Авиация в мире с отложенной первой мировой войной

[Вандал]

Тоесть в одну сторону - 400-500 баксов. Лайнером так проехатся тогда стоило 100 баксов первым, 50-60 вторым и 30-40 третьим классом. Впрочем, самолеты тогда стоили тоже дорого: билет на Боинг-314 стоил 375 в одну сторону, 675 баксов в обе.

У Гинденбурга 52 человека экипажа на 72 пассажира, у Клиппера 11 на 36-72. Сдается мне, что рентабельность "Клиппера" повыше будет даже без учета амортизации. Вот как со страховкой, не знаю.

 

[Вандал]

Из того что нашел в сети в РИ  DELAG планировал начать постоянные регулярные пассажирские рейс с 15-го года. В РИ начало ПМВ помешало.

Что-то я такого не вижу. Есть такие слова:

DELAG was not able to fulfill its goal of providing regularly scheduled intercity passenger service before 1914, but its pre-war zeppelins introduced thousands of people to air travel. (http://www.airships.net/delag-passenger-zeppelins)

Но это переводится как: DELAG не смогла выполнить поставленной цели обеспечения регулярного пассажирского сообщения между городами до 1914 года, но перед войной цеппелины предоставили тысячам пассажиров возможность путешествий по воздуху.

На самом деле коммерческой экслуатацией это можно назвать с большой натяжкой. Две трети пассажиров были бесплатными. Пиар.

[E.tom]

Но это переводится как: DELAG не смогла выполнить поставленной цели обеспечения регулярного пассажирского сообщения между городами до 1914 года, но перед войной цеппелины предоставили тысячам пассажиров возможность путешествий по воздуху. На самом деле коммерческой экслуатацией это можно назвать с большой натяжкой. Две трети пассажиров были бесплатными. Пиар.

Дык в то время вся авиация даже военная была сплошной пиар, Сикорский на Гранде потом Илье катал разных ВИП и не очень личностей, по весям по всему миру частники на Фарманах и Кетрисах и других машинах, гастролируют катая народ, чем многие типа Уточкина  жили.

  Просто немцы имея более грузоподъемный транспорт, та же "Швабиан" могла за раз взять 24 человека, поставили это на более  широкую ногу выбивая из населения воздухобоязнь, подготавливая условия для постоянных регулярных рейсов, естественно решая и военные задачи. 

Общий вес полезной нагрузки,поднимаемой цеппелином, возросс 4500 кг  У  Z-I дО 6500 кг  У  большинства построенных до начала войны воздушных кораблей. У отдельных экземпляров этот показатель превышал 8000 кг, а у L-2 даже 11 000 кг. 

 Основная разница меду военными и гражданскими была  -

В средней части корпуса оборудовалась закрытая кабина для нескольких членов экипажа.На кораблях, поставленных фирме ДЕЛАГ, это помещение было гораздо просторнее и лучше приспособлено для размещения людей.

  Кроме Цеппелина  производством дирижаблей занялась фирма « Шютте-Ланц» строя оригинальные жесткие дирижабли конструкции доктора Иоганна Шютте.

 К сожалению не могу найти источник, по памяти на 15-16 года связи с износом и для дальнейшего развития  DELAG  планировала заказать несколько новых крупных Цеппелинов для расширения и организации перевозок. Про Дорне  я ранее упоминал что он работал над трансатлантическим Гигантом под выставку. 

Не менее интересна личность лейтенант Петер Штрас ­которого назначили командиром Дивизиона воздушных кораблей после гибели почти всего руководства Дивизиона. Катастрофы в Дивизионе гибель L-1 в шторм и потом сгорел L-2, в итоге к 14-му году Дивизинон Цеппелинов морского подчинения остался без мат. части. - Тоже точка бифуркации. 

 

По Дорне нашел вот такой вариант №1 -

В 1910 г. в известную германскую фирму "Люфтшиффбау Цеппелин" поступил на работу молодой инженер Клод Дорнье. Трудолюбивый и знающий специалист быстро проявил себя на новом месте, и в 1913 г. граф Цеппелин уже поручил ему подготовку эскизного проекта нового дирижабля, предназначенного для трансатлантического перелета. Для этой цели зимой 1913 -1914 г. г. создали специальный отдел "До", однако первая мировая война, начавшаяся 1 августа 1914 г., прервала разработку проекта. Фирма полностью переориентировалась на военные заказы. Занявшись, кроме дирижаблестроения, тяжелыми самолетами для флота, фирма создала специальное отделение по постройке летающих лодок, "Верфь Зеемоос", преобразованное впоследствии в отделение "Цеппелин верке - Линдау", довольно крупное предприятие, объединявшее конструкторское бюро и опытный завод. Руководителем его стал Клод Дорнье.

