Авиация Французского Государства

[Граф Цеппелин]

Французская планирующая радиоуправляемая бомба BHT-38 (Hurel-Turck). Довоенная разработка.

По-прежнему нет успехов с поиском данных по ней?

[Parafin]

По-прежнему нет успехов с поиском данных по ней?

Увы...

[Граф Цеппелин]

Увы...

К сожалению, аналогично. Удалось найти достаточно много фотографий, но очень мало конкретных данных.

Что удалось накопать: что BHT-38 испытывалась в 1940 году перед войной. Уже после бегства Тьюрка и к.о. в Британию в 1942 (на экспериментальном самолете SO-30), они воспроизвели бомбу усилиями Свободной Франции. Как минимум несколько испытаний было проведено в 1943-1944, с борта Glenn-Martin 167F (причем во время одного теста, бомба зацепилась за хвостовое оперение самолета и пилоту пришлось ее "стряхивать").

Эксперименты выявили, что бомба сильно страдает при запуске от завихрений воздуха вокруг самолета и вообще не отличается устойчивостью в полете. ИМХО, с этим связано появление на поздних моделххях длинного заостренного носа - пытались улучшить аэродинамику. После освобождения Франции, бомбу испытывали с самолета LeO-451E, но в итоге хороших летных качеств от нее так и не сумели добиться, и в итоге проект закрыли примерно в 1946.

[Граф Цеппелин]

Клянусь своими гастородуоденитом и кислотной изжогой, но я тут что-то сильно утратил.

Что именно?

[Parafin]

Что удалось накопать: что BHT-38 испытывалась в 1940 году перед войной.

Из более-менее полного нашел только "History of Rocketry and Astronautics", но там как раз в объеме, вкратце описанном Вами. Фото нашлось - из биографии Тьюрка. В общем, не много, при этом не попадалось никакой технической документации...    

Изменено 5 Jan 2019 пользователем Parafin

[ALL]

Пока мы тут с коллегами теоритизируем кто-то визуализирует (кли-кабельно):

Так это же самолёт 47-48 года, вроде.

[Parafin]

Так это же самолёт 47-48 года, вроде.

Это было шутейное заявление, но все же в этой АИ у французов не такого провала с 1940 по 1944-45 года, как в РИ, поэтому "сдвижение во времени" на более ранние сроки некоторых авиопроектов имеет место быть. 

 

Ведь неплохо было бы полноценно реализовать французские проекты типа SE.100 и посмотреть что получится.

   

   

Изменено 5 Jan 2019 пользователем Parafin

[ALL]

Ведь неплохо было бы полноценно реализовать французские проекты типа SE.100 и посмотреть что получится.

Неизвестно.  Серийных самолётов, у которых киль сопрягался бы с основными крылом (ведь так на фото?), кажется не было.

Но создание полноценного послевоенного двухмоторного, поршневого (во, сколько эпитетов!) штурмовика/лёгкого бомбардировщика конечно интересно.  Американцы широко использовали В-26.  Нельзя ли втиснуть что-то похожее в то, что поменьше?  И посмотреть на результаты обстрела вьет-минем.  И сравнить с Кореей.

[GromoBoy]

у которых киль сопрягался бы с основными крылом (ведь так на фото?)

Неа.   http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/se100/se100-1.gif

Но создание полноценного послевоенного двухмоторного, поршневого (во, сколько эпитетов!) штурмовика/лёгкого бомбардировщика конечно интересно.  Американцы широко использовали В-26.  Нельзя ли втиснуть что-то похожее в то, что поменьше?  И посмотреть на результаты обстрела вьет-минем.  И сравнить с Кореей.

NC.600, может быть. Как-нибудь модернизированный.

[Parafin]

 

 

NC.600, может быть. Как-нибудь модернизированный.

Неплохой самолет. Но к сожалению в МФГ "не взлетел".  

 

 

Неизвестно.  Серийных самолётов, у которых киль сопрягался бы с основными крылом (ведь так на фото?), кажется не было.

Интересный оптический эффект, но все проще. 

Изменено 6 Jan 2019 пользователем Parafin

[ALL]

 

NC.600, может быть. Как-нибудь модернизированный.

 Изумительно компактный.  Дальность от аэродрома приблизительно 280 км.  От Ханоя почти до Дьенбьенфу.  Хвост короткий - пушкой при выходе из пике можно работать.  Но нет бомб.

[Parafin]

Изумительно компактный.  Дальность от аэродрома приблизительно 280 км.

Практическая дальность - 860 км.

 

Но нет бомб.

В дальнейшем французы довели мощность своих Gnome-Rhône M14 до более 700 л.с. Учитывая это, а также несколько пожертвовав скоростью (что для штурмовика не критично) можно взять килограмм 600 на внешней подвеске. Гораздо большей проблемой является отсутствие бронирования (что для штурмовика уже критично).    

[ALL]

Практическая дальность - 860 км.

Вот это и интересно.  Что такое "Практическая дальность"?

[Stenda G]

Две любопытные статьи на тему французской авиации 20-30

Французская авиация в межвоенный период. Как довести лучшую авиацию мира до катастрофы?

Французская авиация: песок возможностей просыпался через пальцы.

[Stenda G]

Вот это и интересно.  Что такое "Практическая дальность"?

Сколько может пролететь самолет при полной заправке горючим и сесть "на парах". Боевой радиус - это расстояние, которое может пролететь самолет туда, обратно и в точке назначения провести воздушный бой. Ну и еще всякие навигационные запасы бензина в 5%, невырабатываемые остатки... 

[Parafin]

Две любопытные статьи на тему французской авиации 20-30

Без обид, но это "мурзилочный" вариант, в этой теме давно таким не пользуются. Минимальный старт - Павловского М. "Запоздалый рывок «Пуалю» (История Авиации), и далее специальная литература. .   

[ALL]

Сколько может пролететь самолет при полной заправке горючим и сесть "на парах". Боевой радиус - это расстояние, которое может пролететь самолет туда, обратно и в точке назначения провести воздушный бой. Ну и еще всякие навигационные запасы бензина в 5%, невырабатываемые остатки... 

