Авиация Французского Государства

[Якош Белин]

Якош Белин сказал:

А какая судьба ждет Br.790/792? Будет ли он выпускаться параллельно или от него откажутся?

Честно скажу - не думал. Материал по SNCAC NC.420/NC.421 получился несколько спонтанно, конкурентов толком не рассматривал. Может у Вас есть мысли по этому повод? Вы в ЛЛ Франции разбираетесь лучше меня.

Коллега, я не большой специалист по французским летающим лодкам, но выскажу свое мнение.

Br.790 во второй половине 1940-го выглядит более предпочтительно для начала производства. Заказ на эти машины был выдан еще до капитуляции Франции, модификации под другие двигатели уже спроектированы (варианты Br.791/ Br.792). Думаю, что в конце 1940 - начале 1941 в производство пойдет именно она. Выпускаться будет в качестве учебной машины и разведчика (берегового и корабельного) небольшими сериями. Но к началу 1942-го впроизводство машин "Бреге" будет свернуто и в производство может быть запущен NC.420/NC.421 как более универсальная машина.

[Parafin]

Br.790 во второй половине 1940-го выглядит более предпочтительно для начала производства. Заказ на эти машины был выдан еще до капитуляции Франции, модификации под другие двигатели уже спроектированы (варианты Br.791/ Br.792). Думаю, что в конце 1940 - начале 1941 в производство пойдет именно она. Выпускаться будет в качестве учебной машины и разведчика (берегового и корабельного) небольшими сериями. Но к началу 1942-го впроизводство машин "Бреге" будет свернуто и в производство может быть запущен NC.420/NC.421 как более универсальная машина.

Логично, коллега, спасибо, так и сделаем.

[Parafin]

 

 

SNСАС NC.610 (Fi.156)/NC.611/NC.612

 

 

Весной 1935 года немецкое Техническое управление Рейхсминистерства авиации разработало задание на легкий штабной и связной самолет, который также мог выполнять функции артиллерийского корректировщика. В числе прочих за подобный проект взялась фирма «Физелер» из Касселя. В результате получился Fi.156 Storch («Аист») – один из самых знаменитых самолетов Второй мировой войны. Это была легкая машина, основной особенностью которой была минимальная дистанция для взлета и посадки. При схеме подкосного моноплана она имела вполне обычную конструкцию: фюзеляж сварен из стальных труб и обшит тканью, двухлонжеронное деревянное крыло с тканевым покрытием, обшитое фанерой оперение. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – именно благодаря ей самолет показывал отличные данные на малых скоростях и необычно короткие разбег и пробег. Koнсоли крыла могли складываться назад. Учитывая сравнительную тихоходность, шасси не убиралось, а его мощные амортизаторы гасили ударные нагрузки при посадках на неровной местности. Кабина Fi.156 Storch, рассчитанная на троих, обеспечивала прекрасный обзор.

 

В качестве силовой установки использовался 8-цилиндровый 240-сильный двигатель «Аргус» воздушного охлаждения мощностью. С ним «Аист» достигал максимальную скорость в 175 км/ч при крейсерской скорости 150 км/ч. Впрочем, для подобного самолета важнее были другие параметры – основной скоростной характеристикой являлась как раз минимальная скорость (всего 50 км/ч). Именно она, а также великолепная маневренность, позволяли самолету избегать ударов вражеских истребителей – последние просто проскакивали Fi.156, не в силах взять его в воздухе на мушку. При посадке пробег «Физелер» составлял всего 40-50 метров, а разбег – 16,5. Фактически он мог сесть и взлететь с любой мало-мальски подготовленной площадки даже самых ограниченных размеров. Два топливных бака вмещали 170 л. бензина, которые обеспечивали дальность полет в 380 км. на одной заправке. Для самообороны использовался пулемет MG 15 калибра 7,92 мм установленный в кабине экипажа на шкворневой установки.

 

С 1937 года Fi.156 запускается в производство на заводе «Физелер»: сначала была изготовлена «нулевая» серия, за ней – первая крупносерийная (типа «А»). К началу войны с Францией выпуск «Аистов» всех модификаций перевалил за четвертую сотню. Они активно использовались на Западном фронте вплоть до подписания Перемирия. После разгрома 1940 года заводы французского государственного объединения SNСАС оказались на территории оккупированной противником. Потепление отношений с Берлином и развитие программы германо-французского авиационного сотрудничества позволило возобновить работу завода объединения в Бианкуре. Немцы были не против, но хотели получить в качестве его продукции что-то свое. Взвесив возможности, французы предложили выпуск крайне простого и технологичного Fi.156, тем более что опыт постройки легких самолетов у них был богатый. Первый контракт заключили на изготовление 207 «Аистов» для «Люфтваффе» и еще 82 машин для ВВС Франции по немецкой лицензии. Все это в течении 1941 года. Кстати, французские конструкторы перед войной создали свой аналог Fi.156 – SFAN.11 – но производство «Шорха» поставило крест на отечественной разработке.

 

 

Германская сторона предоставила техническую документацию на модификацию Fi.156С-3, которая в Armee de`l Air получила наименование NC.610. Хотя пришлось преодолеть ряд сложностей, производство на новой сборочной линии наладили быстро, полностью выполнив германский заказ уже к сентябрю 1941 года. Отгруженные 207 «Шторхов» составляли больше трети от общего числа этих самолетов поступивших в «Люфтваффе» в этом году. Так как с новым заказом РЛМ не торопилось, вынужденную паузу заполнили производством машин для собственных войск. В результате вместо запланированных 82 экземпляров для Armee de`l Air собрали 221. Для этого даже пришлось хлопотать о досрочном увеличении лицензии. Учитывая, что моторов «Аргус» под сверхплановое количество NC.610 не имелось, самолет получил 240-сильный двигатель Renault 6Q (отдаленный аналог немецкого As-10Р). Он был длиннее и уже родного мотора, поэтому пришлось переделывать мотораму и менять капотирование. Винт тоже поставили новый – металлический, с изменяемым шагом. В «Люфтваффе» эта модификация не поставлялась, а в Armee de`l Air получила обозначение NC.611, став основной.

 

Во французских ВВС «Аист» получил насмешливое прозвище «Сверчок» («Крике»), но если первоначально оно отражало некоторое пренебрежение к этому образцу немецкой техники, то вскоре это название приобрело у пилотов симпатизирующие оттенки. Все технические характеристики NC.610/NC.611 практически полностью соответствовали его германскому аналогу. Основным визуальным отличием от «немца» у французских вариантов, кроме более длинного мотора, было то, что дверь кабины открывалась не в бок, а вверх (и фиксировалась под крылом). Как и Fi.156С-6 галльский NC.610/NC.611 был многоцелевой модификацией, пригодной для ближней разведки наблюдения (двухместный вариант с радиостанцией), обеспечения связи (трехместный вариант), эвакуации раненых и спасения сбитых летчиков. Один-два таких самолета выдавались каждой группе французской авиации в качестве штабных. Другие отправлялись в эскадрильи ближней разведки. По нескольку машин получали армейские соединения корпусного звена.

 

С активизацией военных действий в Африке и на Ближнем Востоке «Сверчками» комплектуют санитарные и спасательные части – самолет имел возможность установки носилок. Такие машины получили индекс NC.610-2. Этот вариант мог взять на борт одного лежачего раненого на носилках, плюс одного сидячего раненого или санитара. Формируются и новые авиационные части – GАОА (группы артиллерийских корректировщиков), в которые направляются NC.610/NC.611, оснащенные радиостанциями. Учитывая основной театр военных действий, все самолеты в заводских условиях оснащались пылевыми фильтрами, спасательным комплектом и аварийным радиопередатчиком. Как и немецкие «Шорхи» французские «Крике» получают возможность установки подвесного топливного бака на 200 литров – с ним дальность полета увеличивалась с 380 км до 1010 км. Вместо бака можно было подвесить контейнер с фотоаппаратурой. В целом же галльским пилотам очень понравился этот самолет. Можно сказать, что «Сверчки» стали глазами французской ударной авиации и артиллерии.

 

 

Тем временем, планы германо-французской комиссии по авиационному сотрудничеству касаемо запуска в производство на заводе в Бианкуре немецкого Si.204 вынудили руководство объединения SNСАС перенести выпуск Fi.156 в новые цеха (расширенные площади фирмы Aubert Aviation в Исси-ле-Мулино). Подоспел и новый немецкий заказ на 460 «Аистов», который надлежало выполнить к концу 1942 года. К этому времени производительность французских сборочных линий составляла 65 Fi.156 в месяц. Перенос производства на новые площади практически не повлиял на темпы выпуска самолета, а разница между заказом «Люфтваффе» и фактическим выпуском шла во французские войска, что согласовывалось отдельным лицензионным договором. При этом в процессе производства часть NC.610 выпустили с двигателем Salmson 9Ab (235 л.с.). Этот мотор представлял собой «звезду» той же мощности, что «Аргус» As-10С, поэтому данная модификация, получившая индекс NC.612, сохранила все свои летно-технические характеристики.

 

Проблемы в франко-германских отношениях, обозначившиеся осенью 1942 года, отразились и на судьбе французского Fi.156. В Берлине дали ясно понять, что продолжать сотрудничество по программе выпуска «Аистов» более не намерены и переводят все свои заказы на чешских авиапроизводителей. Завис в воздухе и вопрос о лицензионном производстве «Сверчков» для Armee de`l Air. Хотя немецкая машина полностью устраивала французских военных, администрация SNСАС решила продвигать проект легкого самолета NC.856 собственной разработки и бороться за лицензию не стала. Пока же выпуск «Шторхов» осуществлялся по графику, до конца 1942 года, когда «Люфтваффе» получило последний из 460-ти заказанных Fi.156С-6. После этого заказов больше не поступало, но цехи Aubert Aviation еще некоторое время продолжали выпускать запасные части NC.610 для французской авиации.

 

Всего для Armee de`l Air завод в Бианкуре выпустил 618 NC.610, NC.611 и NC.612. Кроме универсального и санитарного вариантов также изготовили небольшую партию ударных машин. Они отличались наличием трех универсальных бомбодержателей: двух под крыльями в месте присоединения к крылу подкосов и еще одного под фюзеляжем между стойками шасси. На них можно было подвесить 25 кг или 50 бомбы, а также кассеты с 10 кг противопехотными бомбами. Под фюзеляжем «Сверчок» мог нести и 135 кг глубинную бомбу LC 135F для атаки вражеских субмарин. Сброс осуществлялся при помощи простого механического бомбосбрасывателя, а прицеливание велось по меткам на капоте и крыльях самолета. Таких машин, которые получили индекс NC.611-3, выпустили небольшое количество. Они служили как в l'Armee de l'Air, так и в l'Aeronavale, где кроме разведки, связи и эвакуации, осуществляли морское патрулирование (с одной 135-кг или двумя 65-кг глубинными бомбами LC 50F), ночные бомбардировки (с тремя 50-кг бомбами) и постановку дымовых завес.

 

 

Впервые «Сверчки» были массово использованы во второй Сирийской компании. К началу 1942 года на Ближнем Востоке было около 60 NC.610. Каждая легкая моторизованная дивизия французов получила по 4-6 таких самолета, а другие использовались в разведывательных и корректировочных авиагруппах Armee de`l Air. Уникальные летные качества позволяли им выполнять огромный круг задач, от эвакуации раненных до ближней разведки. В иракской компании приняло участие уже около сотни французских «Крике». К лету 1942 года действующая на этом ТВД группа GАОА 1 получила 24 NC.611 и базировалась на багдадском аэродромном узле. Группа GАОА 2 (12 NC.610) располагалась под Масулом, а GАОА 3 (24 NC.610) поддерживала 4-ю DLM в наступлении на Аравийский полуостров. Новая GАОА 4 (12 NC.611) была сформирована в августе 1942 года и действовала в Верхнем Египте. Другие самолеты этого типа использовались в авиационных эскадрильях связи (ЕLА). Так ЕLА 52, ЕLА 53, ЕLА 54, ЕLА 57 получили по шесть NC.610. Около двадцати машин было отправлено в войска, наступающие на Фритаун.

 

От Дакара до Багдада «Крике» использовались для доставки донесений и важных грузов, специалистов и офицеров, рекогносцировки местности и тактической разведки. Выполняя сложные взлеты и посадки, они помогали снабжать изолированные части французской армии. Особое значение эти легкие самолеты имели для эвакуации раненых и больных, а также в деле доставки медикаментов. При этом NC.610 мог сесть буквально на передовой, на самой маленькой площадке, лесной поляне или горном плато. Это позволяло оказать срочную медицинскую помощь и вовремя вывезти пострадавших бойцов в тыл, что спасло не одну солдатскую жизнь. В целом же, на тех огромных пространствах, на которых приходилось действовать французским войскам, «Сверчки» оказались совершенно необходимы. При этом эти легкие самолеты были очень неприхотливыми: их моторы уверенно работали в любую жару, никакой аэродромной техники им не требовалось, со сложенными крыльями NC.610 помещался в любом сарае, а ремонт был прост и зачастую выполнялся в полевых условиях.

 

С прекращением производства Fi.156 в Исси-ле-Мулино история развития этого самолета, связанная с Францией, не закончилась. Так, некоторое время продолжалось сотрудничество с Испанией, которая закупала у SNСАС запчасти для своего небольшого парка «Шторхов» – у французов они были банально дешевле немецких аналогов. С подобным предложением Париж обратился и к румынам, которые также эксплуатировали пару десятков Fi.156, но тут выяснилось, что Бухарест не только покупал эти самолеты, но и планировал начать их производство своими силами. В марте 1942 года Румыния приобрела лицензию на выпуск 80 Fi.156 типа «С». Изготовление их осваивал завод «Икар» в Брашове, но работы продвигались крайне медленно. Французская делегация предложила свою техническую помощь, но поначалу получила отказ. Переговоры были возобновлены в самом конце 1942 года по инициативе румынской стороны – в Брашове за все это время не было изготовлено ни одного самолета.

