Оптимальный предвоенный артиллерийский тягач

[Stenda G]

Это тупик получится - вместо массового трактора на конвейере в производстве окажется трактор стапельной сборки.

ну т.е. СТЗ-3 - это тупик. Окей чо.

На заборе тоже чего написано. Постановление 32-го года, а освоили гусеничники только в 37-м.

Потому что вместо нормального сельхоз трактора слепили под постановление универсальное нечто да еще и на экспериментальном дизеле. После чего с 33 по 34 год по новой проектировали и изготовляли прототипы, которые по ТТХ и компоновке удивительно напоминали трактор 15 летней давности.

датировка не совсем верная. В действительности 16 мая 1935 года. 

"Большевик" напоминаю испытывался в Сельхозакадемии в октябре 1924 года "с прекрасными результатами". 

Ну так вот именно - постепенно расширять площади, чтобы производство тракторов не мешало остальному. При этом производство тракторов не придется организовывать с чистого листа и можно опираться на имеющиеся мощности и кадры.

ЧСХ в означенной статье для тракторного завода Нижний даже не рассматривали похоже. Нафиг нафиг. 

Ну так это нормально - перепрофилировать мощности под наиболее востребованную продукцию. Тем более забирать завод полностью совершенно не нужно.

В СССР все востребованное. Перепрофилируете мотовилиху - кто пушками заниматься будет? Сормово - паровозы и речной судостроение кря передают. Итак далее. 

Всё логично - выбрали наиболее подходящую для массового выпуска конструкцию и таки освоили её за три года. Брались бы за более сложный вариант - получили бы на порядок меньше тракторов.

Довольно спорное утверждение. При переходе с СТЗ-1 на СТЗ-3 падение не на порядок. Помимо СТЗ-ХТЗ существовал ЧТЗ, который с более сложным вариантом отнюдь не на порядок меньше производил. При этом от выпуска Интернационала например на ХТЗ никто не отказывается. 

[Monsieur R]

Ну дык на общую себестоимость и качества изделия это ни как не влияло.

Это не влияет в том случае, когда закупочная цена агрегата со стороны для автозавода оказывается сопоставима либо меньше себестоимости производства этого агрегата у себя. А такое получается когда у стороннего поставщика есть много потребителей его продукции, что позволяет ему уменьшить себестоимость производства за счет масштаба выпуска.

А для имевшихся условий ваше предложение всего лишь добавляет прокладку между моторным заводом и автозаводом, который тогда потреблял подавляющую долю выпуска двигателей.

Возить все равно придется, потому как в потребителях моторов будет не только ЗиС и ГАЗ, а еще изрядное количество заводов (в том числе арттягачей).

Вот только подошли к таким объемам выпуска после середины 50-х, если не в 60-х, когда и зиловские моторы потребовались на несколько мощных автозаводов, и газовские на несколько, и ярославские на несколько. Но до того момента ваша идея преждевременна.

И не будет случаев протекционизма "будем ставить свое, хоть и авно", как было с "Комсомольцем", Т-70 или БТР-60.

А тут ваше предложение вообще никак не помогает, ни в 30-40гг, ни потом. Сначала банально нет избытка поставщиков, а потом уже сложились локальные империи, которые нагибали и свои министерства, и МО вместе с ЦК.

Ну давайте все будем делать на сборочном заводе, резину лить, всю электрику включая провода, топливную аппаратуру включая трубки/шланги, за одно нефтеперерабатывающий и металлургический комбинат пристроим. Ну чтобы не возить металл и масло.

БИНГО!

Вы описали естественную структуру автозавода, которая складывается при нехватке потенциальных поставщиков. А нехватка поставщиков будет продолжаться до тех пор, пока не появится достаточное количество потребителей.

Вообще в советское время это делали прямо по получению машины с завода производителя + протягивали все доступные и важные гайки ибо в случае успешного запуска машины на первом светофоре тебя могли обогнать твои собственные колеса.

Ну и какие еще могут быть сомнения?

Я-4 и Л-2 устаревшие??

А что такое Я-4? Это шасси всё того же White TAD (который начали заказывать еще в 1914-м году), после упрощения под условия выпуска в Ярославле, на котором смонтировали закупленные у немцев агрегаты.

 

[Monsieur R]

ну т.е. СТЗ-3 - это тупик. Окей чо.

