О повороте советского послевоенного автомобилестроения не туда

[Crusader]

Около 53 лс.

21 лс.

В целом, где-то так и предполагал - указанные мною цифры, кроме НАМИ-030-6 - примерные.

Рядник.

Таки рядный? Океюшки.

 Выходит, на 3-ю послевоенную пятилетку имеется два больших перспективных семейства: карбюраторные воздушники НАМИ-030-Х (L2, V4, V6 и V8) и дизельные двухтактники ЯАЗ-22Х (V2, V4, V6, V8 и V10)

В результате была выбрана схема охлаждения двигателя с двумя осевыми вентиляторами нагнетающего типа, работающими независимо друг от друга.

 И всё равно пришли к системе охлаждения а-ля Tatra!)

 Итого, вырисовывается ветка карбюраторных воздушников для микролитражки и транспортёра на её базе(L2 и 21 л. с.), армейского вездехода и разведывательной амфибии (V6 и 77 л. с.), снегоболотохода и лёгкого арттягача (V8 и 108 л. с.). Ветка больших 2-тактных дизелей с продувкой Шнюрле для кременчугских грузовиков (V8 и 250 л. с.), универсальному трактору-тягачу (V4 и 150 л. с.), гусеничному арттягачу (V6 и 225 л. с.) и, возможно, лёгкому танку и бронетранспортёру, равно как и карьерному самосвалу и промышленному трактору (V10 и 310 л. с.).

 Воздушник V4 на 53 л. с. и двухтактник V2 на 75 л. с. пролетают, т. к. для них нет техники.

 Также, остаются верхнеклапанные версии газовских L4 и L6 о 69 л. с. и 85 л. с., которые встанут на разделившихся потомков ГАЗ М-20: полноразмерную машину массо-габарита "Волги" и автомобиль уменьшенного массо-габарита, известный в макете, как "Звезда".

 Плюс, 4-тактный НАМИ-019, который V6 и 165 л. с. и прямой предок ЯМЗ-236, 238 и 240.

 Есть ещё линейка поделий Бриллинга, но там короткоходные высокооборотистые дизели с неясной применимостью.

[Crusader]

 О, а ведь был оппозитный НАМИ-019-6Г!

[dragon.nur]

оппозитный

Нет.

Горизонтальный рядный, судя по фото:

[Crusader]

Нет.

 Положенный набок рядник..?

[dragon.nur]

Положенный набок рядник

Ахха

[Crusader]

Ахха

 Жёстко они: V-образник в рядник переделать.

[Crusader]

 Хм-м, а ведь лежачий рядник - идеальный кандидат в МТО бронетранспортёра. В корму, да под пол, чтобы выход в корму получился.

[Curioz]

В корму, да под пол

А радиаторы на потолке?

 

[Crusader]

А радиаторы на потолке?

 Вертикально по обе стороны от полученного кормового выхода..)

[Crusader]

 Итак, я снова с вами и мы продолжаем сей анал-карнавал...

 Сперва, хочу поговорить насчёт оригинальности и обезьянства. Известно, что ГАЗ всю свою советскую историю, вплоть до последней четверти существования СССР - ориентировался на американский автопром, его тенденции и дизайн. Это, как мы выяснили выше - не то чтобы вписывалось в реалии страны победившего социализма и приводило к тому, что ГАЗ, а за ним и весь автопром СССР, в целом, постоянно находился в позиции догоняющего (вспомним про неписаный закон американского автопрома - каждые 3 года обновлять модельный ряд).

 Отсылая читающих вновь к статьям с канала DL24 и к комментариям к оным небезызвестного Сергея Ионеса, смею сделать вывод, что СССР стоило выбрать промежуточный вариант: не типично-европейский, когда бедность и долговечность - не баг, а фича, но и не типично-американский, когда, сцуко, стиль - всему голова. Возможно ли сесть на оба стула и не остаться в итоге на точёных и верчёных разом? Я считаю, что да.