Ну, вот, я "мурзилочно" и поделил практическую дальность на три.  Как и рекомендуют.  Для двухмоторного истребителя дальность, конечно - увы.  Но сам самолёт интересен своей компактностью.  И, соответственно, сколько с секунду длин корпуса будет проходить в поле зрения противника.   

[Parafin]

Ну, вот, я "мурзилочно" и поделил практическую дальность на три.  Как и рекомендуют.  Для двухмоторного истребителя дальность, конечно - увы.

Когда NC.600 превратился в боевой самолет он все же был уже больше штурмовиком. Выделить 260 км на боевые заходы на цель возможно будет уже многовато. Или нет, Вам решать. 

 

[ALL]

Вам решать

Вы мне льстите, коллега.  Просто я подумал о дежурстве в зоне.

[Parafin]

Просто я подумал о дежурстве в зоне.

Логично.

 

Кстати, так французы реализовали идею послевоенного штурмовика в РИ:

 http://www.airwar.ru/enc/attack/potez75.html

[ALL]

Кстати, так французы реализовали идею послевоенного штурмовика в РИ:

Вот не знаю, может при таких скоростях носителя, птуры и попадали бы в цель, но сама машина тяжкий урод.

[Parafin]

Lioré et Olivier LeO.451. Часть І.

 

 

Бомбардировщик Liore et Olivier 45 (LeO.45) стал одним из тех немногих современных, для того времени, французских самолетов, которые успели к франко-германской войне 1939 года, а потом брали участие во всех компаниях Arme de l'Air в течение следующих 10 лет. За свою службу LeO.45 выполнял самые разные задачи, оставаясь «рабочей лошадкой» французской бомбардировочной авиации. Несмотря на несколько незначительных недостатков, эти бомбардировщики были очень популярны среди экипажей, которые любили машины за надежность, простоту в управлении на большинстве режимов полета, живучесть и неприхотливость. История самолета началось в конце 1935 года, когда полноразмерный макет LeO.45 был представлен в Министерстве авиации Франции вместе со своими конкурентами: Amiot.341, Latecoere.570, Romano.120 и Bloch.134. Эти проекты предназначались для участия в конкурсе на средний бомбардировщик класса B4. Самолет компании Liore et Olivier отличался элегантными и  аэродинамически чистыми формами, что шло в разрез с французской тогдашней традицией строить тяжелые машины угловатыми и неуклюжими «чемоданами».

 

Появлением этого проекта компания «Лиоре и Оливье» была полностью обязана новой команде своих конструкторов, под руководством молодого и энергичного инженера Мерсье (Mercier). Прототип машины был воплощен в металле весной 1936 года (официальный ордер № 5285 от 26 мая 1936 года) и через шесть месяцев прибыл на испытания на аэродром в Вилакубле. Его изящные линии поражали офицеров Arme de l'Air, привыкших к допотопным бомбардировщикам-бипланам того времени. Самолет имел низко расположенное свободнонесущее крыло с площадью 68 м2, которое состояло из четырех секций: центроплан состоял из двух частей, а две консоли присоединялись к мотогондолам. Легкосъемные заканцовки выполнялись в виде кессона с обшивкой из дюралюминия. В каждой части крыла последовательно размещались вспомогательные топливные баки (передний емкостью 410 л и задний емкостью 300 л), задняя часть мотогондолы с нишей для уборки шасси, основной топливный бак (880 л) и бомбоотсек в корне крыла для 500-кг бомбы. Общий запас топлива в баках центроплана и крыльевых баках, с учетом 45-литрового распределительного бака, составлял 3225 л. Также каждый мотор оснащался 77-литровым масляным баком.  

 

Фюзеляж эллиптической формы из дюралюминия имел почти полностью остекленный нос для наблюдения и прицеливания при сбросе бомб. Он сваривался из труб стали особой марки. Довольно сложное технически, хвостовое оперение выполнялось по двухкилевой схеме. Кили и рули поворота размещались по краям стабилизатора. Все рули оснащались триммерами. Шасси планировали оснастить механизмом одновременного выпуска, хвостовое колесо также было убираемым. Экипаж бомбардировщика состоял из четырех человек: штурмана-бомбардира в остекленной носовой части, пилота, бортинженера-радиста и стрелка. Между всеми постами была обеспечена связь через бортовой телефон, а при необходимости имелась возможность перемещаться по самолету через предусмотренный в бомбоотсеке проход. Специальное оборудование машины включало автопилот «Jaeger-Smith», полетный контроллер («tableau Badin»), искусственный горизонт «Sperry», радиостанцию SARAM 3-10, способную принимать и передавать на высоких, средних и низких частотах, радиокомпас LMT, две камеры, переносная «Altiphote» и фиксированная «Planiphote» на посту стрелка, кислородная система с масками «Munerelle» на каждом посту,

 

 

Оборонительное вооружение LeO.451 состояло, во-первых, из курсового 7,5-мм пулемета MAC 34, закрепленного в передней части фюзеляжа на полу справа от пилота. Последний управлял огнем с помощью внешней сетки и регулируемого наглазника на своем посту. Боезапас пулемета составлял 300 патрон. Второй 75-мм пулемет MAC 34, снабженный  коллиматор-корректором Alkan mle1935, установили в подвижной башенке для защиты нижней задней полусферы. Эта башенка при помощи гидравлики выдвигалась из фюзеляжа только при необходимости, и обслуживать ее должен был бортинженер. Боезапас пулемета, установленного в каретке AB 161 (фирма SAMM),  составлял 100 патрон.  В начале 1940 года планировалось заменить пулемет спаркой, но реализовать эту идею удалось только после войны. Основным оборонительным оружием бомбардировщика стала установка с 20-мм авиационной пушкой Hispano-Suiza HS 404 на гидравлическом станке «De Boysson» 170 bis (фирма SAMM). Она предназначалась для обороны задней верхней полусферы и также оснащалась коллиматором Alkan. Для ведения огня могли использоваться магазины на 15, 30 или 60 снарядов (обычно имелось 4х30). В целом, это было мощное оружие против вражеских истребителей, которые учитывая скорость LeO.451 должны были заходить ему в хвост для атаки и нарываться на очереди тяжелых снарядов.

