Авиация в мире с отложенной первой мировой войной

[Doctor Haider]

Все очень просто - самолеты экономически выгоднее. Даже на дальних трассах к 1914 году уже вовсю задумывались о летающих лодках, тот же Цеппелин. К 1930-м дирижабли все так же оставались штучным товаром, а вот самолеты летали уже тысячами и тысячами. Если вычеркнуть чисто военное применение (которое ограничено водородом), то остается весьма узкая ниша люксовых сверхдальних перелетов.

Пустить в иногор даже опыт РИ истории где так вам ненавидимый "стимпанк" протыпыхался до 30-х, это круто.

30-е это уже время безоговорочного господства авиации, дирижабли это динозавры со очень специфической нишей. В итоге их забыли как страшный сон.

[E.tom]

Как и следовало ожидать, появление многомоторных Капрони к мировой войне не имеет никакого отношения. Не надо притягивать факты к своим теориям. Теории должны создаваться на основе фактов, а не наоборот. Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.1_(1914)  

И где я написал, что рама Капрони детище ПМВ, я указал на то что первые 12-ть Са-31 военное ведомство Италии заказало в декабре 14-го, то есть ПМВ уже шла 5-тый месяц.

По вашему получается все эти месяцы итальянские военные были в вакууме и не следили за боевыми действиями в которых активно проявила себя авиация?

По моему мнению если бы ПМВ этого заказа не было, или был позже.

[E.tom]

Бомбардировщики в Италии Дуэ заказал Капрони еще в 1913-м году. Дуэ за это разжаловали, но самолеты все равно построили. Италия на минуточку к 1914 году - из всех европейских стран имеет боевой опыт применения авиации, включая опыты с бомбометанием.

между прочим этот опыт касается и дирижаблей, итальянцы удачно применили кроме самолетов и дирижабли именно  серии "М" была заказана ка бомбардировщик-разведчик.

[Doctor Haider]

И где я написал, что рама Капрони детище ПМВ, я указал на то что первые 12-ть Са-31 военное ведомство Италии заказало в декабре 14-го, то есть ПМВ уже шла 5-тый месяц. По вашему получается все эти месяцы итальянские военные были в вакууме и не следили за боевыми действиями в которых активно проявила себя авиация? По моему мнению если бы ПМВ этого заказа не было, или был позже.

Вы сначала ознакомьтесь с вопросом предметно, а не делайте предположений.

 

серии "М" была заказана ка бомбардировщик-разведчик.

Это который не смог австрийскую эскадру в мае 1915-го догнать из-за сильного ветра и слабых двиглов и своим сообщить о рейде из-за слабой радиостанции? :)))

[E.tom]

Все очень просто - самолеты экономически выгоднее. Даже на дальних трассах к 1914 году уже вовсю задумывались о летающих лодках, тот же Цеппелин

В 14-м еще не факт. 

 Тот же Штакен первых мод. как Дорне то еще УГ, не говоря про Ильюшу Муромца.  Прогресс в начале ХХ века очень быстрый, но, без ПМВ сильно подпортившей авторитет Дирижбамбилей, авиации пришлось дольше доказывать, особенно в дальних и грузоподьемных перевозках.

[Doctor Haider]

то есть ПМВ уже шла 5-тый месяц.

А причем тут Италия?

 

По вашему получается все эти месяцы итальянские военные были в вакууме и не следили за боевыми действиями в которых активно проявила себя авиация?

По вашему вы игнорируете тот факт, что Италия единственная из держав имела боевой опыт применения авиации в том числе и бомбометания за несколько лет да Мировой. Дуэ уже свое наставление для авиации написал и бомбардировщикам там отведена отдельная роль. Решение о производстве бомберов было основано на собственном опыте итальянцев и конкретно Дуэ, который руководил авиационным "батальоном" и де-факто был главой итальянской военной авиации. Зачем им еще чей-то опыт?

