О повороте советского послевоенного автомобилестроения не туда

[dragon.nur]

фундаментальный поворот сочинить

Фундаментальный проворот на кожаном валу должен быть обоснован вплоть до клапанов мотора. Иначе это всё маниловщина.

с новыми поршнями

Поглядел в каталог -- оказывается, существовали штатные поршни диаметром 91.5 мм, для пятого (!) капремонта. Маслосистему, опять же, переделывать придётся. Впрочем, про строкер кит на 120 мм то вельмишановни мрии (хотя, наверно, под 127 мм реально было, пока существовало оборудование от ЗиС-101). 

под смежники ГаЗ'у планируется

Арзамас не забывайте с выносом производства бронетехники.

[Crusader]

Арзамас не забывайте с выносом производства бронетехники.

 В этой АИ не планируется БТР-60, коллега..)

 Тут все на БТР-50 и БТР-152 будут до скончания века ездить. А Арзамас будет небронированные транспортёры-амфибии делать, которые деривативы ГаЗ-62П и ГаЗ-49. Только с нормальной трансмиссией и движком.

 По военпрому есть тоже большая АИ, связанная с этой, но там ещё большая наркомания.

[Crusader]

Где-то ЕМНИМС на "Колесе" пробегало, что на самом деле ЗиЛ подавал на КАЗ моторы третьего сорта, в прямом смысле отбраковку.

 Вот оно что.

 А я хотел КАЗ в "Малой АИ" отдавать в смежники ЗиС'у на производство седельных сцепок, полуприцепов, самосвального сельхоз-оборудования и передних ведущих мостов.

[ALL]

проворот на кожаном валу

Хоть на кожанном, хоть на каком ещё, мягком, а обосновывать тему будут до второго пришествия праправнуков Собакевича.  Это уже понятно, тем более, что всё обосновательное коллеги написали прямо на первой странице. 

 

 

[dragon.nur]

Вот оно что

Всё, что делал сам КАЗ, соответствовало уровню моторов, или было даже хуже. Я вживую сталкивался с этой "гордостью Грузии". Воспоминания из разряда "что сказал папа? если мат пропустить, то промолчал".

[dragon.nur]

мягком

Правильный кожаный строго соответствует сигналу по флажному своду ВМФ СССР "красный с косицами, белый с красным крестом, жёлто-чёрный четвертной" ЕВПОЧЯ

[ALL]

Что бы частнику тьфу, народу було хорошо

Это, коллега, не АИ!  Потому как реал (со временем).  Коллеги ищут лёгких путей, лёгкой жизни, НЭПа и прочего.  Вместо этого,  АИ, это максимальная централизация с полным изъятием какой-либо собственности, вплоть до носовых платков.  Вот тогда да, тогда страшно интересно, оригинально. 

 

Хотя, наверное, тоже было.  И не по теме, не по клапанам. 

[ЛАВ]

Это, коллега, не АИ!  Потому как реал (со временем).

ЭЭЭЭЭЭ...... Я вообще-то о "буханке")

[dragon.nur]

В этой АИ не планируется БТР-60

Туда всё равно можно вынести всю БТТ. Собственно, создание Арзамасской области могло произойти заметно раньше, а развенчание вместе с переукрупнением внутренних областей центрального района бывшего нечерноземного экономрегиона.

[Crusader]

Туда всё равно можно вынести всю БТТ.

 А тут вопрос в плане - потянут ли ещё один завод раньше, чтобы на него БРДМ и БТР-40 свалить?

 - 

[ALL]

Правильный кожаный строго соответствует сигналу по флажному своду ВМФ СССР "красный с косицами, белый с красным крестом, жёлто-чёрный четвертной" ЕВПОЧЯ

Это сложный ребус.

С другой стороны, серьёзной альтернативой я полагаю отсутствие ГАЗа в Горьком (но это плоховато, нет оригинальной "Победы").  Отсутствие "Жигулей".  И ещё чего-нибудь. 

Победу, конечно, жалко.  Но Москвич, ЗИМ и Запорожец могли бы возить народ до Брежнева, а то и до Горбачёва.

Блин!  ЗИМ, это тоже ГАЗ.  Вот без них и вправду, альтернатива!

 

Изменено 5 Nov 2023 пользователем ALL

[ALL]

"буханке"

Это действительно оригинальная машина не имеющая аналогов, ни в Америке, ни в Европе?  Если да, то пусть будет. 