 

В начале 1940 года самолет получил новую оборонительную установку, в которой к 20-мм пушке HS 404 добавили по бокам пору 7,5-мм пулеметов MAC 34 M39. Последние питались лентами из гибких подавателей на 300 патронов каждый. Кроме того, к лету 1940 года стали устанавливать электромеханический ограничитель для предотвращения повреждений огнем собственного хвостового оперения. Была также возможность, предусмотренная проектом, установить пару пулеметов MAC 34 в крыльях самолета, но она не была реализована до окончания войны с Германией. Наступательное, то есть бомбовая нагрузка, размещалась в трех бомбоотсеках – основном в фюзеляже и двух дополнительных, в корне крыла. В крыльях монтировались держатели AL 125 и AL 128 для подвески 100-, 200- или 500-килограммовой бомбы. В фюзеляже разместили две стойки типа D или V (эти позволяли брать 32х10 или 8х50 каждая) или одну стойку типа S (эта позволяла взять 5х200 или 6х100 бомб). Теоретически можно было загрузить до 2000 кг бомб при 1100 литрах топлива, но обычно на боевые задания брали несколько меньше, до 1500 кг.

 

Для прицеливания использовался прицел Bronzavia B15 или D30. Информация, необходимая для бомбометания, автоматически передавалась пилоту с помощью индикатора, связанного с видоискателем прицела. Уже после войны, сначала на военно-морских моделях, а потом и на остальных LeO.451 стали устанавливать более сложную систему: прицел OPL K35 был связан с «рулевым директором» Alkan TA 103 (автоматическое или ручное введение различных навигационных элементов) и автопилотом Alkan type 10. Использование такого комплекса существенно повышало точность бомбометания, позволяя автоматизировать часть операций пилота и штурмана-бомбардира. Кроме того, на дне фюзеляжа имелась установка для отстрела 13-кг осветительных бомб («бомбы Мишлен»). Спускаясь на парашюте, они горели 8-9 минут, и обычно использовались для подсветки места посадки ночью. Еще две осветительные бомбы («Холт») можно было повесить под оконечность правого крыла. К сожалению, существенная защита экипажа и важных элементов самолета в проекте не предусматривалось и эту проблему пришлось решать уже после лета 1940 года.

 

 

Новый бомбардировщик «Лиоре и Оливье» был оснащен двумя двигателями воздушного охлаждения Hispano-Suiza 14AA-08/09 мощностью 1080 л.с. на взлете (с наддувом 960 мм.рт.ст.) и 1120 л.с. на высоте 4000 м. Именно с ними прототип LeO.45, 16 января 1937 года, совершил свой первый полет, пилотируемый Жаном Думерком. Всего за 5 минут в воздухе было выявлено два основных недостатка самолета: перегрев двигателей и недостаточная стабилизация слишком маленькими «шайбами» двухкилевого хвостового оперения. Именно проблема моторов Hispano-Suiza 14AA, лицензионной копией американского Wright R-2600 с винтами Hamilton, оказалась основным препятствием в продвижении нового бомбардировщика. К счастью, конструкция LeO.45 была разработана так, что допускала установку более мощных моторов Gnome-Rhone 14P без всякой существенной переделки. Это обстоятельство буквально спасло конструкторский коллектив объединения SNCASE, когда стала понятна проблема с так и не доведенными «звездами» Hispano-Suiza 14AA.

 

Тем не менее, испытания в CEMA закончились (31 августа 1937 года) успешно. Самолет продемонстрировал скорость в 390 км/ч на уровне земли и 465 км/ч на высоте 4800 м. Максимум скорости был достигнут в пологом пикировании в 5000 м до 1800 м – 624 км/ч. После цикла тестовых полетов LeO.45 был возвращен в цеха государственного объединения «Юга-Востока», в которое на тот момент вошла компания Liore et Olivier, и подвергся многочисленным изменениям, включая замену капотов NACA на Mercier и установку массивных маслорадиаторов для охлаждения капризных Hispano-Suiza 14AA. В таком виде он предстал на авиационной выставке Вилакубле в июле 1938 года. К этому моменту проблемы с двигательной установкой утомили всех – за 66 часов налета были сменены 13 пар моторов – и Техническая служба авиации предложила установить на прототип другую новинку – Gnome-Rhône 14N-20/21 (1030 л.с. на высоте 5000 м). Эта «звезда» была чуть менее мощной, но гораздо более надежной. Пришлось вновь менять капоты и систему крепления двигателя, а также убрать маслорадиаторы, но внешний вид машины изменился не сильно. Обновленный бомбардировщик продолжил полеты 20 октября 1938 года. Его взлетный вес составлял почти 11 400 кг при сухом весе 7813 кг.

 

Двигатели Gnome-Rhône 14N-38/39 или 48/49 крепились в мотогандолах на стойках из стальных труб и снабжались 14 компенсаторами Dynaflex. Их пропеллеры вращались в противоположенные стороны. При номинальной мощности у земли в 920 л.с. (2400 об /мин), моторы выдавали взлетную мощность в 1100 л.с. (14N-38/39) или 1180 л.с. (14N-48/49) при 2650 об/мин и 1030 л.с. (14N-38/39) или 1060 л.с. (14N-48/49) на высоте 4800 м при оборотах 2400 об/мин. Они были оснащены инерционными электрическими пускателями Air Equipment. Выхлопные патрубки были индивидуальными для каждого цилиндра. В кабине пилота были доступны стандартные приборы контроля за МВГ, а на рабочем месте бортинженера установили дополнительные средства диагностики и ручного управления. Каждый двигатель был независимо запитан от основного и вспомогательных баков обеих крыльев. Для их укрытия и вентиляции использовались капоты Mercier продвинутой конструкции. В условиях нехватки винтов Gnôme-Rhône использовались металлические винты Ratier 1634 и 1635 диаметром 3,2 метра, оснащенные механизмом автоматического изменения шага. С ними скорость LeO.451 падала на 20 км/ч.

