Авиация в мире с отложенной первой мировой войной

[Doctor Haider]

Уверены?

Уверен. Нужно улучшать технологию изготовления цилиндров и поршней, применяя материалы с лучшей теплопроводностью. Радикально решает вопрос переход на алюминиевые цилиндры. Быстрым этот прогресс в любом случае не будет. С другой стороны в условиях, когда массовый заказчик (армии воюющих стран) не требует любые двигатели, лишь бы помассовей, попроще и понадежней, двигателисты могут сосредоточиться на улучшении более перспективных конструкций, а не в тиражировании опробованных решений. К примеру первый американский воздушник заказанный в начале 20-х флотом (с алюминиевыми цилиндрами) имел ресурс в 300 часов, что было по тем временам прорывом и идеально подходил для полетов над морем, т.к. был надежным и не расходовал в эпических объемах ГСМ. Возможно в мире без войны производители будут уделять большее внимание эксплуатационным характеристикам и ресурсу работы, а тут ротативники проигрывают.

Изменено 7 Oct 2015 пользователем Doctor Haider

[Вандал]

Неплохие характеристики для двигателя   с  по всей видимости  с чугунными цилиндрами ,чугунными головками цилиндров , чугунными поршнями и автоматическими ( не приводными ) впускными клапанами . Но он однако  тихоходный !

Как и все прочие современные ему двигатели.

Но там были толстостенные по всей видимости  чугунные цилиндры с плохой теплопроводностью и недостаточной поверхностью охлаждения . Оребрение на чугунных цилиндрах должно быть особенно большим .

Если то, что на фотке в разрезе - толстостенные цилиндры, то что тогда тонкостенные?

Плохой теплообмен чугунных цилиндров тоже не давал увеличить число оборотов .

Bristol Jupiter имел поначалу чугунные головки цилиндров.

б) стальные рёбра на тонкостенной гильзе .

Разве сталь и чугун сильно отличаются по теплопроводности?

В результате такие двигатели имели плохой теплообмен ,что вело не сколько и не только к перегреву , сколько к плохому протеканию такта сжатия рабочей смеси и ухудшению наполнению цилиндров рабочей смесью ( в следствие её нагрева от стенок цилиндра и головки ) . Поршни тоже были чугунные , что тоже вело к плохому процессу сжатия , плохому процессу воспламенения и горения в цилиндрах . Но самое главное было в том , что тяжелые чугунные поршни не давали увеличить число оборотов . Плохой теплообмен чугунных цилиндров тоже не давал увеличить число оборотов . В двигателях по циклу Отто с воспламенением смеси от искры цилиндры и поршни с плохой теплопроводностью приводят к вредному разогреву рабочей смеси от стенок . Это приводит например к преждевременному воспламенению рабочей смеси - детонации и не дает увеличить степень сжатия и число оборотов .

Данных по степени сжатия моторов Анзани у меня нет, но судя по литровоой мощности всё опять же было на уровне времени.

[Doctor Haider]

https://en.wikipedia.org/wiki/Lawrance_J-1

это про тот американский воздушник радиальный

 

During World War I the Lawrance Aero Engine Company of New York City produced the crude opposed twins that powered the Penguin trainers, and the Lawrance L-1 60 hp Y-type radial.^[1]

After the end of World War I, the Lawrance engineers worked with both the Army and the Navy in developing their L-1 onto a nine-cylinder radial engine, which became the 200 hp Model J-1. It was the best American air-cooled engine at the time and passed its 50-hour test in 1922.^[1]

Изменено 7 Oct 2015 пользователем Doctor Haider

[Вандал]

Уверен. Нужно улучшать технологию изготовления цилиндров и поршней, применяя материалы с лучшей теплопроводностью.

Я привел Вам успешно работавший мотор 1917 года. 

Радикально решает вопрос переход на алюминиевые цилиндры.

Зачем нам радикальные решения? Моторы "Космос" (которые позднее стали "Бристолями") показывают, что мощности 300-400 л.с. достижимы и на стальных/чугунных цилиндрах.

С другой стороны в условиях, когда массовый заказчик (армии воюющих стран) не требует любые двигатели, лишь бы помассовей, попроще и понадежней, двигателисты могут сосредоточиться на улучшении более перспективных конструкций, а не в тиражировании опробованных решений.