 

 

В Исси-ле-Мулино как раз сворачивали выпуск «Аистов» и выделить группу опытных и отлично подготовленных специалистов не составляло труда. Всего в Румынию было направлено 36 инженеров и рабочих различного профиля. С их помощью удалось существенно продвинуть работы и первые Fi.156 ВВС Антонеску получили уже в мае 1943 года. Сотрудничество продолжалось до окончания румынской лицензии на выпуск «Шторхов» и стало важной составляющей в развитии франко-румынских двухсторонних контактов в технической сфере. По возможности сохраняли отношения и с фирмой Fieseler. Именно в Исси-ле-Мулино Г. Физелер заказал постройку двух опытных образцов своего Fi.256 – наследника Fi.156 – после того как Техническое управление Рейхсминистерства авиации отклонило данный проект. Оба прототипа были закончены в срок и переданы заказчику, но в серийное производство, ни в Германии, ни во Франции этот самолет запускать не стали.

 

Последним французским крупным проектом, связанным с Fi.156 Storch, стала попытка объединения SNСАС утвердится в Прибалтике. Дело в том, что до советско-германской войны на вооружение ВВС СССР был принят легкий самолет ОКА-38 – практически точная копия немецкого «Шторха», но с мотором МВ-6, который в свою очередь был развитием лицензионного Renault 6Q-03. Производить ОКА-38 планировали на заводе № 465 в Каунасе. Ранее здесь располагались авиационные мастерские литовских ВВС, где строились деревянные разведчики и легкие бомбардировщики семейства АNВО. В начале 1941 года в Каунасе организовывают серийное производство советских «Аистов», но развернуть его не успевают. Город был захвачен немцами практически в первые дни войны, а незавершенные ОКА-38 частично уничтожаются во время отступления, а частично попадают в руки «Вермахта» в качестве трофеев.

 

К моменту окончания производства «Шторхов» во Франции представители государственного объединения SNСАС предложили министерству авиации Германии развернуть выпуск этих самолетов в Каунасе с использованием высвободившихся в Исси-ле-Мулино оснастки и оборудования. Поначалу в Берлине отнеслись к этому предложению со вниманием. В Литву даже отправилась техническая комиссия французов в составе 12 человек. Хотя старая материальная база фактически отсутствовала, перспективы развертывания производства в Литве были оценены как положительные. Удалось даже найти нескольких литовцев, которые изготавливали в Каунасе самолеты до 1940 года. В рамках проекта французская сторона обещала поставить большую часть оборудования и предоставить своих специалистов, дополнительные кадры можно было набрать из местных жителей. Уже летом 1943 года предполагалось начать сборку Fi.156 с двигателем Renault 6Q для немецких ВВС. К сожалению, этот проект так и не был реализован, хотя и прошел несколько стадий согласований и утверждений.

 

 

Что касается французских самолетов, то «Сверчки» продолжали летать в авиационных частях l'Armee de l'Air и l'Aeronavale еще долго. По мере выработки ресурса немецких двигателей Argus As-10 у NC.610 они заменялись отечественными моторами Renault 6Q и Salmson 9Ab. Хотя основным центром модернизации оставался Исси-ле-Мулино работы по смене моторной установки обычно проводились в полевых авиамастерских. Во Франции обычно изготовлялись только новые моторамы, капоты и винты, которые отправлялись вместе с двигателями по специальным заявкам на места. Одновременно со сменой винтомоторной группы на модернизируемых «Сверчках» устанавливался радиокомпас, крайне полезный прибор для действий над пустынными территориями, а хвостовой костыль заменялся не убираемым колесом. Оборонительный пулемет, обычно МАС 1934, был съемным и кроме задней «линзовой» турели мог устанавливаться по бортам кабины на шкворневых установках.

 

Как и в немецкой авиации, основными для NC.611/NC.612 были роли ближнего разведчика, артиллерийского корректировщика, штабного и связного самолета, легкого медицинского авиатранспорта. В отдельных случаях «Сверчок» использовался как постановщик дымовых завес или буксировщик учебных планеров. Версия NC.611-3, имеющая бомбодержатели, могла выполнять функции легкого штурмовика или «антипартизанского» самолета. В этом случае NC.611/NC.612 нес до 150 кг бомб, которые летчик сбрасывал с пологого пикирования, ориентируясь на прицельные метки, нанесенные на лобовое стекло. В морской авиации «Сверчки» зачастую выполняли задания по патрулированию прибрежных акваторий, неся под фюзеляжем 135-кг глубинную бомбу или осветительные бомбы под крыльями.

 

Спецификой именно французской службы стали дальние перелеты над бескрайними просторами Африки, где без подвесного бака обойтись было никак нельзя, патрулирование дорог и сопровождение автоколонн, доставка грузов, в первую очередь медикаментов и почты, в отдаленные гарнизоны, «присмотр» за кочевниками в пустыне. При взаимодействии со своей штурмовой авиацией «Сверчки» часто использовались для наведения ее на цель и контроля эффективности ударов. Эти неприхотливые самолеты работали везде – от Алжира до Нигера, от Гибралтара до Багдада. На Восточном фронте действовала отдельная французская разведывательная группа «Периге», вооруженная NC.611 и Potez.63.14. Ее машины вели тактическую разведку и корректировали огонь артиллерийских батарей, в том числе и немецких. Некоторое количество NC.611/NC.612 получила жандармерия. «Сверчки» пользовались заслуженной любовью летчиков. Его сменщик, NC.856, был построен явно в подражание этому прекрасному самолету, хотя так и не смог до конца вытеснить его из состава l'Armee de l'Air. Последние «Крике» были сняты с вооружения только в 1965 году.

Изменено 13 Mar 2016 пользователем Parafin

[Parafin]

 

 

Farman F.223 (SNCAC NC.223)

 

 

 

Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Farman F.223 (он же SNCAC NC.223) был создан в 1936 году в качестве потенциального преемника F.222. Сохранив общую компоновку своего предшественника, «223-й» имел значительные конструктивные отличия. В сравнении с F.222 он получил новую дюралевую несущую обшивку, более обтекаемый корпус и аэродинамически чистое металлическое крыло. Первоначально F.223 разрабатывался как ночной бомбардировщик, но первая машина этой модификации (F.223.1 No.01) была заказана французским Министерством авиации в варианте дальнего почтового самолета. Этому способствовала внушительная дальность полета нового «Фармана» – заменив бомбовую нагрузку дополнительным топливом можно было преодолеть до 8000 км на одной заправке. В качестве силовых установок использовались четыре 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12 Xirsl мощностью по 720 л.с. Первый и единственный экземпляр F.223.1 (NC.223.1), получивший имя «Шеф-пилот Лорен Гуэрро», впервые взлетел в июне 1937 года и очень скоро завоевал отменную репутацию. Так на нем был установлен новый мировой рекорд полета с полезной нагрузкой 10 тонн. В дальнейшем NC.223.1 использовался авиакомпанией «Эр Франс» для транспортных перелетов через Южную Атлантику.

 

Тем временем во французский авиапром пришли серьезные перемены. Практически все крупные авиастроительные компании были национализированы и объединены по территориальному признаку в пять государственных концернов. Фирма Farman оказалась вместе с фирмой Hanriot в центральном объединении – Soci?t? Nationale de Constructions A?ronautiques du Centre или сокращенно SNCAC. Процесс слияния проходил довольно болезненно, но работы инженеров «Фармана» над совершенствованием своего тяжелого бомбардировщика все же продолжались. Результатом стало появление, уже под новым названием, модификации NC.223.3 с двигателями Hispano-Suiza 12Y-29. Это был уже настоящий бомбардировщик категории BN5 (5-местный ночной бомбардировщик) который военные заказали в количестве 15 единиц. Производство развернули в Бийянкуре, где только в конце 1939 года собрали первый самолет, а полностью выполнили заказ к 28 марта 1940 года.

 

Построенные NC.223.3 имели нормальную взлетную массу в 18000 кг. при весе пустого самолета – 9000 кг. Размах крыльев составлял 33,6 метров. Четыре соединенные попарно 1100-сильных двигателя обеспечивали бомбардировщику максимальную скорость 420 км/ч, а на крейсерской скорости в 330 км/ч «Фарман» с бомбовой нагрузкой мог преодолеть 2400 км без дозаправки. Все бензобаки находились в крыле, их общая емкость составляла 6000 литров. Вооружение NC.223.3 составляли три пулемета калибра 7,5 мм в носовой части и две 20-мм пушки Hispano-Suiza 404 в верхней и нижней фюзеляжных турелях с механическим приводом. Максимальная бомбовая нагрузка в четырех отсеках могла быть доведена до 4200 кг. Обслуживался самолет экипажем из 5-6 человек.

 

Бомбардировщики NC.223.3 стали поступать в части Arm?e de l'Air с 24 мая 1940 года – первые две машины передали группе GB I/15. Они вместе с Farman F.222 этого подразделения участвовали в ночных налетах на Германию в первых неделях июня. Перед самым подписанием Перемирия GB I/15 получила приказ перебазироваться в Северную Африку с четырьмя своими NC.223.3 (No.2, No.4, No.8 и No.9). Вторая часть тяжелых бомбардировщиков (4 машины) успела попасть в GB II/15, но в боевых операциях они не участвовали, поскольку экипажи как раз переучивались на новую технику. Эту группу также отправили в Африку. Остальные 6 NC.223.3 были переброшены в Алжир уже после подписания Перемирия. Таким образом, из последней серии «Форманов» погибла лишь одна машина (No.14), разбившаяся на территории Франции. В Северной Африке бомбардировщики поставили на консервацию, в которой они находились до весны 1941 года. Тогда французам потребовалось срочно усиливать свои войска в Сирии, и транспортные самолеты требовались очень остро. Первый NC.223.3 (No.5) ввели в эксплуатацию 5 июля 1941 – он отправился в транспортную группу GТ I/15, действующую на трассе Тулон–Афины–Дамаск (Алеппо). Еще одна боеготовая машина «223-й» серии базировалась на аэродроме Рабат-Сале.

 

После Первой Сирийской компании транспортная группа GT I/15 возвращается во Францию. Все ее уцелевшие F.222.2 проходят капитальный ремонт и укомплектовывают 1-ю эскадрилью группы (9 машин). Одновременно проходят разконсервацию оставшиеся NC.223 – они формируют 2-ю транспортную эскадрилью (14 машин). Еще три F.222.1 передают штабу группы, доведя общее число «Форманов» в GT I/15 до 26 единиц. Все они находятся в резерве Arm?e de l'Air в метрополии, причем NC.223 также проходят некоторую модернизацию, позволяющую в дальнейшем им брать на борт до 10000 кг груза. Весной 1942 года весь наличный состав группы GT I/15 перебрасывается в Левант, где она становится хорошим подспорьем в деле снабжения французских войск, продвигающихся в Ирак и Иорданию.

 

Отдельно нужно сказать о модификации NC.223.4. Она разрабатывалась параллельно с серией NC.223.3, но предназначалась для гражданской службы в качестве высокоскоростного почтового самолета. Работы велись по заданию государственной авиакомпании «Эр Франс», которая планировала использовать «Фарманы» на трансатлантических трассах. В результате фюзеляж NC.223.4 имел большую высоту, изящный округлый полуостекленный нос и более заостренный козырек пилотской кабины. Было построено три таких машины, получивших собственные имена «Камиль Фламмарион», «Жюль Верн» и «Ле Верье». С началом Второй мировой войны морская авиация Франции использовала все три самолета NC.223.4 в качестве дальних разведчиков. Например, в октябре 1939 года «Камилл Фламмарион» совершил перелет из Франции в Рио-де-Жанейро откуда участвовал в поисках немецких рейдеров «Адмирал граф Шпее» и «Адмирал Шеер».

 

 

В новом, 1940 году, все гражданские NC.223.4 переоборудуются в морские разведчики. Моторы Hispano-Suiza 12Y-39 заменили на Hispano-Suiza 12Y-37, развивавшие 970 л.с. на высоте 1250 м и 1050 л.с. на взлете. Под фюзеляжем установили восемь бомбодержателей для бомб весом до 250 кг. Во входной двери, находившейся в хвостовой части на правом борту, смонтировали на шкворневой установке один 7,5-мм пулемет Darne. В таком формате три NC.223.4 поступают на вооружение морской бомбардировочной эскадрильи В5, созданной в мае 1940 года в Орли. Именно бомбардировщик морской авиации – «Жюль Верн» – первым в этой войне нанес воздушный удар по Берлину. После объявления войны Франции правительством Муссолини, NC.223.4 в полном составе перебрасываются на Итальянский фронт. Здесь Альпийская армия французов держала границу вплоть до подписания Перемирия, а командование ВВС этого сектора отметилось серией болезненных для противника авиационных ударов. Конкретно три NC.223.4 в промежутке между 15 и 22 июня успешно отбомбились по базам ВМФ в Италии, а все тот же «Жюль Верн» совершил удачный рейд на бензохранилище в Порто-Магера.

 

Капитуляция Франции положила конец боевым операциям NC.223.4. После подписания Перемирия морские разведчики эскадрильи В5 (вскоре она переименовывается в 5В) переводятся на авиабазу Рабат-Сале в Марокко. Осенью 1940 года они совершают несколько разведывательных поисков в центральной Атлантике для помощи оперирующим там французским подводным лодкам. Несмотря на ограниченное использование «Фарманов» их работа было высоко оценена командованием Флота. К концу года все три NC.223.4 требуют ремонта и отправляются для его осуществления на аэродром в алжирский Мезон-Бланш. До следующей весны они приводятся в порядок, и некоторое время спустя берут участие в снабжении сирийской группировки генерал Денца. С другой стороны морская авиация была не прочь возвратить в свое распоряжение несколько тяжелых бомбардировщиков для использования их в качестве дальних разведчиков. К лету 1941 года потребность в таких машинах становится настолько очевидной, что принимается решение возродить флотскую эскадрилью 10Е, передав ей на вооружение все три NC.223.4. Местом ее базирования определяется Касабланка.