 

 

С новой моторно-винтовой группой LeO.451-01 блестяще прошел повторные испытания. «Детские болезни» еще оставались, но в целом военные остались довольны. Это был первый бомбардировщик французских ВВС перешагнувший порог в 500 км/ч: на уровне 5100 м с винтами Gnôme-Rhône 2400/2401 он показал максимум в 502 км/ч с взлетной массой 10560 кг. Набор высоты до 3000 метров длился 8 м 27 сек, до 8000 метров – в 28 минут. Практический потолок составил 9100 метров. Дальность полета на экономной скорости 360 км/ч (1920 об/мин) равнялась 2900 км с расходом топлива 370 литров/ч. С бомбовой нагрузкой в 1000 кг боевая автономность составляла 2300 км. Закрепил результаты LeO.45 испытаний перелет, выполненный в марте 1939 года, на расстояние 1280 км (из Вилакубле в Мариньян) длительностью 2 часа 59 минут. Это означало достижение крейсерской скорости в рекордные 450 км/ч. Представители Arme de l'Air бросились заключать контракты – в воздухе отчетливо пахло новой войной. Впрочем, в «благодаря» проблемам с мотором это решение непозволительно затянулось. Что касается самого прототипа, то некоторое время он продолжал использоваться для испытаний отдельных групп оборудования самолета, пока не был разобран на металл.

 

Основу серийного производства LeO.450 заложил контракт № 1439/7, заключенный в мае 1937 года на 2 машины. За ним, по авиационной программе «Plan II», заказали еще 40 бомбардировщиков. Собственно, Министерство авиации торопилось, принимая на вооружение «сырой» самолет, но выбора не было: ВВС нужно было получить не менее 450 единиц бомбардировщиков типа В4 в самое ближайшее время. Как результат – 15 июня 1938 года были заказаны 100 дополнительных LeO.450 (с двигателями Hispano-Suiza 14AA) в дополнение к уже обозначенным 40 единицам. Как уже известно в серию «Испаны» не попали и даже пара машин первого контракта получила Gnome-Rhône 14N. Впрочем, мировая политическая ситуация уже вышла из под контроля, что напрямую отразилось на планах Министерства авиации. Теперь в Париже хотели получить («Plan V») уже 507 LeO.451 два этапа (120 + 387) из которых 480 машин должны были быть линейными бомбардировщиками, 5 высотными разведчиками LeO.457, 10 – машинами с моторами Wright R-2600 (LeO.458) и 12 – экспортными вариантами для Греции.

 

Самолетостроители планировали обеспечить выпуск в 60 бомбардировщиков в месяц, подключив к процессу заводы объединения SNCAO. Здесь планировалось собирать «продвинутые» LeO.455 с двигателями Gnome-Rhône 14R – минимум 600 штук. До окончания войны «лихорадка заказов» довела численность будущих LeO.45 до 1597 единиц, в том числе 200 LeO.458 и 48 LeO.456 (в морском варианте). Для этого привлекались три завода: в Argenteuil (бывший завод Liore et Olivier) площадью 20000 м2 в кооперации со сборочными цехами (6500 м2) и испытательной базой в Вилакубле, в Ambérieu-en-Bugey (площадь 19850 м2) и в Marignane (площадь 36000 м2). Последние две локации бы «продуктом» уже военного времени, при этом строились они с учетом последних реалий. Так один из сборочных цехов в Мариньяне был защищен плитами, способными выдержать взрыв 500 кг бомбы, а в Амберие достраивался подземный цех («souterrain») площадью 6000 м2, завершенный уже после окончания войны с Германией.

 

 

В организации производства французы также постарались: на почти 100000 м2 основных сборочных площадей работало 120000 м2 крытых площадок, выпускающих комплектующие для LeO.45, включая мощности объединения Sud-Est, парижского промышленного кластера и юга Франции. Так на заводе в Каннах изготавливали хвостовое оперение, в Берр – шпангоуты фюзеляжа, в цехах объединения CAO в Сен-Назере и фирмы CAPRA в Сюрене – фюзеляжи. Были подключены также цехи компаний Breguet (завод в Велизи, выпускал консоли крыла), Brissonneau et Lotz (в Крее), SOMUA (в Лионе), Vermorel (в Вильфранш-сюр-Мере). Это была сложная производственная структура, управляемая объединением SNCASE. В дальнейшем она укрупнялась, путем включения новых подрядчиков и введением в эксплуатацию новых площадей. Последние строились с учетом возможных бомбежек, в том числе и в изъятых государством в 1939-1940 годах выработках старых шахт. Так подземная фабрика была создана в Краване (Cravant) для сборки центральных секций крыльев LeO.45. Она включала «окончательную» сборочную линию и «защищенные мастерские» со своей взлетно-посадочной полосой. Данные работы были закончены уже после заключения мира 1940 года. Еще один такой объект, ориентированный уже на сборку фюзеляжей, строился в шахтах близ Крея компанией Brissonneau et Lotz.

 

В марте 1940 года Министерством авиации было подсчитано, что на тот момент использовалось или в скором времени планировалось ввести в эксплуатацию для выпуска LeO.45 восемь площадок  и подземных производств общей площадью 300000 м2. Все это сложное хозяйство работало с учетом пропускной способности каждого из основных заводов. Кроме того, в производственный процесс активно включилось государственное объединение SNCAO, где планировалось изготавливать самолеты в вариантах LeO.451 и LeO.458. Они должны были собираться на заводе в Бугене, пригороде Нанта. С учетом привлечения данных производств в Министерстве авиации планировали выпускать до 240 единиц LeO.45 в месяц. Впрочем, в дальнейшем производственные программы были скорректированы в сторону разумного уменьшения – к июлю 1940 года ежемесячное производство должно было достигнуть максимума в 145 бомбардировщиков для укомплектования 14 групп В4. Остальную потребность должен был покрыть выпуск Amiot.350, считавшийся в Arme de l'Air более перспективным.

