Без Ретвизана и Цесаревича

[Димончик]

1897 год конкурс и 1900г вступил в строй Нарвал, Лобефа, с 1901 улучшенный тип Сирена(5 штук вроде). С движками до ПМВ засада только пар. Да и с электро оборудованием большие проблемы, сколько замыканий , пожаров, взрывов. Больше модель Гаррета-Норденфельда нравится.

http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.files/under_1917/ns/nord/list.htm

Перископы как ни удивительно свои были, хотя скорей тоже надо доработать.Просто на паровых Пл трубу по е..нутому ставили, особенно англицких К.

[ВАЛХВ]

У, как у Вас в мозгах всё запущено. Изучайте действия эскадры графа Шпее и германских одиночных рейдеров, не имевших никакой парусной оснастки.

А у вас все в норме? Для начала мы ведь не можем в 1889 году изучать опыт Шпее. Да и что нам это даст. У немцев к 14 году гигантский торговый флот, который дышит английскому в спину. Пароходные компании имеют по всему миру сеть контор, не считая еще и сети торговых и банковских представительств. Еще и колонии имеются в добавок. Все это служило базой для кропотливого создания еще в мирное время знаменитой системы угольных этапов. У РИФ хотя бы в зачатке есть некое подобие такой системы? Кроме тумана в мозгах 0,00. Да и нужных "средствов" не имеется. Но тем не менее любопытно оценить и конечный эффект от этой масштабной и затратной организации. Англичане эту систему за считанные месяцы слили, стратегического влияния на ход войны с точки зрения ущерба в тоннаже крейсерские операции не оказали - нанесенные потери ничтожны. Впечатляет, однако, выносливость тогдашних немецких корабельныхных механизмов и, умение кочегаров-машинистов-механиков. В этой части РИФ может только позавидовать. "Белеет парус одинокий",то Семечкин-корсар поплыл...

[Вандал]

У, как у Вас в мозгах всё запущено. Изучайте действия эскадры графа Шпее и германских одиночных рейдеров, не имевших никакой парусной оснастки.

А у вас все в норме?

Конечно, я же не строю глубокомысленных теорий, не имея ни малейшего представления о вопросе.

Для начала мы ведь не можем в 1889 году изучать опыт Шпее.

Шпее по наитию действовал? Или под парусами ходил?

Да и что нам это даст. У немцев к 14 году гигантский торговый флот, который дышит английскому в спину. Пароходные компании имеют по всему миру сеть контор, не считая еще и сети торговых и банковских представительств. Еще и колонии имеются в добавок. Все это служило базой для кропотливого создания еще в мирное время знаменитой системы угольных этапов. У РИФ хотя бы в зачатке есть некое подобие такой системы?

Что мешало англичанам прикрыть угольные этапы своего врага? Нет, закупать уголек у нейтралов намного выигрышнее.

А насчет того, что было у русских, какого ... Вы тогда теоретизируете, если совсем не знаете матчасти?

[sergey289121]

Жжоте напалмом. Представляю эпическую картину плавания русских броненосцев по Нилу.

Причем тут плавание по Нилу? Подгоняем ЭБР непосредственно к Англии.

Вы у нас еще и специалист по Севморпутю? Сколько навигаций отплавали, юноша? А сколько из них в XIX веке?

А кто этим занимался кроме энтузиастов? Занималось бы государство, с целью практического использования, то был бы СМП.

Это Морава-Вардар, что ли? До сих пор строят.

Покажите мне вложения в этот канал сравнимые с Панамским.

А это плоды национальной политики СССР. Общался я с казанскими татарами и татарочками. На русском, как на родном говорят, а вот с татарским - проблемы.

Вы наверное либо с обрусевшими общались, либо во времена СССР, сейчас все несколько иначе. Это вообще плоды политики России, Иван 4 тут даже не очень виноват.

Вы на флоте не служили, Вам не понять.

Что не понять? Что строительство флота по РИ лекалам приведет к проигрышу? Уже более 150 лет проигрываем, куда нагляднее то?

Мнение человека, не удосужившегося ознакомиться с этим "конспектом", не может иметь значения.

С чем ознакомится? С конспектом студента? Может Вы и лечится будете у врача выучившимся по конспектам студента?

Никакой Вы не Кэп. Коллега - это товарищ по учению или работе. Вы не только на моего товарища не тянете, но и не работаете и не учитесь здесь. Поэтому моим коллегой быть не можете. Всегда Ваш КО.

На ФАИ принято обращение коллега/коллеги, если Вы и этого не знаете, то что тогда стоят Ваши посты?

Юноша, прежде чем писать, думайте хорошенько, что хотите сказать. Я, в этом Вашем потоке сознания, ничего не понял. В общем, пишите еще, нам тут клоунов как раз не хватает.

Переход на личности, что сказать больше нечего?

Отправлено 10 Октябрь 2013 - 14:55:06

У кошечек РН хотя бы калибр ГК побольше был.

ну не знает человек и все время в лужу попадает (я вам слово скажу - манштейн! )

Вот как человека Манштейн достал, а всего то, обламал планы Великого С.

Дело даже не в этом, считали наши японцев макаками или нет. При планировании войны японцы обязаны считать, что у русских все спланировано как часы, если только они не добыли оперативных данных противоположного плана. А значит, планировать войну будут исходя из моих цифр.

А японцы не дураки, они знают что нападая первыми не важно сколько у России сил - Россия проиграет, это потом будут РИА-2/РИА-3 или не будут, особенно при нападении с Востока - Чингис Хан подтверждает.

Во-первых, без русско-японской еще неизвестно, что там будет с урегулированием англо-русских отношений.

Реал, Германию надо давить, причем и Лондону и Петербургу.

Для начала мы ведь не можем в 1889 году изучать опыт Шпее.

Да бесполезно это объяснять, РИ путь самый лучший и все тут, хотя к чему он привел я выше написал.

[Димончик]

Коллега Сергей, не совсем вы правы. По СМП, Иван Васильевич в связи с смутами и бардаком в стране севером не очень интересовался а тут англичане подкатили и за соответствующую мзду перехватили северную торговлю (голандцы тоже лезли но несильно вышло). Но наши не сильно чтут царевы указы и с англичанами сильно не якшались, фактически англичане забрали торговлю с архангельска а в глубь страны не очень(хотя отдельные экспедиции особенно для поиска прохода в индию были). Но и наши без поддержки да и англичане цены валили в архангельске не сильно могли развернуться. А в 1616 запрет огибать ямал морем или пользоваться волоком(выставлена стража на острове матвеевском и ямальском волоке), в связи с закрытием морского пути мангазея пришла в упадок и была покинута в 1672году.

Вот и вырисовывается альтернатива. Толковый воевода севера, и будет прибыль, будет расти торговля и будет иследование северного пути. Тем более до таймыра все разведано, но надо еще с кораблями поработать, дополнительные зимовки, подробные карты, стража-спасатели, рацион зимовщиков( чтоб цинги не было, а лечебных трав в сибири хватает но нужен толковый доктор экспериментатор), одежда. И надзор за строящимися кораблями, а то Петр воевал что баржи приходящие в питер тонули у пирса при малейшем волнении, и несмотря на смертную казнь рас**ство продолжалось!!!!

А вот изменение климата тут как то не просматривается, хотя сам климат учитывается и его тоже надо изучать( но это уже не имеет отношения к нашей альтернативе, альтернативная одежда и питание в другой ветке).