 Немного прикинув и критически оценив свои (и не только свои) предыдущие предположения и идеи, я пришёл к выводу, что смена модельного ряда в предполагаемом здесь АИ-автопроме СССР - тоже необходима, но не раз в 3 года, конечно. Считаю, что необходимым и достаточным будет нахождение модели авто на конвейере в течении 3-пятилеток или 15 лет по схеме:

 1-я пятилетка - освоение базового автомобиля и его деривативов

 2-я пятилетка - модернизация с использованием новых технических решений и узлов, внедряемых с целью отработки оных для следующей модели автомобиля, опционально - второй рестайлинг

 3-я пятилетка -  выпуск одновременно с первыми сериями новой модели, как переходной модели, опциональный третий рестайлинг и завершение выпуска.

 Условно говоря, на примере МЗМА-400-420 - это будет выглядеть примерно так:

 1-я пятилетка (1945-1950-й) - освоение базового фордор-седана МЗМА-400-420, панельного универсала-фургона МЗМА-400-422, грузопассажирского универсала МЗМА-400-421 и пикапа-фургона МЗМА-400-442.

 2-я пятилетка (1950-1955-й) - рестайлинг модельного ряда и модернизация (до условного МЗМА-401-424), добавление в него бескапотного грузового фургона, вместо панельного универсала-фургона и спортивного тудор-купэ, замена двигателя нижнеклапанного МЗМА-400 на верхнеклапанный МЗМА-405, модернизация шасси и добавление в трансмиссию привода Fluidmatic и модернизация с созданием переходной модели от условного АИ МЗМА-401 к условному АИ МЗМА-402.

3-я пятилетка (1955-1960-й) - рестайлинг модельного ряда и параллельно, начинается параллельный выпуск переходной и новой модели условного АИ МЗМА-402. Возможно, появится новая 4-ступенчатая КПП с тем же Fluidmatic'ом и новый 1.5-литровый двигатель МЗМА-406, на который в реале не хватило денег.

 Итого, выходит, что если взять МЗМА - то его модельный ряд будет выглядеть по годам как-то так:

 МЗМА-400/401 1945-1960-й.

 МЗМА-402/403 1955-1970-й

 МЗМА-408/412 1965-1980-й

 АЗЛК-2138/2140 1975-1990-й

 АЗЛК-2141/2142 1985-2000-й

 Т. е., в целом, очень близко к РИ с тем лишь отличием, что к смене поколений будут относиться куда жёстче из-за потери автозаводами самостоятельности и диктату НАМИ. Разумеется, обозначения модельных рядов базовых автомобилей - условны и приведены с целью обозначить, что примерно будет производиться в какой-либо период времени. Считаю также нужным уточнить, что насчёт кузова на основе несущей ванны я поддался романтике простого советского решения, которое, как показал разбор истории с проблемами микроавтобусов РАФ и фургонов ЕрАЗ - не то чтобы хорошо работает. Так или иначе, но для создания бескапотного фургона - придётся применять узлы и ходовую часть от более крупных моделей автомобилей, а попытка создать на базе обычного автомобиля то, что сейчас именуется кроссовером - приведёт к конструированию и новой ходовой части и новой несущей ванны, что сводит преимущества подобной конструкции кузова к весьма скромным величинам. Думаю, что основой должен стать прочный штамповано-сварной стальной каркас со съёмными панелями из листового металла или дуропласта/стеклопластика. Возможно, что даже не стальной, а алюминиевый. Это сведёт к необходимому минимум эти самые сварку и штамповку, позволив обходиться большему количеству производителей - меньшим количеством оборудования, а производство кузовных панелей - отдать на аутсорс. Хоть мелким заводам на местах, хоть тем же производственным кооперативам, если речь идёт и малосерийных или специализированных типах кузовов. (если Гарбузова с его реформой выставим на мороз, конечно)

 Возможно, стоит при этом сохранить и раму, к которой крепятся узлы и агрегаты ходовой части, но не как основной несущий элемент, а именно, как некую матрицу, служащую только для сборки на ней ходовой части для дальнейшего монтажа искомого типа кузова с требуемой агрегатной и колёсной базой.

