О повороте советского послевоенного автомобилестроения не туда

[Crusader]

 Сложилось тут так, что в последнее время я активно участвую в обсуждении альтернатив в технической теме. В частности, в автомобильно-транспортной. В силу чего, с упорством достойным лучшего применения, я шарюсь по дзен-каналам, жежешечкам и разным архивам (включая иностранные), чтобы понять: как всё в советском автопроме было устроено и можно ли было всё это как-то вылечить, или поможет только тазик-эвтаназик?

 И вот, я нашарил достаточно материала, приобщился к прекрасному и ужасному, вдохновился начинаниями и выводами знающих людей, и разродился сим опусом в своей невнятной манере.

 

 Итак, советский послевоенный автопром был... болен. Был болен давно - с рождения, в силу того, что был в своей юности сиротой при живых родителях. В ранние свои годы всё не казалось настолько плачевно: автопром рос. По шажочку, по скачку с кочки на кочку. Иногда - даже прыгая выше головы, но лишь иногда. Тем не менее, рост был налицо. Специфика советского государства привела к тому, что в советском автопроме не было конкуренции в том её понимании, как её понимали в обществах победившего капитализма. Над всем автопромом был поставлен отдельный институт - НАМИ/НАТИ. Сия контора должна была производить разработку перспективных автомобилей и их узлов, которые в дальнейшем должны были пускаться в производство на одном из предприятий автомобильной промышленности Советского Союза.

 И до 22.06.1941 - оно даже работало. Через пень-колоду, но работало. ГаЗ-ААА, ГаЗ-60, ЗиС-32 и ещё кое-что - вышло из рук конструкторов НАМИ/НАТИ, пошло в серию и сыграло свою роль и до войны, и во время оной.

 А потом всё сломалось.

 Специфика советского автопрома обусловила тот факт, что большинство автозаводов Советского Союза создавались путём выделения в добровольно-принудительном порядке из существующего коллектива автозавода N некоторого количества инженеров и дизайнеров M, которые отправлялись на свежепостроенный автозавод. Руководить. Таким образом, на каждом уважающем себя советском автозаводе складывалось собственное конструкторское бюро разной степени профпригодности.

 Тут следует дополнить, что после свёртывания Новой Экономической Политики система трестов - треснула по шву, лишившись основного способа взаимодействия своих составных частей: товарно-денежных отношений в лице закона спроса и предложения. Всё стало по плану: за невыполнение плана - санкции, за перевыполнение - плюшки. И сюда же добавим перекос в тяжёлое машиностроение и военно-промышленный комплекс. В итоге, сложилась весьма ненормальная ситуация, когда каждый автозавод заключал в себе и конструкторское бюро, и кузовное, и моторное производство и, порой, даже личный полигон для испытаний.

 И вот на этом фоне НАМИ/НАТИ перестали всерьёз воспринимать.

 В наиболее-доступных источниках этот факт списывается на, якобы, отсутствие у института собственного завода и нереально-прорывные технологии, применявшиеся в опытных автомобилях. И, как бы да, но нет.

 Дело в том, что конкуренция в советском автопроме приобрела отвратительный характер мелочного подсиживания конкурента, гадкой подковёрной борьбы и соревнования скорости стука со скоростью звука. На это наложилось формирование в 1950-1960-х годах пресловутого советского феодализма и, что не очевидно, но важно - происхождение советского автопрома от американской промышленности и следование её тенденциям. Достаточно сказать, что одной из причин неполучения МЗМА средств на переоснащение своего моторного цеха для производства нового, верхнеклапанного двигателя МЗМА-406, объёмом 1.5 литра - было решительное противодействие со стороны генерального конструктора ГаЗ'а - Липгарта.

 И не только его.

 Были и другие примеры, вроде, попытки подсидеть того же Липгарта со стороны некоего Крещука - технического авантюриста, пытавшегося выполнить правительственный заказ на автомобиль-амфибию, путём создания оного на снимаемом с производства шасси и с несоответствием по всем пунктам ТТЗ. Потом, после простоя, когда выяснилось, что Крещук всю работу завалил - его сняли, но завод простоял несколько лет, задержав в освоении и ГаЗ-46 и ГаЗ-69 и ещё кое-что.

 Сложилась ситуация, когда наиболее авторитетные генеральные конструкторы, вроде того же Липгарта - просто-напросто стали саботировать спускаемые сверху планы. Безусловно, что были ситуации, когда планы просто были несвоевременны: вариант ГаЗ- М-20 в кузове седан - был запроектирован ещё в 1946-м году, как новая серия вдобавок к основному варианту фастбэк, как и универсал. Но встал вопрос средств на новое кузовное производство, которых не было. Были и проблемы с надёжностью базовой машины и с её качеством.