№2 -

Клаудиус Дорнье впервые поступил на Цеппелин люфтшифсбау в 1910 г. После исследования аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля, он спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Это произвело впечатление на графа фон Цеппелина, в результате чего была создана дочерняя фирма Цеппелин верке Линдау ГмбХ в Линдау-Реутин специально для конструирования самолетов по оригинальным идеям Дорнье. Первым самолетом Дорнье, построенным в Реутине на Цеппелин Линдау, была большая летающая лодка Rs.I, которая выделялась своими размерами и впервые используемым в Германии дюралем.

  Этот вариант противоречит Википеди - получается что конкретно лодками Дорне занялся после начала войны, до этого строил Гиганта. Надо перепроверить, Википедия часто дает не верную информацию

 №3

 

Рожденный в 1884 году, Дорнье после трех лет работы с несколькими фирмами по возведению стальных конструкций в 1910 году поступил в опытно-конструкторское бюро Luftschiffbau Zeppelin. Сначала он занимался различными задачами дирижаблестроения, среди которых: расчеты на прочность, теория винтов, предварительные исследования металлической оболочкой дирижаблей и проектирование вращающихся ангаров для дирижаблей, принесшие ему примию и патент - один из многих, полученных Дорнье за его жизнь. С самого начала Клаудиус Дорнье проявил себя основательным и творческим инженером, наделенным способностью реализовывать идеи на практике. Эти таланты попались на глаза графу Цеппелину, в результате чего в 1913 году Дорнье был переведенв частное конструкторское бюро Цеппелина в Фридрихсхафене для работ над дирижаблем объемом 80000 кубических метров, способным летать через Атлантику. Это чудовище, в три раза большее существовавших тогда дирижаблей, должне был быть завершен к Дюссельдорфской Всемирной выставке 1916 года, с которой он был лететь в Америку, а затем на Выставку в Сан-Франциско. Однако вмешалась война, и амбициозный проект был заброшен.

В 1914 году граф Цеппелин организовал предприятие VGO-Staaken для как можно более быстрой постройки огромных деревянных бомбардировочных самолетов. Однако в то же время граф Цеппелин, веря в окончательное превосходство цельнометаллической конструкции, наделил Дорнье полномочиями взять на себя очень трудную задачу строительства цельнометаллических гидросамолетов. Чтобы начать свою революционную работу, Дорнье собрал свой небольшой конструкторский коллектив и переехал в старый дирижабельный ангар в Зеемоос (Seemoos) (на берегу Боденского озера). Новая организация стала известна как Zeppelin-Werke Lindau. G.m.b.H., хотя самолеты, построенные этой фирмой, обозначались как "Dornier".

источник - http://alternathistory.org.ua/tyazhelye-bombardirovshchiki-zeppelin-werke-lindau-gmbh-letayushchaya-lodka-dornier-rsi-germaniya

изначальный источник: G W Haddow, Peter M Grosz "The German Giants. The German R-Planes 1914-1918"

 

 

Изменено 27 Oct 2015 пользователем E.tom

[Вандал]

Кроме Цеппелина  производством дирижаблей занялась фирма « Шютте-Ланц» строя оригинальные жесткие дирижабли конструкции доктора Иоганна Шютте.

Зачем Вы это здесь рассказываете? Я, кажется, русским языком написал: дирижабли сами по себе здесь неинтересны (и, кстати, про Шютте-Ланца, не говоря уже о цеппелинах, я знаю, и могу без Ваших сурдопереводов прочитать в википедии).

Не менее интересна личность лейтенант Петер Штрас ­которого назначили командиром Дивизиона воздушных кораблей после гибели почти всего руководства Дивизиона. Катастрофы в Дивизионе гибель L-1 в шторм и потом сгорел L-2, в итоге к 14-му году Дивизинон Цеппелинов морского подчинения остался без мат. части. - Тоже точка бифуркации. 