 

Также нужно вспомнить о единственном NC.223.1 «Лорен Гуэрро». Эту примечательную машину изъяли у компании Air France и передали военным в сентябре 1939 года. Некоторое время она выполняла функции транспортно-курьерского самолета, пока не потерпела аварию на аэродроме под Парижем. Этот «Фарман» не восстанавливался, но после подписания франко-германского мира NC.223.1 решили поставить в строй из соображений престижа. Начало обновления сильно поредевшего авиационного парка компании «Эр Франс» должно было публично продемонстрировать простым французам процесс восстановления Франции после поражения. Знаменитый четырехмоторник-рекордсмен подходил для подобных целей как нельзя лучше, но проблемой было то, что от разбитой полгода назад машины практически ничего не осталось. Зато в цехах Бийянкуре совсем недавно закончили сборку NC.223.3 – еще сохранилась оснастка, кое-какой задел комплектующих и стапели для сборки самолетов-гигантов. Таким образом, в ноябре 1940 года здесь официально начался ремонт NC.223.1 Laurent Guerrero, а фактически – постройка последнего самолета «220-го» семейства.

 

 

Сейчас уже невозможно сказать были ли в конструкции этой машины хоть какие-то оригинальные элементы разбитого в 1939 году NC.223.1. Вообще тайну «Лорена Гуэрро» удалось сохранить настолько хорошо, что правду о нем узнали только спустя много лет после окончания войны. «Новодел» строился по чертежам серийных NC.223.3, но визуальные отличия легко объяснялись проведением соответствующей модернизации во время ремонта. Зато раскраска, бортовой номер и имя собственное были воспроизведены в точности, что снимало все сомнения, если таковые и были – для большинства этого было вполне достаточно. Самолет торжественно вступил в строй ранней весной 1941 года и даже совершил несколько показательных рейсов в Северную Африку. После этого NC.223.1 без шумихи снимают с гражданской эксплуатации: он приступил к выполнению специальных миссий в составе особого транспортного отряда Министерства авиации Франции – Groupement A?rien de Transport.

 

Дело в том, что французским военным и правительству понадобилась выдающаяся дальность полета этого «Фармана» – дополнительные баки позволяли ему на одной заправке преодолеть 8000 км. Что конкретно поручалось «Лорену Гуэрро» до сих пор доподлинно неизвестно, как неизвестно количество его миссий, пункты назначения и перевозимые грузы. Можно считать достоверными сведенья, что NC.223.1 выполнил как минимум два рейса из Сенегала во Францию с золотом Национального банка в течении 1941 года, один рейс в Стамбул с неизвестным грузом и несколько прямых рейсов из Тулузы в Дамаск с запасными частями для сирийской авиационной группировки. Кроме этого было несколько официальных перелетов – доставка правительственных делегаций в Берлин и Бухарест. Особый интерес вызывает информация о нескольких рейсах «Лорена Гуэрро» во Французский Индокитай.

 

Существуют свидетельства, что до начала 1942 года таких миссий было выполнено как минимум четыре. Во время них «Фарман» якобы стартовал со специально оборудованной площадки на сервере Сирии и приземлялся уже в Ханое или Тонкине. Здесь NC.223.1 выдавался за один из F.221 2-й эскадрильи французской автономной группы ЕВ 41. Кроме показаний нескольких очевидцев существуют и косвенные доказательства этих операций. Во-первых, однозначно известно, что у французского правительства был свой канал связи с Японией, по которому проходила секретная информация в обход Берлина и посольств других стран. При этом морской путь для такого канала был практически исключен – французы не поддерживали регулярного сообщения с Индокитаем таким способом. Во-вторых, Парижу удалось достаточно быстро наладить контакты с японскими высшими военными, промышленными и политическими кругами, что может говорить о посещении Азии в начале 1941 года достаточно высокопоставленным эмиссаром Франции, а возможно и целой делегацией. Опять же, явно существовали определенные тайные соглашения французов со страной Восходящего солнца касательно тайного размещения японских ПЛ на Мадагаскаре и координации их действий с французскими ВМС. Да и некоторые проблемные моменты в Индокитае сторонам удалось удачно урегулировать с соблюдением взаимных интересов. Скорее всего, «Лорен Гуэрро» действительно позволял поддерживать эти контакты, перекинув дипломатический и разведывательный мостик между Парижем и Токио.

 

 

Кстати в рамках этой теории решается одна из локальных загадок Второй мировой войны. Речь идет о появлении у японского флота французского корабельного радара DEM ІІ (D?tecteur Electro Magn?tique). Судя по тому, что эта сложная радиолокационная система довольно эффективно использовалась императорскими моряками уже весной 1942 года, установить ее должны были не позже осени 1941 – иначе времени на освоение новой техники просто не хватило бы. Каким образом D?tecteur Electro Magn?tique оказался в Азии до сих пор доподлинно неизвестно, но сторонники версии о полетах NC.223.1 в Индокитай утверждают, что именно на «Лорене Гуэрро» были доставлена документация и основные элементы DEM II. Причем передача радара происходила в рамках куда более глобальных соглашений между Парижем и Токио. Как бы сложилась ситуация для японского флота в операциях 1942 года без французской радиолокационной техники сказать трудно, но точно ясно одно – с некоторыми успехами пришлось бы распрощаться.

 

Возвращаясь к официальной истории NC.223.1 можем констатировать, что после годичного периода «теневого» использования самолет становится на капитальный ремонт в Бийянкуре. В смету этого ремонта был включен внушительный перечень различных работ, начиная от замены двигателей и заканчивая установкой дополнительного навигационного оборудования. Выполнить планы не удалось – 22 октября 1942 года тяжелые бомбардировщики Союзников нанесли массированный удар по промышленным районам Парижа. Город, в целом, удалось отстоять, но потери оказались все же ощутимыми. В их числе оказался и NC.223.1, сгоревший в цехах завода SNCAC в Бийянкуре. Восстановить машину не представлялось никакой возможности и «мирный» транспортник пришлось списать. Так, казалось бы, так закончилась вторая жизнь четырехмоторного «Лорена Гуэрро», но когда пришло время отправиться во Французский Индокитай уже следующей генерации бомбардировщиков «Фарман» – монструозным Farman F.900 – их пилоты получили подробнейшие полетные карты этого маршрута. Кто знает, может быть, их составили экипажи их «дедушки» NC.223.1 Laurent Guerrero, дав, таким образом, возможность продолжить начатое им важное дело.

Изменено 13 Mar 2016 пользователем Parafin

[Якош Белин]

Я просто оставлю это здесь

P.S. А какая судьба ждет Late 631?

Изменено 28 May 2014 пользователем Якош Белин

[Grom]

P.S. А какая судьба ждет Late 631?

Летающая лодка - ракетоносец тактических ракет типа Фау. :crazy:

[Parafin]

 

P.S. А какая судьба ждет Late 631?

В черновом варианте текстовка следующая, хотя, скорее всего, будет меняться, а то слишком много у французов тяжелых ЛЛ. А страна то бедная...

 

 

 

Late.631

 

Успешное и последовательное развитие тяжелых летающих лодок компанией Latecoere завершилось созданием в 1941 году великолепной Late.631, ставшей самым большим самолетом того времени (масса 72000 кг). Работы начались в 1937 году: новая ЛЛ предназначалась для перелетов через Южную Атлантику и могла взять на борт до 50 пассажиров и 4700 кг груза. Машина оснащалась шестью двигателями воздушного охлаждения по передней кромке высокорасположенного крыла. Корпус имел чистые обводы без дополнительных выступов, стабилизирующие поплавки убирались в гондолы внешних двигателей (механизм опробованный еще на Late.611), а хвостовое оперение было двухкилевым. Экипаж составляли 8 человек.

 

Ни одна лодка не была закончена до начала ВМВ, а разгром 1940 года поставил под вопрос существование сталь амбициозного проекта, но, не смотря на сложности, компания Latecoere упорно работала над завершением прототипа Late.631. Усилия не пропали даром – 12 октября 1941 года опытный экземпляр совершил свой первый полет. Он был оснащен шестью Gnome-Rhone 14R (мощностью в 1600 л.с.) и мог преодолеть без дозаправки 6000 км. (с 60 км/ч. встречного ветра). Максимальная скорость составляла 352 км/ч., а крейсерская – 265 км/ч. Вооружение не устанавливалось.

 

Пока шли испытания завод в Монтадране закончил еще три Late.631. При их достройке были учтены замечания испытательной комиссии (в целом незначительные) и установлено вооружение. По два 13,2-мм пулемета размещалось в двух верхних турелях с круговым обстрелов (одна за кабиной пилотов, другая – ближе к задней кромке крыльев), а также по одному такому пулемету в двух боковых блистерах (за крылом). Пассажирские кабины были перепланированы, закрыты часть иллюминаторов. Теперь на борт можно было взять 80 пассажиров или 8500 кг. среднегабаритных грузов. По этому же стандарту был переделан первый прототип.

 

В канун 1942 года первые четыре ЛЛ укомплектовали новую транспортную эскадрилью флота Esc. 11ТR. Самолеты взяли участие в Первой битве за ...: перевозя только личный состав, они брали в перегруз до 100 солдат. Французы смогли вырвать победу, не в последнюю очередь благодаря наличию довольно большого парка тяжелых летающих лодок. Одна из машин Late.631-02 была потеряна близ Дакара в следствии навигационной ошибки, а другая была направлена в ремонт – в полете винт левого внутреннего двигателя сорвался и ударил в фюзеляж, убыв двух офицеров. Эта авария подтвердила возможность полета на четырех двигателях (три справа и один слева) с полной нагрузкой.

 

После небольшой задержки, компания Latecoere приступила к сборке второй серии летающих лодок Late.631. В проект были внесены некоторые незначительные изменения по итогу использования в боевой обстановки первой партии. На стапелях заложили еще 7 самолетов. Все они были закончены в течении 1942 года и поступили в транспортные эскадрильи. Эти гиганты активно эксплуатировались на внутренних перевозках в течении следующих трех лет практически без потерь. Две летающие лодки были переоборудованы для перевозки хлопка на маршруте озеро Чад – Средиземноморское побережье. За один рейс перевозили 20 тон этого продукта. Последнюю машину этой модификации списали в 1956 году.

Изменено 13 Mar 2016 пользователем Parafin

[Parafin]

Morane-Saulnier MS.406/MS.410А/MS.414/ MS.415

Часть I

 

 

Идея статьи – коллеги Некроманта1488

 

Этот самолет фирмы Morane-Saulnier стал следующей модификацией истребителя MS.405, построенного до войны с Германией установочной серией в 16 машин. Первые пятнадцать из них предназначались для расширенных испытаний и различных экспериментов, а последняя, шестнадцатая, должна была стать эталоном для большой серии. В первую очередь она отличался от своих предшественниц двигателем Hispano-Suiza 12Y-31 (860 л.с.) с новым редуктором и меньшей расчетной высотой полета. Кроме того на ней было установлено облегченное крыло и усиленные стойки шасси. Также в развале цилиндров теперь вместо 20-мм мотор-пушки Hispano-Suiza S9 разместили более совершенную Hispano-Suiza HS.404. Таким образом, истребитель MS.405 под номером «16» был принят на вооружение французской Arm?e de l'Air под именем Morane-Saulnier MS.406C-1. В целом же, «Моран» по своей концепции являлся представителем тогдашних прогрессивных тенденций в мировом авиастроении – свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. К сожалению, по уже сложившейся французской «традиции» с его доводкой и принятием на вооружение непозволительно затянули.

 

Если проследить всю хронологию, то прототип MS.405N-1 построили летом 1935 года, первые самолеты установочной серии MS.405 изготовили феврале 1938-го, в июне 1938-го собрали эталон для массовой серии – MS.406N-16 и только к началу 1939-го передали военным первую дюжину серийных MS.406C-1. Учитывая длительность внедрения самолета в производство (более трех лет), уже на момент поступления в части он успел морально устареть, особенно в сравнении с потенциальным противником – Bf.109Е. К тому же темпы производства росли крайне медленно. Еще в апреле 1938 года недавно созданное государственное объединение SNCAO (завод в Нанте) получило официальный заказ на 325 MS.406, к которому через четыре месяца добавили еще один, на 90 истребителей самой A?roplanes Morane-Saulnier. Вскоре общее число заказанных «моранов» достигло 905 единиц, но как уже говорилось, серийное производство удалось наладить только к началу 1939 года. Так как альтернативы MS.406 пока не имелось, французские ВВС явно опаздывали с перевооружением своей истребительной авиации.

 

Серийные «мораны» имели нормальную взлетную массу 2470 кг при весе пустого самолета 1893 кг. Стандартный двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y-31 мощностью 860 л.с. обеспечивал максимальную скорость 486 км/ч на высоте 5000 метров и скороподъемность в 11 м/с. На крейсерской скорости в 320 км/ч самолет мог преодолеть 900 км на одной заправке. Практический потолок MS.406 составлял 9850 м. Вооружение истребителя включало одну 20-мм мотор-пушку HS.404 и два крыльевых 7,5-мм пулеметов MAC 34. С такими тактико-техническими характеристиками «мораны» еще могли конкурировать со своими сверстниками, но уже серьезно проигрывали более современным самолетам, например британским Spitfire и немецким Messerschmitt последних моделей. Не могли французы надеяться и на количественное превосходство своих истребителей – развертывание производства продвигалось неудовлетворительными темпами вследствие большой трудоемкости планера MS.406 (16000 человека-часов против 6000 у D.520).

 

 

Особенно острым был вопрос с моторами: компания Hispano-Suiza не справлялась с многочисленными заказами Arm?e de l'Air, в том числе и для истребителей Morane-Saulnier. Попытка решить проблему с помощью импорта удалась лишь частично – если на просьбу французов продать 200 двигателей М-100А (модернизированный Hispano-Suiza 12Ybrs) представители СССР ответили отказом, то чехословацкая фирма Avia согласилась поставлять до 25 лицензионных двигателей в месяц, но до своей оккупации успела отправить заказчикам только 80 экземпляров. Кроме того, удалось договориться о поставках со швейцарским концерном «Заурер», освоившим выпуск Hispano-Suiza 12Y-31 на своих мощностях. Здесь уже «подкачала» Франция, проигравшая войну до того как в Швейцарии успели наладить серийное производство этих двигателей. Впрочем, это сотрудничество еще принесет свои плоды, а пока Парижу приходилось рассчитывать только на свои силы.