 Но мы-то знаем, что подобные проблемы преследовали ГаЗ и после: ни пикапы, ни универсалы на базе всей серии "Волг" - так и не стали массовыми.

 И тут мы подходим ко второй проблеме, специфичной для советского автопрома и связанной с выделенной выше.

 Дело в том, что по образу и подобию самого СССР - каждый автозавод старался обеспечить себе максимальный уровень автаркии. Об этом уже упоминалось выше, но теперь, вместе со своеволием генеральных конструкторов - это формирует более ясную картину творившегося в отрасли разброда и шатания. Система, сложившаяся в странах разлагающегося капитализма - была такова, что автозавод, по сути, выпускал лишь базовую версию автомобиля, оставляя иные вариации кузовов и шасси на предприятия-смежники. Применение в цикле производства деталей сторонних производителей - было общим для СССР и, скажем, США, но это касалось лишь тех узлов, что завод не производил сам.

 И вот тут и получалась ситуация невозможности производства иных автомобильных кузовов. Завод не мог осилить сразу несколько кузовных линий. А автаркия и мелочный феодализм - не позволяли применять кузова или двигатели других автозаводов. Хороший пример второго - ситуация с ЗиЛ-130М, когда выяснилось, что зиловский V6 не получился, старый L6 уже на последнем издыхании, а выбор, по сути, состоит только из переразмеренного V8, который предназначался для лимузина. Было предложено использовать V8 от ГаЗ-53, благо обычному грузовику хватало его 138-140 л. с., но дело не пошло. В итоге, пришлось-таки использовать придушенный V8 от лимузина, которого не хватало и до кучи - куда более древний, чем ЗиЛ-120ВК - двигатель ЗиЛ-157. Нижнеклапанный. Мощностью 110 л. с., вместо 130 л. с. у находившегося на последнем издыхании ЗиЛ-120ВК.

 Всё свелось к: - И сам не ам, и другим не дам!.

 Были и исключения, но они - лишь подтверждали правило.

 Была потеряна централизация. Диктатура НАМИ/НАТИ, призванная привести автомобильную промышленность в соответствие с планами развития для неё назначенными сверху и заводы же были загнаны в условия, когда для выполнения пресловутого плана, автозавод вынужден был или гнать вал, забывая обо всём, или пытаться выбить себе средства на расширение кузовных или моторных цехов, что в 99% случаев не давало никакого эффекта. В общедоступных источниках говорят, что не было денег. И денег не было, потому что речь всегда шла о постройке, фактически, ещё одного завода автомобильных кузовов. Или двигателей.

 И вот тут мы подходим к технической части.

 Дело в том, что советское автостроение ориентировалось на таковое в США. Всё время пыталось догнать и перегнать. Что удивительно, до определённого момента это удавалось: несущие понтонные кузова, повсеместное использование маслофильтров, поголовная штамповка, что далеко не все американские автопроизводители - даже элитные, умели делать вплоть д 50-х годов.

 Но вместе с тем это привело и к тому, что вечно пытались гнаться за американским темпом обновления модельного ряда. В США этот темп равнялся трём годам. Три года - обязаны дать новую модель. Хотя бы рестайлинг старой.

 И вот тут советский автопром - сам-себе поставил палки в колёса.

 Рамная конструкция многих американских автомобилей позволяла при всём своём консерватизме - легко подвергать корпуса и кузовные панели рестайлингу, создавать новые кузова, не трогая шасси. Плюс, кузовное производство от смежников и наличие спроса на кастомные исполнения в силу наличия товарно-денежных отношений и спроса на отдельные опции.

 В Советском Союзе подобное существовало лишь в случае штучных заказов со стороны одного из министерств или лично очередного генсека. Такое можно было организовать и по обходным технологиям и даже в отдельно-взятых спецгаражах и мастерских.

 Несущий кузов делает невозможным подобный подход. Возможны нюансы, если кузов несущий, но исполнен, как соединение двух больших штампованно-сварных частей. Или, если используется рамная конструкция автомобиля, но с приваренным к раме основанием кузова, что встречалось в немецком и европейском автостроении. В крайнем случае, это можно было осуществить путём применения панельной конструкции кузова, когда несущими являются лишь внутренние части кузова, а внешние панели - съёмные.

 Несущий кузов в том его виде, в каком он существовал в советском автопроме - не допускал возможности быстрого изменения своего дизайна и/или размера, без перетряски всего производства кузовов. А перетряхивать его было невозможно, поскольку автозаводы имели собственное кузовное производство и его остановка = просадке исполнения плана по выпуску продукции.

 Пат.