Это не наша точка бифуркации. Представьте себе, что всё это вообще непринципиально. В иной реальности они все могли остаться в живых, а  могли погибнуть по-другому в разное время, какие-то, если не все цеппелины, могли сохраниться, но могли и вместе с сохранившимися в нашей реальности цеппелинами погибнуть в каком-нибудь гигантском пожаре (ну додумался кто-то устроить их парад, а они возьми да и полыхни все сразу, один от другого, не в воздухе, конечно, а на стоянке). Я не собираюсь всё это рассматривать, потому что это судьба единиц. Самолетов в 1914 году уже тысячи, а дирижаблей - несколько десятков. Это процент от общей численности летающего, а процент не заслуживает внимания. Поэтому для данной альтернативы это всё совершенно неинтересно. Как неинтересно, кто станет в ней табачным королем или королем моды вместо Коко Шанель. Дирижабли за рамками. Хватит. Точка.

Хотите говорить про дирижабли - создавайте отдельную тему, и в ней развлекайтесь, сколько Вам угодно. А здесь это махровый офтопик, потому что дирижабли - это не авиация, а воздухоплавание.

DELAG интересен лишь тем, что это первая "авиакомпания". Но и у неё, как показало более внимательное изучение, коммерчески интересных результатов не было. Хоть она формально и авиакомпания, а по сути - пиар-проект, реклама.

Дык в то время вся авиация даже военная была сплошной пиар, Сикорский на Гранде потом Илье катал разных ВИП и не очень личностей

Я, собственно, заинтересовался деятельностью DELAG с прицелом на то, какой могла бы быть судьба "ИМ".

по весям по всему миру частники на Фарманах и Кетрисах и других машинах, гастролируют катая народ, чем многие типа Уточкина  жили.

А это как раз чистая коммерция. Полеты ведь не просто так, а за денежки. И такие Уточкины - это потенциальный рынок сбыта для самолетов.

Просто немцы имея более грузоподъемный транспорт, та же "Швабиан" могла за раз взять 24 человека, поставили это на более  широкую ногу

Дело не в транспорте, а в том, что в предприятия Цеппелина вложились Большие Деньги. В принципе, они грамотно мыслили: чтобы продавать продукт, нужно создать спрос. Вот и создавали. Но результат, честно говоря, не очень убеждает. Такими темпами им понадобилось бы полвека, чтобы интерес в авиаперелетам возбудить. А вот всякие Уточкины, которые могли поработать и воздушным извозчиком, и воздушной скорой помощью, хоть дальность была бы всего несколько десятков километров, имели шанс реально укоренить утилитарный интерес к авиатранспорту в массах, как это сделали первые автомобилисты. И сделали бы это тем эффективнее, чем больше их было бы. Потом, глядишь, кто-нибудь додумался бы поля с воздуха опылять, потом кто-то взялся бы катать кагртографов, кто-то подрядился бы возить почту и пассажиров через Ла-Манш. И понеслось бы.

[E.tom]

Зачем Вы это здесь рассказываете? Я, кажется, русским языком написал: дирижабли сами по себе здесь неинтересны (и, кстати, про Шютте-Ланца, не говоря уже о цеппелинах, я знаю, и могу без Ваших сурдопереводов прочитать в википедии).

Только без них нормальный мир не создать, вот я покопался в теме  Цеппелина -Штакена, и что нашлось,  -  а то что из текста следует Цеппелин понял, что в соперничестве с аэропланом у дирижабля шансов нет после начала ПМВ, после больших потерь дирижаблей в первый же месяц войны. 

Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. - вот неплохо бы этот проект найти. наверно придется лезть в германский сектор сети.

 Так что опять Большие немцы  упираются в начало ПМВ.

Потом, глядишь, кто-нибудь додумался бы поля с воздуха опылять, потом кто-то взялся бы катать кагртографов, кто-то подрядился бы возить почту и пассажиров через Ла-Манш. И понеслось бы.

Только это как бы постепенный неспешный прогресс,  а не военная революция. 

  Вспомнил американский док. фильм про первые почтовые и пассажирские перевозки, в САСШ после ПМВ оказалось большое количество безработных пилотов, которые уже жить не могли без неба, вот и пришлось искать занятие, от воздушных цирков до перевозки пассажиров и разных грузов, с учетом что сокращенная армия США распродавала за бесценок большое количество самолетов. 

Изменено 27 Oct 2015 пользователем E.tom

[Cobra]

лейтенант Петер Штрас ­которого назначили командиром Дивизиона воздушных кораблей после гибели почти всего руководства Дивизиона

Отнють не лейтенант, http://wwi.hut2.ru/zepp/strasser.htm.... Мутненькая биография но хоть чтото....... Но миниум корветтен-капитан уже был. И кстати он Штрассер...

, но для серийных уже додумаются до синхронизаторов не спеша.

