБ совсем не отличалась - если только в "косметических" деталях.

[Родривар Тихера]

Только к этому времени воздушник мощностью в 1100 л.с. ни кому был не нужен. В конце концов М-63 выдавал столько же при меньшем весе.

Так М-89 даже летал - была сделана серия в 100 моторов. И 1300 л.с. это у него в "высотном" варианте. А в "средневысотном" у него уже 1600 л.с. - по крайней мере один такой мотор даже испытали в воздухе на Су-2. К сожалению. уже шла тотальная эвакуация, и на результат забили.

Которая принципиально ни чего не меняет. Для освоения стального картера нужна разработка технологии стального литья и его серийная отработка. На это и ушло время. Так же дело обстояло с непосредственным впрыском. Приезд Урмина в РИ банально совпал с этими событиями, т.е. товарищ пришел на поляну заботливо накрытую Туманским.

Ну, как там в Запорожье работали при Туманском, у Родионова хорошо описано. Так что, именно Урмин сдвинул дело с мертвой точки.

Ага. А мы значит крытые мегаперцы от авиации, которые тряпки истребителям на крыло ставили. Фоккер, с его смешанной конструкцией, как раз идеально подходил для советской промышленной базы. Англичане с французами повторять его не стали, потому как с точки зрения технологий производства, для них он был сельхозинвентарь.

Коллега, если Фоккер у нас делать небольшими сериями, да еще и вылизывать каждый самолет - может они и пошло бы. А если гнать "вал по плану"(с) - то в итоге неизбежно будем иметь "дрова". Именно об этом я и пытаюсь сказать с самого начала. Как пример - яковлевский 29-ый.

Просто сам по себе М-82 был очень жаркий девайс. Плотность компоновки - такая же как на БМВ-801, который попервости тоже немецким конструкторам давал просраться. Это с учетом того, что БМВ был со стальным картером.

Черт знает, не загноби Швецова в 40-ом году, когда он вынужден был вести все работы чуть ли не подпольно, могли бы отработать цилиндро-поршневую группу для М-82 как надо - и не было бы большей части проблем у мотора, в дальнейшем. А что "жаркий" - ну, сама по себе конструкция то выдерживала. Выносливый был, все же.

Эх, прав был Каганович, R-2600 - наше все. Да и возможность прямых поставок ЛЛ моторов прямо на наш борт хороший профит в будущем.

Вот как Кагановича сняли, клон R-2600 у нас сразу и стал "неперспективным".

[Temeluchas]

Ну уж совсем Пешку обидели. 500=2х250кг. С учетом же любви к 100кг - таки 600. И даже 800.

600 стали нормальной нагрузкой только после перевода "пешек" на М-105ПФ в 1943. А до того вполне себе летали с 400 (очень хорошо видно по флотской авиации - тамс документами дела лучше обстоят и можно почти на каждый вылет найти нагрузку машин. Типовая в 1941-42 - 4х100, иногда - 2х250)

Это всё поголовно штурмовики в условиях советско-германского фронта? Цытирую

Ну тут вопрос - виноваты "условия советско-германского фронта" или таки пользователи. Зениток на западе было не меньше, а истребителей больше. Тем не менее. "Хавоки" с "Инвейдерами" в качестве штурмовиков вполне себе "зашли".

Имхо, если и делать двухмоторный штурмовик в ВМВ, то ориентироваться следует на десятый "Бофайтер". Для двухмоторника относительно "худой", никакого особого хайтека, хорошее курсовое вооружение, часть конской ракетно-бомбовой нагрузки (8 ракет  и тонна бомб) и избыточной для сухопутного штурмовика дальности можно разменять на усиление бронезащиты (которая и так довольно серьезная)

англичанам стоило сделать Харрикейн по схеме Лайтнинга

"Хорька" по схеме "Лайтнинга" сделать было невозможно, поскольку "хорек", по сути своей, был переделкой биплана.

Аналог (с натяжкой) "Лайтнинга" у англичан вполне себе был - сперва Whirlwind, потом "Мосси".

