Авиация в мире с отложенной первой мировой войной

[GromoBoy]

Съездить, что ли, в Монино, посмотреть на него вблизи? Уж очень любопытная конструкция.

Если есть возможность, чего бы и не съездить  Отснять для истории.

[Вандал]

Вопрос, не сказать, чтобы офтопичный, но первоначально из плавательной тематики. Никто не знает, как можно назвать нос без форштевня? Например, такой:

[GromoBoy]

Вопрос, не сказать, чтобы офтопичный, но первоначально из плавательной тематики. Никто не знает, как можно назвать нос без форштевня? Например, такой:

Это называется "тупой нос".

[Вандал]

 

Это называется "тупой нос".

Неконкретно. Тупой нос может быть очень разным. Это лишь одна из форм.

[GromoBoy]

Неконкретно. Тупой нос может быть очень разным. Это лишь одна из форм.

За такими нюансами, наверное, надо к шибко профессиональным даже не корабле-, а катеростроителям  На катерофорумах это обзывают просто "тупой нос". Прошу пардону, более глубоко в тему я не погружался 

[Вандал]

За такими нюансами, наверное, надо к шибко профессиональным даже не корабле-, а катеростроителям

Да, наверное. Встречал как-то на подобном ресурсе термин "транцевый нос", но сомнение берет. Хотя, по английски, transom -- это не только плоская корма, но и поперечная балка вокруг которой такая корма (или нос) строятся.

[GromoBoy]

Встречал как-то на подобном ресурсе термин "транцевый нос", но сомнение берет.

Транцевый нос (у нас, по крайней мере) - это именно с выраженным транцем, и резким изломом от него к килю, типа такого:

[wizard]

https://en.wikipedia.org/wiki/Bow_(ship)

[dragon.nur]

"транцевый нос"

Форшпигель, как у Кадета или оптимиста. А этот -- лыжеобразный

Изменено 13 Dec 2018 пользователем dragon.nur

[Вандал]

А этот -- лыжеобразный

О, спасибо. Оно.

[Вандал]

Новогодний подарок -- история авиации Франции, полный вариант, все в одной книге: https://yadi.sk/d/9cSr9bQwkEQrK

 

[protopope]

Благодарю!

 

[sergey289121]

Спасибо!

[Вандал]

Плохая новость для тех, кто ждет продолжений. Описания авиации Италии еще долго не будет. Во-первых, книжка про авиацию Франции выжала из меня все соки, я чувствую себя опустошенным и просто хочу отдохнуть. Во-вторых, у меня теперь просто нет столько времени, сколько было раньше. Точно так же не будет и раскрытия темы развития гражданской авиации в странах, не покрытых предыдущими томами. Немножко я поместил в заключение по Франции, где буквально несколькими словами рассказал про первые скандинавские авиакомпании и KLM. Переписывать историю авиации Англии я тоже не буду. 

Но примерный тайм-лайн развития авиации в мире с отложенной мировой войной я буду потихоньку писать. Посмотрим, что из этого получится.

В ближайшие же месяцы я думаю открыть тему, посвященную теоретическим вопросам авиации и авиамоторов. То есть, собственно, почему и как самолет летает, и в чем неправы многие завсегдатаи (и не только завсегдатаи) раздела "АИ-авиация". Как только напишу достаточно, так и открою. И выложу туда, наверное, не в формате PDF, а прямо на страницах форума (хотя как получится, конечно, будет много формул и схем, переварит ли это форумный движок, не знаю).

[dragon.nur]

Спасибо! Формулы и схемы можно попытаться в LATeX сверстать.

[Вандал]

Мог ли Луи Блерио потерпеть неудачу, перелетая Ла-Манш? Я задался этим вопросом и еще раз внимательно все проанализировал. Это дало бы очень интересные последствия: убираются двигатели Анзани, вместо них могут усиленно начать развиваться двухцилиндровые оппозитные "Ньюпоры" и ротативники Верде и Клерже. По некоторым данным Блерио вообще был на грани банкротства и неудача могла означать конец его карьеры авиатора. Казалось бы, интересно. Было бы вообще шикарно, чтобы перелет удался на самолете с "Гномом". Но нет.

В некоторых источниках встречается повторяющаяся мысль о том, что "Анзани" перегревался, и только дождь, в который попал во время полета Блерио, его охладил. Но, во-первых, сам Блерио ни о каком дожде не упоминает. Во-вторых, Анзани и его команда действительно самым ответственным образом подошли к вопросу. Они пробовали все новые и новые способы решить проблему охлаждения (проблема действительно поначалу была). В конце концов главный механик Анзани  Франческо Сантарини решил проблему радикально: высверлил отверстия в цилиндрах в районе НМТ поршня. И излишек тепла стал уходить через отверстия. Это обернулось огромным расходом масла, но задаче преодоления Ла-Манша прожорливость мотора не мешала. Кстати, на самолете, преодолевшем Ла-Манш, который сохраняется до сих пор, эти отверстия в цилиндрах видны: уж не знаю тот ли это мотор или уже реплика. А перед вылетом Анзани лично все проверил: профильтровал топливо и масло, проверил все контакты, в том числе и на вибрацию, протестировал сам мотор. 