 Здесь стоит вспомнить, что следование американским стандартам автопроизводства было тем более бессмысленно, что даже теоретически не могло сравниться по массовости. До покупки завода под ключ у Fiat'а - ведущим автопроизводителем был ГаЗ, ведущий свою родословную от Ford'а. Но от Ford'а, времён конца 1920-х - начала 1930-х. Покупка ВаЗ'а была в том числе и даже в основном - покупкой технологии массового производства. До этого проводились перестройки МЗМА, ЗиЛ'а и того же ГаЗ'а, но это были именно перестройки, улучшения, выжимавшие максимум из имевшегося и пристраивавшие новые мощности, но не меняющие саму технологию.

 Гонка за хаотично-меняющейся модой кратно превосходящей по массовости американской автопромышленности не могла быть выиграна в условиях, когда нет ни возможности быстро изменить существующий автомобиль в силу нюансов конструкции, ни расширить номенклатуру имеющихся вариаций базовой модели за отсутствием спроса и погоней за выполнением плана.

 

 ...а вот тут бобр выдыхает и неожиданно переходит к скоропалительным выводам.

  1. Одной из ключевых проблем разброда и шатания в советском послевоенном автопроме - была утрата централизованного контроля над заводами.

  2. Утрата централизованного контроля стала во многом следствием стремления заводов к автаркии. Обратное - тоже верно, так как оба процесса шли одновременно, местами подстёгнутые тяжёлой войной.

  3. Изначально-порочным было стремление догнать и перегнать. В многом политическое, но также и унаследованное тем же ГаЗ'ом в силу американского же происхождения.

  4. Возможность догнать и перегнать ограничивалась не только отсталостью процесса производства автомобилей в целом (в частностях, повторюсь, кое-где даже опережали), но и выбором единственной схемы конструкции автомобиля (речь про легковые авто, конечно), не позволявшей быстро перестраивать производство без перестройки всего производства.

  5. Четыре предыдущих пункта, объединённые с мелочным феодализмом советских автозаводов, усугублённых подчас принадлежностью оных к разным министерствам, создавали серьёзные препятствия советской автопромышленности, которые преодолеть не удалось в массе своей - вплоть до самого распада страны.
 

 Что думаете, коллеги? 

Изменено 2 Nov 2023 пользователем Crusader

[Vasilisk]

Это всё понятно, о таком мы читали и применительно к другим советским производствам. Делать-то что предлагается? Где развилка и в чём она?

[Crusader]

Это всё понятно, о таком мы читали и применительно к другим советским производствам. Делать-то что предлагается? Где развилка и в чём она?

 Всё будет, коллега. У меня сейчас 2:30 ночи просто и если начну дальше - пойдёт сок мозга безо всякого смысла. Для затравки и предложено пока обменяться мыслями. Завтра я озвучу своё мнение на тему того, как нам обустроить Россию..)

[Нкоро_]

 Что думаете, коллеги? 

Мы Николай II думаем что это банально, а стремление к автаркии было не только в аптопроме.В чем развилка-то? Как выглядит советский автопром пошедший туда?

Для затравки и предложено пока обменяться мыслями.

Упразднение заводских КБ как класса, отказ от покупки готовых моделей и заводов под ключ как бы это не было быстро и выгодно. Что родил Институт хоть сам, хоть бездумным копировнием вдумчивым изучением Татры буржуев, то и производим следующую пятилетку. Модели меняем раз в пять лет, запчасти пятнадцать, цифры условные.

[de_Trachant]

Что думаете, коллеги? 

Полагаю, пункты 1 и 2 объясняют многое, но не до конца. Я бы их обобщил, написав, что советский автопром находился таким образом в положении Винни-Пуха в кроличьей норе - нет ни нормальной централизации со сверхконтнолем, когда исполнитель молчит в тряпочку и исполняет, но нет и такой автономии, переходящей в конкуренцию, когда необходимо шевелиться, не то съедят. И судя по печальной судьбе экономики СССР в целом, даже Моофеус и Нео не знают, насколько глубока эта кроличья нора - ведь под эти слова подходит очень многое в советской экономике. Например, сельхоз.

 

в общем, сгубил Союз не ЗОГ, и не мировой капитализм, а несоблюдение принципа "если план - то сверхцентрализация. Емли децентрализация - то рынок".

 

Сработает ли соцрынок в сов-автопроме? Вроде бы наличие оного не мешало югославам и чехам выйти даже на американский рынок, и успешно там продаваться. Но имхо дело совсем не в нём, успешно на западе продавались и насквозь плановые вартбурги с москвичами. А в случае с автопромом спасти может только дальнейшая автономия и независимость заводов, то есть трестирование этой промышленности, и хозрасчёт в отношениях между трестами.

 

По слепому следованию американской моде: увы, главное-то понять отечественным начальникам не удалось: на западном рынке главную роль играет не фейслифт, а вариативность опций. Поэтому те же москвичи и лады, отлично продававшиеся в Британии, например, через эн лет превратились в тыкву, ибо покупатель хотел не демпинга (хотя и его тоже), а выбор из трех-четырех моторов, опциональный полный привод, разные варианты отделки и разные кузова. А мы в итоге, продавая автомобиль в три раза дешевле чем дома (своим же рабочим!), долго отпинывались от идеи сделать хотя бы вшивый универсал...