Изменено 27 Oct 2015 пользователем Doctor Haider

[Doctor Haider]

В 14-м еще не факт. 

Стоимость самолета и тогда копеечная по сравнению с дирижаблем. Это перевешивает всё.

[E.tom]

По вашему вы игнорируете тот факт, что Италия единственная из держав имела боевой опыт применения авиации в том числе и бомбометания за несколько лет да Мировой. Дуэ уже свое наставление для авиации написал и бомбардировщикам там отведена отдельная роль. Решение о производстве бомберов было основано на собственном опыте итальянцев и конкретно Дуэ, который руководил авиационным "батальоном" и де-факто был главой итальянской военной авиации.

Я не спорю план 12-го в 300 самолетов 12 дирижаблей был.

[Вандал]

Пустить в иногор даже опыт РИ истории где так вам ненавидимый "стимпанк" протыпыхался до 30-х, это круто.

Тем не менее, это так и будет. Мне неинтересно, что тыпыхалось в штучных экземплярах. В ровно той же степени я буду игнорировать всякие эксперименты в области авиастроения, которые не дадут коммерческого и промышленного выхлопа. Меня интересует только мэйнстрим, потому что объять необъятное невозможно. Дирижабли достаточно просто упоминать, там, где они могут оказать влияние на авиацию. Опыт той же коммерческой эксплуатации к примеру.

И я это уже дважды в данной теме объяснял. Нет, приходят всякие, и упорно пытаются мне навязать свою линию, чтобы я тратил свое время на ублажение их желаний. Хотите доказать важность дирижаблей - флаг Вам в руки и барабан на шею. Напишите статью, где подробно распишите тенденции мирового дирижаблестроения. Приведите ТТХ дирижаблей, ТТХ дирижабельных двигателей, распишите, кто и как их коммерчески эксплуатировал, какой от этого был доход. И т.д. А там посмотрим. 

А то как идеи кидать, так желающих вагон, а как работу делать - так никого. Нафиг не нужны бездельники, честно говоря. Не желаете сами руками шевелить - у Вас остается право восхищаться чужой работой и находить в ней мелкие недостатки. И всё. А что делать, куда дваигать, что учитывать, а что игнорировать, решаю только я. Потому что я делаю.

Я ни пишу ведь что дирижбамбель - форева, нет, хард самолет - все выше и выше , просто путь будет дольше в конкурентной борьбе, усыпанной заклепками.

Я категорически против аргумента "пусть будет". И если Вы думаете, что тема ради заклепок, то Вы ошибаетесь. Рамки темы заданы в заглавном посте.

Хамство ни есть метод спора, даже если вас как вы пишите задолбали.

И нечего обиженного из себя строить. Вас сюда никто не звал - сами пришли. Если не нравится мой стиль - Вы вольны идти в любую другую тему.

[Вандал]

Стоимость самолета и тогда копеечная по сравнению с дирижаблем.

Во Франции самолет с мотором в 1911-1914 гг. стоил раз в пять-шесть дороже среднего автомобиля (примерно 25-30 тысяч франков против 5000). Интересно, какой может быть емкость европейского рынка? 

[Вандал]

Вот что копать надо: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airlines_by_foundation_date

 

[Вандал]

Дуэ уже свое наставление для авиации написал и бомбардировщикам там отведена отдельная роль. Решение о производстве бомберов было основано на собственном опыте итальянцев и конкретно Дуэ, который руководил авиационным "батальоном" и де-факто был главой итальянской военной авиации.

А можно источники?

[Doctor Haider]

Интересно, какой может быть емкость европейского рынка? 

Для этого надо понять, кто самолеты покупал, кроме военных, разумеется. Вы такой анализ в своей статье делали хотя бы в общих чертах?

[Doctor Haider]

А можно источники?