 

Весной 1939 года темпы выпуска Morane-Saulnier MS.406C-1 стали расти. В апреле уже только на одном заводе SNCAO собирали по 6 машин в день (в сентябре – 11 в день). С другой стороны многие из них не могли попасть в войска из-за отсутствия необходимого оборудования и комплектующих. Здесь негативно сказалась практика Arm?e de l'Air  принимать у производителя некомплектные самолеты. Например, воздушные винты для своих самолетов компания «Моран-Солнье» получала от смежников и за их наличие ответственности не несла. В результате готовые самолеты испытывались представителями ВВС со сменными винтами и считались принятыми от предприятия-производителя, но, не имея винтов, не могли попасть в строевые части. Получалось, что с ростом выпуска боевых машин их количество на передовой увеличивалось отнюдь не пропорционально. Тем не менее, процесс шел. Еще в мае 1938 года первые MS.405 были отправлены в истребительную группу GC I/7 для ознакомления. Она же первой начала получать и серийные MS.406С-1. За ней на перевооружение отправили группу GC I/6.

 

Истребители «Моран-Солнье» в целом очень хорошо приняли строевые летчики. Машина оказалась доступной даже не очень опытным пилотам. Малая нагрузка на крыло обеспечивала ей хорошую маневренность на горизонталях и приемлемую посадочную скорость. Наличие мощной 20-мм пушки выгодно отличало MS.406 от своих одноклассников, делая их опасным противником не только для легких одномоторных, но и двухмоторных самолетов. С другой стороны военные летчики отмечали недостаточную мощность мотора и проблемы с его тепловыми режимами – чтобы получить скорость порядка 450 км/ч и выше требовалось втянуть радиатор, но при этом двигатель перегревался. Отмечались и другие проблемы: часто замерзал механизм изменения шага винта, стойки шасси при резких маневрах могло «вытягивать» из ниш, иногда самопроизвольно выпускался радиатор, лафеты пулеметов были недостаточно жесткими и снижали точность стрельбы, кроме того на высотах более 4000 м пулеметы замерзали. Неудачным оказался и прицел, отличавшийся низкой надежностью и точностью. С проблемами пытались оперативно бороться – у самолетов выпуска 1939 года усилили стойки шасси, а уже в строевых частях «мораны» стали получать бронеспинки с заголовниками.

 

 

Существовал спрос на Morane-Saulnier MS.406C-1 и в других странах. Первый заграничный заказ на эти истребители поступил в 1938 году из Литвы. Не смотря на трагический инцидент во время ознакомления с машиной – погиб литовский летчик – был заключен соответствующий договор. Экспортный MS.406L отличался приборами и радиооборудованием, но правительство Франции запретило их экспорт. В 1939 году поступила заявка на MS.406 из Китая – дюжина самолетов морем отправилась в Хайфон, откуда они должны были попасть в Китай по железной дороге. Фактически достигли Китая одна или две машины, да и то без пушек. Остальные, не успевшие до начала Второй мировой пересечь границу, французы задержали в Индокитае для усиления колониальной авиации. В 1939 году Польша также заказала 160 «моранов», но ни один поставить не успели. В ноябре этого же года, пользуясь заключенным англо-франко-турецким соглашением, затребовали партию MS.406 и турецкие ВВС. До поражения Франции им успели отправить 30 истребителей. Греки заказали 25 «моранов», но получили вместо них 9 MB.151. В апреле 1940 года 25 самолетов запросила Югославия, которые по понятным причинам не получила. Отдельной статьей шло сотрудничество со Швейцарией, подробности о котором ниже. 

 

К сентябрю 1939 года ВВС Франции насчитывали 557 «моранов» в составе 12 групп по 26 истребителей в каждой. Переход на новую материальную часть протекал без осложнений – не понадобился даже выпуск учебных двухместных «спарок». К сожалению, реальные бои продемонстрировали ограниченную боевую ценность MS.406С-1. Его основной противник – Bf.109E –  на 75-80 км/ч превосходил по скорости, имел лучшую скороподъемность и более мощное вооружение. При этом французская машина имела меньший радиус разворота, позволявший успешно вести бой на горизонталях. Командование Arm?e de l'Air лихорадочно пыталось усилить авиацию новыми истребителями D.520 и MB.151, но времени уже не оставалось – приходилось использовать то, что было в наличии. К началу активной фазы германо-французской войны MS.406 оказались самым массовыми истребителями Франции, и именно им пришлось принять на себя основной удар Luftwaffe.

 

Во время Битвы за Францию в небе разгорелись ожесточенные бои: если за весь период «Странной войны» было потеряно всего 14 MS.406, то только за весенние месяцы 1940 года – более 110. При этом «мораны» в общей сложности сбили около трети всех самолетов, потерянных немцами во французской кампании. Используя высокую маневренность истребителя, опытные летчики достигали иногда значительных успехов. Так, пилоты группы GC I/2 8 июня в бою с 11 Bf.109E сбили 9, потеряв только два своих MS.406, а 13 мая шестерка из GC II/2 за 20 секунд уничтожила 6 двухмоторных Bf.110. С другой стороны в списке ведущих асов Франции того времени оказались лишь два пилота, воевавших на MS.406 – Ле Глоан и Ле Ниген с 11 подтвержденными и 2 неподтвержденными победами у каждого. В целом же на один сбитый MS.406 приходилось 2,5 самолета противника, что было худшим показателем среди истребителей Arm?e de l'Air. Не улучшила статистику практика использовать «мораны» в качестве штурмовиков – эффективность самолета в этом качестве была невелика, а потери значительны. К окончанию боевых действий практически выбитыми оказались группы GC II/2, GC I/6, GC II/6 и GC II/7. Всего же за время войны, по приблизительным данным, было сбито около 150 MS.406 и примерно 100 потеряны на земле.

 

«Баланс» выпущенных, потерянных и сохранившихся MS.406

на момент капитуляции Франции в 1940 году

 

Категории	Количество
Всего выпущено MS.406	1080
Продано на экспорт	60
Списано по различным причинам до войны	64
Приняли участи в войне с Германией*	956
Потеряно в боях	147**
Потеряно на земле	100**
Уцелели после войны	709
- из них в неоккупированной части Франции	453
- из них во французских колониях	135
Всего в составе Arm?e de l'Air после войны	588
Захвачено немцами	121***
- из них во французских ремонтных мастерских	76

  

* находились в списочном составе Arm?e de l'Air.

** по данным книги L’arm?e de l’Air «invaincue» en 1940 общие потери MS.406 в войне с Германией составили 247 машины.

*** не считая истребителей уничтоженных на захваченных французских аэродромах. 

 

Продолжение следует

[Parafin]

Morane-Saulnier MS.406/MS.410/MS.414/ MS.415

Часть II

 

 

 

 

Идея статьи – коллеги Некроманта1488

 

После поражения Франции в неоккупированной немцами зоне находилось 453 истребителей MS.406, включая и неисправные самолеты. Еще 135 машин находилось во французских колониях. Всего «моранами» официально остались укомплектованы пять групп во Франции, три - в Северной Африке и одна - в Сирии. При этом по условиям Перемирия (а потом и мира) с немцами, правительство Петена было обязано существенно сократить численность своей боевой авиации. Среди прочих Министерство авиации решило пожертвовать и «моранами». Процесс вывода MS.406 из линейных частей проходил довольно быстро и резко ускорился после того как Luftwaffe забуксовало в «Битве за Британию» – представители германского руководства стали намекать французам на возможность их участия в сражении. Заниматься подобными авантюрами у маршала Петена не было ни малейшего желания, и вскоре на вооружении Arm?e de l'Air официально остались всего только 55 MS.406 в Сирии (группы GC I/7 и GC I/10). Остальные истребители были переведены в учебные подразделения или законсервированы, причем большинство из них переправили в Северную Африку.

 

Впрочем, очень быстро в Министерстве авиации Франции поняли, что просто пустить все MS.406 на слом будет слишком расточительно – лучше продать. Самолет имел определенный экспортный потенциал и им решили воспользоваться. Немцам предлагать было бесполезно, поэтому первым покупателем должна была стать Финляндия. У этой скандинавской страны уже был положительный опыт успешной эксплуатации «моранов». Первую партию из 30 французских истребителей скандинавы приобрели в декабре 1939-го, во время «зимней войны». Они поступали в специально для них сформированную 28-ю истребительную группу (LeLv 28) майора Ниило Юсу, которую перевели на фронт в феврале 1940 года. Обычно финские MS.406 использовались для отражения налетов советской авиации в районе Выборга и прикрытия своих устаревших истребителей, применяемых на фронте как штурмовики. В итоге «мораны», совершив 259 боевых вылетов, добились значительных успехов в борьбе с советской авиацией, одержав 16 подтвержденных и 4 предположительные победы. В боях группа потеряла один самолет, и еще десять были серьезно повреждены. Ко времени прекращения конфликта в LeLv-28 оставалось девятнадцать боеспособных истребителей.

 

Факт того, что финны продолжали интересоваться «моранами» подтвердили их переговоры с германским правительством – в Хельсинки рассчитывали дополнительно приобрести для своих ВВС партию MS.406 из немецких трофеев. Забегая вперед скажем, что в 1941 году такое соглашение было заключено и в Финляндию отправилось 27 истребителей. На отремонтированные в Германии самолеты поставили немецкое радиооборудование, прицелы Revi, хвостовое колесо и дополнительную броню, защищавшую водорадиатор и пилота. Оценив нововведения финны, впоследствии, по этому образцу модернизировали свои истребители, уцелевшие после «зимней войны». Одновременно малонадежная гидравлика и пневматика была частично заменена, а частично продублирована электрическим или механическим приводом. Дополнительную пищу для размышлений по вопросу модернизации финнам дали несколько экземпляров MS.410, попавшие среди трофеев к немцам. Все новые MS.406 отправлялись для эксплуатации в профильную группу LeLv-28.

 

 

Интересно, что из примерно 120 захваченных немцами «моранов» в строй смогли поставить всего 22,5% истребителей. В рамках разворачивавшейся франко-немецкой программы сотрудничества в сфере авиастроения компания A?roplanes Morane-Saulnier, с разрешения Министерства авиации Франции, предложила немцам восстановить часть оказавшихся в их распоряжении MS.406, с использованием имеющегося производственного задела и конструктивных элементов поврежденных в боях самолетов. Предполагалось, что все реанимированные машины будут переданы Финляндии. Некоторое время в Берлине рассматривали эту идею и даже создали совместную франко-германскую рабочую группу, которая обследовала около сорока аэродромов и мест складирования поврежденной авиационной техники. Из разбитых «моранов» было извлечено до 20 двигателей Hispano-Suiza 12Y-31 пригодных к ремонту, но сам проект запущен не был. Судя по всему, командование Luftwaffe не рассчитывало на заметный результат, хотя галльские специалисты оценивали потенциальное количество годных восстановлению MS.406 в сорок единиц.              

 

Наблюдая за развитием событий, французское правительство со своей стороны предложило Маннергейму купить партию Morane-Saulnier MS.406 от «производителя». В Хельсинки высказали определенную заинтересованность в таком приобретении, но на заключение подобного договора потребовалась санкция Берлина. Нельзя сказать, что немцы были принципиально «против», но бюрократические процедуры сильно затянули процесс получения санкции на данную сделку. Французам отсрочка также пошла на пользу. Имея некоторое время в запасе, они решили модернизировать свой парк MS.406 с минимальными затратами в расчете на улучшение его тактико-технических характеристик и повышения конкурентоспособности на внешнем рынке. Наработки у Morane-Saulnier и ее главного конструктора Поля-Рене Готье (Paul-Ren? Gauthier) в этом направлении были.

 

Еще в 1937 году фирма «Моран-Солнье» предложила французским ВВС проект истребителя MS.450 – фактически того же MS.405, но с металлическим полумонококовым фюзеляжем, несколько измененным крылом и усиленным вооружением (пушка и четыре крыльевых пулемета). Мотор оставался старым, Hispano-Suiza 12Ycrs, но с неубирающимся подфюзеляжным радиатором охлаждения, заключенным в новый капот. Весной 1939 года было построено два экземпляра MS.450. На испытаниях они показали максимальную скорость в 557 км/ч, но командование Arm?e de l'Air на конкурсе выбрало истребитель D.520. В 1938 году, по его инициативе конструкторского бюро Готье, на MS.405N-12 установили мотор Hispano-Suiza 12Y-45 мощностью в 910 л.с. (прототип модификации MS.411), а чуть позже машина под номером «13» получила еще более мощный двигатель Hispano-Suiza 12Y-51 (прототип модификации MS.412). К сожалению, оба новых мотора на тот момент были еще не доведены и в серию эти истребители не пошли, но техническая документация на них была продана в Швейцарию.

 

 

Более удачливой оказалась модификация MS.410. Этот вариант серийного истребителя предполагал установку радиатора от MS.450 и новое крыло с размещением четырех пулеметов MAC 1934 М39 с ленточным питанием и боезапасом 550 патронов на ствол. Пулеметы оснащались подогревом и новой системой электропневматического спуска для ликвидации проблем с их замерзанием на большой высоте. Стандартный авиационный прицел OPL 1931 заменялся на улучшенный Baille Lemaire GH-38. Кроме того, вводился более обтекаемый козырек фонаря и реактивные выхлопные патрубки, которые обеспечили машине прирост скорости 20-50 км/ч. В итоге изготовленный в марте 1940 года опытный образец истребителя MS.410 выдал на испытаниях максимальную скорость 508 км/ч на высоте 4000 метров. Министерство авиации утвердила проект модернизации 500 истребителей, для начала заказав 150 комплектов новых крыльев. Сначала переделку осуществляли сборочные заводы, а затем эту функцию передали военным авиационным мастерским в Клермон-Ферране. Реально было переоснащено не более десятка самолетов и в войне MS.410 участия не принимал.