[komo]

Упразднение заводских КБ как класса, отказ от покупки готовых моделей и заводов под ключ как бы это не было быстро и выгодно. Что родил Институт хоть сам, хоть бездумным копировнием вдумчивым изучением Татры буржуев, то и производим следующую пятилетку. Модели меняем раз в пять лет, запчасти пятнадцать, цифры условные.

Ну +- , модели раз в 10 лет, запчасти-агрегаты, раз в 20 . А завод под ключ, наверное смысл имеет, раз в те же 20 . Учитовая что министерство автотракторной промышлености, 1 5-тилетку на легковых авто и малых  авто, вторую на тракторах и тягачах-крупнотонажных авто, 3-ю агрегаты для  условно малые двигатели, а студенты-молодые спецы изголяются с моделями , авось что то родят интересное . , ну а 4 пятилетку агрегаты  для тяжелой техники. И да спецотдел при НАМИ и скажем паре заводов (Кировском и Харьковском ? ) для спецтехники, всякие инженерные, строительные, лесозаготовительные, комунальных служб машины на стандартном или модифицированном слегка шасси .

[de_Trachant]

Собственно, меня всегда убивала последовательность Косыгина в деле автомобилизации. "У народа подкопилось деньжат, давайте построим завод, чтобы продавать им автомобили! - но продавать будем в три раза дороже чем на запад! - о, западная торговля отлично пошла, давайте ничего не делать, чтобы так и продолжалось!"

Как там Милюков говорил в 1916?

[komo]

Насколько понимаю цель реформы денежной 1961г и была девальвация  рубля по отношению к золоту-доллару , и до 1971-73г и получались такие кунштюки как  цуны на экспорт шибко ниже чем внутренние . + вторично на импорте ТНП очередные ножницы цен  и накрутка раза эдак в 2 во всяких "Березках-Альбатросах " и раза в 3 в обычной торговле . В принципе элементы  лайт-еерсии японской экспортной экономики в то же время. Но изжержки росли, как трудовые, так и управленческие , высокоя доля непроизводственных расходов, а тут еще бреттон-вудская система накрылась, и поперли нефтедоллары  .  

Кстати вот сотрудница из Таджикистана на работу с мужем ездит, полгода здесь, полгода дома. Расказывает о ситуации там, волосы на затылке дыбом, нищая страна, а цены раза в два-три выше чем в Крыму, причем на такие товары социальные, как мука, уголь для отопления (покупают не машинами а мешками оказывается ) , керосин . Электроэнергию по графику 12-16 часов в сутки дают, причем лимитированно, а ремонт электросетей ( ЛЭП и трансформаторы ) на потребителях-общинах висит, а не энергокомпании .  Ну и всякие али-экспресы просто идут через местные прокладки вырастая в цене раза в два, что проще в РФ или Казахстане купить и привезти домой всякую технику и одежду . А ведь отношение комми к "советскому народу"  было ничем не лучше большую часть истории СССР чем вот нынешний "реис  с кланом" в Таджикистоне .. Как пришли к власти относительно нормальные люди типа МСГ или "плачущего премьера" то все и посыпалось, система была явно феодально-эксплуатационной . И могла работать только  при феодалах, бандитах или религиозных фанатиках наверху . А какой фантик красивый обертывалось , "социализм" , "передовой строй" и т.д. и т. п.. 

[de_Trachant]

. Что родил Институт хоть сам, хоть бездумным копировнием вдумчивым изучением Татры буржуев, то и производим следующую пятилетку

Ох, если бы. НАМИ работал на 60-70% вхолостую. Например, полностью по половой щели пошла работа по превращению NSU Prinz IV ЗАЗ-966 в переднеприводный переднемоторный симпатичный седан/универсал класса В (с нормальным водяным мотором) (НАМИ-0137):

...впрочем как и вообще вся работа НАМИ по переднему приводу (ставили его, например, на Волгу, ещё в 70-х), так что пионером в переднем приводе пришлось становиться ВАЗу. Хотя оный мог бы появиться в 1966 на "Васильке"...

...или в 1967 на НАМИ-0107Б (ака "Аутобьянки Примула"):

И это только случай с передним приводом. Такая работа вхолостую привела к полному вырождению института к 1980-м, так что к тому времени фактически было три центра РНД - УКЭР АЗЛК и дизайн-центры ВАЗ и ГАЗ, причем самым продуктивным из них был вазовский, создавший помимо своей основной деятельности, например, "Таврию" (в девичестве "Ладога") и FIAT Punto (спёртый лично мэтром Джуджаро).