Изменено 27 January пользователем Crusader

[Crusader]

 Также, коснусь такой вещи, как унификация автопарка по узлам и агрегатам.

 Это уже было озвучено коллегами выше в теме, упомянувшими про отвратительное несоответствие, например, диаметров шин и колёсных дисков у ГАЗ-66 и ЗиЛ-131, что, в отличие от такового у ГАЗ-66 и, например, КрАЗ-255 - малообосновано. Стоит также упомянуть и попытки унификации узлов и агрегатов моделей Горьковского и Московского автозаводов, в виде ЗиЛ-130М с газовским ЗМЗ-41 и ГАЗ-54 с тормозами и КПП от ЗиЛ-130. Особо заостряя внимание на унификации условного наследника ГАЗ-53 и ЗиЛ-130, хочу отметить, что двигатели ЗМЗ-53 с конфигурацией V8, предназначенные для ЗиЛ-130 - являются для 5-тонного грузовика откровенно-переразмеренными в большинстве случаев, что вызвано необходимостью заткнуть провал с разработкой изначального ЗиЛ-130, в конфигурации V6. (что не получилось и пришлось жрать кактус ещё и со старыми L6 от ЗиЛ-157). Стоит отметить также, что при этом у ЗМЗ-53, по сравнению с ЗМЗ-41 - лучшая тяга на низах и, вспомнить, что в семействе ЗМЗ-41 существовало лишь два литража: 4,25 л для ГАЗ-53 и ГАЗ-66 и 5,53 л для ГАЗ-13, ГАЗ-23 и БРДМ-2. При этом, ЗМЗ-53 в своей наиобъёмистой версии - потреблял вовсе даже и не рядовой бензин, что простительно военной технике (не факт, вообще-то) и непростительно гражданской, предназначенной для повседневного использования в условиях, порой исключающих возможность подвоза чего-то, октановым числом превышающее А-66, или, в крайнем случае - А-76.

 Опять же, памятуя о такой-себе ситуации с дорогами на территории СССР, считаю, что унификация грузовых моделей Горьковского и Московского автозаводов - должна состояться на базе двигателей семейства ЗМЗ-53, как более приспособленных для работы на низших передачах и менее дорогих и редких бензинах с относительно-небольшими октановыми числами. Опять же, здесь пространство для манёвра немного больше, т. к. кроме серийного ЗМЗ-53/ЗиЛ-130 на 6 л и 150 л. с. в серии был и более мощный ЗиЛ/Урал-375 на 7 литров и 180 л. с., а в опытных образцах - ещё и 5,2 литровый ЗиЛ-136 на 135 л. с., который являлся немного уменьшенным по размерам и литражу ЗМЗ-53/Зил-130. Допустим, что 6 литровый V8 со 150 л. с. - таки попал на ЗиЛ-130, тогда, унифицированный с ним ЗиЛ-136, согласно идее унификации, между ГАЗ и ЗиЛ - встанет на модернизированный ГАЗ-53 или его замену, что даст возможность без проблем нарастить и массу и грузоподъёмность, попутно избавившись от дефицита мощности и тяги у ГАЗ-66 и необходимости заправлять их дорогими бензинами с относительно-высоким октановым числом.

 На БРДМ-2 же встанет стандартный ЗМЗ-53/ЗиЛ-130, а РИ горьковские ЗМЗ-41 - останутся сугубо для оснащения ими ГАЗ-23 и ГАЗ-13, а возможно, в перспективе, ГАЗ-24 и её сменщика ( если в данной АИ с V6 на ГАЗ - тоже не сложится, что вероятно)

 Следует отметить, что подобная унификация - была осуществлена в РИ между моделями Кременчугского и Минского автозаводов, чьи модельные ряды получили разные версии двигателей одного семейства - V6 ЯМЗ-236 и V8 ЯМЗ-238. V10 ЯМЗ-239 - применения не нашёл, хотя идеально встал бы в МТО чего-то, похожего на БТР-50 и ПТ-76, будучи технологичней, мощней, легче (не факт) и обладая большим моторесурсом, чем посконно-кондовый В-6.