Ну и, копаясь в истории, я нашел, что Блерио буквально накануне получил какой-то приз за выдающийся вклад в развитие французского самолетостроения.

Так что, можно, конечно, придумать какую-нибудь пакость, но я не буду. Это крайне маловероятно. Увы, наметившуюся альтернативку придется отбросить.

 

[Вандал]

Любопытное видео: переделанный в авиалайнер "Хэндли Пейдж О/400" совершает рейс Лондон-Париж. Стоимость билета всего 300 франков.

 

[Вандал]

Если кому интересно, сайт flyingmachines.ru ожил. Как отправная точка очень хорош. А если какие статьи недоступны (по копирайтным претензиям), то можно старые версии сайта на web.archive.org почитать. К сожалению, на web.archive.org доступны далеко не все фотки, поэтому с живым сайтом лучше.

[Вандал]

Нашел биографическую книжку про Климова. http://klimov.ru/files/pdf/books/KLIMOV_SITE.pdf

Для темы представляют интерес моменты, связанные с работой Климова в ДЕКА по организации производства моторов "Мерседес" и "Бенц". Во-первых, пишут, что Климов работал не в Александровске, а в Питере. То есть, вся документация на моторы готовилась за тридевять земель от завода, на котором их планировалось выпускать. Во-вторых, пишут, что в ИМТУ тогда еще не читали про допуска и посадки, поэтому Климов сотоварищи обмеряли моторы без них. Неудивительно, что с запуском этих моторов провозились до революции, так, толком, и не наладив их выпуска.

[Вандал]

В своей работе а атрибутировал вот этот самолет, как редкую модификацию Voisin-X с расположением радиатора в носовой части гондолы.

Сейчас появилась статья в английской википедии, где этот самолет атрибутируют как  Voisin-VII. Отличие в моторе -- на Voisin-VII использовали "Рено 8G" V-образный 8-цилиндрвоый, мощностью 150-200 л.с., на Voisin-X -- "Рено 12F" в 300 л.с. Сам мотор слишком нечетко виден, чтобы делать однозначные выводы. Атрибуция производится по дате фотографии , она известна: август-сентябрь 1916 года. Voisin-X тогда еще быть не могло, так что вполне возможно, что это "Вуазен-VII", тогда это объясняет такую нестандартную гондолу. 

UPD: в статье https://en.wikipedia.org/wiki/Voisin_VIII написано, что был "Вуазен-IX" (заводское обозначение LC) -- единственный прототип, и тоже с мотором "Рено 8G". Скорее всего, он.

Изменено 1 Mar 2019 пользователем Вандал

[Вандал]

Похоже, что это действительно "Вуазен" с мотором "Рено 8G" и, судя по датировке фотографии, скорее "Voisin-VII", а не "Voisin-IX".

Во-первых, дата. Точно не 10-й. А не 8-й, потому что виден именно характерный для "Рено" небольшой развал цилиндров (у "Пежо" он был 90 градусов).

Во-вторых, есть вот такая фотография, судя по всему, того же самолета:

Если это изображение увеличить, то становится возможным рассмотреть мотор. У "Рено 12E/F" были двухкамерные карбюраторы, каждая камера питала по три цилиндра. Карбюраторы располагались по бокам мотора и патрубки от них шли с внешней стороны цилиндров, поэтому на фотографии они должны быть видны. Так вот на фотографии хорошо видно, что от карбюратора идет только один патрубок. Значит, это действительно "Рено 8G", а самолет, скорее всего, "Вуазен-VII". Хотя, конечно, теоретически можно представить, что опытный Вуазен-IX поступил в 114-ю эскадрилью еще до того, как первые серийные "Вуазен-VIII" начали поступать в строевые части (это был самый конец 1916 и начало 1917 года).

Пожалуй, я внесу правку в свою книжку и перезалью её. Если кто хочет, можете потом её снова скачать.