Вот именно. Вместо авантюристов из ABC появится кто-то с прорывной конструкцией, типа "Бристоль Юпитер" или "Армстронг Сиддли Ягуар".

 

[Вандал]

https://en.wikipedia.org/wiki/Lawrance_J-1 это про тот американский воздушник радиальный  

Данных по нему мало. Но судя по фотке отсюда http://neam.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1134 там не аллюминиевые головки.

 

Изменено 7 Oct 2015 пользователем Вандал

[Doctor Haider]

Данных по нему мало. Но судя по фотке отсюда http://neam.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1134 там не аллюминиевые головки.

х.з. Вот что педевикия утверждает:

 

Charles Lawrance's J-1 engine was developed in 1922 with Navy funding, and using aluminium cylinders with steel liners ran for an unprecedented 300 hours, at a time when 50 hours endurance was normal.

[Doctor Haider]

Доводы по ротативникам (причины успеха)

 

Three key factors contributed to the rotary engine's success at the time:^[2]

• Smooth running: Rotaries delivered power very smoothly because (relative to the engine mounting point) there are no reciprocating parts, and the relatively large rotating mass of the crankcase/cylinders (as a unit) acted as a flywheel.
• Weight advantage: many conventional engines had to have heavy flywheels added to smooth out power impulses and reduce vibration. Rotary engines gained a substantial power-to-weight ratio advantage by having no need for an added flywheel.
• Improved cooling: when the engine was running the rotating crankcase/cylinder assembly created its own fast-moving cooling airflow, even with the aircraft at rest.

https://en.wikipedia.org/wiki/Rotary_engine

[Cobra]

имел ресурс в 300 часов,

Наверно таки не общий ресурс а наработка часов до капремонта?

Изменено 7 Oct 2015 пользователем Cobra

[Вандал]

Доводы по ротативникам (причины успеха)

Да все эти доводы в детских книжках по истории авиации расписаны. Вот только потом встречаешь данные по тому же "Анзани" и понимаешь относительность всех этих "истин".

Smooth runnning & Improved cooling? Но тогда почему "Анзани" спокойно выпускался параллельно с ротативниками, вплоть до конца ПМВ? Вот, пожалуйста, самолет аж 20-х годов: https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_Model_A Значит, нормально у него все было и с вибрацией, и с охлаждением.

Weight advantage? Уже привел данные, что по удельным параметрам движок вполне на уровне современных ему ротативников.

[Вандал]

Наверно таки не общий ресурс а наработка часов до капремонта?

А что это принципиально меняет? Капремонт возможен только на специализированных предприятиях. В полевых условиях посредством использования ремкомплекта движок, требующий капремонта, в чувство не привести. Ну и использование его после этого будет ограничено.

Изменено 7 Oct 2015 пользователем Вандал

[Вандал]

По итогам обсуждения я сделал для себя такой вывод.

В мире без ПМВ развитие стационарных звезд вполне возможно. Не исключено даже, что оно пойдет быстрее, так как ротативники не будут пользоваться таким спросом как в реале, когда в 1915-1917 гг. значительная часть истребителей оснащалась именно ими. И к 1921 г. вполне возможно появление надежных работоспособных движков мощностью 350-450 л.с.

[Cobra]

Ачто серийное производство "стационарного" радиального мотора воздушного охлаждения, надежного - мощностью в 120-180 л.с.годув 1916-1917 такое уж не возможное событие?! Я к тому что в условиях отсутствия военной гонки такое засилье французских ротативников тот еще вопрос... опять таки пример на лицо. АНЗАНИ. 

[Вандал]

Ачто серийное производство "стационарного" радиального мотора воздушного охлаждения, надежного - мощностью в 120-180 л.с.годув 1916-1917 такое уж не возможное событие?! Я к тому что в условиях отсутствия военной гонки такое засилье французских ротативников тот еще вопрос... опять таки пример на лицо. АНЗАНИ. 