К сожалению, только статья в англовики про Дуэ: https://en.wikipedia.org/wiki/Giulio_Douhet

 

In 1911, Italy went to war against the Ottoman Empire for control of Libya. During that war aircraft operated for the first time in reconnaissance, transport, artillery spotting and even limited bombing roles. Douhet wrote a report on the aviation lessons learned in which he suggested high altitude bombing should be the primary role of aircraft.^{[citation needed]} In 1912 Douhet assumed command of the Italian aviation battalion at Turin, where he wrote a set of Rules for the Use of Airplanes in War—one of the first doctrine manuals of its kind.^{[citation needed]} However, Douhet's preaching on air power marked him as a 'radical'. After an incident in which he ordered construction of Caproni bombers without authorization, he was exiled to the infantry.

Гуглоперевод из италовики: https://it.wikipedia.org/wiki/Giulio_Douhet

 

Джулио Дуэ (Giulio Феличе Джованни Баттиста anagrafe ^[4]) приходит из семьи Савойи. Отец, официальный фармацевт Королевской армии, он решил стать гражданином Королевства Сардинии после продажи 1860 Ницце и Савойе. После объединения Италии (17 марта 1861) был переведен в Казерте. Двадцать лет приняли участие в «Военную академию, из которой он вышел в звании лейтенантастрелков. Кроме того, он поступил в Политехнический институт в Турине со степенью в области машиностроения.

Его военная карьера была обеспокоена. В 1911 году, во время итало-турецкой войны за контроль над Ливией, ему дали задание написать доклад об использовании авиационной войны. В ней он предположил, что только эффективное использование было бомбардировки высокого уровня. В самом деле, первое использование военных самолетов в истории возглавил итальянцев во время конфликта и первым бомбардировки был реализован на 1 ноября 1911 г. в разделе авиации батальон инженеров специалистов, которые бомбардировали позиции турецких Айн Зара. ^[5]

27 июня, закон номер 698 1912 установил аэронавигационной службы, в головном офисе и создал Genie и артиллерийский дивизион с департаментами самолетов и летных школ на «аэропорт Турина-Mirafiori. Дуэ, способствовало более, стал командиром батальона с 13 ноября 1913 г. и организованной в эскадрилий полностью автономных в плане организации и логистики, предоставляя им ангаровсъемных, транспортных средств и вагонов мастерской.

В том же году он способствовал с инициативой собрать все памятные итальянский военный самолет, который уже накопленный с 1884, возраст первых ballooners инженеров. Инициатива привела к созданию первого музея авиации в Италии, он состоит из приобретения штаб-квартиры в Историческом музее инженеров в Риме в Кастель Сант-Анджело. Сбор, после многих поездок и приключений, образованных в основу исторического музея ВВС в Винья-ди-Валле. ^[6]

Он написал книгу правил для использования самолетов в войне, одной из первых руководстве учения по этому вопросу, но его предложения были замечены как слишком радикальный. Во второй половине 1914 года, Дуэ на себя ответственность, чтобы начать Капрони строительство большого три двигателями бомбардировщик Ca.31, несмотря на противоположное мнение генерального Маурицио Мориса, инспектор воздуха. За этот поступок без разрешения была удалена из авиации и для пехоты, с присвоением EDOLO на генерального штаба 5-й дивизии, в тот момент перед арьергард "Адамелло.

[Вандал]

Для этого надо понять, кто самолеты покупал, кроме военных, разумеется.

Частные лица. А кто еще мог? Больше некому. Вероятно, тут, как с первыми автомобилями. Поначалу покупали состоятельные энтузиасты. Но объемы меня удивили. Один Блерио до войны продал 900 штук своих самолетов. И ведь военные составили лишь небольшую часть этих закупок. В общем, смотрю в эту сторону, но нужны статистические материалы по доходам и уровню жизни.

Вы такой анализ в своей статье делали хотя бы в общих чертах?