 

Среди проблем с выпуском LeO.45 отмечались нехватка станочного парка, которая решалась массовыми закупками в США, квалифицированного персонала и различных приборов, например, пропеллеров, гидронасосов, генераторов, радиоприемников, вооружения. Основными их поставщиками являлись компании Alkan (бомбосбрасыватели, прицелы, автопилоты и «рулевое оборудование»), Bronzavia (прицелы, авиаприборы), SAMM (гидравлика), Ratier (винты), Messier (капоты, патрубки, шасси). Постепенно ситуация выправлялась и к весне 1940 года массовое производство бомбардировщика было, в целом налажено. Так уже в марте-апреле 1939 года, фактически на момент окончания государственных испытаний прототипа, были построены два первых предсерийных LeO.451. Они, а также еще полдюжины самолетов, которые появились в течение следующих месяцев, не поставлялись в войска, а продолжили испытания в различных испытательных центрах (CEMA, Armsment Cazaux, CEAM). Только к лету 1939 года первые машины стали поступать в экспериментальную эскадрилью ВВС. Одновременно продолжалось их улучшение и исправление мелких дефектов. К сожалению, долечивание «детских болезней» пришлось на активную фазу боевых действий, что не могло отразиться на эффективности использования LeO.45.

[Parafin]

Lioré et Olivier LeO.451. Часть ІІ.

 

 

Хотя LeO.451 уже показывали на парадах и праздниках, темпы его строительства сильно отставали от желаемых. На дату начала войны ВВС Франции приняли только 10 бомбардировщиков (N.3-10,12 и 15), хотя сборочный завод в Амберье поставил 22 машины. Одновременно с Arme de l'Air новые самолеты ожидала и Aeronavale (авиация ВМС). Ее специалисты успешно испытали прототип LeO.451М (Marine - морской), первоначально обозначенный как LeO.456, и подготовили свой заказ на 68 стандартных LeO.451, которые должны были поставляться между июнем и ноябрем 1940 года. В мае 1940 года была проставлена первая машина с линии в Мариньяне, чуть раньше заработала сборочная линия SNCAO в Нанте-Бугене. Завод SNCASE в Амберье изготавливал бомбардировщики из узлов субподрядчиков Лиона, Левалуа и Клиши (Аржантей). Постепенно новыми машинами вооружались бомбардировочные группы GB I/31, GB II/31, GB I/12, GB II/12, GB I/11, GB II/11, GB I/23, GB II/23. Все они были признаны боеготовыми к концу февраля 1940 года. Первоначально  произошло несколько аварий из-за трудностей с управлением LeO.451 на взлете, но показательные полеты заводского летчика-испытателя выправили ситуацию -  аварии на взлете были почти полностью исключены. К 01.01.40 года Arme de l'Air были переданы 66 LeO.451. Хотя выпущено же было много больше.

 

Перед ВМВ во французской авиации устоялся определенный порядок приемки военной продукции от различных производителей, государственных и частных, который не назовешь простым. Он состоял из четырех этапов: «выход с завода», приемка CRAS, приемка и оснащение в EAA 301 и передача DMAM. Заводской контроль полностью готовый самолет проходил сначала на земле (комплектация, вес, центровка), а потом и в воздухе, в виде одного или нескольких пробных полетов. За процессом следили государственная Служба авиационного производства (Service de Production Aéronautique, SPA) в лице своих региональных представительств. Затем самолет передавался в CRAS (Centre Réception des Avions de Série) который следил за выполнением технических требований по каждой модели: также вес номинальный и с заправкой, центровку, максимальную скорость, скороподъемность и т.д. Обычно такие испытания проводились не по каждой машине, а по партии в несколько десятков бомбардировщиков.

 

Далее, после «сдачи экзаменов» в CRAS, самолет своим ходом отправлялся в распоряжение экспериментальной эскадрильи EAA 301 (основная база – аэродром Шатоден). Там он получал вооружение, секретное оборудование и другие комплектующие, которое не могли устанавливать на заводе-производителе. Теперь это была уже «боевая единица». На последнем этапе, DMAM (Direction du Matériel Aérien Militaire) решала классифицировать летательный аппарат как резервный, доступный или недоступный для использования по мере необходимости, либо назначить его конкретному подразделению ВВС. В целом, процедура была не быстрая, на сложность и затянутость которой влияли также производственные проблемы фирм-изготовителей и нехватка различных комплектующих по военному ведомству, например, пушек. Плюс к этому, LeO.451 сам по себе был не простым в производстве и требовал на изготовление одной единицы от 45000 до 60000 человеко-часов. Впрочем, большая предварительная подготовка к массовому выпуску этих бомбардировщиков позволила выполнять заявки Министерства Авиации – 60 машин в месяц на январь 1940 года, а администрация SNCASE планировала, что к 300 экземплярам LeO.451 трудозатраты на единицу сократятся до 35000 человеко-часов.

 

 

Одновременно, по рекомендациям CRAS и EAA 301, в машину вносились постоянные улучшения. Так, с 40-й машины были изменены капоты двигателей, тормоза, гидравлические контуры, конструкции радиоантенн, появилась бронезащита пилота и штурмана, защитная плита для орудийного ствола, вентиляция масляного бака. С 80-й машины – замена бомбардировочного прицела, с 135-й – новые приборы в кабине летчика, с 180-й – внедрена система синхронного выпуска шасси с блокировкой произвольного выпуска в случае повреждения гидравлики. Для «внесения правок» в уже переданные в войска самолеты в Бурже-Дугни (Bourget-Dugny) был создан Центр специализированного обслуживания CES 2/131, который работал конкретно с «ЛеО» всех модификаций. Скорость модернизации в Центре составляла 1 бомбардировщик в день. Кроме него существовала Мастерская специалистов SNCASE при 12-й бомбардировочной группе с аналогичными задачами. Тем не менее, скорость отправки LeO.451 в войска не впечатляла: на 1 марта 1940 года из 247 выпущенных машин в CRAS было принято 108, а через эскадрилью EAA 301 прошло 105. Для сравнения на 1 января 1940 года эти цифры составляли 132, 66 и 56 самолетов соответственно.

 

Тем временем, к началу весны 1940 года, наконец, водится в строй крупный завод в Мариньяне, где были смонтированный 4 новых поточных линий по сборке LeO.451. Помимо собственного производства планировалось, что цеха близ Марселя доведут до кондиции не принятые военными машины из Вилакубле (около сотни) и Амберье. Первые три бомбардировщика были изготовлены в Мариньяне к 13 апреля. Для оценки общей картины производства и приемки, на 19 марта 1940 года ситуация с LeO.451 выглядела следующим образом: с заводов сдали 262 самолета, 126 принято CRAS и 117 учтено EAA.301. Кроме того, 14 «ЛеО» ожидали заводской приемки, 55 находились на сборочных линиях (16 в Вилакубле, 34 в Амберье, 3 в Мариньяне и 2 в Бугене). Из тех, которые еще не попали в Arme de l'Air, 70 бомбардировщиков были рассредоточены по площадкам близ Вилакубле, 46 завершали отделку на наружных дорожках заводов, 23 проходили испытание в SPA, 2 – в CRAS и 4 в EAA 301. Темпы серийной работы заводов за месяц, в среднем, составили: Вилакубле – 30, Амберье – 18, Бугене – 2 единицы.