Напоминаю, ссылка на файл https://yadi.sk/d/9cSr9bQwkEQrK

Изменено 1 Mar 2019 пользователем Вандал

[Вандал]

Пожалуй, положу ка сюда. 

https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1913/1913 - 0400.html

https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1913/1913 - 0874.html

Весной 1913 года для участия в Circuit of Britain Рэдли и Ингленд построили очень оригинальную летающую лодку катамаранного типа. Не менее оригинальной изначально была двигательная установка: она состояла из трех моторов "Гном", установленных тандемом и, через цепные передачи вращавших вал с винтом. Грузоподъемность лодки первоначально составляла шесть человек -- пилот и пять пассажиров. В каждой лодке было три места: одно спереди, а затем еще два бок о бок. Сначала самолет испытывали, поставив на колесное шасси. Когда стало ясно, что он успешно летает, её перевезли на воду, и стали летать, одновременно испытывая и привлекая публику, которую даже катали. В ходе одного из таких катаний, пилот неудачно приводнился на буй, одна из лодок была серьезно повреждена, но, к счастью, самолет удалось спасти. Правда, соревнования пришлось пропустить. Самолет переделали. Корпуса лодок изменили (первоначально лодки были плоскодонные, теперь их сделали килеватыми). Количество мест уменьшилось до четырех. А оригинальную моторную установку заменили на простой одиночный мотор "Санбим" в 150 л.с.

История любопытна двумя моментами. Во-первых, это теперь самое раннее известное мне употребление данного мотора -- август 1913 года. Если что, это тот самый "Санбим", который в 1915-1916 годах устанавливали на "Муромцы", и где он отвратительно себя зарекомендовал. Отсюда второй момент: даже такой отвратительный мотор лучше, чем первоначальная двигательная установка.

[Вандал]

Приобрел Windsock Datafile, посвященный Albatros B.I, написанный Петером Грошем. В открытом доступе этого номера не было. А то, что написано в других источниках, далеко не полностью описывает историю этого самолета. Делюсь материалом, даю его краткое изложение (ну и, по мелочи, из других источников в тему).

Один из первых трехстоечных Альбатросов  (B.I): водяной радиатор установлен на моторе, видно оперение малого размера с рулем закругленной формы

Альбатрос DD

В декабре 1913 года германская авиационная пресса раструбила известие о создании на фирме «Альбатрос» нового элегантного биплана, детища главных конструкторов компании Роберта Телена и Гельмута Хирта. Самолет создавался по заказу и на деньги воздушных сил Рейха, о чем говорит присвоение прототипам армейских номеров B.209/13 и B.210/13.

Характерной чертой конструкции нового самолета была работающая фанерная обшивка фюзеляжа, предложенная еще в 1912 года Хуго Громаном. Воспринимая часть нагрузок, обшивка позволила отказаться от многочисленных расчалок в фюзеляжной ферме.

Еще одной особенностью самолета, также работавшей на облегчение конструкции, были «кабаны» для стыка консолей верхнего крыла. Они выполнялись из стальных труб. Кроме того, стойки заднего «кабана» были соединены в верхней части фюзеляжа поперечиной из таких же труб, продлевались вниз и служили опорой для задних стержней V‑образных стоек шасси. Таким образом, задний кабан принимал на себя часть нагрузок, а также работал защитой при авариях, особенно с переворачиванием самолета.

С самого начала самолет строился в двух вариантах: с двухстоечной и трехстоечной бипланными коробками. Разные источники расходятся относительно их наименований. Петер Грош пишет, что трехстоечный вариант назывался DD, а двухстоечный – DD I. Кстати, DD означает Doppel Decker. Характерно, что полтора года военные официально не делали различий между этими моделями. Только летом 1915 года трехстоечные бипланы стали обозначать как B.I, а двухстоечные – как B.II. К тому времени самолеты модели B.I уже практически не выпускались, так как их производство и обслуживание были признаны более сложными, по сравнению с двухстоечным вариантом. Значительная часть регламентных работ была связана с регулировкой натяжения расчалок, поэтому чем меньше было расчалок у самолета, тем лучше.

Был и одностоечный вариант, он участвовал в гонках 1914 года в Асперне, накануне войны, и даже завоевал там приз. Однако в серии в то время этот вариант развития не получил.

Отдельно стоит упомянуть поплавковые варианты самолета. В общей сложности немецкому флоту было поставлено 28 гидросамолетов «Альбатрос», в том числе, пятнадцать в 1914 году. Все поплавковые самолеты имели трехстоечную бипланную коробку. Кроме того, большая часть оснащалась моторами «Бенц Bz.III» в 150 л.с. Поплавки были разных производителей и отличались формой. Были поплавки с форштевнем и килеватостью, были плоскодонные с лыжеобразным носом. Большинство поплавков были однореданными, но есть изображение двухреданных поплавков на одном из самолетов. Отличия имелись также в форме оперения, которое, при этом, отличалось от оперения сухопутных машин.