Увы, статистического материала не нашел. Это нужна пирамида доходов. Пока знаю только, что средний доход во Франции был в два раза ниже, чем в США. Но "в среднем по больнице" ни о чем не говорит. Ежу понятно, что рабочие или бедные фермеры не могли себе позволить самолет. Да и зачем им? 

К сожалению, только статья в англовики про Дуэ: https://en.wikipedia.org/wiki/Giulio_Douhet

Понял, это я тоже нашел.

 

[E.tom]

Тем не менее, это так и будет. Мне неинтересно, что тыпыхалось в штучных экземплярах. В ровно той же степени я буду игнорировать всякие эксперименты в области авиастроения, которые не дадут коммерческого и промышленного выхлопа. Меня интересует только мэйнстрим, потому что объять необъятное невозможно. Дирижабли достаточно просто упоминать, там, где они могут оказать влияние на авиацию. Опыт той же коммерческой эксплуатации к примеру. И я это уже дважды в данной теме объяснял. Нет, приходят всякие, и упорно пытаются мне навязать свою линию, чтобы я тратил свое время на ублажение их желаний. Хотите доказать важность дирижаблей - флаг Вам в руки и барабан на шею. Напишите статью, где подробно распишите тенденции мирового дирижаблестроения. Приведите ТТХ дирижаблей, ТТХ дирижабельных двигателей, распишите, кто и как их коммерчески эксплуатировал, какой от этого был доход. И т.д. А там посмотрим.  А то как идеи кидать, так желающих вагон, а как работу делать - так никого. Нафиг не нужны бездельники, честно говоря. Не желаете сами руками шевелить - у Вас остается право восхищаться чужой работой и находить в ней мелкие недостатки. И всё. А что делать, куда дваигать, что учитывать, а что игнорировать, решаю только я. Потому что я делаю.

Странная вещь история техники, в ней так много технических тупиков, без которого нет прогресса, то что вы решили нарисовать прямую линию вычеркнув то что вам показалось не нужным что же - флаг в руки. В Моем представлении классическая АИ без вмешательства пападанцев, это учет всех тенденций что были в точки бифукации, и вычеркивание одной из основных  в  угоду своего ИМХО, да хрен с ним.

[Doctor Haider]

Частные лица. А кто еще мог?

Это понятно. Интересно для каких конкретно целей.

[Вандал]

Это понятно. Интересно для каких конкретно целей.

Что можно предположить?

1) ?Кто побогаче, покупал как еще одно транспортное средство. 

2) Для кого-то это был спорт.

3) Кто-то мог видеть потенциальный доход в катании пассажиров (так называемый joy riding, кстати, был весьма популярен после войны, видимо, так находили себе работу армейские пилоты, можно также вспомнить, что большинство рейсов DELAG тоже носили развлекательно-пропагандистский характер). Отсюда, кстати, уже недалеко и до воздушного такси. Это я пока вижу как основное бизнес-применение.

4) А первая чартерная линия, с нехилым шансом осуществиться - это все-таки 1917 год: https://en.wikipedia.org/wiki/Chalk's_International_Airlines Но не исключено, что кто-нибудь поглядывал в эту сторону и раньше.

5) Под почтовые линии нужны по идее машинки помощнее, чтобы не зависеть от погодных условий. С другой стороны, откуда такие машины могли взяться в США в мае 1918 года, когда была запущена почтовая линия Вашингтон - Нью Йорк?

UPD: Что-то я торможу. Вот же в списке авиакомпаний, какая-то венгерская Aero Rt. Основана 22.12.1910. Распущена в 1920 году. Очень интересно, но данных по ней на английском, боюсь, не найти. На немецком тоже. А по-венгерски я не чтец.

 

Изменено 27 Oct 2015 пользователем Вандал

[Вандал]

Странная вещь история техники, в ней так много технических тупиков, без которого нет прогресса, то что вы решили нарисовать прямую линию вычеркнув то что вам показалось не нужным что же - флаг в руки.