Остается изучение таймыра( там серебро) и поиск волока через речки таймыра бо вокруг сложно, а за таймыром уже свободно и создание зимовок и равитие сообщения по накатаной дорожке. Фактически СМП может работать но парусники врядли в одну навигацию его преодолеют, скорей зимовка у таймыра.

[швамбран]

Куропаткин не решал вопросы мобилизации,

Вы видно не в курсе что Куропаткин был тогда военным министром, а значит вопросы мобилизации были в аккурат в его ведении.

Куропаткин был военным министром в 1898-1904 гг. А я рассматриваю ситуацию 1909 года.

Изменено 12 Oct 2013 пользователем швамбран

[швамбран]

Ваше ХО на чем основано? Просто Вы так видите? Мобилизация западных дорог в случае войны составляла 4-7 дней. Чем Транссиб хуже? Всё, что нужно - это перегнать на него добавочные паровозы и пополнить запасы угля на складах для первого времени.

Вы забываете, что западные дороги проложены про обжитой местности, уже долгое время функционируют, в то время как Траннсиб и проложен недавно и местность вокруг необжита. И потом Транссиб элементарно длиннее. Так что никакого месяца не будет. Будет 6-8 месяцев.

Изменено 12 Oct 2013 пользователем швамбран

[швамбран]

Усиление и спрямление Великого сибирского пути

Еще в ходе строительства первых участков Транссибирской магистрали выяснилось, что предполагаемые проектом облегчения и удешевления, ограничивающие пропускную способность магистрали 3-мя поездами в сутки, никак не соотносятся с резко возрастающей потребностью в перевозке грузов. В результате, в феврале 1899 г. было принято решение увеличить пропускную способность дороги до 10 пар поездов в сутки. Предусматривалось ускорение движения поездов, замена легких рельсов тяжелыми, другие улучшениях пути и резкое увеличение количества подвижного состава. Для увеличения пропускной и провозной способности дороги изначально давалось 5 лет, а на повышение скорости движения — 8 лет, в дальнейшем сроки были сокращены и уже к 1902 г. появилась возможность пропускать между Челябинском и Иркутском 9 пар поездов всех наименований в сутки. В то же время, в Забайкалье пропускная способность к концу 1903 г. составляла 3,5 пары поездов в сутки (на практике, правда, иногда удавалось пропустить и 5,5, а срочная присылка паровозов перед войной позволила получить 6 пар в сутки). Завершение усиления дороги на участке до китайской границы должно было произойти лишь в начале 1905 г., однако в связи с началом военных действий мероприятия по усилению дороги были резко ускорены.

В январе 1904 г. последовало новое решение, требовавшее обеспечения пропускной способности 15 поездов в сутки, что и было выполнено на участке до Байкала до осени 1904 г. (для этого требовалось устроить 67 новых разъездов, уложить телеграфный провод, расширить пути и сооружения на станциях, увеличить добычу угля и т. д. К моменту окончания работ, однако, решили провести дальнейшее усиление дороги до 17 поездов на восток и 16 на запад, к чему и приступили немедленно после окончания предыдущего этапа, что требовало сооружения 40 новых разъездов и 100 верст дополнительных путей. Новый график движения был введен в конце декабря 1904 г., однако полностью закончить работы и обеспечить его выполнение удалось только к лету 1905 г. Пропускная способность наиболее слабого звена — Забайкальской ж.д. к 1 апреля была повышена до 9 пар поездов, к 1 июня — до 12-ти, к 15 сентября построены 35 новых разъездов, уложено 160 верст дополнительных путей, и проведено множество других работ, что позволяло при прибытии нужного количества подвижного состава получить 16,5 пар поездов в сутки, однако последний задерживался из-за действий накачанного японскими и английскими деньгами революционного движения и 17 пар поездов были пущены только в марте 1905 г. Аналогичная картина сложилась на недостроенной КВЖД, на которую легла основная нагрузка, так как она обеспечивала еще и местные перевозки армии. В целом же к концу войны (концу лета 1905 г.) вся линия Транссиба, оставшаяся в руках российских войск, кроме восточной части КВЖД, или перешла или была подготовлена к переходу на 20-ти парный график движения поездов (без скорого поезда), что являлось предельно достижимым для однопутной линии. Дальнейшее повышение пропускной способности магистрали в это время не проводилось, так как оно было связано с заменой рельсов на более тяжелые, укладкой вторых путей и строительством дублирующих дорог, что требовало перевозки огромного количества строительных грузов и, соответственно, было недопустимо для перегруженной военными грузами дороги.

Вот-вот, и заметьте - делалось всё это уже ПОСЛЕ ВОЙНЫ, когда недостаточная пропускная способность Транссиба выявилась в полной мере. А теперь смотрим: война в 1904 г. не начинается, основные перевозки в Маньчжурию осуществляются морем через Дальний. Что в этих условиях будет значить Тарнссиб? Да практически ничего. Его пропускная способность в 1909 году не будет сильно отличаться от реала 1904 года - 9 пар в сутки. Потом, конечно будет и 12 и 18 пар, но ближе к концу войны, когда "поздно пить Боржоми" (с).

Изменено 12 Oct 2013 пользователем швамбран

[master1976]

Из реала...