 

Часть изменений, намеченных для MS.410, внедрили на последних сериях MS.406, выпущенных в 1940 году, или на более ранних машинах непосредственно на фронте. Речь идет о новом прицеле и увеличенной бронеспинке. С начала 1940 года «мораны» стали комплектоваться винтами «Ратье 1607» диаметром 3,1 м. На полевых аэродромах монтировали систему обогрева пулеметов и кабины выхлопными газами, устанавливали зеркала заднего вида. В Северной Африке, куда перебросили группы GC I/6 и GC I/7, усиливали горизонтальное оперение MS.406 и компенсаторы рулей высоты. Также были испытаны подвесные бензобаки, с которыми дальность полета увеличилась до 1500 км. Было изготовлено 100 комплектов таких баков, которые пригодились осенью 1940 года при перегонке самолетов в Сирию. В результате данных внедрений французы смогли постепенно избавиться от основных недостатков MS.406, а использование более мощных двигателей линейки Hispano-Suiza позволяло существенно улучшить основные ТТХ истребителя.

 

После заключения мира с Германией французы, несмотря на массовый вывод MS.406 в резерв, продолжили работы над этим истребителем. Так все самолеты группы GC I/10, убывающей в Сирию, были модернизированы до варианта MS.410, плюс получили подвесные баки, новые винты «Ратье» изменяемого шага и ряд мелких технических нововведений (модификация MS.410А). Здесь не было особых сложностей, ведь в Клермон-Ферране удалось сохранить значительную часть комплектов новых крыльев для «410-й» модификации. Также в модернизированном варианте «мораны» были поставлены Анкаре – осенью 1940 года турки к уже имеющимся у них 30-и MS.406 запросили еще 15 машин. Заказчики оказались довольны новым приобретением, а осенью 1941 года с помощью французов провели «апгрейд» до модели MS.410А всего своего парка этих истребителей. В турецких ВВС они были распределены между 43 и 54 эскадрильями 6-го авиационного батальона. Их пилоты хорошо отзывались о своих машинах, отмечая маневренность, простоту пилотирования, достаточную мощность вооружения, а также надежность двигателей «моранов».

 

 

Сдвинулось с мертвой точки и сотрудничество французов с финнами – в июне 1941 года Берлин все же дал «добро» на продажу MS.410А в скандинавские страны. В Финляндию в разобранном виде был отправлен один истребитель. Его сопровождала команда техников и инженеров компании A?roplanes Morane-Saulnier которая не только должна была помочь в сборке и тестировании «морана», но и планировала ознакомиться с финскими улучшениями серийной машины. К августу 1941 года миссия была закончена и маршал Маннергейм, получив положительный отзыв от командования своей авиацией, согласился на закупку 70 истребителей MS.410А. Эти машины прибыли несколькими партиями до конца 1941 года. Финнам оставалось только установить немецкое радиооборудование и прицелы, а также смонтировать дополнительное бронирование. Новые истребители пополнили группу LeLv-28, а также полностью укомплектовали LeLv-14. Серьезное усиление авиации позволило Суоми активней действовать против устаревшего авиапарка ВВС СССР на Карельском фронте, а также усилить в течение 1942 года давление на Кировскую железную дорогу.

 

Тем временем, не успели французы обсудить и закрепить договорами все детали поставки MS.410А в Финляндию, как соглашение о покупке этих истребителей было заключено с еще одной скандинавской страной – Швецией. Работа в этом направлении велась представителями Французского Государства уже давно: в Париже пытались не только заработать на своей военной технике, но и заполучить взамен лицензии на производство некоторых современных видов оружия. В первую очередь речь шла об орудиях полевой и зенитной артиллерии. В самой Швеции еще с начала 30-х годов с опаской присматривались к нацистской Германии и коммунистическому СССР, справедливо рассматривая эти страны как угрозу своему национальному суверенитету и безопасности. Осенью 1936 года правительство Швеции собралось на срочное совещание по вопросам укрепления обороноспособности королевства, на котором была принята программа по увеличению военных ассигнований и развитию вооруженных сил, в том числе и ВВС. Она делала на упор за развитием собственной авиапромышленности, но не исключала закупку самолетов и за рубежом.

 

 Оценив ситуацию, шведы сделали ставку на приобретение истребителей в США, но ни выбранный на конкурсе Seversky 2РА, ни разработанный на заказ Vultee 48С в Скандинавию так и не попали. В октябре 1940 года американское правительство наложило эмбарго на вывоз 292 истребителей шведского заказа, в результате чего Королевские ВВС успели получить только 70 экземпляров истребителей Seversky Р-35. Стокгольму пришлось в спешке закупить в Италии 60 монопланов Reggiane Re.2000 и 72 биплана Fiat CR.42, за которые заплатили поставками хромоникелевой руды. А между тем уже вовсю полыхала Вторая мировая война, в которой агрессоры не очень-то считались с нейтралитетом соседних стран. Угроза вторжения рассматривалась шведами как вполне реальная. Пришлось принимать экстренные меры к усилению истребительной авиации и тут как нельзя кстати подвернулись французы со своими MS.406. Эти машины после модернизации выглядели достаточно неплохо, и после активных двухсторонних переговоров соглашение об их продаже было достигнуто. При этом стоимость сделки оказалась весьма умеренной, учитывая передачу Парижу нескольких упомянутых лицензий.

 

 

 Всего шведы заказали 106 «моранов» в модернизированном варианте. К тому времени авиационные мастерские в Клермон-Ферране разрослись в хорошо оснащенный производственный комплекс, имеющий значительный опыт в работы с истребителями MS.406. Довоенный задел комплектов крыльев для модификации MS.410 закончился еще на финском заказе и производство новых комплектующих успешно организовали на месте. Готовя «мораны» по стандарту MS.410А для Стокгольма французы вышли на темп производства 7-9 машин в день. При этом задача облегчалась отсутствием необходимости устанавливать вооружение и часть оборудования. Весь объем работ по заказу был закончен за три недели и уже в начале ноября 1941 года вся партия MS.410А.S («шведских») в разобранном виде убыла по железной дороге в Киль, откуда морем добралась до Карлскруны. Самолеты сопровождала команда галльских техников, обеспечивших технический контроль над сборкой истребителей в цехах фирмы SAAB.

 

Как уже упоминалось, командование Flygvapnet предпочло установить на французский истребитель отечественное вооружение, состоящее из 20-мм мотор-пушки Bofors m/40 и пары 13,2-мм крыльевых пулеметов m/39А (лицензионных Browning М2). Шведские летчики, испытывавшие первые готовые к эксплуатации MS.410А, очень хорошо отзывались о французском самолете. «Мораны» существенно превосходили имеющиеся Seversky Р-35 и Fiat CR.42 по скоростным характеристикам, при этом несколько уступая истребителю Reggiane Re.2000. Впрочем, 530 км/ч было не на много больше 510 км/ч, зато «итальянец» заслужил стойкую нелюбовью шведского технического персонала в связи с постоянными отказами мотора и проблемами с винтом и синхронизатором пулеметов в холодную погоду. Кроме этого фирма «Реджиане» затягивала поставки своей техники, в результате чего последний заказанный шведами самолет прибыл только в июне 1942 года. Французы справились быстрее – уже с января 1942 года шведские «мораны» стали поступать в боевые части Королевских ВВС, укомплектовав истребительные флотилии F3, F9 и F13. Только в 1944 году MS.410А был «подвинут» в авиационных частях удачным FFVS J22.

 

 Статистика отправленных за рубеж, а также потерянных

по всем причинам MS.406 к концу 1941 года

 

Категории	Количество
Всего имелось MS.406 на лето 1940 года	588
Продано на экспорт в Финляндию	70
Продано на экспорт в Швецию	106
Продано на экспорт в Турцию	15
Потеряно в Сирии	16
Потеряно в Индокитае	3
Списано по различным причинам	6
Всего числилось на конец 1941 года	372

 

 

 

Изменено 16 Mar 2016 пользователем Parafin

[Parafin]

Morane-Saulnier MS.406/MS.410/MS.414/ MS.415

 

Часть III

 

 

 

 

 

Между тем, достаточно быстро выяснилось, что MS.406 в составе Arm?e de l'Air еще рано на покой – впереди их ждали новые бои, только теперь противниками стали бывшие союзники французов. Проведя операцию «Катапульта» английский премьер-министр и его военный кабинет никак не желали остановиться. После неудачной атаки Дакара настал черед Ближнего Востока, где войска Британского содружества при поддержке сил «Свободной Франции» попытались выбить французские правительственные войска их подмандатных Сирии и Ливана. Именно здесь находились две единственные истребительные группы «Авиационной армии», официально имеющие на вооружении «мораны». Группа GC I/7 с 24 MS.406 базировалась на Раяк, а группа GC I/10, получившая 29 модернизированных MS.410, на новом аэродроме в районе Бейрута. Самолеты поддерживались в хорошем состоянии, а большинство пилотов имело опыт франко-германской войны 1939-1940 годов. Достаточным было и материальное обеспечение.

 

Первые воздушные бои над Сирией и Ливаном были отмечены уже в конце мая 1940 года. Как правило, «мораны» поднимались на перехват британских самолетов-разведчиков, «прощупывавших» французскую оборону. Так 28 мая су-лейтенант Вилемин из GC I/7 сбил «Бленхейм» V 211-й эскадрильи. С другой стороны, в битве с авиацией союзников на Ближнем Востоке «первую скрипку» играл D.524, а MS.406/MS.410 находился на вторых ролях. В боях 8–10 июня они несколько раз сходились в схватках с британскими «фулмарами», но без особых успехов. Зато противнику удалось во время атаки на аэродром Раяк вывести из строя сразу шесть «моранов» (два из них были позже восстановлены). До конца первой сирийской компании группа GC I/7 выполнила 591 боевой вылет, большая часть которых пришлась на штурмовку наземных целей и сопровождение своих бомбардировщиков. Ее пилоты одержали 4 подтвержденные (два «Бленхейма», «Веллингтон» и «Харрикейн» PR. I) и еще 2 вероятные воздушные победы. Потери группы в воздушных боях составили 2 самолета и еще 9 машин выбыли из строя по другим причинам.

 

Интересно, что в Сирии пытались применять «мораны» в качестве ночных истребителей. Несмотря на отсутствие какого-либо специального оборудования, одна ночная победа все-таки была одержана: 7 июля аджюдан-шеф Амарге сбил «Веллингтон» из 70-й бомбардировочной эскадрильи. А несколько ранее, 4 июля, он одержал еще одну подтвержденную победу, сбив, на этот раз днем, «Бленхейм» из 84-й эскадрильи. Что касается истребительной группы GC I/10, то ее MS.410 стали привлекаться к штурмовкам австралийских войск на ливанском побережье с 9 июня. За двенадцать дней интенсивных боев зенитным огнем было сбито два и тяжело повреждено три «морана». В столкновениях в воздухе они не участвовали, в результате чего сбитыми самолетами Союзников похвастаться не могли. После окончания активной фазы Первой сирийской компании группы GC I/7 и  GC I/10 продолжили действовать в интересах французской «Армии Леванта», ведя разведку в сирийской пустыне и сопровождая свои транспортные самолеты. К декабрю 1941 года работа «моранов» постепенно была сведена к минимуму, а еще через месяц началось перевооружение обеих групп на истребители D.524.

 

 

В отличие от Ближнего Востока, на Дальнем Востоке Morane-Saulnier MS.406C-1 оказались самыми современными истребителями французских ВВС. В ноябре 1940 года Таиланд, пользуясь ослаблением позиций Франции в Азии после поражения в войне с Германией, попытался возвратить часть своих территорий в Лаосе и Камбодже. Колониальная администрация адмирала Деку (Decoux) располагала достаточно слабой авиацией, в которой числилось всего 20 MS.406. Они входили в состав истребительной эскадрильи 2/595 (Escadrille de chasse 2/595) капитана Ганглоффа, базирующейся в Tonkin и истребительной эскадрильи 2/596 (Escadrille de chasse 2/596) лейтенанта Орватта в Tourane. Последняя получила на вооружение 7 машин. Все имеющиеся MS.406 были из китайского заказа, задержанных в Индокитае с началом Второй мировой войны и не имеющие пушек. Всего в боевом составе обеих эскадрилий было 17 «моранов» – остальные находились в резерве на аэродроме Ханоя.

 

В столкновениях с многочисленными и вполне современными тайскими самолетами MS.406 показали себя хорошо, сбив четыре вражеских самолета ценой потери одного истребителя в небе и двух на земле. После окончания войны в колониальных ВВС продолжили службу 7 «моранов» из Escadrille 2/595 и 6 из Escadrille 2/596. В резерве числилось еще 4 самолета, но все они были непригодны к полетам. Боеготовые истребители выполняли задачи по патрулированию границы с Таиландом и ПВО крупных городов Вьетнама до осени 1942 года. К тому моменту материальная часть обеих эскадрилий была сильно изношена и страдала от частых поломок. На Дальнем Востоке запасных частей для MS.406 не было, а крайне ограниченные поставки по воздушному мосту «Дамаск-Ханой» ситуацию кардинально улучшить не могли. В ноябре 1942 года списали резервные «мораны», а в канун 1943 – все строевые. Оставшиеся пригодными к эксплуатации двигатели Hispano-Suiza передали флоту.       

 

Во время вторжения английских войск на остров Мадагаскар пришлось повоевать и MS.406 из состава расположенной там эскадрильи 2/565 (Escadrille de chasse 2/565) капитана Баше. Эти машины в количестве 17 единиц базировались аэродром Ивато-Тананариве (Ivato-Tananarive). Проблемы снабжения этой французской колонии не позволили содержать «мораны» в надлежащем состоянии и на момент развертывания боевых действий на острове в строю оставалось только 11 самолетов. Эти более чем скромные силы попали под удар британских палубных самолетов авианосца «Илластриес» в первые же минуты вторжения и сразу понесли тяжелые потери. На летном поле Ивато-Тананариве были уничтожены пять MS.406 и еще два – сбиты в скоротечном воздушном бою с «Мартлетами» противника. На следующий день французы смогли поквитаться, изрешетив пару F4F, но и сами недосчитались трех «моранов». На этом активные действия галльской авиации на Мадагаскаре фактически закончились – остальные свои самолеты, большая часть которых была в нелетном состоянии, эскадрилья 2/565 потеряла на земле.