Изменено 27 January пользователем Crusader

[dragon.nur]

Возможно, что даже не стальной, а алюминиевый

На тот момент цена от космического корабля при сомнительной ремонтопригодности. Отказать.

стоит при этом сохранить и раму

"...есть ли у Нивы рама? Кто видел пороги и лонжероны, тот знает, что их две!"

встал бы в МТО чего-то, похожего на БТР-50 и ПТ-76

...и утопил их.

V10 ЯМЗ-239 - применения не нашёл, хотя идеально встал бы в МТО чего-то, похожего на БТР-50 и ПТ-76, будучи технологичней, мощней, легче (не факт) и обладая большим моторесурсом, чем посконно-кондовый В-6.

НЕ технологичней, НЕ легче, НЕ дешевле и только моторесурс больше, но зачем моторесурс грузовика технике, спроектированной в расчёте на едрёную ТМВ?

Короче, есть иное предложение:

плюс-минус возвращаемся к идее коллеги Мамая "на новом технико-технологическом уровне", строить почти-монополиста-мегазаводы а-ля ЯМЗ, которые клепают бензомоторы для всего.

 

Первый на всё, что побольше "просто легковушек", но это не Ярцево и не ЗМЗ; предположительно, как и в прошлый раз - Владимир, промка вместо ВТЗ; причём базу я бы выбрал как раз ЗиЛовскую.

V8+ 7 л 180 л.с. - большие автобусы и, предположим, первые бензиновые серии КамАЗа плюс первые армейские Уралы, плюс всякие спецшасси вроде ЗиЛ-135, если вспоминаем концепцию полной переработки нефти. (+ суперверсия для лиммо, впрыск либо многодырчатый карб, 250+ л.с. ЗиЛ-114+, их спецпроизводство можно частично (!) оставить на ЗиЛе)

V8 6 л 150 л.с. - шеститонные грузовики ЗиЛ (+суперверсия для "лиммо лайт", 200 л.с., ГАЗ-13,-14, -23+, -24-24, их доделка на ГАЗе) 

V6+  5,25 л 135 л.с. - четырёхтонки ГАЗ-53А и бардак?

V6 4,5 л. 110 л.с. - двухсполовинойтонки ГАЗ-51Б и бэтр

L4+ 3 л (укороченный ход) - 110 л.с. ГАЗ-21++, ГАЗ-24 экспорт и т.д., возможно -- УАЗ.

L4 2,5 л (укороченный ход) - 90 л.с. первого освоения (ГАЗ-21+, ГАЗ-24).

 

Второй на легковые. Уфимских УЗАМов не будет, ибо Автомобиль, Заранее Лишённый Качества в связи с переименованием из Московского Завода Малолитражных Автомобилей переезжает на 101 километр в Ступино, моторное производство вначале остаётся в Москве, потом уезжает в Новомосковск, где по факту строится на большой промплощадке с линиями по 250 тысяч, последовательно расширяемыми на миллионик; ВАЗ строится не в Тольятти, а вовсе даже в Задонске, двигатель у них общий - отечественный перепил БМВ-1500 (М-10) 1962 года, а итальянский мотор не берём вообще, ибо "технически отсталый", на перепил в верхнеклапанник ФИАТ пусть тратится сам. Хотелось бы оставить задел на появление легкового дизеля, но это потом.

 

Оборудование и производство ЗиС-120, возможно в исполнении ВК (5.55 л, 135 л.с.) передаём в Первоуральск или на Дальний Восток (предположим, в Комсомольск-на-Амуре или даже Артём, пароходом возить на КАЗ), экс-Додж-ГАЗ-51-52 и ГАЗ-20 -- сразу накуй в Китай, Польшу и Северную Корею. Хотя последнее дискутабельно, а то я про юг СССР забыл -- можно, хехе, отдать производство в Сумгаит.