Что-то вы перескакиваете - то ли гусеничник с "Большевика", то ли новая разработка.

Потому что вместо нормального сельхоз трактора слепили под постановление универсальное нечто да еще и на экспериментальном дизеле. После чего с 33 по 34 год по новой проектировали и изготовляли прототипы,

О, вместо пяти лет освоения понадобилось всего лишь четыре.

 

которые по ТТХ и компоновке удивительно напоминали трактор 15 летней давности.

Удивительно похожие по компоновке трактора делают даже сейчас. А вот в деталях СТЗ-НАТИ получил немало новинок, накопившихся за 10+ лет мирового тракторостроения.

"Большевик" напоминаю испытывался в Сельхозакадемии в октябре 1924 года "с прекрасными результатами".

С прекрасными для 24-го.

ЧСХ в означенной статье для тракторного завода Нижний даже не рассматривали похоже. Нафиг нафиг.

В означенной статье рассматривался тракторный завод с первоначальным планом годового выпуска в 10 тысяч единиц, скорректированным чуть позже до 20 тысяч, а еще чуть позже до 40 тысяч. Это не расширение имевшегося завода, о котором я говорю, это новый завод-гигант.

В СССР все востребованное. Перепрофилируете мотовилиху - кто пушками заниматься будет? Сормово - паровозы и речной судостроение кря передают. Итак далее.

И где я предлагал полное перепрофилирование Мотовилихи или Сормова? 

Довольно спорное утверждение. При переходе с СТЗ-1 на СТЗ-3 падение не на порядок.

Переход осуществлялся, когда уже имели больше шести лет опыта работы.

Помимо СТЗ-ХТЗ существовал ЧТЗ, который с более сложным вариантом отнюдь не на порядок меньше производил

Ну так в Челябинске гусеничник изначально разработан для конвейерной сборки, а не для поточно-агрегатной, как СТЗ-НАТИ.

 

[Stenda G]

Что-то вы перескакиваете - то ли гусеничник с "Большевика", то ли новая разработка.

Так это вы говорили про то что СТЗ-3/5 - это не конвейер. Я фотки конвейера привел, но как минимум фотки - не 30ых годов. 

О, вместо пяти лет освоения понадобилось всего лишь четыре.

Вообще то задержка получилась в 3 года. Вместо 34ого - 37ой. 

Удивительно похожие по компоновке трактора делают даже сейчас. А вот в деталях СТЗ-НАТИ получил немало новинок, накопившихся за 10+ лет мирового тракторостроения.

Между ВАЗ 2101 и 2107 тоже много различий в деталях, но свою основную работу они выполняют примерно одиаково. 

С прекрасными для 24-го.

Трактора - это не танки или самолеты, где пара лет - и прекрасные ТТХ превращаются в тыкву. Катерпиллары родом из начала 20ых вполне себе адекватны все 30ые были. СТЗ-3 спроектированный в 34 году - выпускался до 52 года. А работал - еще дольше. Это не говоря про его ближайших наследников. 

это новый завод-гигант.

Стране нужен именно такой. Завод гигант на десятки тысяч тракторов. 

И где я предлагал полное перепрофилирование Мотовилихи или Сормова? 

А без полного это профанация уровня 50-100 штук в год на Обуховском про которые все забыли через год после того как он их перестал делать. 

Переход осуществлялся, когда уже имели больше шести лет опыта работы.

А тут завод сразу спроектирванный для данной модели. 

Ну так в Челябинске гусеничник изначально разработан для конвейерной сборки

В Челябинске Катерпиллар-60 родом из того же времени, что Холт, купленный в конце 20ых. Причем там очень спецефический такой конвейер - при переходе на ЧТЗ-65 и его варианты - сразу падение в 2-2,5 раза. 

[Monsieur R]

Так это вы говорили про то что СТЗ-3/5 - это не конвейер. Я фотки конвейера привел, но как минимум фотки - не 30ых годов.

Конвейер и поточно-агрегатная сборка это разные вещи.

Вообще то задержка получилась в 3 года. Вместо 34ого - 37ой.

Ну окай, три года при уже более-менее опытном коллективе и давно уже решенных проблемах запуска предприятия.

Между ВАЗ 2101 и 2107 тоже много различий в деталях, но свою основную работу они выполняют примерно одиаково.