Я не пишу историю техники. Я оцениваю тенденции развития техники для моего мира. Любой авторский произвол здесь во вред, потому что как только я начинаю изобретать то, чего не было, это ставит под удар мир. Ведь я не бог, я не могу знать, выстрельнет то, что я придумал, или нет. Поэтому единственно корректный путь - это использовать то, что реально было реализовано и выстрельнуло в нашем мире. С проверкой того, какие шансы реализоваться тому или иному решению в иных условиях. Я понимаю, что теоретически происходит обеднение в сравнении с реалом. Но практически внимательное изучение вопроса показало, что обеднения не происходит.

Кстати, само техническое решение к тому выстрельнет оно или нет, имеет опосредованное отношение. Грамотный менеджмент на всех уровнях важнее.

В Моем представлении классическая АИ без вмешательства пападанцев, это учет всех тенденций что были в точки бифукации, и вычеркивание одной из основных  в  угоду своего ИМХО, да хрен с ним.

Как-то так и есть. А почему вычеркивание только одной из тенденций? Можно многие вычеркнуть, я не собираюсь себя ограничивать.

[E.tom]

Как-то так и есть. А почему вычеркивание только одной из тенденций? Можно многие вычеркнуть, я не собираюсь себя ограничивать.

 

Напоследок.

 

 Из того что нашел в сети в РИ  DELAG планировал начать постоянные регулярные пассажирские рейс с 15-го года. В РИ начало ПМВ помешало.

 

LZ-13 Hansa

 

DELAG  на цеппелине Hansa произвела  первый международный рейс из Гамбурга в Копенгаген и обратно  19 сентября. Всего Hansa с 12 июля 1912 года по август 1914 перевезла 8200 человек на почти 400 рейсов, в основном из Гамбурга и Потсдам, но в отдельных случаях из других городов, таких как Лейпциг, Гота и Берлин.

 

LZ-17 Саксония

 

 В основном за 14-й год совершила большую часть своих рейсов из Гамбурга, с дополнительными рейсы из Потсдама и Лейпцига.

 

Самый коммерчески успешный дирижабль DELAG до ПМВ перевез 9,836 пассажиров на 419 рейсах.

 

 После окончания ПМВ в 1919 году с 24-го августа начаты постоянные рейсы между Фридрихсхафен и Берлином на дирижабле LZ-120 Bodensee, который мог перевозить до 24-х пассажиров с высоким комфортом.  Дирижабль  на север в Берлин летел по нечетным дням месяца, и обратно на юг в Фридрихсхафен по четным дням,  с 4 октября 1919 года добавлена остановка в Мюнхене. Авиалиния успешно конкурировала с ЖД дорогой, так как полет в одну сторону занимал 4-9 часа при 18-24 на поезде.  

 

 Успех позволил компании приобрести в 20-м году второй цеппелин для обеспечения международного пассажирского сообщения между Фридрихсхафен, Берлин, Стокгольм. Но еще до получения цеппелина  DELAG был вынужден прекратить свою деятельность по распоряжению  военной межсоюзнической Контрольной Комиссии связи с запретом германии иметь цеппелины согласно Версальского договора.

 

  Коммерческие полеты продолжились с 1928-го года, теперь через Атлантику уже на дирижабле LZ 127 Graf Zeppelin  с 31-го начаты регулярные рейсы в южную Атлантику всего до 36-го года было совершено 136 рейсов.

 

 Основной источник  - http://www.airships.net/delag-passenger-zeppelins

 

 

 

Изменено 27 Oct 2015 пользователем E.tom

[Вандал]

Основной источник  - http://www.airships.net/delag-passenger-zeppelins  

Вот за это спасибо.

 

[E.tom]

На счет Итальянцев - по репарациям они урвали у немцев 3-и цеппелина один из них LZ-120 Bodensee  и феерический все три угробили даже не начав нормальную эксплуатацию, вот что значит руки не то что нужно заточены. 