к 1904 г. единственной коммуникацией, связывавшей Дальний Восток с центром России, а русскую армию с тылом, была железная дорога, начальным пунктом которой считался г. Сызрань, а конечным — г. Ляоян, в районе которого происходило развертывание действующей армии. В 1904 году Транссиб и КВЖД были не только однопутными, но и построены по облегченным техническим условиям, дополнительно ограничивающим пропускную способность. Железнодорожные поезда в составе 24 двухосных вагонов шли до района боевых действий целый месяц. Дорога вокруг Байкала не была достроена, так что летом поезда переправлялись через Байкал паромами, зимой - по временным путям, уложенным прямо на лед. Поэтому весной и в период ледостава сообщение через Байкал прерывалось полностью. Пропускная способность дороги в начале войны не превышала нескольких пар поездов в сутки. Сибирская магистраль кончалась тогда у Сретенска, а сообщения с Тихим океаном по российской территории не было вовсе. Все перевозки на Порт-Артур шли по только что отсыпанной КВЖД, имевшей много недоделок. Из-за трудного профиля на отдельных участках поезда проводили частями по 5-10 вагонов. Значительную часть провозной способности дороги занимал уголь и другие грузы для ее эксплуатации и достройки, что еще больше затрудняло военные перевозки. Грузоподъемность вагона составляла только четверть современной - всего 15 тонн. В июне 1903 г. планы перевозки войск могли составляться только на две пары воинских поездов слабого состава, менее 20 вагонов и платформ в поезде. (чтобы перевезти в Порт-Артур четыре стрелковых и один саперный батальон, две батареи и 100 000 пудов груза потребовалось 22 дня). Но даже такой объем перевозок был невозможен, так как для усиления пропускной способности дороги требовались еще огромные работы по устройству разъездов, станционных путей, водоснабжения, балластировки пути, постройки платформ, различных помещений. Все это требовало перевозки большого количества шпал, рельс, разных строительных материалов, подвижного состава. Требовались рабочие поезда. Несмотря на эти трудности в 1903 г. Военное ведомство использовало для усиления войск Дальнего Востока железную дорогу в возможной степени, и только благодаря самоотверженной работе всего железнодорожного персонала передвижение войск и войсковых грузов могло совершиться без остановки железнодорожных работ. Для сквозного движения по Сибирской дороге Военное ведомство в 1903 г. могло рассчитывать лишь на 4 воинских поезда, а на КВЖД — лишь на 3 слабого состава. Поэтому мобилизацию всех войск, предназначавшихся для военных действий в Маньчжурии, по приказанию военного министра, намечалось провести в три этапа и в следующей последовательности: сначала одновременно мобилизуются войска Приамурского, Сибирского военных округов и Квантунской области, затем — 10-й корпус в Киевском и 17-й корпус в Московском военных округах и в завершение — резервные дивизии в Казанском военном округе. Планы перевозки, ввиду неготовности железной дороги и неизвестности, с какой быстротой можно будет производить усиление дороги, можно было составлять только с весьма условной точностью. По этим планам при движении из Европейской России укомплектований для войск Дальнего Востока, требовалось пропустить через ст. Маньчжурия около 500 воинских поездов с войсками, кроме большого числа поездов с грузами. Кроме того, с объявлением мобилизации Сибирского военного округа таковая требовала местных перевозок на весьма значительные расстояния, которые отнимали около трех недель от перевозок войсковых частей. Ожидалось, что с января 1904 г. Сибирская и КВЖД могут давать нам ежедневно по 5 пар воинских поездов. Таким образом, сосредоточение этих сил требовало до 5 месяцев со дня объявления войны. Поэтому главной заботой военного министра было добиться, быстрого усиления Сибирской ЖД и КВЖД первоначально до 7 пар воинских поездов в сутки, а на южной ветви Восточно-Китайской железной дороги, по которой движение должно было производиться через Харбин с двух сторон, с Приамурья и с Забайкалья, до 14 пар поездов в сутки. Военный график движения поездов по Сибирской дороге предусматривал прохождение 7, на восточном и западном участках КВЖД — 7, на южном участке — 12—14 воинских эшелонов в сутки. Однако этот график не мог быть осуществлен из-за недостатка паровозов и вагонов. Например, на трех участках КВЖД вместо требуемых по графику 639 паровозов и 11694 вагонов имелось (на 21 января (3 февраля) 1904 г.) 8048 товарных вагонов и 236 пассажирских. Так как к февралю 1904 г. пропускная способность КВЖД на участке Маньчжурия — Харбин была доведена до 4, а на Сибирской железной дороге до 5 пар поездов в сутки, военное министерство, вместо того чтобы принять своевременные действенные меры к повышению пропускной способности железнодорожного полотна, ибо доставлять по железной дороге приходилось не только войска, но и вооружение и боеприпасы, вынуждено было согласовывать «вырабатываемые планы перевозок с пропускной и провозной способностью дорог следования, определявшейся независимо от военных требований. На сосредоточение большой армии на Дальневосточном театре военных действий требовалось несколько месяцев. Продолжительность следования эшелона с военным грузом из Петербурга до Мукдена доходила до 50 суток. Сибирская железная дорога, по расчетам Министерства путей сообщения, могла давать 6 пар сквозных поездов, в том числе 4 воинских, один пассажирский, один хозяйственный. Из числа 4 воинских поездов, по состоянию вагонного парка, только 3 могли следовать с войсками, а один должен идти с грузами (платформы). Но в январе 1904 по КВЖД можно было пускать всего 5 пар поездов. В апреле рассчитывали довести пропускную способность до 6 пар на магистрали и до 7 пар на южной ветви. При разборе в подробностях, какие работы надлежит выполнить, выяснилось, как слабо были оборудованы различные участки Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог. Наибольший расход вызывался необходимостью увеличить подвижной состав. Затем следовали крупные расходы по увеличению станционных путей, разъездов и по увеличению водоснабжения. На КВЖД оказалось весьма недостаточное число паровозных депо и слабое оборудование мастерских. Требовалось доставлять на линию рельсы, скрепления, шпалы, развозить балласт и пр., и все это одновременно с формированным воинским движением. Промерзание рек в Забайкалье тоже составляло тяжелое явление. Приходилось вновь организовать водоснабжение на многих станциях. Главное, что требовалось — это передать скорее подвижной состав на Забайкальскую и особенно на Восточно-Сибирскую железные дороги, пропускная способность которых была значительная, но провозная, вследствие недостатка подвижного состава, составила только три воинских поезда в сутки. Правление КВЖД определило, что для доведения провозоспособности этой дороги до 7 пар и по южной ветви — до 12 пар воинских поездов требуется отпуск в 44 240 000 руб. При таком расходе сила дороги получилась бы следующая: по главной линии — провозная: 7 пар воинских, 1 пара пассажирских и 1 пара хозяйственных, всего 9 пар; пропускная: 10 пар, водоснабжения 10 пар; по южной линии — провозная: 12 пар воинских, 1 пара пассажирских и 2 пары хозяйственных, всего 15 пар; пропускная: 16 пар, водоснабжения 16 пар. В показной ведомости главными статьями расходов являлось проложение 126 верст станционных путей, требовавших доставки и развозки по линии 602 000 пудов рельсов и скреплений. Затем требовалось выстроить 224 паровозных стойла, 7600 кв. саж. мастерских, 2400 кв. саж. платформ. Жилых домов требовалось выстроить на 4 млн -руб. Водоснабжение на южной ветви предполагалось увеличить на 60 %. Но наиболее важную статью расходов составлял подвижной состав на сумму свыше 23 млн руб., в том числе 335 паровозов (16,7 млн руб.), 2350 товарных вагонов, 810 платформ и 113 пассажирских вагонов. Начальник Сибирской железной дороги Павловский. при отпуске в первую очередь 6,5 млн руб., если дадут заимообразно подвижной состав, он признает возможность уже в 1904 г. увеличить число поездов на западном — 13, на среднем — 14, горном — 15. Из них воинских будет 9, 10 и 11. Кроме того на увеличение скорости движения поездов с 25-30 верст в час до 40 верст, по подсчетам князя Хилкова требовалось 50 млн. рублей. (36 млн. на более тяжелые рельсы, 4 млн. на балластировку путей и 10 млн. на замену деревянных мостов – металлическими. 6 мая была выяснена необходимость отправить на КВЖД, сверх имевшихся в наличности, рельсы со скреплениями 285 верст, стрелок 770 штук, паровозов 355, вагонов классных 88, вагонов товарных и платформ 2755. В дополнение к этому количеству адмирал Алексеев просил еще выслать рельсы со скреплениями на 46 верст, стрелок 265 и 1628 товарных вагонов. Министр финансов сообщил, что для усиления и эксплуатации Китайской дороги на нее необходимо доставить по сделанным расчетам около 3000 вагонов разных грузов. Между тем в течение апреля удалось отправить на эту дорогу только 200 вагонов, в мае (по 16 мая) включен в планы перевозки 201 вагон: всего 401 вагон. На вывозку всего вышеуказанного груза можно рассчитывать не ранее осени. Насколько замедлилась отправка видно из того, что из 1000 разрешенных к приобретению вагонов были назначены к 5 мая только 60, а из 355 паровозов, назначенных к отправке, отправлено было только 105 паровозов. 120 паровозов представляется возможным отправить только 17 июля, а последние 130 паровозов гораздо позже. Одновременно с перевозками войск производились работы по усилению железных дорог и провозились необходимые для этого материалы. С августа успех работ стал заметен. Всего за 1,5 месяца (47 дней) с октября 15 по 1 декабря прибыло в Харбин 257 воинских, 147 грузовых (артиллерийских, интендантских, Красного Креста и железнодорожных) и 23 санитарных поездов, итого 427 поездов, что дает в среднем в сутки по 9 пар поездов, в том числе с войсками лишь по 5,5 поезда. Таким образом, за 10 месяцев войны железная дорога увеличила свою работу с трех воинских поездов до девяти. Требовалось в среднем свыше 1,5 месяцев, чтобы прибавить одну пару воинских поездов. Наконец, к лету 1905 г., т. е. через 16 месяцев войны, железные дороги, связывающие с действующей армией, достигли12 пар воинских поездов на магистрали и 18 пар на южной ветви, т. е. по магистрали мы все еще не достигли 14 пар воинских поездов, о которых Куропаткин ходатайствовал 23 февраля 1904 г., отправляясь на войну. Действительно, располагая еще летом 1903 г. лишь двумя воинскими поездами для доставки подкреплений на Дальний Восток, мы за два года доводим это число до 12 поездов, а в южной магистрали — до 18 пар, оканчиваем постройку Кругобайкальской железной дороги и, что всего поучительнее, исполняем эту работу одновременно сосредоточением на Дальнем Востоке войск и запасов.