Между кажулями разница примерно как между СХТЗ-НАТИ и ДТ-54 либо меньше. А между "Большевиком"и СХТЗ-НАТИ как между космичом и кажулями - вроде и компоновка одинаковая, и весят примерно одинаково, и мощность не особо отличается, но вот едут таки по разному.

Трактора - это не танки или самолеты, где пара лет - и прекрасные ТТХ превращаются в тыкву. Катерпиллары родом из начала 20ых вполне себе адекватны все 30ые были. СТЗ-3 спроектированный в 34 году - выпускался до 52 года. А работал - еще дольше. Это не говоря про его ближайших наследников.

Катерпиллер Sixty в серии до 31-го, а производство Holt 5-Ton свернули уже в 1925-м, хотя на рынок они оба вышли в 1919-м. Это намекает на удачность модели.

При разработке СТЗ-3 конструкторы скомпилировали удачные решения, появившиеся за 10+ лет с момента выхода 5-Ton, как результат ему присудили Гран-При на выставке 37-го в Париже.

Стране нужен именно такой. Завод гигант на десятки тысяч тракторов.

Вот именно. Завод-гигант на котором производят массовый трактор по 144 штуки в день. А не завод-гигант, на котором корячатся вокруг стапелей с  морально устаревшей конструкцией.

А без полного это профанация уровня 50-100 штук в год на Обуховском про которые все забыли через год после того как он их перестал делать.

А тут важно создание производства, а не количество выпущенных карликов с колеей 1,25 метра. В самые ближайшие годы все равно пришлось бы внедрять новую модель, с переориентацией на конвейер или поточно-агрегатную, благо, что технологи ГАЗа окажутся под боком

А тут завод сразу спроектирванный для данной модели.

Да толку-то, если эта модель не приспособлена под массовый выпуск?

В Челябинске Катерпиллар-60 родом из того же времени, что Холт, купленный в конце 20ых.

Ну а что поделать, если на C. L. Best Tractor Company спроектировали более удачную машину?

Причем там очень спецефический такой конвейер - при переходе на ЧТЗ-65 и его варианты - сразу падение в 2-2,5 раза.

На ЧТЗ вообще-то пришлось осваивать выпуск топливной аппаратуры для дизеля, что далеко не самая простая задача.

[Curioz]

А что такое Я-4? Это шасси всё того же White TAD (который начали заказывать еще в 1914-м году), после упрощения под условия выпуска в Ярославле, на котором смонтировали закупленные у немцев агрегаты

Ну вообще говоря от Я-3 там остались колесная база, рулевой механизм и передний мост. Все остальное переделали. Получились (с учетом вполне современных на тот момент мерседесовских движков) вполне годные четырехтонки. 

[Stenda G]

Конвейер и поточно-агрегатная сборка это разные вещи.

Это хорошо, и? Невозможно сделать такой трактор, который будет собираться на конвейере? Или невозможно построить завод на 15 тысяч гусеничных тракторов в год? 

Между кажулями разница примерно как между СХТЗ-НАТИ и ДТ-54 либо меньше. А между "Большевиком"и СХТЗ-НАТИ как между космичом и кажулями - вроде и компоновка одинаковая, и весят примерно одинаково, и мощность не особо отличается, но вот едут таки по разному.

Разница у них по сути в КПП. Даже характеристики моторов предельно схожие - 121х152 и 7 литров, 56л.с. при 1200об-1 и 125х152 7,5л, 52л.с. при 1250об-1. Так что это именно разница между различной классикой, а не с москвичем. 

Катерпиллер Sixty в серии до 31-го, а производство Holt 5-Ton свернули уже в 1925-м, хотя на рынок они оба вышли в 1919-м. Это намекает на удачность модели.

Это ни на что не намекает, потому что в послевоени артиллерийские тягачи были не очень нужны, тем более излишняя скорость для сельхоза отмечалось, однако в других областях их еще долго юзали. 

К тому же после слияния в 21-22гг Холта и Беста ниша 5-тонника подилилась между Катерпилларом 30 и 60. 

Касательно долголетия тракторов - Катерпиллар 60 придумали где-то сразу после войны, производство начали в 1925, а продолжалось оно у нас до 37 года. Эксплуатация - еще дольше. Переход на С-65 - это в основном для экономии топлива. 

Катерпиллар 30 - производство начали в 1923 и делали до 38. 