 

Впрочем, значительные усилия по наращиванию производства все ж приносили плоды, как и преодоление некоторых бюрократических процедур, излишних в военное время. К концу мая 1940 года темпы производства составили 65 машин в месяц, в том числе 10 в Мариньяне. Заводы успели отгрузить 360 единиц LeO.451 и еще 100 машин находились в различной степени готовности. В CRAS также максимально ускорились, только за месяц май приняв 112 бомбардировщиков. Всего эта организация сертифицировала 230 самолетов до конца весны и, предположительно, 42 в первой декаде июня. В EAA 301, то есть непосредственно в ВВС, было зачислено 222 «ЛеО», из которых в части было распределено (DMAM) 117 единиц. Из них 94 числилась за бомбардировочными эскадрильями, 12 – за «внутренними» подразделениями (CEMA, CEAM, Школа механиков в Рошфоре и т.д.), 7 было уже потеряно и 4 проходили ремонт в ARAA Toulouse-Blagnac. Еще 85 машин EAA 301 находились в процессе вооружения (40 единиц), проходили модернизацию в CES 2/131 (около 40 единиц) или мастерской 12-й бомбардировочной группы (около 5 единиц). Центр в Ле-Бурже вышел на темп в 60 LeO.451 в месяц и планировалось, что «очередь» на модернизацию будет ликвидирована к концу июня.

[Parafin]

Lioré et Olivier LeO.451. Часть ІІІ.

 

 

В Arme de l'Air первые, по сути еще предсерийные, LeO.451 начали эксплуатировался сразу после объявления войны в составе экспериментальной эскадрильи CEAM. Осенью 1939 года они фотографировали приграничные районы Германии и объекты «Линии Зигфрида». Тогда же, в авариях, были потеряны первые машины. Первой боевой потерей стал LeO.451 №6 подполковника Жерардота, который выполнял разведывательную миссию в долине Рейна. Самолет под Ойскирхеном сбил обер-лейтенант Бертель из группы I/JG, раненый экипаж попал в плен. Далее, как уже упоминалось, новые LeO.451 начали поступать в группы 12-й бомбардировочной группировки (эскадры) – GB I/12 и GB II/12, сменив устаревшие Bloch.210. Командование планировало получить 40 машин до конца октября 1939 года, но в реальности темпы поставок сильно отставали. Тем не менее, с 13 сентября по 30 октября летчики получили 30 бомбардировщиков, в том числе и все прототипы CEMA. 4 декабря 1939 года группы GB 12 и начавшие также получать LeO.451 группы GB 31 становятся основой Учебной бомбардировочной группировки авиации Юга-Востока (GIABSE) под командованием генерала Гама (Gama). Это соединение должно было «адаптировать» современные бомбардировщики Breguet 693, Amiot 351 и Lioré-et-Olivier 451 и их экипажи к боевой службе в Метрополии и Тунисе. В Северной Африке и Леванте основу ударной авиации должны были составить машины типа В3, экспортируемые из США: Martin 167 и Douglas DB7.

 

Структурно группировки (groupement) LeO.451 объединяли две группы (groupe) по 13 самолетом, плюс 1 машина штаба. Позднее планировали включить еще одну группу и довести численность группировки, с учетом запасных машин, до 50 бомбардировщиков. Активизировалось обучение экипажей и механиков. Так, технический персонал боевых групп, по очереди, отправлялся в Вилакубле для стажировки и знакомства с LeO.451, а для их оружейных техников открылись курсы в Казо. Пилоты для освоения машины и выполнения высотных полетов прибывали в Тулуз-Франказал (Toulouse-Francazal). Часть из них получили дополнительную летную практику в школе Istres на двухместных учебных самолетах Caudron Goéland. При этом более опытные летчики GB I/12 и GB II/12 были направлены инструкторами в Салон-де-Прованс, где также готовили экипажи LeO.451. Работали в войсках и опытные пилоты-испытатели SNCASE, которые, например, помогли строевым летчикам преодолеть целую серию аварий LeO.451 во время посадки. Тем временем, в GIABSE продолжали переучиваться на «ЛеО» все новые бомбардировочные группы: после GB I/31 и GB II/31 это были GB I/23 и GB II/23. Всего на 1 мая 1940 года реальная численность шести групп, вооруженных Lioré-et-Olivier 451, составляла 94 самолета. Дополнительно в GIABSE доучивались GB I/11 и GB II/11 (имели 18 машин), и приступили к «адаптации» группы GB I/25, предназначенной для Туниса.

 

Фактически LeO.451 вступили в войну 11 мая 1940 года, хотя до этого уже понесли ощутимые потери в различных авариях. Группы GB I/12 и GB II/12, 8 и 4 машины соответственно, должны были нанести штурмовые удары 10-кг и 100-кг бомбами по колоннам прорвавшихся немцев на шассе Маастрихт-Тонгре. Вечером 13 самолетами была проведена повторная атака. Низкая высота бомбометания – до 800 метров – предопределила большие потери групп: 1 самолет сбит и 9 получили серьезные повреждения. На следующий день 12 LeO.451 нанесли новые удары, атакуя цели на максимальной скорости. Потерь не было, но и результативность атак также была под вопросом. В дальнейшем бомбардировщики совершали групповые атаки (иногда по две) каждый день, до 20 мая, вместе с прибывшей GB I/31, сделав 128 самолетовылетов из которых в 96 случаях цели были поражены. Практически всегда приходилось действовать на малых высотах при сильном противодействии наземной ПВО немцев. Потери были соответствующие: 14 машин не возвратились с задания (по всем причинам), 2 машины не подлежали восстановлению после полученных повреждений, 12 – повреждено на земле при налетах или обстрелах, 3 – потеряно в авариях. Всего 31 самолет. Такие результаты серьезно подорвали боеспособность 6-й бомбардировочной группировки, объединившей GB I/12, GB II/12, GB I/31, GB II/31, и 22 мая она была выведена из боев, сохранив 32 LeO.451.