Тормозом, сдерживавшим обеспечение русских войск на Дальнем Востоке, являлся, конечно, и разрыв железной дороги у озера Байкал Дорога вокруг Байкала не была достроена и вступила в эксплуатацию лишь 20 сентября 1904 г. протяженностью в 263 км. Чтобы решить этот вопрос министр путей сообщения князь Хилков, в 1895 году, предложил Комитету Сибирской железной дороги использовать американский опыт (К тому времени на Великих Американских озерах уже действовали железнодорожные паромные переправы), и как временную меру, позволяющую до постройки железной дороги связать ст. Байкал и ст. Мысовую, устроить на Байкале паромную переправу. Паром-ледокол «Байкал - изготовлен в разобранном виде английской фирмой «Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К в Ньюкасле. Стоимость - 79890 фунтов стерлингов. В 1897 году доставлен на Байкал. Сборку ледокола начали 15 января 1898 года, на судоверфи в пос. Листвяничное, на специально построенном стапеле. Для этого несколько десятков моряков, водолазов, рабочих прибыло сюда из европейской России Были построены мастерские и обширный док. На сборке присутствовал представитель фирмы-изготовителя инженер Ханди. 4 января 1900 года «Байкал отправился в первый испытательный рейс. За зиму ледокол совершил несколько пробных рейсов, «знакомясь с байкальскими льдами. «Байкал довольно свободно шел во льду толщиной до 70 см. Форсировал ледяные поля толщиной до 1 м, но при этом сильно сотрясался корпус ледокола-парома, что могло привести к сходу с рельсов состава. Испытания показали, что круглогодичную навигацию «Байкал обеспечить не сможет: местные льды оказались мощнее льдов Американских озер. Ледокол имел водоизмещение около 4200 т, и был самым мощным паромом ледокольного типа и вторым в мире судном по мощности, водоизмещению и способности взламывать лед (самым мощным был «Ермак, построенный в Англии, по идее и техническому заданию адмирала С.О.Макарова). «Байкал имел длину 290 футов (100м), ширину 57 футов (16м), три паровых машины тройного расширения пара общей мощностью 3750 л.с., обеспечивавших судну скорость до 12 узлов, три гребных винта (два кормовых и один носовой). Черемховский уголь из бункеров емкостью 600 тонн сжигался в топках 15 котлов. Hа «Байкале было три палубы, на второй палубе три железнодорожных ветки, он принимал до 27 товарных двухосных вагонов, кроме того, ледокол имел трюмный груз до 800 т. Hа верхней палубе размещались пассажирские помещения всех трех классов, каюты комсостава, камбузы, салоны I и II классов и отдельный царский салон. Кубрики команды размещались в трюме. Всего на «Байкале могло разместиться до 300 пассажиров. Расстояние от станции Байкал до станции Мысовая в 72 км он преодолевал за 4,5 часа. Паром-ледокол «Ангара - также изготовлен в разобранном виде английской фирмой «Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К в Ньюкасле. Стоимость - 770 704 рублей. Его также частями доставили сначала в Ревель (ныне Таллин), откуда по железной дороге они прибыли на Байкал. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска «Байкала. Спуск ледокола, получившего название «Ангара, так же торжественно, с молебном, состоялся 25 июля 1900 года в полной готовности. С 1 августа «Ангара включилась в работу переправы. «Ангара принимала пассажиров, багаж, груз в два трюма, могла буксировать и баржи. Водоизмещение 1400 т. Размерения судна: длина - 61 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 7,6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4,7 м. Установлено было четыре огнетрубных котла локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на «Байкале) вращала гребной вал диаметром 3,5 м. Для пассажиров 1-го и 2-го классов оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 место располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны «Ангара брала на борт 1000 человек. Для размещения груза и багажа имелись два трюма емкостью 653 куб. м. и грузоподъемностью 250 т. Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса 25 мм. Кроме ледоколов для работы на переправе были использованы 6 пароходов и 15 барж, что позволило к концу мая 1904 г. перевозить через озеро до 10 железнодорожных составов ежесуточно. Паромная переправа через Байкал открылась 24 апреля 1900 г. Паромная переправа зимой оказалась невозможной. Железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров. Между тем на восточной стороне озера появилась станция-пристань Танхой, которая оказалась удобнее и ближе к порту Байкал. Но ледокольная переправа прерывалась на 3—3,5 месяца зимой. В это время года грузы и люди могли перевозиться только гужевым транспортом по льду. На протяжении 45 км ледового пути через каждый 6 км были построены теплые бараки, а на полпути — оборудована станция «Середина с продовольственным пунктом. Для ускорения переправы войск и грузов через замерзший Байкал со 2-го по 17-е февраля 1904 г. по льду озера проложили 44 км железных путей. Учитывая толщину льда (около 1,4 м), предполагали, что поезд сможет по рельсам спуститься на лед и под парами пройти через озеро. Но лед на Байкале оказался недостаточно прочным. Расчеты показали, что по проложенному пути можно перекатывать поезда лишь повагонно на расстоянии 100 м один от другого, конной тягой. Целый месяц действовал этот путь по льду, и 15 марта был снят. Всего по рельсовой переправе было перевезено на восточный берег 2285 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов. То есть за данный период в среднем переправлялось 4 эшелона в сутки. Колонны войск делали в один день переход по льду в 44 км. На каждых 4 человека наряжались одни сани для перевозки солдатских вещей. Подряд на перевозку взял предприниматель Д. Кузнец. В Лиственничном, на Байкале министр путей сообщения М. Хилков образовал свой «походный штаб и руководил железнодорожным движением.