Первое решение Это истребитель с толкающим винтом

Изменено 28 Oct 2015 пользователем Cobra

[Вандал]

Только без них нормальный мир не создать

Бросьте. Вы ни одного мира не создали, поэтому знать не можете. Ваши дирижабли - это виньетки, которые придумываются в последнюю очередь. И то, если в них есть надобность.

вот я покопался в теме  Цеппелина -Штакена, и что нашлось,  -  а то что из текста следует Цеппелин понял, что в соперничестве с аэропланом у дирижабля шансов нет после начала ПМВ

Источник давайте, а то опять окажется, что мнение сие есть результат кривого перевода.

Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. - вот неплохо бы этот проект найти. наверно придется лезть в германский сектор сети.  Так что опять Большие немцы  упираются в начало ПМВ.

У Вас здесь противоречие. С одной стороны довоенный проект, а с другой, он якобы невозможен без войны.

Только это как бы постепенный неспешный прогресс,  а не военная революция. 

А при чем здесь военная революция?

Вспомнил американский док. фильм про первые почтовые и пассажирские перевозки, в САСШ после ПМВ оказалось большое количество безработных пилотов, которые уже жить не могли без неба, вот и пришлось искать занятие, от воздушных цирков до перевозки пассажиров и разных грузов, с учетом что сокращенная армия США распродавала за бесценок большое количество самолетов. 

Спасибо, кэп, мы в курсе. Если бы Вы потрудились внимательно прочитать всю тему, то знали бы, что мы про это знаем. А если бы Вы перестали постить сюда всякий флуд, то облегчили бы работу не только мне (я иногда тему перечитываю, чтобы освежить свои тезисы и факты, приведенные разными людьми), но и тем, кому тема может быть интересна.

 

 

[Вандал]

Ну, по поводу вот этого:

Хватит уже постить сюда картинки по делу и без дела. Тема распухает, перечитывать её все сложнее, а полезной информации ноль. 

Наверно и возможно, известный всем вот такой:

Ну и зачем здесь это? Вы думаете, здесь кто-то не видел DH9A?

Сказано же в первом посте: если есть что сказать конструктивного, добро пожаловать. Я не вижу в Ваших постах конструктива.

 

[Вандал]

Цеппелин понял, что в соперничестве с аэропланом у дирижабля шансов нет

Как и следовало ожидать - это ни о чем. Первоисточник: "Уголок неба". Мало того, что не умеете выбирать источники, так еще и исказили исходный текст. В нем, строго говоря, нет связи между решением Цеппелина и большими потерями дирижаблей от огня зениток (откуда они взялись?) и от истребителей (интересно было бы узнать, что это за истребители устроили экстерминатус дирижаблями в течение 1914 года). Сам тезис, что Цеппелин все заранее предвидел, но только после того, как началась война, не представляется убедительным.  На самом же деле первый из серии этих гигантов построен для флота. Трудно представить, что для ведущих морскую разведку "Цеппелинов" могут представлять опасность истребители. Откуда они посреди моря взялись бы?

[Вандал]

По Дорне нашел вот

Кончайте ерундой страдать. Вот, из книги The Zeppelin

1) В августе 1914 года (когда еще никто не мог знать, сколько продлится эта война) от Люфтшиффбау Цеппелин отпочковались два дочерних авиационных предприятия: "Цеппелин-Верк Линдау" и "Цеппелин-Верк Штаакен". Оба предприятия предназначались для строительства гигантских самолетов.

2) Цеппелин увидел в Дорнье кандидатуру для реализации его амбициозных проектов реализации гигантской летающей лодки для флота и гигантского самолета для армии. В 1913 году он назначил создал для Дорнье исследовательский отдел "До".

3) Уже в августе 1913 года отдел "До" приобрел собственность на озере рядом с Фридрихсхафеном и начали строительство первого гигантского гидроплана.

 

[Вандал]

Первая успешно эксплуатировавшаяся линия авиапочты открыта 15 мая 1918 года между Вашингтоном и Нью-Йорком, с промежуточной остановкой в Филадельфии.

Oops! Все-таки благодаря войне: https://en.wikipedia.org/wiki/Airmails_of_the_United_States#U.S._Government_flown_Air_Mail

А самолет - учебно-тренировочный "Кертисс Дженни" в новейшей модификации с двигателем "Испано-Сюиза" (JN-4H): https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_JN-4

 

[E.tom]

Бросьте. Вы ни одного мира не создали, поэтому знать не можете. Ваши дирижабли - это виньетки, которые придумываются в последнюю очередь. И то, если в них есть надобность.