[Нкоро_]

НАМИ работал на 60-70% вхолостую.

До эпохи компьютерного проектирования это хороший показатель, за который не было бы стыдно GM и Форду. Поскольку мы идем от противного а он не отстает то вопрос будет исключительно в выборе модельного ряда. А там уже в каждую позицию в НАМИ что-нибудь да сделают. Да, скорее всего сделают хуже чем лучшие мировые образцы, а где-то может и хорошие находки будут, таков путь.

Такая работа вхолостую привела к полному вырождению института к 1980-м

Если мы начинаем в 20х, то до 80х еще дожить надо, особенно если один обиженный художник будет заниматься детерминизмом. А доживший до 80х в режиме "раз в 5 лет извольте выдать устраивающий другие министерства набор проектов, иначе будете вместе убирать снег"  НАМИ это совсем другой НАМИ. Автопромышленность другая будет, заводы здесь не государства в государстве, а обычные подрядчики производящие что прикажут по чужим чертежам, и ниипёт что там думают ваши технологи. Если у Автозавода №404 (в нашем Отражеии ЗАЗ) печь для наконечников рулевой тяги не готова, хотя чертежи следующей модели уже год как из НАМИ прислали, НКВД расследует и засунет наконечники в задницу невиновному виноватому.

[de_Trachant]

вопрос будет исключительно в выборе модельного ряда. А там уже в каждую позицию в НАМИ что-нибудь да сделают.

Проблема в том, что заводы хотят делать модельный ряд сами, ибо не воспринимают НАМИ и собственный завод как часть единого целого. И всячески саботируют "чужое". Это не США, где есть корпорация (например, GM), есть подразделение (например, "Понтирак") у которого есть дизайн-центр, и есть отдельные заводы, в рамках подразделения никакой самостоятельности не имеющие. В СССР каждый завод претендует на то, чтобы быть "подразделением" в рамках одной "корпорации" (а надо бы чтобы они сами стремились быть "корпорациями", для возникновения конкуренции). Отсюда и возникают коллизии, когда дизайнеры по полтора месяца фрустрируют и "не могут заставить себя подойти" к "чужой" машине, чтобы начать с ней работать (реальная история с АЗЛК и "Симкой").

[Нкоро_]

Проблема в том, что заводы хотят делать модельный ряд сами

Вы хотели альтернативы для советского автопрома или где? Вот вам реально мощная альтернатива: Мнение заводов вообще никого не волнует вплоть до финки ЛГБТ НКВД особо мнящим себя выше трудового народа и саботирующим чужое. Фрустрация целиком находится внутри НАМИ и ее уровень контролируется соответствующим Народным Комиссариатом.

 

Вдогонку: Как будет конкретно выглядеть советский модельный ряд, заточенный не под интриги покупальщиков автозаводов, а под понимание НАМИ потребностей и возможностей Страны Советов - тут уже дело десятое. Судя по тому что они делали сначала и сами - какое-то свое видение у них было, и они даже пытались донести ход своих рассуждений до масс.

Изменено 3 Nov 2023 пользователем Нкоро_

[Крупин]

Надо просто было сосредоточить внимание разработчиков на том, чтобы делать машины для народа, а не для себя или начальства.

А народу не нужны новые дизайны, им надо чтобы ездило, ремонтировалось и было тепло зимой и прохладно летом. А советскому народу надо чтобы ещё и проходимость была, и ям не бояться. Ну и чтобы можно было возить небольшой табор или несколько мешков картошки.

Была бы обратная связь от масс и заточенная на ее мнение промышленность и реализация, то есть то о чем писали - не слепое копирование, а работа над своим, был бы условный мобилизационный УАЗ в чуть больших габаритах в трёх реализациях - буханка, фургон и пикап, и все были бы довольны.

Если смотреть на наш рынок, то наиболее народные это и есть козел, буханка, нива, ларгус и как седан гранта/дэу/логан/поло/солярис и аналоги.

В принципе, КБ надо отделить от массовых заводов. КБ каждые пять лет делают новинки, много новых, для любителей экспериментов и выделиться из толпы и продают их втридорога, или дарят, а удачные находки подхватываются заводами по результатам эксплуатации и внедряются в обкатанную базу которая ещё и служит мобилизационным целям.

[Крупин]

Тогда получается нормальная вертикаль: концепт-ряд автопромышленности формирует НАМИ согласуя его с военными и гражданскими министерствами, чтобы и народному хозяйству не помешало, и военным. 

Далее на основе утвержденной базы которая редко меняется и только год от года совершенствуется заводы гонят вал и лепят свои кузова, приемка от НАМИ делает испытания и даёт добро на кузова.

А КБ при заводах вольны выпускать небольшие партии для экспериментов и есть КБ без заводов, просто как небольшие мастерские исследовательские.