Пределом расчетной пропускной способности Забайкальской железной дороги считали 16 пар поездов в сутки. Усилиями железнодорожников этот показатель был перекрыт в марте 1905 г., что позволило ввести график на 17 пар поездов. Из них воинских — 9, санитарных — 1, почтово-пассажирских — 1, с углем и дровами — 3, продовольственных для служащих дороги — 1, рабочих для ремонта пути и прочих поездов — 2), опередив Сибирскую и Китайско-Восточную железные дороги. На отстававшей КВЖД для этого были приняты следующие меры: 1. Срок выгрузки товарных поездов был сокращен с 24 час. до 6, а затем и до 3. Для этого было сформировано несколько «выгрузочных рот. 2. 2. Под стоянку санитарных поездов назначались отдельные станции со специально уложенными для этого путями. 3. К порожним составам санитарных поездов разрешено было прицеплять груженые вагоны. Работа КВЖД в районе театра военных действий была очень затруднена, так как дорога была сдана в эксплуатацию с массой недоделок. Особенно сложным участком был Хинганский туннель: установить через него сквозное движение удалось только 14 мая 1904 г. Сосредоточение военных действий в районе Южной Маньчжурии ставило в особо опасные условия работу Южной линии, так как сюда прибывали войска не только из Забайкальска, но также и из Приморья. Увеличение пропускной способности КВЖД, и особенно Южной линии, явилось делом первостепенной важности и стало темой многочисленных совещаний министерств путей сообщения, военного и финансов. Для решения этих важнейших вопросов прилагались значительные усилия; за время войны было уложено 146 новых разъездов (525 км путей). Частота движения поездов росла быстрыми темпами. Харбинский участок Службы тяги временами пропускал до 52-53 пар поездов в 3 направлениях. Можно только удивляться тому, что за 2,5 года войны и обратной эвакуации войск на дороге не было ни одного крушения.

[Cobra]

уропаткин был военным министром в 1898-1904 гг. А я рассматриваю ситуацию 1909 года.

В реале был. освободил пост министра для руководства Манчжурской армией. Если вы постулируете отсутствие РЯВ так и Куропаткин остаеться на посту военного министра. И вообще речь шла об ином. Вы к частностям цепляетесь. Куропаткин инспектировал Дальний восток перед РЯВ и достаточно трезво оценил ситуацию.

[Вандал]

Жжоте напалмом. Представляю эпическую картину плавания русских броненосцев по Нилу.

Причем тут плавание по Нилу?

Потому что Фашода, где Вы предлагаете топить британский флот, находится на Ниле. Учите географию, юноша.

Вы у нас еще и специалист по Севморпутю? Сколько навигаций отплавали, юноша? А сколько из них в XIX веке?

А кто этим занимался кроме энтузиастов?

Следует ли это понимать, как признание Вами того, что Вы - не специалист?

Это Морава-Вардар, что ли? До сих пор строят.

Покажите мне вложения в этот канал сравнимые с Панамским.

Покажите мне, откуда у России взяться таким деньгам.

А это плоды национальной политики СССР. Общался я с казанскими татарами и татарочками. На русском, как на родном говорят, а вот с татарским - проблемы.

Вы наверное либо с обрусевшими общались, либо во времена СССР, сейчас все несколько иначе.

Вы, что, в Казани живете?

С чем ознакомится? С конспектом студента? Может Вы и лечится будете у врача выучившимся по конспектам студента?

Я это постоянно делаю. Так у Вас и высшего образования нет, если Вы не в курсе, какое значение имеют конспекты студента в процессе его обучения? Но дело не в этом. Повторяю: поскольку Вы с тем материалом не удосужились ознакомиться, Ваше мнение ничего не значит.

На ФАИ принято обращение коллега/коллеги, если Вы и этого не знаете, то что тогда стоят Ваши посты?

Во-первых, мы здесь обсуждаем не традиции ФАИ, поэтому знание их или незнание не имеет отношения к вопросу. Во-вторых, в правилах ФАИ такое обращение не закреплено, следовательно, употребление обращени "коллега" не является обязательным. А значит, я вправе выбирать, к кому обращаться "коллега", а кому нет. Такое обращение предполагает наличие уважени, вызванного совместной работой. К Вам у меня уважения нет и не будет.

Юноша, прежде чем писать, думайте хорошенько, что хотите сказать. Я, в этом Вашем потоке сознания, ничего не понял. В общем, пишите еще, нам тут клоунов как раз не хватает.

Переход на личности, что сказать больше нечего?

Где Вы здесь видите переход на личности? Простая констатация двух фактов:

1) Вы пишете неряшлливо, понять Вас невозможно.

2) По сути вопроса Вы ничего не пишете, только провоцируете ругань.

Изменено 12 Oct 2013 пользователем Вандал

[Вандал]

Ваше ХО на чем основано? Просто Вы так видите? Мобилизация западных дорог в случае войны составляла 4-7 дней. Чем Транссиб хуже? Всё, что нужно - это перегнать на него добавочные паровозы и пополнить запасы угля на складах для первого времени.

Вы забываете, что западные дороги проложены про обжитой местности, уже долгое время функционируют, в то время как Траннсиб и проложен недавно и местность вокруг необжита. И потом Транссиб элементарно длиннее. Так что никакого месяца не будет. Будет 6-8 месяцев.

Вы не понимаете, как работают железные дороги. Вы не понимаете, что сам факт их постройки и эксплуатации делает местность вокруг них их обжитой. Вы не понимаете, какие мероприятия нужно провести для мобилизации дорог. Следовательно, Ваша "оценка" неверна.

Вот-вот, и заметьте - делалось всё это уже ПОСЛЕ ВОЙНЫ, когда недостаточная пропускная способность Транссиба выявилась в полной мере. А теперь смотрим: война в 1904 г. не начинается, основные перевозки в Маньчжурию осуществляются морем через Дальний. Что в этих условиях будет значить Тарнссиб? Да практически ничего. Его пропускная способность в 1909 году не будет сильно отличаться от реала 1904 года - 9 пар в сутки. Потом, конечно будет и 12 и 18 пар, но ближе к концу войны, когда "поздно пить Боржоми" (с).

1) Речь шла о том, что при нормально работающем Транссибе война пошла бы по-другому. Нормально работающий Транссиб имел бы максимальную пропускную способность в 20 пар поездов.

2) Пропускная способность всех дорог в мирное время ниже, чем в военное. Что не исключает их эксплуатации в более напряженном режиме при необходимости. В 1909 году для этого понадобилось бы даже меньше 1-2 месяцев.

[sergey289121]

Потому что Фашода, где Вы предлагаете топить британский флот, находится на Ниле. Учите географию, юноша.

При фашодском кризисе, а где топить РН не важно.

Следует ли это понимать, как признание Вами того, что Вы - не специалист?

Это следует понимать как то что СМП до СССР был нужен только энтузиастам.

Покажите мне, откуда у России взяться таким деньгам.

Например не тратить на всякую фигню в виде помощи братушкам, которые обе МВ против нас воевали.

Вы, что, в Казани живете?

Нет, однако общаться приходится с татарами.

Я это постоянно делаю. Так у Вас и высшего образования нет, если Вы не в курсе, какое значение имеют конспекты студента в процессе его обучения? Но дело не в этом. Повторяю: поскольку Вы с тем материалом не удосужились ознакомиться, Ваше мнение ничего не значит.

Опять переход на личности. Во-первых доверия к конспекту студента меньше чем к Вики, во-вторых ознакомился.

Во-первых, мы здесь обсуждаем не традиции ФАИ, поэтому знание их или незнание не имеет отношения к вопросу. Во-вторых, в правилах ФАИ такое обращение не закреплено, следовательно, употребление обращени "коллега" не является обязательным. А значит, я вправе выбирать, к кому обращаться "коллега", а кому нет. Такое обращение предполагает наличие уважени, вызванного совместной работой. К Вам у меня уважения нет и не будет.

Ваше уважение ко мне? Даром не нужно.

Где Вы здесь видите переход на личности? Простая констатация двух фактов: 1) Вы пишете неряшлливо, понять Вас невозможно. 2) По сути вопроса Вы ничего не пишете, только провоцируете ругань.