[ЛАВ]

Это действительно оригинальная машина не имеющая аналогов, ни в Америке, ни в Европе?  Если да, то пусть будет. 

Вероятно)

[dragon.nur]

потянут ли ещё один завод раньше

В Арзамасе были вопросы в энерго- и водоснабжении, но после строительства ЛЭП улучшилось. Опять же формирование области сработало пендельным приводом с ускорением строительства объектов.

Это сложный ребус

Простейший: "Наш Хер Твёрд".

отсутствие ГАЗа в Горьком

меняется вообще до хрена всего. 

ЗИМ, это тоже ГАЗ

Поначалу вполне можно менять ЗиСом (101 или 110), как оно и было до войны. Собственно, 101 не был чисто номенклатурной машиной, это и маршрутка со скорой в т.ч., зато появление МЗМА, "Победы" и ЗиМа вывело 110 в класс илитки за счёт сегментирования рынка. И 115 супер-премиум (тм), да.

не имеющая аналогов

В таком размерном классе -- пожалуй, да. Форд Транзит -- полукапотный, как и Эконолайны семидесятых гг., аналог разве только ранний Е (не знаю, были ли среди них полноприводные).

[ALL]

меняется вообще до хрена всего

И это правильно, потому как интересно.  Хотя и фундаментально не по-советски. 

Поначалу вполне можно менять ЗиСом (101 или 110), как оно и было до войны. Собственно, 101 не был чисто номенклатурной машиной, это и маршрутка со скорой в т.ч., зато появление МЗМА, "Победы" и ЗиМа вывело 110 в класс илитки за счёт сегментирования рынка. И 115 супер-премиум (тм), да.

Хорошо. 

 

[Curioz]

Вы, сдаётся мне, испорчены мегаполисом

Вообще мимо. Вологда с Костромой даже вместе взятые на мегаполис не тянут. Полсемьи ещё и жило в частном секторе (частично времен царя)...

 

Поиском искал -- не нашёл. Статью корректировали

Да, старая версия и источников правда нет

https://web.archive.org/web/20160819054858/https://ru.wikipedia.org/wiki/Москвич-2140

[Curioz]

В таком размерном классе -- пожалуй, да.

(вышел из чата) 

[Crusader]

(вышел из чата) 

[Crusader]

В Арзамасе были вопросы в энерго- и водоснабжении, но после строительства ЛЭП улучшилось. Опять же формирование области сработало пендельным приводом с ускорением строительства объектов.

 В целом, согласен. Я тут просто припомнил, что ГаЗ потянул не только Арзамас, но и заводы для поляков, завод для китайцев и завод для чучхе.

 ЗиС, кстати, как минимум - потянул поставку завода китайцам.

[Crusader]

 Так, небольшая ремарочка.

 В реальности УаЗ не смог в автозавод не по причине злых управленцев, а потому, что не смог в грузовик: УаЗ-300-302 оказался невероятно-косячным поделием. Слабый старый двигатель от ГаЗ-ММ, неудачная резвесовка по осям, косяки со штамповкой и т. д. и т. п. В итоге, сперва релиз ульяновской полуторки перенесли на 1955-1956-й года, а потом, видя бесперспективность творческого коллектива, отдали завод радиотехникам.

 В "Малой АИ", поскольку никакой самодеятельности заводам не положено отныне - УаЗ будет делать то, что ему поручили - модернизировать ГаЗ-ММ. Как я уже выше описал, модернизация сведётся к приведению полуторки к виду опытного ГаЗ-ММ 1935-го года, который двухтонка с нормальными рессорами спереди и сзади. Это завод потянет, бо ГаЗ-ММ он тянул. А если потянет, показав рентабельность - то и радиотехники обломятся.

 Что до полуторки нового поколения - есть мысль, что на УаЗ с ГаЗ'а стоит отдать проект АТК-Л или ГаЗ-62, который капотный Dodge WC-51 а-ля рюс. И вот на базе его, с открученным передним приводом и ваять полуторку (а может быть и двухтонку). То, что она будет похожа на УаЗ-300-302 внешне, ЕМНИП, детерминировано тем, что в качестве прототипа УаЗ'у в реальности указывали американский Ford G8T.

[dragon.nur]

Вообще мимо

Вообще удивлён. Я бОльшую часть жизни прожил в городах и сёлах Ростовской области и не упомню, чтобы "неответственное хранение" чего-либо составляло значительные труды.