Им даётся базовое финансирование и премии за придумки пошедшие в серию по результатам испытаний НАМИ. Там же откатываются заграничные решения, там же привлекаются иностранные инженеры.

[de_Trachant]

Опубликовано

Это все очень красиво, но в СССР ответственные лица гораздо лучше этого самого народа знали, что народу надо. И обратной связи боялись как огня, потому что можно было бы и выхватить, ибо почему-то получалось что-то, что подходит очень слегка, и приходится жрать чо дают, либо колхозить.

[Крупин]

в СССР ответственные лица гораздо лучше этого самого народа знали, что народу надо. И обратной связи боялись как огня, потому что можно было бы и выхватить,

Ну в этом и проблема, да, фундаментальная для всего нархоза и вообще. Страх публичности и отсутствия управления результатами. Без демократизации тут никак. Любой гений смертен и несовершенен, поэтому получается так, что если абсолютизм, то либо флейтисты, либо физкультурники. В лучшем случае конкуренция будет в таких условиях борьбой бульдогов под ковром и тем самым соревнованием скорости звука и скорости стука.

[Нкоро_]

А КБ при заводах вольны выпускать небольшие партии для экспериментов и есть КБ без заводов, просто как небольшие мастерские исследовательские. Им даётся базовое финансирование и премии за придумки пошедшие в серию по результатам испытаний НАМИ. Там же откатываются заграничные решения, там же привлекаются иностранные инженеры.

Противоречит вами же вышеописанному. Целесообразнее создать пару экспериментальных заводов, чтобы жизненный цикл модели выглядел примерно так, в пятилетках:

1. Проектирование (или задание на модернизацию прошлой модели) на основе сбора с министерств потребностей
2. Выпуск на опытном заводе тестовых партий, доработка самой машины и завода по результатам испытаний, выработка индивидуальных техзаданий по доработке серийных заводов или строительству новых серийных заводов
3. Собственно переоборудование заводов для размещения заказов на новые детали, и строительство новых
4. Выпуск на серийных заводах, внесение изменений в конструкцию более не допускается
5. Выпуск запчастей включая кузовные детали
6. Выпуск запчастей включая кузовные детали
7. Выпуск запчастей
8. Выпуск запчастей

Я причем не говорю, что это хорошо. Это просто альтернативно.

 

в СССР ответственные лица гораздо лучше этого самого народа знали, что народу надо

Это никуда не девается

Изменено 3 Nov 2023 пользователем Нкоро_

[ЛАВ]

виноватому.

И невиновному тоже))

[Крупин]

Это просто альтернативно.

А в СССР тогда как было? Я думал наоборот, как-то так и было.
 

Проектирование (или задание на модернизацию прошлой модели) на основе сбора с министерств потребностей Выпуск на опытном заводе тестовых партий

Вот эту часть надо расширить и углубить. Тут и команды для спорта высоких достижений, и разноплановые исследовательские центры, и вообще побольше разных коллективов энтузиастов.
 

доработка самой машины и завода по результатам испытаний, выработка индивидуальных техзаданий по доработке серийных заводов или строительству новых серийных заводов Собственно переоборудование заводов для размещения заказов на новые детали, и строительство новых Выпуск на серийных заводах, внесение изменений в конструкцию более не допускается Выпуск запчастей включая кузовные детали Выпуск запчастей включая кузовные детали Выпуск запчастей Выпуск запчастей

А вот это - наоборот, максимально консолидировать и сделать наиболее консервативной частью, чтобы единый вал по всей стране с незначительными отклонениями. Как я понимаю история с Т-34 она примерно про это самое, не так ли?
В этих двух положениях моя идея.

Это никуда не девается

Можно попробовать приучить начальство почаще погружаться в проблемы обычного эксплуатанта, то есть создать им моду на сафари-туры хотя бы в сторону Шатуры.

[Vasilisk]

А народу не нужны новые дизайны, им надо чтобы ездило, ремонтировалось и было тепло зимой и прохладно летом. А советскому народу надо чтобы ещё и проходимость была, и ям не бояться. Ну и чтобы можно было возить небольшой табор или несколько мешков картошки.

 

Ну так запустили бы ЛуАЗ в массовую серию по цене, доступной колхозникам, и было бы всем счастье...

[ЛАВ]

Ну так запустили бы ЛуАЗ в массовую серию по цене, доступной колхозникам, и было бы всем счастье...

Шаааа!!!!!    Шоб колхозники жировали??? Партократы да директора уже освоились в конструкцию прежнего прижима и на сие пойтить не могуть!!! 

[Крупин]

Шоб колхозники жировали??? Партократы да директора уже освоились в конструкцию прежнего прижима 

Прижать всегда найдется чем, если партия не дремлет. А автомобилизация страны после войны прямо-таки напрашивается. Хотя бы на уровне "бюджетный пепелац но картошку возить можно". Правда, это сколько же нефти зарубеж не поставится! Подумать страшно!