Для меня тамлайны без литературного  наполнения не более чем игра ума, с количеством чертей на конце иглы, очередная фантазия которых на ФАИ вагон и маленькая тарелка, и интересна не более чем для общего развития.

 Насчет создания миров, что же, в свое время мы с друзьями на фантазировали МИР до издания в ЯУЗЕ, скажу вам очень интересный опыт, и что либо доказывать другим не имею желания, просто не люблю однобоких тамлайнов.

  Сами пишете "август" 14-го, - это или совпадение просто временное, или Цеппелин воспользовался военным бюджетом для обделывания своих  планов, или и или. Каждое "или" порождает свое временное допущение.

На счет августа 13-го  и Дорне как писал ранее надо лезть в немецкие первоисточники, в то что я нашел, коллеге с Альтистори Бороды я доверяю (хотя могу и уточнить у него). Из него четко следует что до ПМВ Дорне пилил дирижбамбели и лодками занялся только после начала ПМВ,  а мечтать  в свободное от работы время ни кому не запрещают.

 

[Doctor Haider]

И кстати он Штрассер...

Человек и авианосец

[Вандал]

Сами пишете "август" 14-го, - это или совпадение просто временное, или Цеппелин воспользовался военным бюджетом для обделывания своих  планов, или и или. Каждое "или" порождает свое временное допущение.

Во-первых, это была инициативная разработка, то есть финансирование за свой счет, в расчете на то, что готовое изделие удастся продать. Доходило даже до того (согласно одному из источников), что военные Цеппелину палки в колеса вставляли (правда, военные моряки поддерживали).

Во-вторых, сдвиг сроков - это не есть полная отмена. Вся эта история показывает, что замысел такой у Цеппелина был. Если бы не война, он бы занялся этим после постройки трансокеанского дирижабля (или даже в ходе его, Дорнье могли перекинуть на новый фронт после того, как он бы выполнил самую нетривиальную часть расчетов).

Из него четко следует что до ПМВ Дорне пилил дирижбамбели и лодками занялся только после начала ПМВ,

Не бывает так, чтобы с бухты-барахты сразу целый отдел бросали на совершенно новый проект без гарантий. Значит, замысел уже созрел. И Ваш коллега здесь ничего не разъяснит. Уверен, что в архивах Цеппелина и Дорнье он не копался, а даже если и копался, то найденное им ничего не докажет.

Насчет создания миров, что же, в свое время мы с друзьями на фантазировали МИР до издания в ЯУЗЕ

Вот именно, что нафантазировали. К тому, чем занимаюсь я, это не имеет отношения. У меня на первом месте изучение того, как оно на самом деле было.

[Doctor Haider]

 коллеге с Альтистори Бороды

В топку!

[Вандал]

В топку!

Да там и в топку-то бросать нечего. Общие слова, взятые из других наших источников. E.tom пытается толковать по принципу: раз об этом не сказано, значит, этого не было. При том, что база его поисков ограничена русскими источниками, даже с английским у него проблема. И "источники" толкуются буквально без малейшей проверки хотя бы приложением логики. Когда ему приводят альтернативные источники, он начинает юлить и требовать изучения архивов (тоже магическая вера, свойственная нубам, что в архивах все есть). Ущербная методология порождает ущербные результаты.

Теперь к @E.tom: из-за Вас я потратил кучу времени на то, чем не собирался заниматься. Это не дало ничего для той работы, что я делаю. То, что я стал больше вникать в какие-то нюансы, для поставленной мной цели не имеет никакого значения. Потому что с позиций вопроса, какой была бы авиация в 1921-1923 гг. совершенно неважно, сделают первую лодку Дорнье и первый "Цеппелин-Штаакен" в 1915 или в 1916 году. Я вообще сейчас описываю реальную историю, подготавливаю исходные данные, а с точки зрения исходных данных важно только то, что технически такие задачи уже могли ставить в 1914 году. Но из-за Вас я угробил вчерашний вечер на эту херню, вместо того, чтобы работать над статьей. Прекратите. Вы мешаете. Пользы от Вас нет, двух дней мне было достаточно, чтобы это понять. Вы не умеете искать, и Вы не умеете анализировать. Еще раз предлагаю Вам покинуть эту тему - если Вы жить не можете без дирижаблей, создавайте свою тему и в ней облизывайте свои любимые дирижабли, сколько душе угодно. А здесь дирижаблей не будет, и делать Вам здесь нечего.