вышел из чата) 

Эммм... вы с понятием "размерный класс" не знакомы? Они все мини-автобусы, но при этом "буханка" 4х4 двухметровой ширины и полная масса её достигает трёх тонн (т.е. Т3 кваттро разве что близок). Подобие Т1 - это ранее помянутый РАФ-978 на базе "Москвича".

[skylancer-3441]

Статья, передающая атмосферу бардака на УАЗе в 50е годы:

https://www.kolesa.ru/article/sryv-srokov-na-god-syraya-konstruktsiya-i-geroizm-zavodchan-kak-zapuskali-pervuyu-buhanku-uaz-450

На том сайте многовато рекламы, так что вот текст статьи (но без картинок)

Дефицит комплектующих, слабое, а местами даже примитивное технологическое оснащение, отсутствие квалифицированных кадров, низкая автоматизация труда. Прибавьте к этому особенности ведения планового хозяйства, помноженные на практически поголовную безответственность руководящего состава, часто не обладавшего всей полнотой знаний для принятия управляющих решений. В таких условиях работали талантливые люди, создававшие советские машины. На их честном слове, энтузиазме, а местами и самоотверженности всё и держалось.

 

В 1954 году в Правительстве СССР родилось решение передать на завод в Ульяновске, который тогда поставлял продукцию военного назначения и назывался «Государственным Союзным заводом п/я 80», выпуск автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А и прицепа ГАЗ-704. В связи с этим на предприятии стали возрождать Отдел главного конструктора вместо расформированного ещё в середине 1951 года Конструкторско-экспериментального отдела.

 

Уже в декабре 1954 года с конвейера пошли первые «газики»: машины сдавали с боем. Так, цех №24 испытывал острую необходимость в проволоке П-1, из-за чего несвоевременно давал деталь 610 в цех №2. Из-за отсутствия листвой стали марки «50» не выпускались детали №424 и 433. Цех №18 из-за отсутствия материалов не снабжал цех сварки деталью №426, из-за чего шесть январских дней простаивал коллектив пролёта сварки. Между тем, обрадовавшись самому факту выпуска, уже в январе чиновники увеличили план по сборке аж на 30%. Само собой, план был успешно сорван в первом же месяце года… Один пример: сборка сошников остановилась уже на третий рабочий день в январе: не хватало такой малости, как шайбы гровера, этой копеечной детали. Оказалось, что отдел внешней кооперации не смог их закупить «из-за отсутствия фондов».

 

Товарищ Февралёв, мастер цеха №6, сигнализировал о том, что 3 января коллектив простаивал «лишь потому, что не было металла». Посмотрим на календарь: 3 января 1955 года выпало на понедельник. Металл не подвезли ни во вторник, ни в следующие дни той рабочей недели. Может быть, по пути доставки в Ульяновск эшелон с металлом сошёл с рельсов? Нет, не угадали! Тов. Февралёв указывает, что «металл в отделе снабжения имеется». Почему же его не доставили в цех №6? Такие нестыковки – это будни завода того времени. На это накладывалась низкая организация труда: январский план оказался сорван ещё и потому, что многие рабочие получили отгулы за декабрьскую переработку. А зачем понадобилась переработка в декабре? Всё просто – нужно было выполнить план под конец года.

 

Куда ни кинь...

Проблемы у завода были далеко не только по линии снабжения. С октября по январь не работала кран-балка в волочильном пролёте цеха №25: вскоре после сдачи в эксплуатацию у неё сгорел электромотор. Поставили новый, но кран-балка не заработала, при этом энергетик цеха №25 уверял всех, что дело не в моторе. Чинить кран-балку не спешили. А зачем — ведь всё это время рабочие прекрасно грузили металл вручную! Да что там металл — вот, к примеру, коллектив Отдела труда и зарплаты (ОТИЗ) разместил свои 13 рабочих столов в комнате на 30 квадратных метров, при этом за некоторыми столами работали по двое. Начальник ОТИЗа несколько раз обращался к директору завода – тщетно.