Изменено 1 February пользователем dragon.nur

[БПМ2]

ВАЗ строится не в Тольятти, а вовсе даже в Задонске

В Задонске есть мощности для строительства?))Электричество там?Транспортная связность и люди?может там есть откуда завозить высокотехнологичный запчастикомплектующие оборудование?

Выбор Тольятти как площадки для строительства автомобильного гиганта не был случайным. Географический, экономический и инфраструктурный потенциал региона стал одним из решающих факторов в выборе Тольятти в качестве места реализации такого масштабного проекта.

Первоначально рассматривалось свыше полусотни (54) площадок для размещения предприятия, из числа которых специалисты Госплана оставили 15, расположенных в районах городов Ярославль, Горький (в настоящее время – Нижний Новгород), Тольятти, Балаково, Энгельс, Киев, Минск, Гомель, Белгород, Георгиу Деж (в настоящее время – Лиски), Вологда, Уфа, Ульяновск, на территории Алтайского края и в районе между Ростовом и Ярославлем.После почти полугодового обсуждения большинство его участников, представлявших разные министерства и проектные организации, сделали выбор в пользу Тольятти.

           В середине 1960-х гг. город Тольятти строился и расширялся в связи со строительством и пуском Куйбышевской гидроэлектростанции имени В. И. Ленина. На 1 января 1966 г. население города составило 138,1 тыс. человек. Мощная строительная база Куйбышевгидростроя позволила построить за предшествовавшие пятнадцать лет свыше 30 крупных промышленных предприятий, таких как завод синтетического каучука, азотно-туковый, электротехнический, завод цементного машиностроения, крупную ТЭЦ и др.

           В городах Тольятти и соседнем Жигулевске в середине 1960-х гг. имелось около 18 тыс. человек, не занятых в общественном производстве. В том числе собственно в Тольятти нуждалось в трудоустройстве около 10 тыс. человек. Еще 10 тыс. человек для будущего автозавода можно было привлечь с машиностроительных предприятий Куйбышева, Сызрани, Жигулевска, а также с тольяттинских заводов. Город Куйбышев (в настоящее время – Самара) с его сильно развитой машиностроительной промышленностью и сетью учебных заведений технического профиля мог поставлять на новую стройку трудящихся нужной специализации. В городе Тольятти имелся филиал Куйбышевского политехнического института.

           Одним из важнейших факторов, определяющих целесообразность размещения комплекса предприятий автомобильной промышленности в районе города Тольятти, являлось наличие мощной подрядной строительной организации – управления строительства «Куйбышевгидрострой», осваивавшего в год 65–70 млн. руб. на строительно-монтажных работах. Общее количество работников Куйбышевгидростроя, вместе с субподрядными организациями, составляло 27 тыс. человек. Производственная база Тольятти была представлена четырьмя заводами по производству сборного железобетона, общей мощностью 300 тыс. кубометров в год. В городе имелись заводы по ремонту автомобилей, и дорожно-строительных машин, завод по изготовлению металлических конструкций производительностью 20 тыс. т. в год, производство товарного бетона в 400 тыс. кубометров в год. Возводился домостроительный комбинат производительностью 70 тыс. квадратных метров жилой площади в год, завод известково-доломитовых теплоизоляционных изделий мощностью 55 тыс. кубометров в год. Для обеспечения строительства нерудными материалами имелось три мощных карьера, вырабатывающих в год до 6 млн. кубометров камнещебеночной продукции. На противоположном берегу реки Волги, в городе Жигулевске, находился комбинат строительных материалов, выпускающий 1,2 млн. т. цемента, большое количество изделий из асбеста и цемента, около 200 тыс. т. извести. Кроме того, недалеко от Тольятти имелись толерубероидный завод, завод строительного фаянса, мощности по производству древесноволокнистых и древесно-стружечных плит.

          Для обеспечения автомобильного комплекса комплектующими изделиями могли быть привлечены поволжские заводы – Казанский завод резинотехнических изделий, Ярославский шинный, Волгоградский завод алюминиевых сплавов, Саратовский и Салаватский стекольные заводы, Сызранский завод пластмассовых изделий, подшипниковые заводы Куйбышева и т.д.