 

 

В течение следующих 7 дней все четыре группы LeO.451 полностью прекратили свои операции, однако об отдыхе речь не шла. Экипажи и технический персонал приложили максимум усилий для переброски еще боеготовых машин на юг Франции. Это касалось не только самолетов 6-й бомбардировочной группировки, то и тех, которые проходили ремонт или модернизацию. Кроме того ожидалось получить еще около 40 новых LeO.451 с заводов и еще 6 из Мастерской специалистов SNCASE. Впрочем, все это было лишь каплей в море – Франция стремительно катилась к своему поражению. Было решено бросить в бой все, что еще можно. Ударную группу усилили «мартовской» группой GB I/11 и 28 мая приступили к боевым вылетам, поддерживая контрудар на Сомме. Здесь хозяйничали немецкие Messerschmitt 109 и LeO.451 вновь понесли тяжелые потери. Не смотря на это, 6-я бомбардировочная группировка и группа GB I/11 продолжали сражаться и даже выполнили 4 июня бомбардировку целей на территории Германии: в Мюнхене и Аугсбурге.

 

Второй этап битвы за Францию начался с рассветом 5 июня. Французы отчаянно сопротивлялись, понимая, что резервов нет. Все боеспособные группы LeO.451 вновь были брошены в бой, выполняя штурмовые атаки. На этот момент имелось 58 «списочных» бомбардировщиков, из которых только 21 были готовы к боевым действиям. За две атаки 6 июня, в условиях плотного противодействия немецких истребителей, было потеряно 3 машины и еще 2 – разбились, заблудившись в темноте. Галльские пилоты чередовали ночные и дневные атаки до 10 июня. Дальше плохая погода и дезорганизация групп во время их вынужденной передислокации в попытках спастись от наступающих танков Гудериана фактически свели на нет эффективное использование немногих оставшихся LeO.451. Вечером 16 июня 6-я бомбардировочная группировка, получив 10 модернизированных бомбардировщиков из CES 2/131, располагала 46 машинами: 11 в GB I/12, 13 в GB II/12, 13 в GB I/31 и 9 в GB II/31. На следующий день маршал Петен начал переговоры о перемирии. Группы, укомплектованные LeO.451, стали готовится к перелету в Северную Африку, хотя разведывательные вылеты совершались вплоть до 24 июня.

 

С 28 мая по 24 июня экипажи 6-й бомбардировочной группировки выполнили 186 боевых вылетов, из которых 121 достиг запланированной цели. За этот период 15 машин не возвратились с задания (по всем причинам), 10 машин не подлежали восстановлению после полученных боевых повреждений, 4 – потеряно в авариях. Всего 29 самолетов. Это означало, что в среднем 12,6% всех машин, атаковавших цель, было потеряно. При этом в 6-й бомбардировочной группировке оставалось 55 LeO.451, в том числе 4 в Алжире. Впрочем, под конец войны не только это соединение использовало «ЛеО». Группа GB I/11 получила новые самолеты 18 мая на базе Мариньи-ле-Гран. Сюда трехмоторным D.338 авиакомпании Air France перебросили технический персонал, чтоб приступить к освоению техники не дожидаясь прибытия основных тылов группы. Поначалу подразделение преследовали неудачи: один LeO.451 был отправлен на ремонт после пожара двигателя, еще один пострадал на посадке, а в ночь с 23 на 24 мая поврежденный Bloch.210 врезался в стаявшие на аэродроме бомбардировщики, выведя из строя два LeO.451. Группа лишилась четырех бортов, даже не ступив в бой! Активные действия начались только 26 мая.

 

Утром 28 мая GB I/11 присоединилась к 6-й бомбардировочной группировке, имея на бумаге 11 машин, из которых только 5 были готовы к боевым вылетам. С 28 по 31 мая группа участвовала в атаках на немецкие колонны и мосты на Сомме, понеся при этом тяжелые потери. Довершил разгром налет He.111 и Me.110 на базу GB I/11 в d'Etampes, во время которого было уничтожено и повреждено 6 LeO.451. Группа была отведена в тыл, номинально образовав с GB II/23 7-ю бомбардировочную группировку. Ее экипажи совершили несколько парных полетов, в том числе ночных, но 13 июня они были прекращены. Через четыре дня, располагая 6 бомбардировщиками, группа получила приказ перелететь в Северную Африку. Это было выполнено к 19 июня. Здесь следует отметить, что GB I/11 практически не получала пополнений в личном составе и нехватка персонала постоянно мешала использовать имеющиеся LeO.451 в течение всего периода боев. Всего было выполнено 33 самолета-вылета, в том числе 7 ночных, ценой потери 9 самолетов, 24 убитых и 8 раненых членов экипажей.

 

 

Еще одной частью, успевшей получить LeO.451 стала группа GB II/23. К 4 июня она располагала 13 машинами и вошла в состав 7-й бомбардировочной группировки, вместе с GB I/11. Несколько дневных и ночных операций закончились большими потерями –  6 бомбардировщиков, 7 убитых и 7 раненых членов экипажей. 17 июня был получен приказ перебазироваться в Северную Африку. Эвакуация длилась до 25 числа, причем свободные пилоты GB II/23 «подбирали» все доступные самолеты, собрав в результате на аэродроме Орана 15 боеспособных машин. На Альпийском фронте задействовали только одну группу LeO.451 – GB II/11. Свои 15 «ЛеО» она получила только 10 июня, при этом сохранив на вооружении имевшиеся 6 бомбардировщиков Bloch.210. Интересно, что первый вылет, в ночь с 13-го на 14-е июня, был выполнен именно на последних: четверка «чемоданов» атаковала железнодорожную станцию к северу от Савоны. Плохая погода над Альпами продолжала мешать полетам LeO.451, пока 18-го числа не поступил приказ передислоцироваться в Блиду (Северная Африка). Этой авиабазы достигло 14 машин, а еще 3 LeO.451 плюс 2 Bloch.210 пришлось оставить в Авиньоне по технически причинам. При этом восемь экипажей вернулись во Францию и успели получить из CES 2/131 еще 5 бомбардировщиков, но не успели до подписания Перемирия отступить из метрополии.