При разработке СТЗ-3 конструкторы скомпилировали удачные решения, появившиеся за 10+ лет с момента выхода 5-Ton, как результат ему присудили Гран-При на выставке 37-го в Париже.

Это хорошо конечно, но что такого принципиального из удачных решений появилось в промежутке 1933-1934, чего не было за пять лет до того? Подвеска, которую творчески переосмыслили у британцев? У Холта недостаток - это КПП. Которую к 1930 году вполне можно и новую спроектировать. 

Вот именно. Завод-гигант на котором производят массовый трактор по 144 штуки в день. А не завод-гигант, на котором корячатся вокруг стапелей с  морально устаревшей конструкцией.

Да толку-то, если эта модель не приспособлена под массовый выпуск?

А с чего вы взяли, что не приспособлен? Тащем та с июля по ноябрь 1918 - сделано 1543 Холта-5т. При этом помимо 5т Холт выпускал еще 2,5-тонник и 10-тонник. У нас СХТЗ-НАТИ за весь 1937 год сделано 2,5 тысячи

144 колесных трактора в день по производительности будут уступать 72 гусеничным тракторам класса СХТЗ.

А тут важно создание производства, а не количество выпущенных карликов с колеей 1,25 метра

Еще раз - это не "создание производства", это пшик. Таких "производств" у нас было Обуховский, Коломенский, Брянский, Запорожье, которые клепали по 100-500 штук в год. В итоге про них просто все забыли. Как и про трактора, которые там производились. 

В самые ближайшие годы все равно пришлось бы внедрять новую модель, с переориентацией на конвейер или поточно-агрегатную, благо, что технологи ГАЗа окажутся под боком

Мне абсолютно непонятно, почему вы игнорируете то, что я раз за разом пишу: Новая модель уже может (и должна) быть создана к  концу 20ых силами инженеров Большевика при участии НАТИ-НАМИ и с учетом пожеланий аграгриев и военных.

В 1927 году с августа по ноябрь и дополнительно в 28 году - проводились испытания кучи тракторов включая Большевика на предмет будущей модели для СТЗ. И он там в числе лидеров был. 

А Катерпиллар-30 вообще по постановлению ВСНХ от декабря 1929 года предполагался к производству на ХТЗ. 

Ну а что поделать, если на C. L. Best Tractor Company спроектировали более удачную машину?

Которая для с/х была пригодна меньше, чем более легкие Катерпиллары 30 или СТЗ-3 теже самые. 

На ЧТЗ вообще-то пришлось осваивать выпуск топливной аппаратуры для дизеля, что далеко не самая простая задача.

И конвейер есть... и модель под него заточенная... а поди ж ты... не вытанцовывается. 

 

 

[Monsieur R]

Ну вообще говоря от Я-3 там остались колесная база, рулевой механизм и передний мост. Все остальное переделали. Получились (с учетом вполне современных на тот момент мерседесовских движков) вполне годные четырехтонки.

Ну давайте посмотрим на переделки:

новое оперение и кабина, которые выколачивались жестянщиками поверх деревянного каркаса

небольшие переделки рамы, которая по прежнему клепалась по кустарной технологии из стандартных швеллеров

небольшие доработки всё того же заднего моста

Остальные переделки это покупной мотор с КПП и покупная новая тормозная система. Условно новый Я-5 это дальнейшее продолжение переделок такого же уровня, только мотор американский и количество покупных узлов стало больше.

Это не автопроизводство, это автосборка по сложности немногим серьезнее сборки из готовых комплектов. Серьезность добавилась, потому что завод мог еще в авторемонт, а ремонт по тем временам подразумевал восстановление и изготовление множества деталей. узлов и агрегатов, которые в более поздние времена тупо меняли на новые заводские, либо просто списывали машины за невыгодностью ремонта.

Четырех- (в старой литературе 3 1/2) -тонка Я-4 и пятитонка Я-5 разумеется были годными за неимением другого, но современными машинами их никак не назовешь.

[Curioz]

Условно новый Я-5 это дальнейшее продолжение переделок такого же уровня, только мотор американский

Ну так и дальнейшие ЯГ-3 и 4 и 6 продолжения, только мотор советский...

Они от Я-4 примерно так же недалеко ушли, чем он от Я-3

[Monsieur R]

Это хорошо, и? Невозможно сделать такой трактор, который будет собираться на конвейере?