Легкие вы люди то

Изменено 1 February пользователем БПМ2

[Crusader]

на территории Алтайского края

 В Новоалтайске, в частности. Где в наличии ветка Транссиба и Барнаул рядом с его двигателестроительно-машинными заводами и даже заводом автошин.

 Что до Тольятти - то автозавод там ещё в 1961-м хотели строить, но не срослось.

...и утопил их.

НЕ технологичней, НЕ легче, НЕ дешевле и только моторесурс больше, но зачем моторесурс грузовика технике, спроектированной в расчёте на едрёную ТМВ?

Оке-оке, тут я опять размахнулся в полемическом запале, позабыв про массу и исходя из того, что в этой АИ военные в СССР не примут РИ концепцию атомной войны СССР с завиральными идеями про броски к Ла-Маншу..)

плюс-минус возвращаемся к идее коллеги Мамая "на новом технико-технологическом уровне", строить почти-монополиста-мегазаводы а-ля ЯМЗ, которые клепают бензомоторы для всего.

 " - Не-не-не-не-не-не-не-не-не, Дэвид Блэйн!" (с)

 С таким подходом мы ставим абсолютно-весь автопром в зависимость от нескольких монополистов. Плюс, уроки Великой Отечественной гласят, что концентрировать все мощности в одном месте - чревато, в случае войны. Опять же, даже без войны - вспомните пожар в моторном цехе КАМАЗ'а?

 

 

[Crusader]

 Вообще, идея с переносом производства - вполне бьётся с пресловутой диверсификацией на случай войны. Если МЗМА переезжает в Ступино, старый моторный цех остаётся в Москве, а новый (под 1.5-литровый МЗМА-406 или 1.2-литровый МЗМА-405) - строим в Новомосковске, то старый моторный цех МЗМА, возможно, стоит объединить с МЗСА - автосборочным заводом? И собирать там разный неликвид, типа фургонов, пикапов и купэ?

 А ЗиЛ - перенести в Новоуральск, оставив в Москве только производство лимузинов, движков для них и машин на их основе. Часть кузовного цеха отдать на КрАЗ, где очень просили штампы кабины в начале 1960-х, для тогдашнего проекта КрАЗ-250. А на новом месте сделать уж новый цех, а движки получать из Заволжья. Кстати, если новый кузовной цех - можно попытаться и на бескапотный 6-тонный ЗиЛ-169 попытаться перейти.

 

Изменено 2 February пользователем Crusader

[dragon.nur]

Лиски

та же жд ветка. Достаточно взглянуть на карту -- там много что есть (в т.ч. электроэнергетика).

уроки Великой Отечественной гласят, что концентрировать все мощности в одном месте - чревато, в случае войны

в случае ядерной да, но можно (и нужно) строить предприятия дублёры (для грузовых - на случай войны тазики и азлыки летят в мусорку)

[БПМ2]

Лиски

та же жд ветка. Достаточно взглянуть на карту -- там много что есть (в т.ч. электроэнергетика).

???И???ваше?ВАЗ строится не в Тольятти, а вовсе даже в Задонске

это к тому что Воронежская область даж в полуфинал не прошла, и да если есть желание там поперестраивать СССР--- по ссылке список из 15ти ---будьте любезны ...

 

[dragon.nur]

Воронежская область даж в полуфинал не прошла

Лиски вас бы больше устроили вместо Задонска? 

Ярославль, Горький (в настоящее время – Нижний Новгород), Тольятти, Балаково, Энгельс, Киев, Минск, Гомель, Белгород, Георгиу Деж (в настоящее время – Лиски), Вологда, Уфа, Ульяновск, на территории Алтайского края и в районе между Ростовом и Ярославлем

Балаково -- АЭС, столицы республик отпадали по известным причинам, Вологда так себе с климатом и тракторник, Энгельс -- спутник Саратова, почти ЗАТО и гигантский военный аэродром, Уфа -- занятость и без того высока, в Ульяновске второй автозавод зачем? То же и с Ярославлем-Горьким-районом... Вариантов на круг Тольятти, Белгород, Лиски, Барнаул/Рубцовск. 