Вы так часто переходите на личности, что просто не замечаете.

[Вандал]

Из реала...

Неплохая подборка фактов. Но интенсивный копи-пейст заметен, засоряет текст и усложняет восприятие. Навскидку:

1. Повтор одного и того же из разных источников:

Значительную часть провозной способности дороги занимал уголь и другие грузы для ее эксплуатации и достройки, что еще больше затрудняло военные перевозки.

и

Но даже такой объем перевозок был невозможен, так как для усиления пропускной способности дороги требовались еще огромные работы по устройству разъездов, станционных путей, водоснабжения, балластировки пути, постройки платформ, различных помещений. Все это требовало перевозки большого количества шпал, рельс, разных строительных материалов, подвижного состава. Требовались рабочие поезда.

2. Повтор одного и того же из разных источников:

Для сквозного движения по Сибирской дороге Военное ведомство в 1903 г. могло рассчитывать лишь на 4 воинских поезда, а на КВЖД — лишь на 3 слабого состава.

и

В июне 1903 г. планы перевозки войск могли составляться только на две пары воинских поездов слабого состава, менее 20 вагонов и платформ в поезде.

3.

Ожидалось, что с января 1904 г. Сибирская и КВЖД могут давать нам ежедневно по 5 пар воинских поездов.

Нам — это кому?

4.

Например, на трех участках КВЖД вместо требуемых по графику 639 паровозов и 11694 вагонов имелось (на 21 января (3 февраля) 1904 г.) 8048 товарных вагонов и 236 пассажирских.

А паровозов-то в реале сколько было?

5. Повтор и разнобой в информации:

Ожидалось, что с января 1904 г. Сибирская и КВЖД могут давать нам ежедневно по 5 пар воинских поездов.

и

Сибирская железная дорога, по расчетам Министерства путей сообщения, могла давать 6 пар сквозных поездов, в том числе 4 воинских, один пассажирский, один хозяйственный. Из числа 4 воинских поездов, по состоянию вагонного парка, только 3 могли следовать с войсками, а один должен идти с грузами (платформы).

Так все-таки, пять, четыре или три?

6. Повтор:

Главное, что требовалось — это передать скорее подвижной состав на Забайкальскую и особенно на Восточно-Сибирскую железные дороги, пропускная способность которых была значительная, но провозная, вследствие недостатка подвижного состава, составила только три воинских поезда в сутки.

и

Сибирская железная дорога, по расчетам Министерства путей сообщения, могла давать 6 пар сквозных поездов, в том числе 4 воинских, один пассажирский, один хозяйственный. Из числа 4 воинских поездов, по состоянию вагонного парка, только 3 могли следовать с войсками, а один должен идти с грузами (платформы).

7.

Наконец, к лету 1905 г., т. е. через 16 месяцев войны, железные дороги, связывающие с действующей армией, достигли 12 пар воинских поездов на магистрали и 18 пар на южной ветви, т. е. по магистрали мы все еще не достигли 14 пар воинских поездов, о которых Куропаткин ходатайствовал 23 февраля 1904 г., отправляясь на войну. Действительно, располагая еще летом 1903 г. лишь двумя воинскими поездами для доставки подкреплений на Дальний Восток, мы за два года доводим это число до 12 поездов, а в южной магистрали — до 18 пар, оканчиваем постройку Кругобайкальской железной дороги и, что всего поучительнее, исполняем эту работу одновременно сосредоточением на Дальнем Востоке войск и запасов.

Несогласование времен, непонятно, кто эти мы, направленность абзаца вообще непонятна — то ли плохо (не достигли того, что требовал Куропаткин), то ли достижение (рост числа воинских поездов с 2 до 12 пар).

8.

Hа верхней палубе размещались пассажирские помещения всех трех классов, каюты комсостава, камбузы, салоны I и II классов и отдельный царский салон.

Комсостав — анахронизм.

Поэтому мобилизацию всех войск, предназначавшихся для военных действий в Маньчжурии, по приказанию военного министра, намечалось провести в три этапа и в следующей последовательности: сначала одновременно мобилизуются войска Приамурского, Сибирского военных округов и Квантунской области, затем — 10-й корпус в Киевском и 17-й корпус в Московском военных округах и в завершение — резервные дивизии в Казанском военном округе.

А вот это важно. Собственно, кто понимает, тот и так догадался, почему мобилизация была поэтапной. Это специально для швамбрана, считающего, что мобилизацию делали поэтапной, потому что считали японцев макаками.

Про ледоколы «Байкал» и «Ангара» тоже много полезной и интересной информации.

Вы это сами составили, или чей-то реферат использовали? Если сами, то можно структуризовать, поработать над замечаниями, снабдить ссылками на источники и выложить с историческом разделе.

[Вандал]

Потому что Фашода, где Вы предлагаете топить британский флот, находится на Ниле. Учите географию, юноша.

При фашодском кризисе, а где топить РН не важно.

Вы написали про "утопить британский флот в фашодах". Неряшливость изложения есть во-первых, неуважение к читателям, а во-вторых, признак разрухи в голове.

Следует ли это понимать, как признание Вами того, что Вы - не специалист?

Это следует понимать как то что СМП до СССР был нужен только энтузиастам.

Поскольку Вы не специалист, Ваше мнение не представляет интереса.

Покажите мне, откуда у России взяться таким деньгам.

Например не тратить на всякую фигню в виде помощи братушкам, которые обе МВ против нас воевали.

Поскольку цифрами Вы подтвердить своих слов не можете, а также поскольку не понимаете, что механизмы финансирования столь разных проектов принципиально различаются, и поскольку не понимаете рисков инвестирования в подобные проекты, Ваше мнение по этому вопросу не представляет интереса.

Вы, что, в Казани живете?

Нет, однако общаться приходится с татарами.

Какие у меня (и у других людей) основания Вам верить? Вы явно неадекватно оцениваете, какое мнение о Вас сложилось на форуме.

Я это постоянно делаю. Так у Вас и высшего образования нет, если Вы не в курсе, какое значение имеют конспекты студента в процессе его обучения? Но дело не в этом. Повторяю: поскольку Вы с тем материалом не удосужились ознакомиться, Ваше мнение ничего не значит.

Опять переход на личности.

Поскольку все Ваши тексты - есть сочетание некомпетентного бреда и переходов на личности, Ваши претензии отклоняются. Не хотите, чтобы в Вашу сторону переходили на личности - воздерживайтесь от подобного перехода.

Во-первых доверия к конспекту студента меньше чем к Вики, во-вторых ознакомился.

Вы не ознакомились, не выдумывайте. К русской вики доверия не может быть в принципе, потому что её правят такие, как Вы.

Во-первых, мы здесь обсуждаем не традиции ФАИ, поэтому знание их или незнание не имеет отношения к вопросу. Во-вторых, в правилах ФАИ такое обращение не закреплено, следовательно, употребление обращени "коллега" не является обязательным. А значит, я вправе выбирать, к кому обращаться "коллега", а кому нет. Такое обращение предполагает наличие уважени, вызванного совместной работой. К Вам у меня уважения нет и не будет.

Ваше уважение ко мне? Даром не нужно.

Ну вот и договорились. Вы мне - не коллега. А поскольку коллеги - понятие обоюдное, то и я Вам - не коллега.