 

                   

 

Французы убыль истребителей MS.406/MS.410 в своих колониальных подразделениях не восстанавливали: если в Индокитае и на Мадагаскаре это было технически неосуществимо, то группы GC I/7 и GC I/10 в Сирии предпочли вооружить более современными Dewoitine D.524. После этого «мораны» остались в составе только одной авиационной части – морской истребительной эскадрильи АС5, которая фактически являлась учебной. Базируясь на Тулон, она готовила пилотов для четырех боевых истребительных эскадрилий Флота. Все оставшиеся на консервации и в летных школах MS.406 предпочли продать зарубежным заказчикам. Правда, мастерские Клермон-Феррана столкнулись с новой технической проблемой. К моменту завершения модернизации «шведской» партии истребителей стали заканчиваться пригодные к восстановлению двигатели Hispano-Suiza 12Y-31. Такие же сложности возникли и у финнов.

 

С учетом довоенной партии MS.406 в ВВС Финляндии к 1942 году воевало около 115 этих французских истребителей, при этом самим самолетом летный состав Suomen ilmavoimat был вполне доволен. В условиях фактически позиционной войны Карельского фронта, «мораны» показали себя достаточно хорошо, но нужно сказать, что противостояли им далеко не самые современные машины –  И-153, И-16 и ЛаГГ-3. Кроме того у MS.406, как у единственного истребителя финских ВВС вооруженного пушкой, была и особая задача – нарушать сообщение на Кировской железной дороге, выбывая паровозы, тянувшие составы с ленд-лизовскими грузами. Появление на фонте в 1942 году Ла-5 и «Эйркобр» нарушило баланс сил и заставило финнов  предпринять попытку улучшить боевые характеристики MS.406/410. Очевидной необходимостью являлась замена двигателя на более мощный. Французы, как только что упоминалось, помочь не могли, как и немцы, отказавшиеся продавать свои моторы Daimler-Benz. Тогда выбор был сделан в пользу трофейных советских двигателей М-105П (1100 л.с.), являвшихся развитием французской линейки моторов Hispano-Suiza 12Y. Это должно было сильно облегчить процесс модернизации и заметно улучшить летные характеристики финских «моранов».

 

Работы по переделке MS.406 начались с января 1942 года под руководством инженера А.Лакомаа. Опытный «моран» (тактический номер MS-631) под мотор М-105П получил измененный капот двигателя, а также воздухозабоники масло- и водорадиаторов. Французский винт Ratier заменили на советский ВИШ-61П. Вместо 20-мм мотор-пушки HS.404 установили трофейный 12,7-мм крупнокалиберный пулемет УБ, закупку которых планировали произвести у немцев. На эти меры пришлось пойти по причине полного расстрела имеющихся «Испан», а новые пушки даже во Франции были большим дефицитом. Стоить отметить, что к проекту были подключены и технические специалисты компании Morane-Saulnier, выполнявшие плановые работы по обслуживанию финского парка «моранов». Он не только смогли помочь своим коллегам из Тампере в ряде технических вопросов по модернизации MS.406, но и сами вынесли из сложившегося сотрудничества интересный опыт, позже пригодившейся самой Morane-Saulnier в разработке новых модификаций истребителя на базе MS.406.   

 

 

Модернизированный финнами MS.406 вышел на испытания 7 апреля 1942 года. Итоги первых полетов опытного образца полностью оправдали надежды конструкторов. Самолет показал максимальную скорость 523 км/ч - на 40 км/ч больше, чем у оригинального MS.406C-1 и на 15 км/ч больше, чем у MS.410А. Скороподъемность у земли возросла до 25 м/с, а практический потолок до 12000 м. В таком варианте истребителю присвоили новое обозначение MM.406 и полуофициальное имя Morko-Morane («Призрак»). Получив указанные летно-технические характеристики, командование финских ВВС распорядилось начать модернизацию всех имеющихся «моранов» по образцу MM.406. Двести двигателей М-105П и винты ВИШ-61П к ним закупили в Германии. До установки на машины все они прошли восстановительный ремонт на пражском заводе «Авиа». К сожалению, переделка истребителей, вследствие слабой материальной базы завода в Тампере, проходила слишком медленными темпами, при том, что парк MS.406 был достаточно большим. Пришлось вновь обратиться за помощью к Парижу.

 

Французы с осени 1941 года сами испытывали «моторный голод» по отношению к двигателям Hispano-Suiza 12Y-31. Серийно они уже не выпускались и, после продажи финнам и шведам почти двух сотен MS.410А, встала проблема оснащения следующих партий экспортных «моранов». Теоретически каждый MS.406 в резерве или на консервации имел свою «Испану», но многие из них оказались повреждены, изношены или некомплектны. Еще достаточное количество из них можно было восстановить, но рано или поздно планеров должно было оказаться больше пригодных к установке двигателей, да и о сменных моторах нужно было подумать. Попытка обратится к немцам закончилась предсказуемо – в Берлине ответили, что имеющиеся в их распоряжении трофейные М-105П предназначены «для финнов». Не разрешили они возобновить и контакты с чешской компанией «Авиа». В результате оставался только один реальный выход – выпустить партию новых двигателей для модернизируемых MS.406 самостоятельно, заказав их у компании Hispano-Suiza.

 

На тот момент моторы Hispano-Suiza 12Y-31 мощностью 860 л.с. уже не выпускались – их сменила модель Hispano-Suiza 12Y-51 (1075 л.с.), запущенная в серию еще до войны. Она имела некоторые технические отличия, что, при установке на старый планер MS.406, должно было привести к определенным конструктивным изменением в машине. Собственно, как уже упоминалось, у инженеров компании Morane-Saulnier уже был опыт роботы с новым двигателем. Его устанавливали на прототип MS.412, техническую документацию на который позже передали Швейцарии. Там решили развить идею и довели самолет до ума уже под обозначением D-3801. История службы «морана» в швейцарских ВВС (Fliegertruppe) началась в 1939 году. Тогда Берн, практически одновременно с покупкой истребителя Messerschmitt Bf.109D, приобрел и французский Morane-Saulnier MS.406C-1 (экспортное обозначение M.S.406H – Helvetique). Оба соглашения включали лицензию на самостоятельное производство, но если «немцев» в Швейцарии выпустили всего десяток, то «моранов» ждала более интересная карьера.

 

 

Первые два MS.406 были предоставлены французами в качестве образцов. Они стали не только подспорьем в деле освоения технологий изготовления планера, двигателя и вспомогательного оборудования, но и послужили в составе Fliegertruppe. Серийные швейцарские истребители, получившие обозначение D-3800, выпускались компанией Konstruktions-Werkst?tte в Туне (Thun) уже с новым пулеметным вооружением. Всего изготовили 82 истребителя этой модификации. Одновременно разрабатывалась улучшенная версия самолета под более мощный мотор. Дело в том, что в довесок к MS.406 компания Morane-Saulnier передала Швейцарии свои перспективные наработки: прототип MS.450, документацию на модификации MS.411 и MS.412, а также «бумажный» проект MS.540, проигравший конкурс истребителю Dewoitine D.520. Швейцарцы успешно «довели до ума» доставшиеся им материалы, воплотив в металл модификацию MS.412 под обозначением D-3801. Самолет получил двигатель Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью в 1075 л.с., новые выхлопные патрубки и размещенный под носовой частью самолета фиксированный радиатор системы охлаждения, фактически повторив новации финнов на их MM.406. Версия D-3801 стала выпускаться на заводе в Туне с начала 1941 года.

 

Французы, имеющие определенный доступ к информации, внимательно следили за  швейцарской модернизацией «морана». Чуть позже у них появилась возможность сравнить наработки по D-3801 с практически аналогичным проектом Morko-Morane финских ВВС. Интересно, что «швейцарец» показал такую же максимальную скорость, что и «финн» – 523 км/ч.  В результате, после выявления проблемы со штатными двигателями для M.410А, специалисты авиационных мастерских в Клермон-Ферране, слегка доработав финский и швейцарский варианты, смогли оперативно разработать свой проект истребителя под мотор Hispano-Suiza 12Y-51. Он также предусматривал установку нового капота двигателя, не убираемых воздухозаборников, усиленного бронирования, новых реактивных выхлопных патрубков и множества мелких технических изменений. Кроме того крыло самолета модернизировалось по варианту M.410.  В таком виде машина получила индекс MS.414 и была испытана в мае 1942 года. Ее характеристики оказались близки к показателям D-3801 и, в целом, удовлетворили представителей французских ВВС. Впрочем, в той ситуации для компании Morane-Saulnier важнее была реакция зарубежных заказчиков. К удовольствию французов, «мораном» продолжали интересоваться.

Изменено 23 Mar 2016 пользователем Parafin

[Parafin]

 

Morane-Saulnier MS.406/MS.410/MS.414/ MS.415

Часть IV

 

 

 

Еще до окончания поставок M.410А в Швецию, к Парижу обратилось болгарское правительство с просьбой продать 20 модернизированных истребителей M.406. В Министерстве авиации решили поставить модификацию MS.414, но с некоторыми отличиями от базового варианта. Кроме радиооборудования, которое планировали устанавливать на месте, основные изменения касались вооружения. Болгарские «мораны» получили стандартную 20-мм пушку HS.404 в развале цилиндров с боезапасом в 140 снарядов в ленте, но вместо крыльевых 7,5-мм пулеметов MAC 34 установили четверку 7,92-мм пулеметов «Браунинг». Это были рассверленные французскими оружейниками трофейные авиационные 7,62-мм «Браунинги», снятые со сбитых над Францией самолетов Союзников или захваченные на Ближнем Востоке. Кроме того, по просьбе заказчика, истребители были оборудованы четырьмя универсальными бомбодержателями для 25-кг или 50-кг бомб. С таким вооружением «мораны» несколько потеряли в летных характеристиках, зато серьезно увеличили свои ударные возможности, став, по сути, полноценными истребителями-бомбардировщиками.

 

Болгарский заказ был выполнен достаточно быстро, освободив производственные площади в Клермон-Ферране для следующей серии MS.414. Тем временем специалисты компании Morane-Saulnier убедились в том, что не смотря на удачность прототипов MM.406 и D-3801 ни Финляндия, ни Швейцария не смогли оперативно поставить их выпуск на поток вследствие относительной слабости своей технической базы. Штучная сборка модифицированных «моранов» грозила растянуться в этих странах на месяцы, если не на годы. Тогда французы предложили своим партнерам помощь в модернизации MM.406 и строительстве D-3801. Пока в нейтральном Берне раздумывали, в Хельсинки поспешили согласиться – страна воевала, и новая техника нужна была на фронте. В мае 1942 года было подписано соглашение о создании совместного предприятия на базе завода в Тампере. Здесь согласно договору финская сторона расширяла два сборочных цеха, механический цех и кузницу, а также ряд объектов вспомогательного хозяйства. Французы из A?roplanes Morane-Saulnier должны были предоставить оборудование и часть производственного персонала. Кроме того, некоторые детали для MM.406 заказали на заводе «Моран-Солнье» в Пюто.

 

Подготовительные работы в Тампере велись максимально быстрыми темпами, при том, что одновременно с ними в старых цехах велась сборка первых Morko-Morane. Дальнейшее развитие событий показало правильность выбранной тактики расширения: если до соглашения с французами успели изготовить только два «Призрака», то после введения новых мощностей все работы по модернизации финского парка «моранов» были закончены за пять месяцев. Через руки техников прошло 102 машины, которые после обновления возвращались в свои же эскадрильи групп LeLv-14 и LeLv-28. Одновременно с этим в Финляндию из Франции было поставлено еще 30 планеров MS.406, без моторов, капотов и вооружения, но с крыльями варианта MS.410А. В Тампере они получали двигатели М-105П и постепенно доводились до стандарта Morko-Morane, увеличив их количество до 132 единиц. Интересно, что финские «Призраки» строились сразу на двух базах – стандартного MS.406 и уже модернизированного MS.410А. Французы во всем этом деле имели исключительно финансовый интерес, а также возможность оценить финский опыт модернизации своего самолета. Так продолжалось до окончания работ по MM.406, после чего появилась возможность задействовать пустующие мощности в Тампере для реализации других проектов.

 

 

Тем временем обозначились подвижки и в Швейцарии, но события здесь развивались в несколько другом ключе. В Берне отказались принять от Парижа помощь в сборке D-3801, до конца 1943 года самостоятельно собрав 110 истребителей, но огласились на совместное производство двигателей  Sauer YS1 (1050 л.с.) – лицензионной копии «воздушника» Hispano-Suiza 12Y-51. Сами французы уже переходили на более мощные модели «Испан», но их ВВС еще нуждались в выпуске «51-й» серии. После соответствующих переговоров сторонам удалось договориться о покупке пятидесяти пяти YS1 для модернизации истребителей MS.406, а также организации выпуска этих моторов на французском заводе фирмы «Заурер» уже для нужд Arm?e de l'Air. «Мораны» получившие в качестве силовой установки двигатели Sauer YS1 были обозначены индексом MS.415. Новая модификация практически не отличалась по ТТХ от предыдущей модели с Hispano-Suiza 12Y-51, но некоторое время считалась экспериментальной и заказчикам не предлагалась. Только в 1943 году эти самолеты решили продать, а чем будет сказано ниже.

 

Статистика отправленных за рубеж, а также потерянных

по всем причинам MS.406 к концу 1942 года

 

Категории	Количество
Всего имелось MS.406 на начало 1942 года	372
Продано на экспорт в Болгарию	20
Продано на экспорт в Финляндию	30*
Передано в Сирийские ВВС	86
Потеряно на Мадагаскаре	17
Списано по различным причинам	7**
Всего числилось на конец 1942 года	212

 

* без моторов.