Но "Лайтнинг" - двухмоторник уникальный и я бы на него вообще не ориентировался, ибо пока вы не украдете Джонсона (который таки гений) и не заставите его работать на себя - "Лайтнинг" вы не повторите.

[Stenda G]

Это всё поголовно штурмовики в условиях советско-германского фронта?

Как минимум 110. При этом американцы за 2 моторные Аттакеры держались до последнего. 

Воздушники "туда" как раз поставишь, хоть и со сложностями (для заднего нужны будут нормальные ВЗ в корне крыла, а не так, как это сделали на Синдене). 

В СССР... ага. Не, я видел у Сухого чтоли проект с 2мя воздушниками внутре и длинными приводами к винтам в крыльях, но объявлять наркоманию "перспективной"?

И таки да, я Мамаю по поводу Та-1/3 пенял, но он наглядно показывает что маленький 2-моторник возможен.

Т.е. чертежи С-22 и Фоккера 100% совпадают, вплоть до количества нервюр в крыле и шпаций? Или там какбэ иллюстрируется некая "общая идея"? - ну, так вы сами тут вполне резонно показали, что в данный "размер" у нас пытались многие. Но, тогда причем тут Фоккер?

Я нигде не говорил, что Яковлев у Фоккера плагиатил. Я говорил о том, что замысел С-22 как универсала возник именно после Парижа-36. Фоккер для меня - всего лишь еще 1 интересный образец, который можно попробовать прикупить чтобы потом свое сделать такое же. Даже не факт, что именно он, а не тот же самый С-22 в серию в таком случае пошел бы. 

Общий уровень нашей тогдашней технологии в авиапроме. У американцев мы закупали не только проекты самолетов, но еще и  оборудование, с помощью которого эти самолеты потом делали. Как по вашему, продаст нам Фоккер что-то кроме чертежей и технологических карт?

Что-то мне подсказывает, что сам по себе Дуглас не делает станки и пр. А покупает точно так же унутре САСШ. Да, какую-то оснастку для ДС-3 брали у них безусловно, но помимо ДС-3 купили у Северского что-то. Или у Французов Кодроны покупали и испытывали (и даже вроде как сколько-то  сами сделали). Вобщем-то НЯП Фоккер - это уровень вполне себе доступный для нашей промышленности, не требующий скакать через ступеньки (как с ДС-3 и В-29).

А что такого есть необыкновенного у Фоккера, по сравнению с бумажными данными ЛК с точки зрения хоть "прочстого чиновника", хоть тов. Кагановича, который от его уровня компетенции недалеко ушел, если вообще ушел?

То что он в металле и оно с более скромными моторами обещает +70км/ч в сравнении с нашими, что у нас таких самолетов УДАЧНЫХ впринципе пока еще не построили. Кстати в 1934 наши Фоккера посещали в ходе европейского турне. ЕМНИП им 4-моторный транспортник рекламировали, наши не впечатлились. 

Оно, вообще то, по разному было: с менее мощным опытным двигателем М-58 "ишак" показывал лучшие ЛТХ, чем с Райт-Циклоном. Тут, для чистоты эксперимента, на "нашего Валти" надо было бы их движок поставить - и посмотреть: возросли бы ЛТХ, или нет.

А потом выясняется, что 470км/ч были только проектными, и что испытания проходили не на И-16, а на УТИ-3, а И-16 собсно с таким мотором толи был, а толи вообще не был. Кстати не понятно, с каким именно М-58 испытывался самолет, а то вдруг там М-58МН, который 785л.с. показал. 

До освоения лицензионных "американцев" у нас именно так и делали - после них, заставили делать всех как надо

поехавшее геометрией крыло после падения это конечно показатель. Впрочем с остальнорй частью утверждения я как бе и не спорю, вопрос был  в том, что вы утверждали, что шаловливые ручки русских авиастроителей дают штраф к скорости 100500км/ч. Я вас попросил привести сравнение 2 максимально одинаковых самолетов (ДС-3 и ПС-84 желательно с равноценными моторами), вы вместо этого мне фотки с металлоломом постите. 

И да, фоккера-аналог у нас осваивался бы параллельно с ДС-3.