[Crusader]

 Итак, прежде, чем перейти к ответу на извечный русский вопрос - хочу отметить коллег @Нкоро_ и @de_Trachant, которые очень близко подошли к тому, что я хочу сказать. По сути, они выявили два генеральных направления альтернативы, которые я, по праву ТС, обзову малой и большой.

 Малая будет заключаться в том, чтобы не касаясь экономики в общем - попытаться выжать максимум из имеющегося. Это подразумевает возвращение НАМИ контроля над автозаводами, с понижением их самостоятельности до минимально-необходимых пределов. помяну здесь и коллегу @dragon.nur, который в параллельной теме отметил и ещё один недостаток советского послевоенного автопрома: нежелание заниматься модернизацией уже имеющегося, в угоду созданию нового. Объясняется это тем, что под новый образец можно выбить и фонды и получить премии, а модернизированный - ни первого, ни второго не дождётся с вероятностью, близкой к 99%.

 В вязи с этим, первый пункт в рамках малой альтернативы будет таков:

 1. Заводские КБ не упраздняются, но их самостоятельность ограничивается проведением модернизаций отдельных узлов и агрегатов. Небольших изменений дизайна, которые самому НАМИ делать не с руки, но с обязательным утверждением оных. Лучших инженеров и дизайнеров, разумеется, стараемся заманивать в НАМИ.

 - Как сделать?

 Вполне возможно, что здесь поможет альтернатива с более долгоживущим Сталиным, который, по некоторым данным, готовил очередной виток репрессий к середине 1950-х. Если я правильно помню - задание на лёгкий вездеход-амфибию было с самого верха и, если Сталин доживёт до провала Крещуком работ по МАВ-11 - то может сгоряча решить, что инженеришки что-то совсем страх потеряли и урезать заводским КБ независимость. Тем более, что авторитетный Липгарт на момент АИ - будет ещё на второстепенной должности, а доносчик Крещук - никаким авторитетом не обладал.

 Но есть и вероятность, что институт заводских КБ Сталин и вовсе ликвидирует. Впрочем, при приемнике, если решат возвернуть всё взад - заводские КБ станут посговорчивей, думаю.

 Второй пункт проистекает из изначально-порочной ориентации на автопром США в плане массовости, но не здорового консерватизма, в угоду инновациям, что в условиях специфической экономики и промышленности СССР - оказались, скорее вредны, чем полезны. Речь про несущие кузова и завязанную на них необходимость автозаводу, в силу упомянутого выше по тексту советского феодализма, иметь или только один тип кузова в массовом производстве, или обрастать кузовными цехами, как пень - опятами.

 Определимся сразу, что пока разговор идёт о периоде с 1945-го по 1960-й года, когда, в рамках малой АИ, денег у Советского Союза на покупку заводов за рубежом нет.

 Это сразу делает невозможным второй путь решения проблемы и оставляет безальтернативным путь первый. И вот тут мы можем элегантно выкрутиться просто изменив подход к конструкции автомобиля:

 2. В основу конструкции массовых легковых автомобильных кузовов нужно положить схему рамного автомобиля с приваренным к раме основанием, или схему с несущим кузовом из двух деталей. Верха и низа, в частности.

 Подобная схема применялась фирмой DKW, например, с чьими поделиями советские инженеры были весьма близко знакомы, чтобы от них отказаться, хотя возможность потырить тот же завод в Айзенахе - имелась. Подобный тип кузова позволяет как раз таки выпускать на самом автозаводе основной тип кузова. Например, седан, оставив универсалы и пикапы с фургонами - предприятиям-смежникам. В реальности, такой подход имел место быть, но в силу несущего кузова смежники или ограничивались полукустарными перепилами из имеющихся кузовов, или вынуждены были осваивать производство несущих кузовов с нуля, отчего страдала массовость и качество изготовления.

 В случае рамной конструкции с основанием или двухсоставного несущего кузова - изготовление кузовов значительно упрощается, т. к. подобные их типы несут меньшую нагрузку на свои компоненты и, следовательно, требуют меньшей сложности и прочности, позволяющей наладить их производство на менее сложном и дорогом оборудовании.

 Отсюда, кстати, вытекает и третий пункт:

 3. Автозаводам следует отдать на откуп предприятиям-смежникам максимум производств, которые не относятся к сборке автомобиля: моторное, кузовное, узловое и прочее. По сути, автозавод должен выпускать только шасси со стандартным кузовом, не отвлекаясь на сторонние производства в угоду массовости.