Не всё ладно было и по бытовой части. Рабочий С. Сафронов с 1953 года жил бараке №2 на первой стройплощадке в маленькой, неблагоустроенной, сырой комнате. На площади в 16 квадратных метров вместе с ним проживали ещё… шестеро! Эта группа со своими жалобами дошла до обкома, но дело с места не сдвинулось. Вы думаете, они мечтали об увеличении площади? Нет, они просто хотели сделать ремонт! А может быть, инженеры жили лучше? Ничуть, хотя, например, Алексею Васильевичу Винокурову, ныне здравствующему ветерану УАЗа, бывшему некогда ведущим конструктором по УАЗ-469, крупно повезло. По знакомству его устроили не в общежитие, а в благоустроенную квартиру, где в одной из комнат жили два холостых технолога. В ней же, отгородившись занавеской, ночевал молодой специалист, но не один, а с молодой женой – пара приехала в Ульяновск из Куйбышева. Алексей Васильевич прожил так почти 1,5 года, а после этого, уже будучи женатым – ещё 1,5 года в общежитии. В середине 1958 года ему снова крупно повезло: из общежития они с супругой переехали в двухкомнатную квартиру. Правда, это была коммуналка, где Винокурову с женой полагалась лишь комната, но зато уже по прописке – своя!

 

Что говорить, если и сам Отдел главного конструктора, который комплектовали с августа по ноябрь 1954 года, не имел своей крыши над головой. Вплоть до октября 1954 года он занимал читальный зал технической библиотеки. Затем переехал на антресоли юго-восточного угла цеха шасси, в следующем году – в прессовый корпус. Уже на стадии формирования ОГК работы по будущему УАЗ-450 шли полным ходом: в ноябре 1954 года решили построить макетный образец, который закончили в феврале 1955 года. Интересно, что первый из серии приказов Минавтопрома, обязывающий Ульяновский завод разработать УАЗ-450, появится только в марте 1955 года.

 

Процесс пошёл...

В июле 1955 года главным конструктором завода назначили Петра Ивановича Музюкина: идёт интенсивный рост ОГК, создаются конструкторские группы, ведущие узловые разработки. Этот год стал ключевым для будущего УАЗ-450: изготовлена первая испытательная партия. Как только машины стали выезжать в город, ульяновцы тут же наградили «уазики» прозвищем «Буханка». Во многом – из-за внешности, созданной по эскизам дизайнера НАМИ Арямова. Далее, как известно, машину забраковали, причём, не только военные. Сами заводские инженеры убедились, что не только покатая линия крыши, но и сужение кормы делает неудобным занесение и размещение носилок с ранеными (об этих и других подробностях – в наших следующих материалах). Затем для создания второй серии заводские конструкторы Старостин и Шемарин переработали внешность, которая и была утверждена в Минавтопроме.

Примерно со второй половине 1956 года конструкторский отдел интенсивно разрабатывал документацию для второй партии опытных машин (с привычными сегодня очертаниями). Чем жил тогда завод? Да всё тем же. В цехах прессовом, кузовном, шасси и коробок скоростей так и не добились выдачи продукции по графику, задерживалась сборка передних и задних мостов. И нет бы задуматься руководству предприятия о несовершенстве организации труда – куда там: 8 февраля на отчётно-выборном партийном собрании в кузовном цехе решили, что «недостатки в деле освоения и выпуска кузовов являются результатом слабой постановки внутрипартийной работы». Попутно подвергли критике неудовлетворительную агитационно-массовую работу. Вместе с тем «коллектив» завода, недолго думая, принял социалистические обязательства по досрочному выполнению плана на 1956 год, а тот же цех коробок скоростей, воодушевлённый «решениями XX съезда КПСС» зачем-то пообещал «снизить потери от брака на 40%, снизить себестоимость выпускаемой продукции на 1,5%, повысить производительность труда на 3% и сэкономить электроэнергии на 2%».

 

А что было в реальности? В некоторые дни июня 1956 года с конвейера сходило менее половины машин от плана: 16 июня – только 3 (!) образца ГАЗ-69, притом, что ГАЗ-69А не изготовили ни одной штуки.

 

Неудивительно, что рекламации на ударное ульяновское производство сыпались, как из рога изобилия. Некоторые покупатели получали машины с… пробитыми топливными баками! Отказывали замок зажигания, тросик спидометра, прибор давления масла и моторчик стеклоочистителя. Нередко выходили из строя передний и задний мосты. Покупатели часто получали некомплект: не было противосолнечных козырьков, ремней багажника. Водители отмечали значительный люфт руля и передних колёс. При загрузке машины рессоры «прогибались в недопустимых для эксплуатации пределах». А как вам «обрывы полуосей»?