Где Вы здесь видите переход на личности? Простая констатация двух фактов: 1) Вы пишете неряшлливо, понять Вас невозможно. 2) По сути вопроса Вы ничего не пишете, только провоцируете ругань.

Вы так часто переходите на личности, что просто не замечаете.

1. Поскольку Вы сами не замечаете, как часто переходите на личности, Ваши претензии не принимаются.

2. Никто не заставляет Вас со мной общаться.

[sergey289121]

Вы написали про "утопить британский флот в фашодах". Неряшливость изложения есть во-первых, неуважение к читателям, а во-вторых, признак разрухи в голове.

Признаю, неправильно сформулировал.

Поскольку Вы не специалист, Ваше мнение не представляет интереса.

И что же тут такого требующего специалиста? То что СМП на гос уровне только в СССР занялись?

Поскольку цифрами Вы подтвердить своих слов не можете, а также поскольку не понимаете, что механизмы финансирования столь разных проектов принципиально различаются, и поскольку не понимаете рисков инвестирования в подобные проекты, Ваше мнение по этому вопросу не представляет интереса.

Деньги есть, а на что они тратятся зависит в основном от дурости. Опять же какие риски? Суэц построен, Панамский строится, никаких рисков, никто из сухопутных противников канал забрать не может, а на море РН нам и так и так наваляет. Риски минимальны, а выгода максимальна, ибо свободный экспорт зерна и выход флота в СМ.

Какие у меня (и у других людей) основания Вам верить? Вы явно неадекватно оцениваете, какое мнение о Вас сложилось на форуме.

А у меня какие основания верить Вам? Ссылающегося на конспекты студентов в качестве подтверждения своей правоты.

Вы не ознакомились, не выдумывайте. К русской вики доверия не может быть в принципе, потому что её правят такие, как Вы.

Опять переход на личности. То что к русской вики нет доверия согласен, а то что к конспекту студента доверия еще меньше понятно каждому кто учился.

Поскольку все Ваши тексты - есть сочетание некомпетентного бреда и переходов на личности, Ваши претензии отклоняются. Не хотите, чтобы в Вашу сторону переходили на личности - воздерживайтесь от подобного перехода.

Опять переходите на личности и говорите мне, что я первый перехожу на личности, смешно. Какие у меня к Вам могут быть претензии? К тому, кто переходит на личности претензий быть не может - это унижаться предъявляя претензии к таким.

1. Поскольку Вы сами не замечаете, как часто переходите на личности, Ваши претензии не принимаются. 2. Никто не заставляет Вас со мной общаться.

Это говорит человек перешедший на личности в одном посте 2 раза, смешно. Никто не заставляет Вас со мной общаться.

Ну вот и договорились. Вы мне - не коллега. А поскольку коллеги - понятие обоюдное, то и я Вам - не коллега.

Ниочем я с Вами не договаривался.

[Вандал]

Поскольку Вы не специалист, Ваше мнение не представляет интереса.

И что же тут такого требующего специалиста?

Поскольку Вы - неспециалист нигде и ни в чем, Вам и не понятно. Поскольку мне верить Вы отказываетесь, объяснять, что не так, я тоже не буду. Оставайтесь невеждой.

Ну вот и договорились. Вы мне - не коллега. А поскольку коллеги - понятие обоюдное, то и я Вам - не коллега.

Ниочем я с Вами не договаривался.

Полярная реакция - признак психологической незрелости. Вы, конечно, можете продолжать называть меня "коллега" (признавая, тем самым, значимость для Вас моей личности и уважение, которое испытываете ко мне), но от меня Вы ответного уважения не дождетесь.

Какие у меня (и у других людей) основания Вам верить? Вы явно неадекватно оцениваете, какое мнение о Вас сложилось на форуме.

А у меня какие основания верить Вам?

У Вас мне? Никаких. Мне это и не нужно. Собственно, мой первый ответ содержал основную идею: "валяйте дальше, клоунов здесь не хватает". Теперь, в русле этой своей прежней мысли, я общение с Вами заканчиваю, потому что теперь клоунады здесь достаточно. Больше будет уже дурным вкусом.

[master1976]

Как там у Свечина...

В 1892 г., соблюдая требования крайней экономии, мы приступили к постройке железной дороги, долженствовавшей пересечь азиатский материк. В целях сокращения расходов железная дорога строилась не по типу магистрали, а по техническим условиям, допустимым для короткой ветки местного значения: одноколейная линия, легкие рельсы, узкое полотно, крутые подъемы и закругления, деревянные мосты, слабенькое водоснабжение, большие перегоны между станциями. Строители не ожидали особого развития движения по этому пути, пролегавшему по редко заселенной Сибири. Сибирская железная дорога являлась пугалом для держав, заинтересованных в тихоокеанских вопросах, но совершенно не отвечала размаху нашей империалистической политики: по заданию она в сутки должна была пропускать три пары поездов облегченного состава, ползущих со скоростью 12 верст и максимально — 20 верст в час.

Дорога еще находилась в постройке, а станции не были забиты грузами. В 1898 г. грузы на станциях ожидали своей очереди погрузки 3? месяца. Началось усиление дороги до семи пар в сутки, в 1900 г. — до десяти пар в сутки; эта норма на всем протяжении до Иркутска была достигнута только в 1903 г.; при этом на горных участках поезда еще ходили с половинным составом вагонов. Переправа через Байкал происходила на ледоколах; в январе, вследствие толщины льда, ледоколы прекращали на 3 месяца навигацию, и в Сибирской железной дороге оказывался разрыв, подобно тому как в 1859 г. такие разрывы имелись в железных дорогах Ломбардии. К постройке Кругобайкальской железной дороги было приступлено в 1899 г., но готовность ее ожидалась только в 1904 г. Самым слабым участком Сибирской железной дороги являлась Забайкальская, которая пропускала только три-четыре пары облегченных поездов в сутки, а зимой и того меньше. На Китайскую восточную железную дорогу было истрачено много денег, но эта дорога, начавшая строиться в 1897 г., к 1904 г. обладала мощностью не свыше семи-восьми тяжелых пар поездов в сутки. Эта мощность особенно недостаточной являлась для участка Харбин — Порт-Артур; по этому участку должны были следовать в действующую армию все пополнения и все снабжение.

Военное ведомство, очень ревнивое ко всему, что имело отношение к ускорению развертывания на западе, чрезвычайно мягко предъявляло свои требования к постройке Сибирской и Китайской железных дорог; «щадя интересы народного хозяйства», оно делало скидки с требований, на которые было уполномочено царем. Годы 1899-1902 были потеряны для энергичного нажима на усиление Сибирской железной дороги; тревога была поднята только в 1903 г.

В течение самой войны пришлось наверстывать потерянное время и более чем удвоить мощность Сибирской и Китайской железных дорог: с семи-десяти пар до двадцати-двадцати двух пар поездов. Чтобы развернуть станции и проложить новые разъезды, пришлось перебрасывать многие миллионы строительно-железнодорожных грузов по той же единственной линии, на которой каждый вагон был дорог для доставки войск.

Пополнение и мобилизация войск Дальнего Востока, начатые за 3 месяца до начала войны, продолжались всего 7 месяцев и закончились к 28 мая 1904 г. В этот промежуток времени Сибирская железная дорога перевозила и 45 тыс. мобилизованных запасных Сибирского военного округа. С 9 февраля — начала войны — по 28 мая в Харбин прибывало по 2,6 воинских эшелона в сутки.