Изменено 5 February пользователем dragon.nur

[БПМ2]

Балаково -- АЭС, столицы республик отпадали по известным причинам, Вологда так себе с климатом и тракторник, Энгельс -- спутник Саратова, почти ЗАТО и гигантский военный аэродром, Уфа -- занятость и без того высока, в Ульяновске второй автозавод зачем? То же и с Ярославлем-Горьким-районом... Вариантов на круг Тольятти, Белгород, Лиски, Барнаул/Рубцовск. 

 

Ч.Г вообще считаю ставку на легковой транспорт ошибочной--Вкратце

 

 

 

длиннно с цифрами и фактами(в комменты тож)

https://twilight-one.livejournal.com/194466.html

 

[dragon.nur]

на бескапотный 6-тонный ЗиЛ-169 попытаться перейти.

Ну и напрашивается тогда 

В целом разработка грузового автомобиля ЗиЛ-169/4331 заняла чуть более 10 лет. ... «Ради мнимого экономического эффекта грузоподъемность автопоезда подняли, что повлекло за собой применение более мощного силового агрегата, увеличившего снаряженную массу грузовика при сохранении прежней грузоподъемности, и потребовало огромных инвестиций в создание новых производств в Москве, Ярцево и Смоленске. ...».

Не этим ли объясняется тот факт, что практически неизменный грузовик сегодня предлагается только с бензиновыми моторами и все тем же минским мотором «тракторного» происхождения?

...урезание КамАЗомотора до 6 цил (вместо 210 л.с. примерно 160) а-ля пара ЯМЗ-238 и 236, и получаем, что определённый монополизьм в советской экономике мог сыграть интересную роль. Да и вообще симпотно:

хотя подозреваю, что пришли бы (опять же в целях унификации) к обычной КамАЗовской кабине, эта, по-моему, частично пластиковая ("маска" морды так уж точно).

Вкратце

Эти все аргументы хороши, когда у нас есть сетевой график транспорта, неизменно улучшаемый и расширяемый сообразно нуждам людей. А в отсутствие -- сосите Икарусу выхлопную трубу раз в час и не п-дите, а на дачу электричкой, а потом пёхом, зимой ломайте ноги, а не железо. Кроме того, автомобилизация (тм) податного норот -- это способ снизить инфляцию и извлечь "лишние" деньги, такштааа инвариант.

Изменено 5 February пользователем dragon.nur

[dragon.nur]

возможно, стоит объединить с МЗСА - автосборочным заводом? И собирать там разный неликвид, типа фургонов, пикапов и купэ?

Согласен.

пришли бы

Ещё бы и "Колхиде" вкрутить на место всё положенное, а строителям выкрутить яйки -- вообще хорошо было бы.

[Curioz]

Эти все аргументы хороши, когда у нас есть сетевой график транспорта, неизменно улучшаемый

И все равно - ОТ планово-убыточен при любом -изме. Даже если билет стоит дороже, чем поездка на машине.

Потому что нужно закладывать огромные резервы в расчете на пиковые нагрузки, и все равно в ЧП автобусы ездят набитыми на 150%, а в мертвые часы на 5%. Водитель (еще и кондуктор) везут 1-2 пассажиров, сам видел...

[dragon.nur]

И все равно

Это общее место, но при некоммунизме ОТ бывает выгодней личного, потому что маршрут проложен хитро, а пики (начало-конец рабочего времени) размазаны.

[Curioz]

ОТ бывает выгодней личного

Он и должен быть выгоднее, но почему-то пока не только лишь всем это удалось, прямо скажем - мало кто может это сделать  Тем более, такси и маршрутные такси - это тоже не личный транспорт (хотя и не вполне общественный).

[dragon.nur]

мало кто может это сделать

Будете у нас на Колыме... (ох.еете, гарантировано 146 %).