 В комментариях дана коммерческая составляющая полета Гинденбурга это уже середина 30-х. автоперевод -

 Dan (Airships.net) June 19, 2009 at 1:46 pm

Hindenburg actually had an operational crew of 40 (the 61 crewmembers on the final flight included 21 men who were being trained for service on the new LZ-130, which was under construction), but Jim’s basic point is completely correct. And in addition to the 40 members of the aircrew, large passenger zeppelins also required hundreds of men on the ground to assist with landing operations, and huge and expensive infrastructure such as hangars, mooring masts, and other ground equipment.

But at the time, dividing those costs among several airships could have made zeppelin operations profitable when you consider how much the DZR was able to charge for passengers, mail, and freight. The Hindenburg was the fastest way to cross the Atlantic (twice as fast as any ocean liner) and was therefore able to command huge fares. A round-trip ticket cost $810 in 1937; the average American income was $890 per year at the time, and a 1937 Ford cost$850. ($810 in 1937 dollars would be worth between $12,000 and $60,000 today, depending on how you measure it.) And in addition to passenger fares, the DZR could have earned tens of thousands of dollars from carrying mail and freight.

But operating an aircraft like Hindenburg was still tremendously expensive, and it would have been difficult for the DZR to compete economically even with the airliners available later in the 1930’s, such as the Boeing 314 clippers operated by Pan Am, which needed a crew of only 10 to transport 40 passengers across the Atlantic.

 

Гинденбург фактически имели оперативный экипаж из 40 (61 членов экипажа на последний полет включены 21 мужчин, которые были обучены для службы на новом LZ-130, который был в стадии строительства), но основная точка Джима совершенно правильно. И в дополнение к 40 членов летных экипажей, пассажирские дирижабли также требуется сотни мужчин на землю, чтобы помочь с десантных операций, и огромной и дорогостоящей инфраструктуры, таких как ангары, причал мачт и другого наземного оборудования.

Но в то время, разделив эти расходы между несколькими дирижаблей мог бы сделать Zeppelin операции выгоднее, когда вы считаете, насколько DZR смог зарядить для пассажиров, почты, грузов и. Гинденбург был самый быстрый способ пересечь Атлантику (в два раза быстрее, чем любой океан лайнер), и поэтому в состоянии командовать огромными тарифы. Билет туда-обратно стоит $ 810 в 1937 году; средний американец доход $ 890 в год в то время, и 1937 Форд стоить $ 850. ($ 810 в 1937 долларов будет стоить от $ 12000 и $ 60000 сегодня, в зависимости от того, как вы измеритьего.) И в дополнение к пассажирских тарифов, то DZR мог бы заработать десятки тысяч долларов от проведения почты и грузов.

Но работает самолет, как Гинденбург был еще чрезвычайно дорого, и это было бы трудно для DZR, чтобы конкурировать в экономическом даже с самолетов, доступных позже в 1930-х годах, таких как Боинг 314 для стрижки эксплуатируемых Pan Am, который нуждался в экипаж только 10 для транспортировки 40 пассажиров через Атлантику.

 

Изменено 27 Oct 2015 пользователем E.tom

[Cobra]

Рохмистров. Авиация в Великой войне. Единственный источник где было показан рост количества именно Частных самолетов по странам и годам.

[чукча]

round-trip ticket cost $810 in 1937;

Тоесть в одну сторону - 400-500 баксов. Лайнером так проехатся тогда стоило 100 баксов первым, 50-60 вторым и 30-40 третьим классом. Впрочем, самолеты тогда стоили тоже дорого: билет на Боинг-314 стоил 375 в одну сторону, 675 баксов в обе.

[Вандал]

Рохмистров. Авиация в Великой войне. Единственный источник где было показан рост количества именно Частных самолетов по странам и годам.

К сожалению, только за 2 года. Цифры немного странные, но не невероятные. Посмотреть бы всю динамику за 1909-1914 гг. и сравнить с первыми годами автомобилестроения.