Возможно. Но для этого надо уметь в организацию конвейера, а в 20-х у нас этого никто не умел. Ленинградцы, впрочем,  до 40-х не научились.

Или невозможно построить завод на 15 тысяч гусеничных тракторов в год?

Возможно. Только для выпуска 15 тысяч единиц на постовой/стапельной сборке потребуются многократно более мощные сборочные цеха, чем для выпуска 40 тысяч единиц на конвейере - надо больше площадей и в несколько раз больше рабочих, причем гораздо более высокой квалификации.

Разница у них по сути в КПП. Даже характеристики моторов предельно схожие - 121х152 и 7 литров, 56л.с. при 1200об-1 и 125х152 7,5л, 52л.с. при 1250об-1. Так что это именно разница между различной классикой, а не с москвичем.

Абсолютно разные ходовые не считаются?

Холт-Большевик благодаря своей тяжелой ходовой части (и это с весьма узкой гусеницей) и литой раме весит почти столько же, сколько СТЗ-3 при том, что заметно меньше по габаритам. При дальнейших доработках он неизбежно добавит еще удельной нагрузки на грунт и тем более резко добавит веса при попытке сделать из него что-то с грузовой платформой. Так что на начало 30-х он не слишком перспективен для сельского хозяйства.

Это ни на что не намекает, потому что в послевоени артиллерийские тягачи были не очень нужны, тем более излишняя скорость для сельхоза отмечалось, однако в других областях их еще долго юзали.

С производства его сняли именно в виде трактора, версия тягача это временная флуктуация. Доработать КПП для получения более подходящего ряда совершенно не было проблемой.

К тому же после слияния в 21-22гг Холта и Беста ниша 5-тонника подилилась между Катерпилларом 30 и 60.

С Sixty она в принципе не могла поделиться, он тяжелее в два с лишним раза и мощнее в полтора. Просто Caterpillar Thirty был лучше.

Это хорошо конечно, но что такого принципиального из удачных решений появилось в промежутке 1933-1934, чего не было за пять лет до того? Подвеска, которую творчески переосмыслили у британцев?

Подвеску то ли у Круппа, то ли у британцев, легкие гусеничные ленты у британцев. КПП срисовали с Катерпиллера. В итоге получился трактор, который мог и в пропашку, и был сравнительно быстроходным при необходимости.

А с чего вы взяли, что не приспособлен? Тащем та с июля по ноябрь 1918 - сделано 1543 Холта-5т.

С того, что на "Большевике" его воссоздали реверс-инжинирингом люди, не умеющие в организацию конвейера.

144 колесных трактора в день по производительности будут уступать 72 гусеничным тракторам класса СХТЗ.

Будут конечно. Только до умения сделать современный гусеничник надо еще дорасти.

Еще раз - это не "создание производства", это пшик. Таких "производств" у нас было Обуховский, Коломенский, Брянский, Запорожье, которые клепали по 100-500 штук в год. В итоге про них просто все забыли. Как и про трактора, которые там производились.

Это в первую очередь новый сборочный и несколько механических цехов, у которых под боком окажутся люди, умеющие в массовый выпуск.

Мне абсолютно непонятно, почему вы игнорируете то, что я раз за разом пишу: Новая модель уже может (и должна) быть создана к концу 20ых силами инженеров Большевика при участии НАТИ-НАМИ и с учетом пожеланий аграгриев и военных. В 1927 году с августа по ноябрь и дополнительно в 28 году - проводились испытания кучи тракторов включая Большевика на предмет будущей модели для СТЗ. И он там в числе лидеров был.

А Катерпиллар-30 вообще по постановлению ВСНХ от декабря 1929 года предполагался к производству на ХТЗ. 

А я вам раз за разом пишу, что эта машина не для массового выпуска и без сторонней помощи у нас переделать её под массовый выпуск не смогут. А со сторонней помощью гораздо разумнее заниматься освоением более современного Caterpillar Thirty

А Катерпиллар-30 вообще по постановлению ВСНХ от декабря 1929 года предполагался к производству на ХТЗ.

Хм. Это очень интересный вариант. 

Для Thirty было две версии КПП: 3+1 и 5+1. При желании передаточные числа меняются, а если еще заменить ходовую часть, то можно получить аналог СТЗ-3 на несколько лет раньше.

Которая для с/х была пригодна меньше, чем более легкие Катерпиллары 30 или СТЗ-3 теже самые.