 Т. е. каждый автозавод должен иметь N-смежников, подчинённых как ему, так и независимых, обеспечивающих не только его нужды. В частности, следует оставить независимыми от автозаводов моторные и узловые заводы. Дополнительно, под этим соусом стоит провести как можно более глубокую унификацию узлов и агрегатов имеющихся автомобилей: приборы освещения, рулевое управление, диски, резина  т. п. и т. д. 

 Условно, мы делаем седан ГаЗ-21 в Горьком, шасси для монтажа кузова-универсала поступают в Ленинград, а фургоны и микроавтобусы на газовских шасси - собираем в Ереване и Луганске, к примеру. А двигателями всё это снабжает Заволжье или Уфа. В итоге, все мощности материнского автозавода идут на обеспечение основной модели и шасси для монтажа второочередных кузовов и оборудования заводами-смежниками, что становится возможным за счёт иной архитектуры автомобильного кузова.

 Совсем шикарно будет, если к этому мы ещё и сделаем внешние панели кузова легкосъёмными, что позволит как производить рестайлинги кузовов чуть ли не быстрее американцев, так и оперативно заменять сгнившие элементы, что практически невозможно в случае несущего кузова того типа, что имелся в реальности. Оставить подобный кузов стоит, думаю, для малосерийных представительских автомобилей.

 4. Поскольку, как постулировалось выше - речь идёт про период, когда со свободными средствами и возможностями зарубежных закупок у СССР - швах! То единственным путём роста становится рост вширь. Мы не можем произвести автозавод по новой технологии, но мы можем построить ещё один по старой и спустить на него дополнительное производство уже вставшей на конвейер модели.

Здесь хорошим примером являются взаимоотношения АЗЛК и ИжаЗ, когда последний выпускал тот же "Москвич" в кузове седан, постепенно осваивая и другие кузова. Пример относительный, т. к. ИжаЗ находился в ведомстве военных, да и постоянно пытался взбрыкивать против АЗЛК, пытаясь втиснуться в пресловутый советский феодализм. В условиях, когда завод не будет принадлежать иному ведомству и не будет иметь собственное КБ и, в целом, будет управляться с материнского завода - количество продукции вырастет. Учитывая, что упрощается цикл создания кузовов для смежников - подчинённый автозавод может выпускать только шасси с двигателем (или без, пикапу или универсалу, например, может быть положена иная трансмиссия или двигатель), а монтаж кузовов оставить смежникам.

 Финальным пунктом является упущенная возможность получить дополнительные мощности для автомобилизации страны из стран ОВД и государств-сателлитов. В реальности, в рамках СЭВ было принята программа специализации автопромов стран ОВД и СЭВ, вылившаяся в, фактически, уничтожение собственных автостроительных школ в Венгрии, Польше и, в меньшей степени, Чехословакии и Румынии. ГДР здесь стоит особняком - её автопромышленность была наоборот практически независима, а КНР и СФРЮ - не обладают достаточной степенью доверия, чтобы на них полагаться в рамках малой АИ, не затрагивающей политику и экономику.

 5. Не следует проводить жёсткую специализацию автопромышленности СЭВ, но стоит привести её к максимальной унификации по узлам и расходникам, не настаивая при этом на принятии советских параметров, но используя союзные автопромы для подгона своих параметров узлов и расходников до необходимого уровня, определённого общими усилиями.

 Отдельно стоит сказать, что выходило в реальности так, что советский автопром работал не только на себя, но и на страны ОВД и СЭВ. Особенно это касается военного транспорта, который был в некоторых нишах для союзников СССР - безальтернативно-советским. При политико-экономическом контроле ОВД и СЭВ со стороны СССР - неуместно подавлять развитие автопрома союзников, но уместно использовать его для улучшения и роста собственного.

[Крупин]

ЛуАЗ в массовую серию по цене, доступной колхозникам

А о какой модели идёт речь?

И главное - за счёт чего банкет? Неужели такая дешёвая модель была?

[de_Trachant]

собираем в Ереване

Там место ещё более проклято чем в Самаре

DKW

Может у них и технологию дюропласта перенять? Оно сильно удобнее в нашем климате, и, по слухам, дешевле.

автопромышленности СЭВ, но стоит привести её к максимальной унификации по узлам и расходникам

Оууу... в реальности они пытались... Был такой проект - RGW-auto, где Шкода должна была отвечать за двигатель, ИФА - за подвеску и привод, а Италдизайн - за кузов. Т.е. "Трабанты" и "Вартбурги" получали бы шкодовские малолитражные 1,0-1,1-1,3-литровые движки, а "Шкоды" - передний привод. Из этого получился огромнейший пшик в стиле лебедя, рака и щуки, плюс по итогу чехословаки расплевались с Джуджаро, который сказал, что он вращал сотрудничество с ними вокруг кожаной оси, после того, как "Шкода" последовательно проохламонила два его дизайнпроекта - 720 и 760.