 

 

Министерская неожиданность

Внезапно в газете «Сталинец» (№963 от 6 февраля 1957 года) – органе парткома, завкома и дирекции завода — появляется коротенькая заметка «В последний час»: «Из-за отсутствия светочувствительной бумаги и ольхи для мастер-моделей срываются сроки подготовки УАЗ-450. Тов. Свешников! Примите срочные меры по обеспечению завода нужными материалами. Коллектив ждёт от вас не разговоров, а конкретного дела». Получается, уже в начале 1957 года были некие «сроки»? Как же так, ведь вторая опытная партия «Буханок» с «нормальными» кузовами была полностью закончена только к 1 мая 1957 года – последней сделали версию «Д» с грузовой платформой и двухместной кабиной, выкрашенной в тёмно-голубой цвет. Кто и почему, исходя из каких соображений установил эти сроки?

Ответ на этот вопрос дают архивные документы Министерства автомобильной промышленности. Согласно январскому приказу 1957 года, завод был обязан выпустить в третьем квартале 400 автомобилей-фургон УАЗ-450, а в четвёртом — ещё 600 штук!

 

А 20 февраля «Сталинец» даёт ещё одну публикацию, из которой коллектив кузнечного цеха УАЗа узнаёт, что в связи с грядущим празднованием 40-летия Великого октября он «принял вызов на социалистическое соревнование от коллектива кузнечного цеха МЗМА» и взял на себя обязательства «освоить вновь вводимое производство поковки на машины ГАЗ-69 и УАЗ-450 в количестве 34 штук и обеспечить механические цеха поковками на программу 1957 года». А также в 1957 году кузнечный  цех вместе с прессовым цехом должен был «своими силами… сдать в эксплуатацию один восьмиквартирный дом» и «осуществить комплексную механизацию в термическом пролёте». И план выполнить, и дом построить и цех переоборудовать. И всё это – своими силами, заметим…

 

В третьей декаде февраля 1957 года «Сталинец» сетовал, что «проектирование и разработка опытных образцов не всегда выполняется по графику», поскольку «конструкторско-экспериментальная база ещё не отвечает стоящим перед ней задачам» а «коллектив конструкторов вынужден трудиться в неприспособленном помещении». Между тем, в связи с круглой датой Великого октября по всей стране развёртывалось социалистическое соревнование за досрочное выполнение плана 1957 года. И вот уже весь коллектив Ульяновского автозавода якобы в едином порыве берёт на себя широкие обязательства — например, «добиться рентабельной работы по производству автомобилей ГАЗ-69 и другой продукции».

Как и положено нерентабельному заводу, все обязательства так и остались на бумаге, в том числе, и «освоение производства нового автомобиля УАЗ-450». По поводу рентабельности – один только факт. В конце 50-х все работы на складах УАЗа проводились вручную, из-за чего, по подсчётам заводских экономистов, только при эксплуатации трёх складов предприятие ежегодно теряло 860 тысяч рублей ежегодно.

 

Весной 1957 года конвейер, ещё не отягощённый новыми машинами, нередко простаивал – иногда сутками. И снова грешили на Отдел внешней кооперации, который недодал заводу шесть наименований деталей. Заместитель директора завода тов. Демидов и начальник отдела тов. Калужинский «своевременно не позаботились о фондах и их реализации». По-прежнему не ладилась работа цехов: коробок скоростей, шасси, прессового. Работники отдела снабжения во главе с тов. Свешниковым и вовсе "отмочили": вместо стали 20ХНМ заказали 20ХГР. При этом в указанных цехах в марте месяце температура не превышала 3-4 градуса – люди работали в зимней одежде и в шапках, на электротокарном участке температура и вовсе была ниже нуля. В помещении Отдела главного технолога в ветреные дни было холодно – «в перекрытии потолка имелись щели и дыры». Видимо, дирекция завода не видела связи между условиями труда и качеством выпускаемой продукции. Ну и как тут удивляться, что каждый третий кузов ГАЗ-69 был бракованным!

 

Пахнет керосином...

Уже в конце мая становится понятно, что в этом году УАЗ совершенно точно не начнёт сборку УАЗ-450. Так, инструментальный цех сорвал срок изготовления оснастки, причём «сорвал» — это громко сказано, фактически он только начал работу в этом направлении: из 80 холодных штампов изготовлено только 17, к выпуску различного вида приспособлений ещё и не приступали, хотя уже должно было быть сдано 105 наименований. Та же история с литьевыми пресс-формами: из десяти запланированных не сделано ни одной. Не сданы ко времени окрасочная и сушильная камеры. И список «отставаний» можно продолжать до бесконечности.