Ну да, меньше. Но для него были и другие потребители, которые бы не обошлись более легкими тракторами.

И конвейер есть... и модель под него заточенная... а поди ж ты... не вытанцовывается.

Да хоть пять конвейеров - появилось узкое место в виде прецизионки и привет.

 

[Monsieur R]

Ну так и дальнейшие ЯГ-3 и 4 и 6 продолжения, только мотор советский... Они от Я-4 примерно так же недалеко ушли, чем он от Я-3

Ну да. Что-то более серьезное там осилили уже в 40-х.

Но начали мы про другое - завод невыгодно расположен с точки зрения самостоятельного производства автомобилей, при этом для расширения требует немногим меньших капиталовложений, чем постройка совершенно нового завода в более удачном месте.

[Curioz]

начали мы про другое - завод невыгодно расположен с точки зрения самостоятельного производства автомобилей

Это пока что гипотеза, базирующаяся на шатком основании "Ярославль находится на отшибе". Без документов Госплана с обоснованием именно его выбора контраргументировать трудно, но"предки не дураки были" (с)

Кроме уже названных факторов логистики и кадров, можно добавить обеспеченность энергией (Рыбинская и прочие ГЭС Верхневолжского каскада, причем их собирались построить больше, чем в РИ), новые ТЭС в т.ч на местном топливе (торф).

В РИ в Ярославле остался не только крупнейший моторный завод, но и предприятия большой химии, дающие 20% мировой и 90% отечественной резины например.

В Рыбинске кроме моторного завода - завод дорожных машин (асфальтовые катки).

 

[Monsieur R]

Это пока что гипотеза, базирующаяся на шатком основании "Ярославль находится на отшибе". Без документов Госплана с обоснованием именно его выбора контраргументировать трудно, но"предки не дураки были" (с) Кроме уже названных факторов логистики и кадров, можно добавить обеспеченность энергией (Рыбинская и прочие ГЭС Верхневолжского каскада, причем их собирались построить больше, чем в РИ), новые ТЭС в т.ч на местном топливе (торф). В РИ в Ярославле остался не только крупнейший моторный завод, но и предприятия большой химии, дающие 20% мировой и 90% отечественной резины например. В Рыбинске кроме моторного завода - завод дорожных машин (асфальтовые катки).

Практика показала, что как только новые заводы встали на ноги, так из Ярославля и убрали производство автомобилей, для которого надо было завозить сотни тысяч тонн металла и топлива. Электроэнергия разумеется нужна, но для работы с черными металлами надо еще и уголь/кокс, его тоже надо было завозить.

Производство искусственного каучука в Ярославле шло по методу Лебедева, а это спирт и подозреваю, что из местного сырья.

Лакокраска исторически начиналась с переработки льяного масла, как раз таки местная тема, ну а потом завезти на уже развившиеся предприятия несколько тысяч/десятков тысяч тонн нефти за год перестало быть проблемой.

 

 

[Curioz]

для работы с черными металлами надо еще и уголь/кокс, его тоже надо было завозить

Ну в Череповец завозили же в объёме несравнимом (строительство запланировано в 30-х).

Воркутинский уголек в Московский регион внезапно через Ярославль едет. Если считать для автозавода критичной близость к углю и металлу, так надо было в Кирове завод ставить

[Curioz]

потом завезти на уже развившиеся предприятия несколько тысяч/десятков тысяч тонн нефти за год перестало быть проблемой

Ну там как бе другими порядками цифр оперируют, Ярославский НПЗ 5-й в России по мощности (18 млн. т. в год) 

 

[Monsieur R]

Ну в Череповец завозили же в объёме несравнимом (строительство запланировано в 30-х).

Череповец вообще загадочная штука посередке между источниками сырья. Ну и на динамику объемов по годам интересно было бы посмотреть.

Воркутинский уголек в Московский регион внезапно через Ярославль едет.

Он вообще поехал только в середине 30-х, а в более-менее заметных количествах уже в 40-х. Так-то Москва на местных бурых углях сидела.

Если считать для автозавода критичной близость к углю и металлу, так надо было в Кирове завод ставить

Мелковат городишко на конец 20-х.

Ну там как бе другими порядками цифр оперируют, Ярославский НПЗ 5-й в России по мощности (18 млн. т. в год)

Клевещут, что его ввели в строй только в начале 60-х. Там уже другие возможности логистики.