«Альбатросы» выпуска первой половины 1914 года имели рули направления закругленной формы с небольшими килями, а также горизонтальное оперение, по форме похожее на рыбий хвост. Когда самолет стал поступать на вооружение эскадрилий, от летчиков пошли жалобы на недостаточные устойчивость и управляемость самолетов в вполете. В ответ Телен разработал новое оперение. Площади киля, стабилизаторов и рулей были увеличены, форма киля с рулем направления стала почти треугольной, а стабилизатор с рулями высоты – дельтавидным со стреловидной задней кромкой. Новое оперение применялось на обоих сухопутных вариантах «Альбатроса», а, в дальнейшем, перешло и на «Альбатрос C.I». На всех уже выпущенных в первом полугодии «Альбатросах» оперение тоже заменили на новое. Позднее, чтобы еще больше улучшить управляемость самолета, Телен удлинил фюзеляж на 56 см.

«Альбатросы» оснащались разными моторами. Самолеты, выпускавшиеся в 1914 году получали, главным образом «Мерседес D.I» в 100 л.с. или «Бенц Bz.II» в 110 л.с. Самолет, использовавшийся для рекордных полетов на дальность, был оснащен «Мерседесом» в 75 л.с. В июле 1914 года самолет с мотором «Хиро» в 140 л.с. последовательно установил два рекорда высоты с двумя и тремя пассажирами. Вероятно, впервые новый «Бенц Bz.III» в 150 л.с. был установлен на поплавковом гидросамолете, участвовавшем в гонках в Монте‑Карло. С начала 1915 года такие «Бенцы» стали устанавливать на сухопутных трехстоечных «Альбатросах». Все «Альбатросы» с этими «Бенцами» имели длинные фюзеляжи, так как необходимо было уравновешивать возросший вес мотора.

Первые «Альбатросы» использовали радиатор, который устанавливался поверх мотора, крепясь к головкам его цилиндров. Но большинство «Альбатросов» оснащались двумя бортовыми радиаторами «Хазет». Сначала использовались радиаторы из семи секций, их было достаточно для охлаждения моторов мощностью до 110 л.с. Для охлаждения «Бенцев» в 150 л.с. стали использовать девятисекционные радиаторы.

С моторами в 100-110 л.с. использовались воздушные винты Решке и Гаруда, с «Бенцами» в 150 л.с. – лицензионные «Интеграл» или похожие на него винты Гейне.

Определить точные цифры выпуска «Альбатросов B.I» и B.II сейчас уже вряд ли возможно. То, что сами военные долго не различали эти типы, безусловно, затрудняет определение. Петер Грош оценивает общее количество произведенных «Альбатрос B.I» в 220-250 штук. 30 апреля 1915 года на фронте было все еще достаточно B.I – 157 штук, в то время как B.II – только 27.

В Австро-Венгрию поставлялись как двухстоечные, так и трехстоечные «Альбатросы» немецкого производства, при этом все они назывались «Альбатрос B.I». Название сохранилось и для самолетов австрийского выпуска, хотя все они были двухстоечными. Более того, даже внедрение крыла Кноллера не привело к изменению названия.

Теперь становится понятно, каким образом завод ДЕКА заключил с военным ведомством контракт на выпуск моторов типа «Бенц» летом 1915 года. Поскольку «Альбатрос B.I» с «Бенцем» выпускался с начала 1915 года, к лету несколько таких машин уже могли стать трофеями русской армии. То, что эти же моторы стали образцами для Киреева, когда он проектировал свой РБЗ-6, возможно, но маловероятно. Ведь уже в июле 1915 года четыре мотора РБЗ-6 установили на «Муромца» за №167. Для этого моторы надо было изучить, их детали и узлы скопировать, на базе чертежей произвести моторы и испытать их. Поэтому, скорее всего, Киреев использовал мотор, закупленный в Германии перед войной. Кстати, одной из первых демонстраций этого мотора была авиационная выставка в Олимпии в марте 1914 года, вслед за чем последовало выступление «Альбатроса» на соревнованиях в Монте-Карло.

Одностоечный вариант "Альбатроса". И опять радиатор на  моторе и оперение раннего образца

 

"Альбатрос" австрийского выпуска (видны 22-я серия и W-образные "кабаны" вместо Л-образных). Хорошо видно вертикальное оперение основного образца.

 

 

Изменено 12 Apr 2019 пользователем Вандал

[Вандал]

Писать про итальянскую авиацию я, пока, не надумал, но не пропадать же собранному материалу. Вот Вам главки про заслуживающие освещения итальянские бомбардировщики "Капрони", и про моторы, которые на них устанавливались.

https://yadi.sk/i/XfXG298FfoM6Eg

[Doctor Haider]

Неплохо. неплохо.