По воспоминаниям А.В. Винокурова, 22 июня ОГК отрапортовал о выдаче всех основных чертежей, необходимых для проведения подготовки производства автомобилей. Однако в реальности полный комплект документации собрали только под конец 1957 года. Аккурат 31 декабря во вторую смену Алексей Васильевич ещё заканчивал «корректировку кальки чертежа пятой поперечины, чтобы успеть сдать её в архив – в это время на антресолях экспериментального цеха уже веселились у новогодней ёлки». Нет, нельзя сказать, что план по выпуску УАЗ-450 был сорван, просто в жизни всё идёт своим чередом, своим порядком, неподвластным идиотическим партийным директивам: в новый год люди, как ни странно, хотят отдыхать и праздновать под бой курантов, а не сдавать чертежи, особенно если какой-нибудь снабженец по рассеянности выписал не ту марку стали…

 

В январе 1958 года – только в третьей декаде — завод всё-таки начал сборку УАЗ-450. Впрочем, конвейерной сборкой в привычном понимании этого выражения процесс изготовления «Буханок» назвать, конечно, нельзя. Для расширения и налаживания производства на заводе просто не хватало оборудования. Оснастка не была готова, причём подкачали не только свои: скажем, из Горького задерживали нужные штампы. Сотни наименований ещё не были освоены. Так, по январскому плану завод должен был начать выпуск 171 детали для «Буханки», но  начали делать только 138. По состоянию на 22 январе завод недополучил 103 холодных штампа. О какой конвейерной сборке может идти речь? По состоянию на 25 января завод собрал только… две машины, третья была в процессе. До конца месяца со скрипом, «на коленке», соорудили всего 5 машин. Как обошлись без оснастки? Просто – по обходной технологии. Что это означает? Это означает, что деталь или узел изготавливаются в полном соответствии с конструкторской документацией (то есть, с чертежом), но в противоречии с технологической документацией, то есть, иными способами, чем это предусмотрено при конвейерном производстве.

 

Для примера приведём воспоминания Н.И. Матвеева, бывшего в те годы слесарем-сборщиком цеха №15. «Нас, 22 рабочих-большеразрядника, на месяц командировали в Москву на ЗиЛ посмотреть, как работают коллеги и перенять их опыт. В Москве нашу делегацию разбили на подгруппы и распределили по разным цехам. Я попал к паяльщикам. А когда после обучения мы вернулись на родной завод, нас направили в экспериментальный цех, где нам предстояло освоить производство «санитарки». Самым сложным было работать с деталями. Это вам не современные штампы и станки! Тогда у нас вместо этого оборудования были огромные деревянные «болваны». На них накладывался лист железа, а на его края прикреплялись гири, чтобы углы металлического полотна хоть немного обвисли, и заготовка по возможности приняла форму «болванки». Спустя некоторое время слесари с помощью клиньев и молотка начинали выбивать из заготовки нужную деталь. Я, например, тогда делал лобовую панель».

 

Такая «сборка» продолжалась в течение всего 1958 года. Впервые месячная программа по выпуску УАЗ-450 была выполнена лишь в июле 1958 года. Но ненадолго: в сентябре план выполняли лишь на 30-35%. Сильно тормозил работу главный конвейер, что неудивительно: теснота, низкая автоматизация труда, плохо продуманная транспортировка комплектующих... Более того, вспомним, что УАЗ-450 тогда собирали на той же ленте, что и ГАЗ-69. Кузова «Буханок» вручную по рольгангам катили до конвейера, затем с помощью тельфера ставили на него, «врезаясь» в поток ГАЗ-69.

Сжатые сроки, масса врождённых дефектов, слабое технологическое оснащение предприятия и как итог – низкое качество машины. А.И. Иоффе (начальник ОТК): «Потребовалось более двух лет упорного труда, чтобы устранить основные конструкторские недостатки, выявленные уже при начатом серийном производстве». Между тем, даже в 1960 году качество машин ещё хромало на обе ноги, что чувствовали на себе и зарубежные покупатели.

 

Пропаганда рапортовала об отгрузках автомобилей на экспорт. Да, верно, ещё в 1959 году УАЗ начал экспортировать ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в 22 страны, за ним пошла и «Буханка». В январе 1960 года Алексей Винокуров присутствовал в Джакарте при выгрузке и распаковке «Буханок». По просьбе Иоффе Алексей Васильевич зафиксировал некоторые недостатки, что позволило ещё до получения рекламаций, приходящих через торгпредство и «Автоэкспорт», быстро начать их исправление.