Первая частная мобилизация X и XVII корпусов, всего 3 пехотных и 2 кавалерийских дивизии, дала 287 эшелонов, которые прибыли к 22 июля со скоростью 3,5 эшелона в сутки. Вторая и третья частная мобилизация (V и VI сибирские, I армейский корпус) дала 402 эшелона, переброшенные к 5 октября со скоростью 5,7 эшелона в сутки. Эти 5,7 эшелона явились пределом быстроты накопления наших сил. Зима ослабила успешность работы железной дороги сначала до 5, затем до 4 и в апреле 1905 г. даже до 2,8 эшелона в сутки; весной 1905 г. мы почти вернулись к условиям работы железной дороги в начале войны. Летом 1905 г., несмотря на возросшую мощь железной дороги, суточное количество воинских эшелонов колебалось только около 5, так как перевалившая за полумиллион численность армии требовала выделения большого количества поездов под грузовое и санитарное движение. В 1904 г. поступало в среднем по 2,2 грузовых эшелона в сутки (за первые 5 месяцев войны даже только по 0,94 эшелона), а в 1905 г. количество грузовых эшелонов увеличилось вдвое — до 4,4 в сутки. Всего война потребовала направления по Сибирскому пути 2698 воинских и 2529 грузовых эшелонов (почти 1 млн. т груза). Война сложилась бы совершенно иначе, если бы Сибирский путь перебросил эти 5 227 поездов не в 20 месяцев, а в 5 месяцев, что вполне по силам хорошей двухколейной магистрали.

[швамбран]

уропаткин был военным министром в 1898-1904 гг. А я рассматриваю ситуацию 1909 года.

В реале был. освободил пост министра для руководства Манчжурской армией. Если вы постулируете отсутствие РЯВ так и Куропаткин остаеться на посту военного министра. И вообще речь шла об ином. Вы к частностям цепляетесь. Куропаткин инспектировал Дальний восток перед РЯВ и достаточно трезво оценил ситуацию.

ИМХО, по мере увеличения войск и флота на Дальнем Востоке потребуется отдельное оперативное управление, поскольку управлять ими из Петербурга будет затруднительно. Вероятно, этим и будет заниматься Куропаткин, поскольку у него богатый опыт военного строительства в Туркестане. Военным министром, соответственно, станет кто-то другой.

[Вандал]

ИМХО, по мере увеличения войск и флота на Дальнем Востоке потребуется отдельное оперативное управление, поскольку управлять ими из Петербурга будет затруднительно. Вероятно, этим и будет заниматься Куропаткин, поскольку у него богатый опыт военного строительства в Туркестане. Военным министром, соответственно, станет кто-то другой.

Для этого был наместник на Дальнем Востоке Алексеев.

А Ваши рассуждения о назначении Куропаткина вообще за гранью здравого смысла. Вы хоть понимаете, что для него - это понижение? И за какие грехи? Богатый опыт военного строительства в Туркестане, говорите? Так и в должности военного министра у него тоже богатый опыт. Причем, более чем успешный. С какой стати такого хорошего военного министра отправлять в ссылку?

[sergey289121]

Поскольку Вы - неспециалист нигде и ни в чем, Вам и не понятно. Поскольку мне верить Вы отказываетесь, объяснять, что не так, я тоже не буду. Оставайтесь невеждой.

Почему Вам веры нет, Вы сами написали:

У Вас мне? Никаких. Мне это и не нужно. Собственно, мой первый ответ содержал основную идею: "валяйте дальше, клоунов здесь не хватает".

Ну хоть признали честно, что Вам веры нет.

Полярная реакция - признак психологической незрелости. Вы, конечно, можете продолжать называть меня "коллега" (признавая, тем самым, значимость для Вас моей личности и уважение, которое испытываете ко мне), но от меня Вы ответного уважения не дождетесь.

Диагнозы по интернету, смешно. Переход на личности и в этом посте. Коллегой я называю каждого, с кем общаюсь на ФАИ.

Теперь, в русле этой своей прежней мысли, я общение с Вами заканчиваю, потому что теперь клоунады здесь достаточно. Больше будет уже дурным вкусом.

Когда аргументы у Вас закончились, решили закончить дискуссию красиво? Не получилось, чуть выше, Вы опять перешли на личности, а это слив.

[Димончик]

Сереж, давай по делу, че с тролем возится?

Подумав над названием темы, Ретвизан сильно не изменит наши корабли а вот Цесаревич дал очень сильное, но по моему негативное влияние и вылился в Бородинцев. Лучше увеличенный до 15000тон и скорости 18,5 узлов Потемкин, как то он более наш и вооружение можно 4х305мм и 16-18х152мм запилить не считая мелочи. Бронирование тоже с запасом выйдет, да и подешевле Бородинцев будет.

По ЖД коллега Мастер дал интересную информацию, тут пока еще подумать надо.

Тактические игры коллеги ВАЛХВа поддерживаю, да и с противниками надо определится и тактикой занятся. А то тянуть и крейсерскую войну и мореходные броненосцы накладно, да и маневр между театрами ограничен.

[master1976]

К вопросу о возможности использования севморпути(справочно...)

И. И. Черников в "Энциклопедии речного флота" пишет: "В снабжении сибирских городов большую роль играли английские пароходы, доставлявшие товары из Европы Северным Ледовитым океаном в устья Оби и Енисея. Первоналально они уходили обратно без груза. Но в 1897 г. на иркутскую ярмарку прибыл представитель английских компаний с целью зафрактовать речные пароходы для доставки сибирского сырья в устье Оби и Енисея. С открытием навигации портовая жизнь Енисейска оживала. В начале лета 1897 г. здесь стояли три больших английских парохода, в первой половине июня ожидалось прибытие пароходов английской компании "Поппам и Ко". 25-26 июля 14 английских пароходов прибыли в Вилюйск. Представитель сибирского золотопромышленника Немчинова Томас Вардронпер вместе с С. О. Макаровым на пароходе "Иоанн Кронштадтский" отправился в Енисейск" Далее он пишет, что по Северным океаном а потом по Оби и Иртышу в Омск доставлялись материалы для строительства Сибирской магистрали, а на Ангаре были проведены взрывные работы для очистки русла.

И кстати..Если через Северный морской путь,где кроме Архангельска можно было уголь взять?В каких пунктах заготовить запасы?

[Димончик]

Коллега а Воркута? Просто раньше и леса для обогрева хватало а с развитием пароходства и за северный уголек возьмемся.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%DE%F0%F8%EE%F0

[master1976]

Коллега а Воркута? Просто раньше и леса для обогрева хватало а с развитием пароходства и за северный уголек возьмемся.

http://ru.wikipedia....dia.org/wiki/?????

А что имели в начале века?

Русанов ЕМНИП открыл уголь на Шпицбергене году в 1912.(и несколько позже уголь активно добывать стали на Груманте норвежцы,канадцы.англичане и русские).Печорский уголь начали разрабатывать и добывать в 30-е(когда появились предпосылки для этого,технические условия были в какой-то мере созданы...).

Уголь из Анжеро-Сунженских копей?(по реке,через Красноярск).Много не завезешь...Фрахт транспортов с углем?(дык где их взять,где разгружаться будут?).

Да и навигация...2 месяца более-менее пригодного времени для навигации(летом).

Аэростатная разведка?(транспорт "Русь" с аэростатной командой можно рассмотреть в качестве возможного аналога для проведения ледовой разведки,дак кто до этого додумается?)