[Curioz]

Череповец вообще загадочная штука посередке между источниками сырья

Руда с Кольского, уголь с Воркуты, ближайшая точка пересечения после Коноши и Вологды, но там рек нет, а Череповец прям на ВолгоБалте стоит.

 

Москва на местных бурых углях сидела

Ярославль и соседи вообще на торфе сидели. Для металлургии бурый угль не годен, все равно нормальный завозить надо. 

 

Мелковат городишко для конца 20-х

Рыбинск со своими заводищами такой же. Тольятти в середине 60-х не намного больше был - и хватило. В РИ в Киров крупные предприятия в войну перенесли. 

Опять же в города вот-вот ломанется толпа вчерашних пролетариев сохи, население то и подрастет. До начала смелых экмпериментов советской власти в Вятской губернии под 5 млн населения было. 

 

Изменено 14 Jan 2021 пользователем Curioz

[Monsieur R]

Руда с Кольского, уголь с Воркуты, ближайшая точка пересечения после Коноши и Вологды, но там рек нет, а Череповец прям на ВолгоБалте стоит.

В итоге запустили его уже в начале 50-х.

Для металлургии бурый угль не годен, все равно нормальный завозить надо.

Ну вот и таскали донецкий по половине страны, пока воркутинские коксующиеся не пошли. А это уже вторая половина 30-х.

Рыбинск со своими заводищами такой же.

Он в более населенном регионе всё же.

Тольятти в середине 60-х не намного больше был - и хватило

Там уже со всей страны молодежь ехала, да и регион и так населенный. У меня дядя после срочки уехал туда в 70-х.

Опять же в города вот-вот ломанется толпа вчерашних пролетариев сохи, население то и подрастет. До начала смелых экмпериментов советской власти в Вятской губернии под 5 млн населения было.

Вятская губерния по площади почти как половина Германии, это весьма небольшая плотность так-то.

Конечно можно в Вятке строить какие-то предприятия, вопрос в желаемых размерах.

[Curioz]

Он в более населенном регионе всё же

Это Ярославщина в целом более населенный. А Пошехонье синоним жопы мира, там до сих пор один из немногих районов ЦФО, куда газ даже до райцентра не дотянули. По переписи 1926 население Рыбинского уезда меньше Вятского (да, сам уезд тоже меньше). 

 

вопрос в желаемых размерах

В крупном сельхозтракторном заводе там точно особого смысла нет, т. к. нет рядом потребителя.

Что-то из лесной техники - сабжевые тягачи, например, трелевочники, узкоколейный подвижной состав и пр. 

[Monsieur R]

Это Ярославщина в целом более населенный. А Пошехонье синоним жопы мира, там до сих пор один из немногих районов ЦФО, куда газ даже до райцентра не дотянули. По переписи 1926 население Рыбинского уезда меньше Вятского (да, сам уезд тоже меньше).

Ну все равно же не Приуралье

В крупном сельхозтракторном заводе там точно особого смысла нет, т. к. нет рядом потребителя. Что-то из лесной техники - сабжевые тягачи, например, трелевочники, узкоколейный подвижной состав и пр.

Как вариант пойдет. Чутка вложиться в моторное производство, чтобы сидели на своих керосиновых дрыгателях и клепать потихоньку всякое вплоть до буксирчиков.

[Curioz]

Ну все равно же не Приуралье

А чо Приуралье-то. Ижевск с Пермью выросли же...

 

клепать потихоньку всякое вплоть до

Ну в войну там аж танки выпускали, легкие, больше 4 тысяч наклепали на эвакуированных мощностях. 

Кошкин знаменитый в Вятке до 1929 живет и руководит. 

Изменено 15 Jan 2021 пользователем Curioz

[Mamay]

Это не влияет в том случае, когда закупочная цена агрегата со стороны для автозавода оказывается сопоставима либо меньше себестоимости производства этого агрегата у себя. А такое получается когда у стороннего поставщика есть много потребителей его продукции, что позволяет ему уменьшить себестоимость производства за счет масштаба выпуска.  А для имевшихся условий ваше предложение всего лишь добавляет прокладку между моторным заводом и автозаводом, который тогда потреблял подавляющую долю выпуска двигателей.