 

Винокуров обратил внимание на грубое исполнение кузова — в частности, на наличие неровных (поведённых) панелей, нечёткое исполнение сточных канавок на передней части и крыше. Передние двери было плохо подогнаны – зияли щели, плохо обстояло дело с подгонкой поворотных форточек, коробов вентиляции и прочих деталей. В мае перед вводом в эксплуатацию в Индонезии провели обкатку автомобилей – нужно было наездить 1 500 км. Автомобили преодолевали маршрут Джакара – Бандунг – Джакарта (400 км в оба конца) несколько раз. На этих пробегах были выявлены некоторые недостатки - к примеру, затруднённый пуск тёплого мотора из-за переобогащения рабочей смеси. Часто при пуске заглохшего горячего мотора приходилось откручивать один из патрубков системы питания и сливать излишки бензина. Плохо работали механизмы затвора крышки капота, выходил из строя привод стартера: втулка рычага привода вываливалась из скобы крепления. К слову, он был ещё и неудобным в использовании, так как находился позади почти за спиной у водителя. После обкатки машины демонстрировали руководству ВВС Индонезии. Было отмечено, что двигатель очень слаб.

 

Для того, чтобы выявить эти недостатки, конечно, не нужно было ехать в Джакарту! Между тем, именно сам факт экспорта стал спусковым крючком для их исправления, что обычно для советского времени: свои сожрут и так, не подавятся, а вот перед иностранцами неудобно…

 

Работа над ошибками

Впрочем, в мае того же года в Ульяновске состоялась техническая конференция по типажу модельной линейки УАЗа. На ней присутствовали представители НАМИ, АВТУ МО, Минсельхоза РСФСР, Минздрава СССР, НИИАТа, Мосторгтранса, ЗИЛа и Урал-ЗИСа. Были высказаны замечания и предложения по улучшению конструкторских и потребительских качеств автомобилей семейства УАЗ-450. В частности, отмечены недостаточная устойчивость, ненадёжное крепление зеркала заднего вида, отсутствие правого наружного зеркала, затруднённый доступ к двигателю, его монтаж и демонтаж, неудобное взаимное расположение сиденья, руля и педалей, крайнее неудобство пользования ручным тормозом, чрезвычайно неэффективные вентиляция и отопление и слабый обдув ветрового стекла, из-за чего стекло зимой обледеневало. Посчитали  нужным отключать передние колёса в ступицах. «Санитарная» версия и вовсе была признана не отвечающей требованиям Министерства здравоохранения.

Главный конструктор УАЗа Музюкин на той конференции заверил, что заводом уже взято направление на создание перспективных образцов типа 4х4 и 4х2 с исключением конструкторских недостатков автомобилей УАЗ-450, носящих в основном органический характер из-за сильной унификации с ГАЗ-69.

 

Что касается сборки: с оговорками её освоили только в конце 1958 года, то есть, с опозданием более чем на год. В декабрьском номере газеты «Сталинец» поместили небольшое сообщение: «Коллектив завода к 41-й годовщине Великого Октября приступил к массовому выпуску автомобилей УАЗ-450, УАЗ-450А, УАЗ-450Д».

В конце октября нынешнего, 2018 года, автор настоящей статьи встречался с ветеранами завода, в том числе с Егором Романовичем Варченко, которому и пришлось исправлять недостатки первой «Буханки», проектируя УАЗ-451. Многие из этих наработок затем были положены и в основу УАЗ-452 – второго поколения «Буханки», которая без принципиальных изменений выпускается и сегодня. Мы прогуливались по музейному ангару, и, проходя мимо образца первого поколения «легендарной» машины, я спросил у Егора Романовича: «Не ёкает сердце, когда видите этот автомобиль?». На что 92-летний Варченко твёрдо ответил: «Нет, конечно, ведь я сделал всё, чтобы УАЗ-450 как можно скорее сняли с производства». В этом смысле в 2018 году и впрямь нужно отмечать не 60-летие освоения первой «Буханки», а 53-летие снятия её с производства. Выпуск УАЗ-450 прекратили в декабре 1965 года.

 

Изменено 6 Nov 2023 пользователем skylancer-3441

[Crusader]

Подобие Т1 - это ранее помянутый РАФ-978 на базе "Москвича".

 Или опытный бескапотник на том же шасси, известный под неправильным индексом А9.