** 3 машины в Сирии, 4 в Индокитае.

 

В августе 1942 года заинтересованность в покупке «моранов» высказала Хорватия. Берлин желал от правительства Павелича более серьезной военной помощи странам Оси, как на Балканах, так и на Восточном фронте. Для этого, кроме всего прочего, требовалось усилить и хорватские ВВС. Конечно, в Загребе были бы не прочь получить самые современные самолеты, но в воющей Европе не нашлось ни одного страны, имеющей избыток таких машин в нужных количествах. Французы же смогли предложить обновленный MS.414 с вполне удовлетворительными летными характеристиками. Переговоры по их поставке были резко укорены после тяжелых потерь хорватов под Сталинградом и начала нового периода активизации партизанского движения на Балканах. Нужны были срочные меры по восстановлению и расширению парка хорватских боевых самолетов, при том, что французские машины оказались фактически единственными доступными истребителями. В результате был заключен контракт на поставку двумя партиями 134 MS.414 в течение первого полугодия 1943 года. Работы в Клермон-Ферране были начаты сразу после подписания документов.  

 

От стандартного MS.414 хорватский вариант самолета (MS.414С) отличался набором вооружения. Штатную 20-мм пушку HS.404 в развале цилиндров дополнили два крыльевых 13,2-мм пулемета «Браунинг» (перестволенные 12,7-мм), частично из французских трофеев, частично предоставленных немцами по просьбе хорватов. Для их установки пришлось изготовить «наплывы» на консолях крыла и усилить их конструкцию. Стрелковое вооружение дополняли четыре универсальных бомбодержателя для 25-кг или 50-кг бомб. Кроме того, заказчик планировал уже самостоятельно установить немецкие радиостанции и прицелы. Изначально в ВВС Хорватии MS.414 планировали использовать как учебно-боевой самолет, но еще на этапе полевых испытаний оказалось, что «мораны» могут отлично исполнять роль истребителей-бомбардировщиков и легких штурмовиков. Это пригодилось во время хорватских контрпартизанских операций на Балканах, где MS.414 проявили себя очень хорошо. Со временем ситуация с потерями хорватских эскадрилий в СССР заставила задействовать «мораны» и на Восточном фронте, где они также применялись, в основном, как истребители-бомбардировщики.

 

Последним зарубежным покупателем MS.406 стало достаточно экзотическое государственное образование – Чечено-Ингушская Народная Республика (ЧИНР). Фактическим заказчиком выступал немецкий Абвер, создавший в конце 1942 года этот новый аналог Локотской Республики. Авиационные отряды «республик» изначально вооружались советской техникой, захваченной немецкими войсками. Они использовались в учебных, противопартизанких и пропагандистских целях, а также выполняли разведывательные  полеты за линией фронта. ВВС ЧИНР укомплектовали самолетами, попавшими в руки Вермахта в ходе октябрьского наступления на юге СССР. Удалось сформировать истребительную, разведывательную, учебную и специальную эскадрильи. Первоначально кавказцев в их составе практически не было – летный и наземный персонал был укомплектован Абвером из прибалтийских пилотов и техников. Постепенно все они (кроме литовцев) переводились в национальные легионы Люфтваффе, а в состав эскадрилий ВВС ЧИНР стали прибывать кавказцы разных национальностей и европейские добровольцы – чехи, шведы, датчане, швейцарцы, испанцы.

 

Первые упоминания боевого применения «чеченских» истребителей и воздушных разведчиков относятся к январю 1943 года. Отмечая неплохую подготовку и мотивацию их пилотов, особенно имеющих боевой опыт литовцев, командование Абвера решило усилить свои «частные ВВС» более адекватной и унифицированной техникой. Рассчитывать на поставки немецких самолетов в ущерб Люфтваффе не приходилось, поэтому пришлось обратить внимание на другие страны. Имея информацию о положительном опыте использования модернизированных истребителей MS.406 в ВВС Финляндии, Швеции, Хорватии, запрос отправили и французам. Те как раз располагали партией в 50 полностью боеготовых Morane-Saulnier MS.415 с двигателями Sauer. После испытаний их вывели из категории «экспериментальные» в резерв, но еще никому не передали. Для Абвера возможность приобрести «мораны» оказалась привлекательной – вышло достаточно недорого и быстро.

 

 

Первая партия в 17 машин прибыла на Восточный фронт уже в июне 1943 года. Они поступили на вооружение второй «чеченской» истребительной эскадрильи, укомплектованной литовскими пилотами. Всего же в ВВС Чечено-Ингушской Народной Республики было поставлено 36 MS.415 до конца августа 1943 года и еще 14 MS.415 в январе 1944 года. Интересно, что в Клермон-Ферране на самолет устанавливали только 13,2-мм крыльевые пулеметы Браунинг по хорватскому варианту и универсальные бомбодержателя для 25-кг или 50-кг бомб. Кроме того, по просьбе заказчика, французы смонтировали за местом пилота кронштейны для фотокамер и предусмотрели соответствующее окошко в нижней части фюзеляжа. Уже на Восточном фронте немцы устанавливали в развале цилиндров мотора MS.415 трофейные 20-мм пушки ШВАК, снятые со сбитых и захваченных советских самолетов. Нашла применение и другая разработка СССР – авиационные 82-м реактивные снаряды. Их направляющие размести под крыльями «моранов» по три с каждой стороны.

 

Еще одним пользователем истребителей MS.406 стало Сирийское Государство, получившего формальную независимость в 1941 году. Французы продолжали контролировать основные аспекты его политической и экономической жизни, одновременно помогая строить национальные вооруженные силы. Был создан и Авиационный корпус сирийской армии, которому передали устаревшую французскую авиатехнику, в том числе и «мораны». Первыми из них стали уцелевшие в боях на Ближнем Востоке машины истребительных групп GC I/7 и GC I/10. Пилоты их эскадрилий пересаживались на современные самолеты, передав в резерв 12 MS.406 и 22 MS.410. С февраля 1942 года они поступили на вооружение двух учебных эскадрилий сирийских ВВС. Здесь легкость управления «моранами» сыграла положительную роль в подготовке местного летного состава, с которым приходилось начинать практически с нуля. В результате аварийность в сирийской «учебке» была сведена к минимуму, а в критических случаях обычно выручала другая особенность MS.406 – крепкая конструкция с силовым набором из дюралевых труб.

 

В конце 1942 года из Франции в Левант прибыли еще 52 «морана», модификации MS.414. Они укомплектовали две боевые истребительные группы Авиационного корпуса Сирии (по 2 эскадрильи) для которых уже были подготовлены арабские пилоты. Кроме них в обеих группах было достаточно много французских инструкторов, помогающих сирийцам в повышении летного мастерства. Располагались обе истребительные группы на аэродроме Дамаска. В 1943 году все четыре боевые эскадрильи активно применялись против местных партизан в южной Сирии, Ливане и Палестине, а также для  учебных целей. В этот период на MS.414 сирийского Авиационного корпуса начинают устанавливать бомбодержатели для 50-кг бомб, по два под каждой консолью крыла. Кроме того, «мораны» получили новые воздушные фильтры, оптимизированные для работы в условиях пустыни. Фактически эти машины становятся основой сирийской авиации на ближайшие два года, став у истоков подготовки летного и технического состава ВВС Сирии. Последние MS.414 на ближнем Востоке были списаны уже после окончания войны.    

 

Таким образом, к началу 1944 года французы продали или передали иностранным государствам практически все свои стоящие на консервации истребители Morane-Saulnier. Основными покупателями «моранов» стали Финляндия, Швеция, Хорватия, а также Сирия, получившая свои машины в рамках военной помощи. Кроме того, меньшие партии приобрели Турция, Болгария и Чечено-Ингушская Народная Республика. Учитывая, что в названных странах эксплуатация самолетов продолжалась, в Клермон-Ферране развернули вспомогательное производство запасных частей для различных модификаций машины, ориентированное строго на экспорт. Это, а также техническая помощь специалистов компании Morane-Saulnier, приносило французам дополнительную валютную прибыль. Кроме того, проект MS.406 «оставил в наследство» налаженное сотрудничество со швейцарцами в сфере двигателестроения и совместное франко-финское авиастроительное предприятие в Тампере. С вооружения самой Arm?e de l'Air последние несколько «моранов» были сняты еще весной 1943 года в Индокитае. В целом же MS.406 оказался неплохим истребителем, но длительное внедрение в производство не позволило насытить ВВС Франции этими самолетами и отняло время, которое могло бы пойти на их модернизацию.

 

Статистика отправленных за рубеж, а также потерянных

по всем причинам MS.406 к концу 1943 года

 

Категории	Количество
Всего имелось MS.406 на начало 1943 года	212
Продано на экспорт в Хорватию	134
Продано на экспорт в Чечню	50*
Списано по различным причинам	28**
Всего числилось на конец 1943 года	0

 

* с учетом 14 MS.415 поставленных ВВС ЧИНР в январе 1944 года

** 13 машин в Индокитае и 15 – во Франции (неподлежащих восстановлению).

 

 

[Parafin]

Материал по MS.406 закончен, кое какая техническая информация.

 

 

Послевоенные модификации истребителя Morane-Saulnier MS.406C-1

 

MS.406 – базовая модификация истребителя с двигателем Hispano-Suiza 12Y-31

MS.410 – модернизированная модификация MS.406 с двигателем Hispano-Suiza 12Y-31

MS.410А – модернизированная модификация MS.406 с двигателем Hispano-Suiza 12Y-31

MS.410А.S – экспортный вариант MS.410А с другим составом вооружения (Швеция)

MS.414 – модификация истребителя с двигателем Hispano-Suiza 12Y-51

MS.414С – экспортный вариант MS.414 с другим составом вооружения (Хорватия)

MS.415 – модификация истребителя с двигателем Sauer YS1

MM.406 – финская модификация истребителя с двигателем М-105П

 

 

Авиационные мастерские Arm?e de l'Air в Клермон-Ферране 

 

	1940	1941	1942	1943	Всего
MS.410	29*	-	-	-	29
MS.410А	15 (15)	70 (70)	-	-	85 (85)
MS.410А.S	-	106 (106)	-	-	106 (106)
MS.414	-	-	72 (72)	-	72 (72)
MS.414С	-	-	-	134 (134)	134 (134)
MS.415	-	-	50 (50)	-	50 (50)
Всего	44 (15)	176 (176)	122 (122)	134 (134)	476 (447)
MM.406**	-	-	102	-	102

 

* без учета самолетов модернизированных до окончания войны с Германией;

** истребители, модернизированные в Финляндии с французским участием.

 

В скобках показаны самолеты Французского Государства, отправленные на экспорт:

- 15 истребителей MS.410А в ВВС Турции;

- 70 истребителей MS.410А в ВВС Финляндии;

- 106 истребителей MS.410А.S в ВВС Швеции;

- 20 истребителей MS.414 в ВВС Болгарии;

- 134 истребителей MS.414С в ВВС Хорватии;

- 50 истребителей MS.415 в ВВС Чечено-Ингушской Народной Республики;

- 12 истребителей MS.406, 22 MS.410 и 52 MS.414 в ВВС Сирии;

- 30 истребителей планеров MS.406 без моторов в ВВС Финляндии.

[Parafin]

Latecoere Late.301/Late.302

 

 

В конце 20-х, начале 30-х годов ХХ века во многих странах летающие лодки виделись очень перспективным видом транспорта. Не требующие специальных взлетных полос, способные перевозись большое количество пассажиров, обладающие внушительной дальностью полета, они, казалось, имели блестящие перспективы. Французы также поддались этому веянию, построив перед Второй мировой войной целый флот средних и тяжелых ЛЛ. Одним из ведущих разработчиков таких машин стало конструкторское бюро компании Latecoere. В 1928 году его специалисты, в ответ на спецификацию Министерства авиации Франции на дальний почтовый самолет с полезной нагрузкой более 1000 кг, построили и представили на испытания опытный образец летающей лодки Late.300, получивший гражданский регистрационный код G-AKCU. Серия тестовых полетов прошла удачно, и гидроплан был принят в эксплуатацию, выкупленный авиакомпанией Air France. Чуть позже он получил имя собственное – «Croiz de Sud» («Южный крест»). Планировалось, что эта ЛЛ будет совершать трансатлантические транспортные рейсы из французской Западной Африки в Бразилию.  

 

Летающая лодка компании Latecoere имела достаточно оригинальную конструкцию. Ее вытянутый «мореходный» корпус имел два редана и стабилизировался на воде двумя широкими боковыми поплавками. Внушительное по площади крыло (260 м2) крепилось к фюзеляжу и поплавкам системой стоек и расчалок. На нем в двух мотогондолах размещались четыре двигателя Hispano-Suiza 12Nbr (650 л.с.) – два тянущих и два толкающих. Максимальный взлетный вес Late.300 составлял 22,95 тонны при весе пустого самолета 11,72 тонны. С нормальной нагрузкой летающая лодка могла преодолеть 4450 км без посадки на крейсерской скорости в 164 км/ч. Максимальная скорость составляла 220 км/ч, потолок – 4600 метров. Управлял ее в полете экипаж из 4 человек. Первоначально почтовый «Латекоэр» использовался на трассе Дакар – Натал, но в декабре 1931 года он потерпел аварию и был вновь введен в строй только в начале следующего года. В 1932 году летающая лодка приняла участие в перелете от озера Берре (Франция) до озера Св.Луиса (Сенегал), преодолев расстояние 3679 км за 23 часа 6 минут. Возвратившись на привычный маршрут, «Южный крест» регулярно совершал рейсы в Натал (Бразилия) пока в декабре 1936 года не пропал без вести над Атлантикой.

 

Оценив характеристики почтовой Late.300, установившей мировой рекорд дальности полета для гидросамолетов, Министерство авиации Франции заказало у компании Societe Industrielle d'Aviation (Latecoere) три летающие лодки для государственной Air France. Кроме них еще три машины должны были построить уже в варианте морского разведчика большого радиуса действия. Гражданская модификация получила индекс Late.301, а военная, соответственно, Late.302. Предназначенные для трансатлантических перелетов машины мало чем отличались от своего прототипа Late.300: слегка перекомпонованная кабина и увеличенное вертикальное оперение. Все они были собраны и облетаны в Бискароссе в течение 1935 года. Машины получили собственные имена «Ville de Buenos Aires», «Ville de Rio de Janeiro» и «Ville de Santiago du Chili». Они совершали регулярные рейсы по маршруту Дакар – Натал, доставляя почту и различные грузы. Тем временем компания Latecoere передала заказчику три морских разведчика Late.302. Они получили несколько больше изменений в сравнении с прототипом.