[Вандал]

Первая часть готова:

https://yadi.sk/d/9cSr9bQwkEQrK

 

[Вандал]

Вот, кстати, РБЗ-6:

А вот здесь мотор "Бенц" Bz.III http://www.wingnutwings.com/ww/productdetail?productid=3064&cat=1

Совпадает даже количество болтов, которым цилиндр крепится к картеру.

И я теперь не думаю, что это двухтактный движок. 

 

 

[Вандал]

На одном зарубежном форуме давным-давно была поднята очень похожая форма. Глубоко они не копали, но кое-какие выводы представляют интерес: http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=48933

 

[Doctor Haider]

Не увидел этого в статье: на поздних "Гномах" и "Ронах" таки появился дроссель?

[Вандал]

Не увидел этого в статье: на поздних "Гномах" и "Ронах" таки появился дроссель?

Насколько я понял из того, что мне попадалось, нет. Да и у "Клерже" дроссель был такой хитрой системы, что предпочитали по старинке движок вырубать, а потом снова запускать. В общем, дроссель - это к движкам автомобильного типа.

[Doctor Haider]

Хорошее замечание:

 

Good question Willi,
Although it's always said that the World Wars had a huge impact on the progress of aviation, I believe that it's overestimated. If you chart speed and altitude records from the Wright bros. up to the X15 there's no great leap forward for the 14-18/39-45 periods. There were great advances made between 1903 and 1914, eg. Sikorsky's large 4-engined aeroplanes, Curtiss's flying boats and the Deperdussin company's racers. It's clear that these would all have progressed had the Great War never happened. Maybe aeroplanes were more manouverable because of the war, that would only have been desired by "stunt pilots".
In fact sometimes war impedes development,I think the F104 Starfighter would during a war be considered a "dud" (to use a WW1 expression) and I doubt if the X-program would have got off the ground under (world) wartime conditions.
So in answer to your question I would say we'd be about where we are now but with a few more nice old buildings, (unless your counting WW2 as well, then its a lot more nice old buildings - and nice old people). Cheers,

[Вандал]

Хорошее замечание:

Ну да. У меня по Франции сложилось такое же мнение. Прогресс был бы, но совсем в другой области. Не было бы такой выраженной гонки мощности, зато много работали бы в плане эксплуатационной надежности. Та же HS-8A очень хороша как рабочая лошадка для воздушных такси именно в исходном варианте (140-150 л.с.), а больше по тем временам и не надо. И она очень быстро убила бы ротативники. Если не она, то резервный вариант Renault 8G в 150-160 л.с. Он просто потяжелее, самолеты надо будет немного покрупнее делать. А "Гном-Рону" и "Клерже" надо или над стационарными звездами в 150-200 л.с. работать, или разоряться. Впрочем, не исключено, что они что-нибудь альтернативное сделают. Например, оппозитники. А Клерже вообще может соскочить в двигатели водяного охлаждения.

Собственно, можно для сравнения на автомобилестроение посмотреть. Сильный был прогресс за войну?

 

[Doctor Haider]

Полагаю имеет смысл построить графики по росту удельной мощности моторов по годам. Почему удельной? Потому, что номинальная мощность может быть достигнута экстенсивным путем, а удельная мощность в большей степени отражает прогресс в технологиях.Интересно будет увидеть, есть ли перелом графика в районе 1914-1917 гг, или нет.

[Вандал]

Полагаю имеет смысл построить графики по росту удельной мощности моторов по годам. Почему удельной? Потому, что номинальная мощность может быть достигнута экстенсивным путем, а удельная мощность в большей степени отражает прогресс в технологиях.Интересно будет увидеть, есть ли перелом графика в районе 1914-1917 гг, или нет.

Да я Вам и так скажу: революционный скачок сделан на стадии HS-8A --> HS-8Aa --> HS-8Ab. В первом случае рост за счет применения редуктора и роста оборотов движка, во втором - за счет степени сжатия. Но есть нюанс (посмотрите в статье, там это есть). Мощность на коленчатом валу у 8Аа - 160 л.с., а на винте - уже только 150. И если удельно к массе смотреть, то даже немного хуже получается (140/185=0,757, 150/205=0,732). А по остальным движкам очень все расплывчато. Вот какую мощность смотреть: рейтинговую, номинальную или максимальную? Слишком неполные данные, по многим движкам массы нет или цифра какая-то подозрительная. Если только к объему двигателя привязываться, эти данные почти везде есть.