Вы наверное подзабыли с чего все начиналось. Я предложил организовать моторное производство во Владимире унифицированных по ЦПГ двигателей. L6 - для ЗиСа, L4 - для ГАЗа. У нас только за счет этого себестоимость должна снизиться, не говоря о очевидных нештяках в ремонте и эксплуатации. Ну и наращивать номенклатуру и объемы производства проще, к тому же эти объемы не будут завязаны непосредственно на какой-то 1 завод.

Вот только подошли к таким объемам выпуска после середины 50-х, если не в 60-х, когда и зиловские моторы потребовались на несколько мощных автозаводов, и газовские на несколько, и ярославские на несколько. Но до того момента ваша идея преждевременна.

А до этого момента автозаводы будут крутить опой "тебе дам, тебе не дам".

А тут ваше предложение вообще никак не помогает, ни в 30-40гг, ни потом. Сначала банально нет избытка поставщиков, а потом уже сложились локальные империи, которые нагибали и свои министерства, и МО вместе с ЦК.

Поэтому и предлагаю "задушить гада в младенческом возрасте".

Вы описали естественную структуру автозавода, которая складывается при нехватке потенциальных поставщиков. А нехватка поставщиков будет продолжаться до тех пор, пока не появится достаточное количество потребителей.

На поверку благодаря концентрации кооперации вокруг автосборочного завода мы поимели стагнацию в двигателестроении и топливной автоматике, отсутствие нормальных КПП, раздаточных коробок, ведущих передних и проходных мостов.

[Monsieur R]

А чо Приуралье-то. Ижевск с Пермью выросли же...

Так у них для роста хватало времени.

Ну в войну там аж танки выпускали, легкие, больше 4 тысяч наклепали на эвакуированных мощностях.

В войну всё шло в ключе "всё для фронта - всё для победы", так что не стоит считать показателем.

Вы наверное подзабыли с чего все начиналось. Я предложил организовать моторное производство во Владимире унифицированных по ЦПГ двигателей. L6 - для ЗиСа, L4 - для ГАЗа. У нас только за счет этого себестоимость должна снизиться, не говоря о очевидных нештяках в ремонте и эксплуатации. Ну и наращивать номенклатуру и объемы производства проще, к тому же эти объемы не будут завязаны непосредственно на какой-то 1 завод.

Я прекрасно помню об этом. Но такой уровень увеличения количества даст снижение себестоимости от силы на несколько процентов, которыми придется долго и нудно отбивать постройку нового завода со всей инфраструктурой и добавление транспортных расходов.

А чтобы действительно взлетело, надо многократный рост производства в стиле предвоенных планов по строительству, ЕМНИП, 6 штук автозаводов, на которых планировали собирать ЗиСы с получением части агрегатов от головного завода. В реальности, как я уже говорил, на подобный уровень вышли к концу 50-х-60-м годам.

А до этого момента автозаводы будут крутить опой "тебе дам, тебе не дам".

Разумеется. А в вашем варианте крутить гузкой будет уже единственный моторостроительный, мёртвой хваткой держащий за глотки и ГАЗ, и ЗиС.

Поэтому и предлагаю "задушить гада в младенческом возрасте".

Пока что вы душите два имеющихся автозавода.

На поверку благодаря концентрации кооперации вокруг автосборочного завода мы поимели стагнацию в двигателестроении и топливной автоматике, отсутствие нормальных КПП, раздаточных коробок, ведущих передних и проходных мостов.

Мы поимели стагнацию в развитии всей промышленности, но причины совершенно не в концентрации. А поскольку раскрытие этой темы неизбежно приведет к совкосрачу, предлагаю не углубляться.

 

[de_Trachant]

Ну в Череповец завозили же в объёме несравнимом (строительство запланировано в 30-х).

Череповецкий метзавод строили именно с расчётом пересечения на железной дороге печорского угля и кольской железной руды, ну и чтобы поюжнее относительно места добычи и того, и того. Кокс для него, кстати, поначалу завозили из Новолипецка

 

Руда с Кольского, уголь с Воркуты, ближайшая точка пересечения после Коноши и Вологды, но там рек нет, а Череповец прям на ВолгоБалте стоит.

да, всё так.

Изменено 15 Jan 2021 пользователем de_Trachant

[Mamay]

Очередная диверсия против боеспособности РККА и экономики СССР. 

Вот собственно, где то такого "диверсанта" я и предлагал, делать вместо "полуторки".