Вполне возможно. Если брать за основу Анзани-10 в 110-125 л.с., то мощность Анзани-14 должна быть 154-175 л.с. Конечно, 200-сильный Анзани-20 - это монстр: четырехрядная звезда, к тому же искать среди такого числа цилиндров вышедшую из строя свечу заколебешься. Но есть нюанс: видение самого Анзани относительно перспективности той или иной схемы мотора. Чем меньше цилиндров в ряду, тем менее плотная компоновка двигателя, проще спроектировать и изготовить. Поэтому он вполне может и дальше клепать линейку моторов с разным числом цилиндров и их рядов под разные мощности, вместо того, чтобы выбрать одну схему и плотно работать с ней, увеличивая литраж и совершенствуя процесс сгорания. Если это так, то схема Анзани не даст существенных преимуществ перед ротативниками, и так и загнется на 200 л.с. Я, в этом плане, больше рассчитываю на прорыв, который могут дать работы Royal Aircraft Factory.

 

[Cobra]

Кстати по памяти не помните когда в СССР начали работать над М-11? А то как то противоречиво..

[Вандал]

Кстати по памяти не помните когда в СССР начали работать над М-11? А то как то противоречиво..

Конкурс объявлен в 1923 году, а в серию мотор запущен в 1929. Совсем не то.

Вот, кстати, и статья, которой можно доверять: http://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html

 

Изменено 7 Oct 2015 пользователем Вандал

[Cobra]

Спасибо...

[Вандал]

Я слегка офигел. Весь отпуск (две недели) писал статью о авиастроении Франции! Порядка 30 страниц, всего по 2 страницы в день. А еще нужно будет написать том про Британию, том про Германию, и том про всех остальных (Италия, Австро-Венгрия, США, Россия). Мне нечем вас утешить - это надолго.

Пока у меня такой недоуменный вопрос параллельно появился. Был вот такой моторчик у нас: Дека М-100 (почему М-100 - непонятно, его мощность 160+ л.с.),  по сути скопированный "Мерседес" D.III. На сайте Мотор-Сич про него пишут, что мотор устанавливался на "Илью Муромца". И куча сайтов повторяют эту "информацию". Кто-нибудь встречал данные об установке этого М-100 на "ИМ"? 

В авторах мотора значится Киреев. Не тот ли, что РБЗ-6 спроектировал?

 

[Cobra]

Ставились Аргус, Санбим, Крусейдер, Бирдмор и РБЗ-6. Деку М-100 не помню... По Кирееву смотрю авиамоторы. Но помню он потом вроде разрабатывал 12 цилиндровый рядник...

[E.tom]

Навеяно  Савоей Маркети 55 , спаренная модификация М-5 Григоровича

 В проработке   большая лодка торпедоносец по мотивам М-9 с 3-мя Сальмсонами 

[Вандал]

Навеяно  Савоей Маркети 55 , спаренная модификация М-5 Григоровича

А это сюда зачем?

 

[Вандал]

Ставились Аргус, Санбим, Крусейдер, Бирдмор и РБЗ-6.

И "Рено" в 220 л.с. "Санбим Крусейдер" - это один мотор. Впрочем, в 1916 году он еще так не назывался. Просто "Санбим" 150 л.с. (или 130 л.с.)

Но помню он потом вроде разрабатывал 12 цилиндровый рядник...

Ну не разрабатывал, так, прикидки. 

 

[E.tom]

Salmson будет долго пользоваться спросом так как скорость будет не слишком важна, его большой лоб не будет проблемой.

 

 

[Вандал]

Salmson будет долго пользоваться спросом так как скорость будет не слишком важна, его большой лоб не будет проблемой.

Так, вообще, я согласен. Но "Рено" все-таки более перспективный конструктивно и более технологичный. Модель 8G к 1917 году довели до 190 л.с., а 12F - до 300. А мощность для того времени - это не только и не столько скорость, сколько взлетная масса и полезная нагрузка (а, следовательно, дальность). Сейчас дописываю статью, скоро выложу, там будет подробнее. А это который из "Сальмсонов": М9 или Р9 - не знаете?

[E.tom]

Насчет перспективности Рено не спорю, но ,  ЕМНИП V 12 это детище мировой войны, ответ на рядники германцев, его не может быть или появится позже. 

 Сальмсон вроде самый массовый 150 сильный Р9.

[Cobra]

 его не может быть или появится позже. 

Вовсе не обязательно..