 

 

Главным новшеством стала установка четырех более мощных двигателей Hispano-Suiza 12Ydrs с нагнетателями (860 л.с.). Кроме того установили модифицированную кабину и вооружение: одну пулеметную трель на носу фюзеляжа, две по его бокам и еще две – на крыле, за мотогондолами. Все они вооружались 7,5-мм пулеметами Darne. Мог «Латекоэр» взять на борт и 4 75-кг бомбы, обычные или глубинные. В результате максимальный взлетный вес Late.302 достиг 24 тонн, дальность полета несколько уменьшилась (3250 км или 20 часов полета), а максимальный потолок – увеличился (5800 м). Его максимальная скорость теперь составляла 240 км/ч на высоте 2000 метров, а крейсерская – 185 км/ч. Экипаж ЛЛ теперь составлял 8 человек, для которых были созданы очень хорошие условия, вплоть до спальных мест. Первый Late.302 поднялся в воздух 20 января 1936 года. Уже в начале испытаний выяснилось, что выпускающиеся стрелковые башни, смонтированные в крыльях, в боевом положении вызывают флаттер хвостового оперения. Пришлось их снять перед передачей самолета на официальные испытания в Сен-Рафаэле в конце марта 1937 года. По распоряжению Министерства авиации летающим лодкам компании Latecoere были присвоены имена  «Жильбо» (Guilbaud), «Кувервиль» (Cavelier de Cuverville) и «Монере» (Mouneyres).

 

Все три боевых Late.302 были определены в морскую эскадрилью дальней разведки E4, базирующуюся в Берре. В январе-феврале 1937 года эта часть участвовала в учениях флота у побережья Западной Африки. Перед Второй мировой войной морская авиация приобрела лодку «Виль де Сантьяго-де-Чили», переименовав его в «де л'Оруа». К тому моменту Late.301 «Буэнос-Айрес» погибла в Атлантике, а Late.301 «Рио-де-Жанейро» списали на слом после активной эксплуатации. В августе 1939 эскадрилья Е4 перебрасывается в Дакар, где становится единственной частью морской дальней разведки Флота. На долю 4E (переименована перед войной) выпадает ответственная миссия противолодочной обороны и раннего предупреждения основной базы флота Франции в Сенегале. До того, как немцы подошли завершили оккупацию северного побережья метрополии, эскадрилья патрулировала судоходные маршруты между Западной Африкой и подходами к Ла-Маншу. При этом в ее составе продолжали действовать Late.302 «Guilbaud» (E4-1), Late.302 «Cuverville» (E4-2), Late.302 «Mouneyres» (E4-3) и Late.301 «de l'Orza» (E4-4).

 

Вылеты самолетов 4E на противолодочное патрулирование осуществлялись ежедневно. 20 мая 1940 года единственная Late.301 покинула Дакар и отправилась на ремонт во французский Бискарос. Когда туда вошли немцы, летающая лодка находилась в непригодном для полетов состоянии. После подписания перемирия «Латекоэры» эскадрильи 4E некоторое время использовались ограниченно, экономя топливо и моторесурс двигателей. Впрочем, вскоре ситуация изменилась – французские тяжелые ЛЛ в Касабланке и Дакаре стали выискивать конвои Союзников в южной Атлантике. Для этой цели Late.302, с их внушительной дальностью полета и комфортабельными условиями для экипажа, подходили как нельзя лучше. Единственно проблемой этих машин была «прожорливость» четырех двигателей, но Париж смог договорится с Берлином о поставках топлива для своей морской авиации, действующей в интересах «Кригсмарине». Доставлять авиационный бензин в Дакар было непростым делом, но и результат был на лицо – немецкие и французские подводные лодки получили надежные «глаза» в этом секторе Атлантики.

 

 

Обычно стартовала одна машина, которая совершала 15-16 часовой поиск, вылетая из Дакара ночью и возвращаясь в конце светового дня. Далее следовал суточный перерыв, после чего в разведку отправлялась другая ЛЛ. Если союзнический конвой был обнаружен, организовывали его постоянное сопровождение. В целом же, французы плотно «перекрыли» основной маршрут британских перевозок из Европы и Америки во Фритаун и далее вокруг мыса Доброй Надежды. Они успешно наводили французские и германские подводные лодки, как на конвои, так и на одиночные суда, вынудив Союзников смещать стандартные маршруты подальше от африканского берега. Тройка Late.302 из 4E играла в этой систем немаловажную роль, что заставляло поддерживать эти машины в летном состоянии. Более того, апеллируя к этим обстоятельствам, французам удалось добиться от немцев разрешения на восстановление Late.301, застрявшей в Бискаросе. К июню 1941 года «де л'Оруа» была отремонтирована, получив вместо изношенных двигателей Hispano-Suiza 12Ydrs имеющиеся в наличии моторы Hispano-Suiza 12Y-31 той же мощности.

 

Высоко оценивая работу Late.302 над Южной Атлантикой и испытывая дефицит такой техники, французы решили провести капитальный ремонт всех имеющихся летающих лодок этого типа. «Кувервиль» отправился в метрополию 30 апреля 1941 года, «Жильбо» – 13 июня, а «Монере» – в самом конце 1941 года. Все три машины совершили беспосадочные перелеты от Дакара до Орана, и далее в Бискаросс. О том, насколько своевременным было такое решение, свидетельствует тот факт, что у двух ЛЛ в перелете отказало по двигателю. Во Франции все Late.302 последовательно прошли восстановительный ремонт с заменой моторов и части обшивки. Кроме того было установлено более современное навигационное и радиооборудование, частично изменена компоновка внутренних помещений и усилено вооружение. Боковые стрелковые точки получили стационарные пулеметные турели, укрытые блистерами, и спаренные установки 7,5-мм пулеметов MAC 34. Такую же спарку установили и на носовую турель. Кроме того, теперь Late.302 мог брать в два раза больше 50-кг или 75-кг бомб, размещенных в оригинальных опрокидывающихся механизмах на поплавках гидросамолета.

 

После ремонта все морские разведчики, включая и восстановленную Late.301, возвратились в состав эскадрильи 4E, которая по-прежнему действовала из Дакара. Битва за Атлантику была в самом разгаре, причем маршрут из портов Британских островов, вокруг мыса Доброй Надежды, в Индию становился для Союзников принципиально важным. Усилили нажим на него и подводные лодки Оси. Французские гидропланы продолжали наводить их на вражеские конвои, тем самым нанося серьезные потери английскому судоходству. Для самих летающих лодок ситуация также осложнилась – Британское адмиралтейство внедряло практику сопровождения крупных конвоев САМ кораблями (Catapult Aircraft Merchantman) и легкими авианосцами. Впрочем, Late.302 удавалось избегать встреч с серьезным воздушным противником – ни одна такая ЛЛ не была сбита вражескими истребителями. Четырехмоторные «Латекоэры» продолжали регулярно вылетать на боевые поиски до конца 1943 года, после чего в эскадрильи 4E их заменили более современные Br.731. Еще вполне пригодные к полетам Late.301/302 передали в новообразованную транспортную эскадрилью флота Esc.2ТR. Ее машины использовались в акватории Средиземного моря и на трассах в Западную Африку. Последнюю летающую лодку этого типа списали в 1946 году.

 

И еще немного красоты:

 

 

 

 

[wizard]

50 истребителей MS.415 в ВВС Чечено-Ингушской Народной Республики;

не юродствуйте.

племена живущие по родоплеменным обычаям.

у них еще первобытнообщинный строй 

[Parafin]

Почитайте текст, коллега 

 

Последним зарубежным покупателем MS.406 стало достаточно экзотическое государственное образование – Чечено-Ингушская Народная Республика (ЧИНР). Фактическим заказчиком выступал немецкий Абвер, создавший в конце 1942 года этот новый аналог Локотской Республики. Авиационные отряды «республик» изначально вооружались советской техникой, захваченной немецкими войсками. Они использовались в учебных, противопартизанких и пропагандистских целях, а также выполняли разведывательные  полеты за линией фронта. ВВС ЧИНР укомплектовали самолетами, попавшими в руки Вермахта в ходе октябрьского наступления на юге СССР. Удалось сформировать истребительную, разведывательную, учебную и специальную эскадрильи. Первоначально кавказцев в их составе практически не было – летный и наземный персонал был укомплектован Абвером из прибалтийских пилотов и техников. Постепенно все они (кроме литовцев) переводились в национальные легионы Люфтваффе, а в состав эскадрилий ВВС ЧИНР стали прибывать кавказцы разных национальностей и европейские добровольцы – чехи, шведы, датчане, швейцарцы, испанцы.

 

Кавказцев (не только чеченцев) там от силы пару десятков человек. 

Изменено 4 May 2016 пользователем Parafin

[Sergius Scavrus]

экзотическое государственное образование – Чечено-Ингушская Народная Республика

коллега Визард прав - тут уж вы сильно перегнули палку. одно дело несколько деревень в месте, не представляющим стратегического интереса, а другое - городить бантустан с непредсказуемым и неуправляемым населением, к тому же и вооруженным, в районе нефтедобычи! не один здравомыслящий человек на это не пойдет.

и вообще, в вашей истории явный перехлест с "самостийностью и освободительством". на дворе же 40-е, а не 2000-е, и все это идет в явном противоречии с доктриной национал-социализма... в общем, "обещать- не значит жениться"

[Parafin]

Коллега, в теме "Восточный фронт в МФГ" есть серия статей под общим названием "Общее положение Германии на осень 1942 года, эволюция ее оккупационной политики в СССР вообще и на Кавказе в частности. Роль Французского Государства и Турецкой республики в этих процессах". Последние из них как раз посвящены теме Кавказа. Если Вы сними ознакомитесь, то Вам будет понятна развернутая позиция авторов этой АИ по вопросу "освободительства". Если Вы знакомы с этим материалом - прошу высказать, с чем Вы не согласны. При том, что до лета 1942 видных отличий от РИ не особо много, но накопилось уже порядком изменений, способных повлиять на ситуацию на территории СССР в дальнейшем.

 

Что касается "авиации ЧИНР," то обращаю Ваше внимание, что речь идет о создании "отряда-вывески" Абвера с политическим названием (например, как Британский Легион в СС), а не о реальной независимости этих территорий. Так сказать воздушный "Бергманн".   

 

   

[wizard]

Священное пламя
 Поднимается с родной земли,
 И восторженная Франция
 Приветствует тебя, Маршал!
 Все твои дети, которые тебя любят
 И отдают почтение твоим годам,
 На твой последний приказ
 Ответили: «Есть!»

 Припев:

 Маршал, мы здесь!
 Перед тобой, спаситель Франции!
 Мы клянемся, твои сыновья,
 Служить и следовать за тобой.
 Маршал, мы здесь!
 Ты вернул нам надежду.
 Родина возродится!
 Маршал, маршал, мы здесь!
 Ты боролся непрестанно
 Ради общего блага.
 Все говорят с восхищением
 О герое Вердена.
 Посвятив нам свою жизнь,
 Свой гениальный ум и свою веру,
 Ты спасаешь Родину
 Во второй раз:

 Припев

 Как повторяет нам твой голос,
 Чтобы объединить нас:
 «Французы, поднимите голову,
 Давайте смотреть в будущее!
 Мы, размахивая полотнищем
 Бессмертного знамени,
 В золоте твоих маршальских звезд
 Видим сияние неба;

 Припев

 Война — бесчеловечна,
 Насколько грустное и ужасное это зрелище!
 Давайте больше не будем слушать о ненависти,
 Восславим труд.
 Сохраним уверенность
 В нашей новой судьбе,
 Ведь Петен — это Франция,
 А Франция — это Петен!

[Parafin]

Спасибо, коллега, за перевод. 

[Parafin]

Пока мы тут с коллегами теоритизируем кто-то визуализирует (кли-кабельно):

 

Известная компания:

   

Изменено 18 Mar 2017 пользователем Parafin

[Parafin]

Французская разработка перед войной: тяжелый истребитель CAPRA R.40.

 

 

 

Самолёт представлял собой моноплан с двухкилевым вертикальным оперением, экипажем из двух человек, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовым колесом и силовой установкой из двух двигателей Hispano-Suiza 12Z type 89 мощностью по 1600 л.с. вращающих четырёхлопастные винты (моторы до работоспособного состояния, до поражения, довести не успели).

 

Экипаж был защищён бронеплитами толщиной 7 мм. Наступательное вооружение располагалось в носовой части и включало в себя 2 пушки 20-мм с боезапасом по 180 патронов и 6 пулемётов 7,5-мм с боезапасом по 1000 патронов. Оборонительное вооружение состояло из строенной установки в кабине стрелка защищающей заднюю полусферу (хотя на рисунке - 20-мм пушка).

 

 

Расчётные ТТХ : размах крыла - 13,9 м, общая длина - 10,52 м, высота - 3,2 м, площадь крыла - 27 кв.м, взлётный вес - 5820 кг, мощность двигателя - 2 х 1600 л.с., максимальная скорость - 640 км/ч, крейсерская скорость : на высоте 1000 м - 500 км/ч и на высоте 4000 м - 585 км/ч, потолок - 10000 м, боевая дальность - 1350 км, вооружение : 2 пушки 20-мм и 6 пулемётов 7,5-мм (наступательное) и 3 пулемёта 7,5-мм (оборонительное). Мог брать лёгкие бомбы.

 

Отсюда:

http://raigap.livejournal.com/543277.html

 

 

 

[Некромант 1488]

Интересен.

[Parafin]

Французская планирующая радиоуправляемая бомба BHT-38 (Hurel-Turck). Довоенная разработка. 

 

[Parafin]

Наглядно и (кли-кабельно)

 

[Некромант 1488]

Класс!