 Забыл кое-что ещё добавить, в 1945-м году была принята "Единая система классификации автотранспортных средств. Подвижному составу там присваивались обозначения в соответствии с заводскими реестрами обозначений, включающими, как правило, буквенные обозначения завода-изготовителя и порядковый номер модели подвижного состава из выделенного диапазона. Т. е. каждому заводу выделили диапазон чисел, который он мог использовать для индексации своей продукции. Причём, речь шла не только об автомобилях в сборе. Дело в том, что та же система изначально должна была иметь вид не одного числа, а трёх: индекс двигателя, индекс шасси/агрегатной базы и индекс кузова.

 Отсюда непонятные обозначения "Москвичей", типа МЗМА-401-422 или МЗМА-403-424. Просто-напросто, это индексы двигателя и кузова. В первом случае - это 401-й двигатель и опытный 422-й кузов-универсал типа Woody. Во втором - опытный 403-й двигатель с гибридным расположением клапанов (вверху впуск, снизу выпуск) и опытный же понтонный 424-й кузов. Индекс агрегатной базы опущен.

 Такая же фигня была и у, например, ЯаЗ-200, который по системе должен был зваться вообще ЯаЗ-204-200-216-212. 204 - индекс двигателя, 200 - шасси, 216 - деревометаллическая кабина и 212 - деревометаллическая грузовая платформа.

 А ещё, буквенные индексы, которые могли быть и у двигателя и у шасси, и у платформы...

 Неудивительно, что всё это вскоре сократили до индекса шасси или кузова/двигателя. И также неудивительно, что уже через пару лет с индексами начало происходить чёрте-что.

 Данную систему я считаю порочной в корне: закреплённые за заводами цифровые индексы не были бесконечными, передавались туда-сюда и, в текущем своём виде, были нисколько не информативны для тех, кто не имел доступа к внутренней "кухне" автозаводов.

 Нужно отметить, что до войны тот же ГаЗ - использовал более простую систему индексации, когда она состояла из двух цифровых индексов: двигателя и шасси, что во многом потянуто у того же Ford'а.

 Моё предложение такое - никакой привязки цифровых индексов к автозаводам, индексы выдаются по сквозной нумерации по формуле: [aa][в][cc]-[d]

 [aa] - у легковых автомобилей - количество цилиндров и объём двигателя. Объём присваивается по аналогии со счётом веков:  0,4-0,9 л - 0; 1,0-1,4 л - 1; 1,5-1,9 л - 2; 2,0-2,4 л - 3 и т. д. У грузовых - полная масса с округлением в большую сторону до целого. У автобусов - длина с округлением до целого в большую сторону. 

[в]- тип кузова у легковых автомобилей или исполнение платформы/шасси у грузовых и автобусов

[cc] - у легковых автомобилей - число дверей и число посадочных мест. У грузовых - грузоподъёмность. У автобусов - число сидячих мест.

[d] - дополнительный сквозной индекс, указывающий на поколение/серию/модернизацию в рамках одной модели.

 Таким образом, МЗМА-402-407-425, более известный, как МЗМА-407, будет иметь индекс - МЗМА-41С44-2.

 4 - число цилиндров, 1 объём двигателя от 1,0 до 1,4 литра, С - кузов типа седан, 4 двери, 4 посадочных места, 2 поколение модели.

 ЯАЗ-200 будет обозначаться - ЯаЗ-14А07-1.

 14 - округлённая до целого в большую сторону полная масса, А - бортовой грузовик-тягач, 07 - грузоподъёмность, 1 поколение модели.

 Не так лаконично, как система индексации 1966 года, но предельно-информативно, достаточно кратко и интуитивно-понятно, чтобы запомнить.

Изменено 6 Nov 2023 пользователем Crusader

[Crusader]

Статья, передающая атмосферу бардака на УАЗе в 50е годы:

 Да, как получили завод от радиотехников. Но я пока про период до передачи завода: там тоже всё было весело, но ключевой момент в том, что УаЗ-300-302 не получился даже с помощью коллег с других заводов и всё отдали в другое министерство.

 

[dragon.nur]

На том сайте многовато рекламы

ublock origin спасёт не только отца русской демократии ;-) но всё равно спасибо за информацию.

У автобусов - длина с округлением до целого в большую сторону. 

При этом-то ПАЗик оказывается меньше Хёндэ Каунти-лонг. (хотя даже сидячих мест в последнем меньше, а общая пассажировместимость чуть не вдвое ниже), и права на вождение одни и те же Д, хехе.

ЯаЗ

ЯАЗ.-- Ярославский Автомобильный Завод. ЛиАЗ - Ликинский Автобусный...ЗиС -- Завод имени Сталина.