 

Что касается группы GB I/25, то она до конца войны так и не стала боеспособной, хотя ее отдельные наиболее подготовленные экипажи выполнили несколько полетов, атаковав аэродромы Нови-Лигуре и Турина. Перед перемирием эта группа была передислоцирована в Ле-Бате (Тунис), располагая 9 машинами. Ее экипажи сразу же были отправлены во Францию, где успели получить еще 6 бомбардировщиков. Похожая ситуация сложилась и в группе GB I/23, заканчивающей обучение в составе GIABSE. Ей было выполнено несколько миссий по бомбардировке целей в Италии, после чего последовало распоряжение перебраться в Северную Африку. Туда добралось 5 LeO.451, а еще 2 застряли в Авиньоне. К этому следует добавить, что бомбардировщики морской авиации (1 модификации «М» и 16 стандартных, в том числе 6 в Касабланке) так и не успели подготовиться к боевой работе до подписания Перемирия и остались в Йере или Сен-Рафаэле. Битва за Францию закончилась, и можно было подвести не очень утешительные итоги.

 

Достаточно сложно установить точную цифру общего числа выпущенных на четырех заводах LeO.451: официальный учет прекратился 10 июня 1940 года на 403 единицах. В войска, то есть EAA 301 и DMAM, попало 356 машин до июня 1940 года и всего 448 по состоянию на 9 октября того же года. Всего же изготовлено 507 экземпляров LeO.451 (+ 1 LeO.451М): 274 в Вилакубле, 99 Амберие, 57 в Бугене и 77 в Мариньяне (без учета 1 машины модификации «М»). Из них, после завершения боевых действий, 102 боеготовых бомбардировщика оказалось в Марокко (+ 6 морских в эскадрилье 1В), 57 – в Алжире и Тунисе, 72 осталось в метрополии. Всего же войну пережили, в разном состоянии, 367 самолетов, 197 из которых оставались во Франции. Еще 60 LeO.451 оказались на оккупированной территории, 2 были интернированы в Испании, а 80 – потеряны в боевых операциях (несмотря на «округленные» цифры они являются точными, подкрепленные соответствующими серийными номерами машин). У тех «ЛеО», что оказались под контролем немцев, история сложилась по-разному. Одни были практически полностью целы, например, как 17 самолетов в Бугене, у которых были демонтированы только топливные баки, или 10 единиц подготовленных для перелета в Африку из Бордо, но для которых не нашлось экипажей. Другие были полностью уничтожены на момент захвата врагом – например, 2 машины сожжены французами в Шатодуне и 1 в Коньяке.

Изменено 25 Mar 2019 пользователем Parafin

[Parafin]

Lioré et Olivier LeO.451. Часть ІLioré et Olivier LeO.451. Часть ІV

 

 

После подписания перемирия полеты французских боевых самолетов были запрещены. В Северной Африке и не оккупированной части метрополии у всех LeO.451 был слит бензин и извлечены магнето, снималось вооружение. Этот процесс был прерван 3 июля ударом британского флота по Мерс-эль-Кебиру. Фактически беззащитная база была подвергнута жестокому обстрелу и бомбардировке – погибло более 1000 французских моряков. Это была точка не возврата в мировой войне, приведшая к бесчисленным бедам. Для LeO.451 это означало, что их вновь поставили на боевое дежурство: группы GB I/25 и GB II/25 в Тунис-эль-Ауине, GB I/11 в Оран-ла-Сенья, GB I/23 и GB II/23 в Мекнесе. При этом группа GB II/11 была официально распущена. В Северной Африке французы сформировали Groupement 3 (GB I/11, GB I/19 и II/61 на Douglas DB-7), Groupement 8 (GB I/25 и GB II/25) и Groupement 11 (I/23 и GB II/23 на LeO.451, GB I/32 и II/32 на Douglas DB-7). На аэродроме Орана был организован штаб наличных сил – командование Виши довело до сведенья экипажей бомбардировщиков, что любой боевой корабль нового противника в пределах радиуса полета бомбардировщиков будет рассматриваться как потенциальная опасность и атаковаться.

 

Участвовали «ЛеО» и в первых налетах на Гибралтар – 24 и 25 сентября 1940 года в ответ на операции британского флота против Дакара. Arme de l'Air задействовала группы GB I/11, GB I/23, GB II/23 и GB II/25 – 15 (из 59 всего) и 25 (из 80 всего) LeO.451 соответственно в двух атаках. Бомбардировке подверглись портовые сооружения, гавань и объекты на Скале, один самолет был потерян. Реальные результаты выглядели достаточно посредственно: только четыре галльских бомбардировщика поразили цели (морские летчики), а остальные «положили» бомбы от 100 м до 2000 м он них. Впрочем, французы сделали соответствующие выводы и в знаменитом сентябрьском ударе 25 LeO.451 первой волны из тех же групп выполнили задачу куда лучше. Хотя основных результатов добились немецкие пикировщики Ju-87R из I/StGl, даже представители Люфтваффе отмечали эффективность французских экипажей. На их счет не записали потопленные британские корабли, но серьезные разрушения в порту Гибралтара – основной цели «ЛеО» – были подтверждены авиаразведкой. Безвозвратных потерь в составе LeO.451 не было.

 

В это время основной задачей групп, вооруженных LeO.451, стало приведение в порядок своей материальной части. При этом бомбардировщики, являясь современными машинами с хорошими ТТХ, должны были стать основным тактическим резервом ударной авиации французов. Особое внимание уделялось буквально каждому самолету: перебирались моторы, тщательно устранялись все повреждения, отлаживались системы. Одновременно проводилась модернизация бортов, не прошедших CES 2/131. В первую очередь монтировалась новая система выпуска/уборки шасси, заменялись элементы хвостового оперения, устанавливались новые прицелы, рации, автопилоты и многое другое. Параллельно комплектовались и доучивались экипажи LeO.451, а группы, которые по численности всю войну фактически были эскадрильями, разворачивались в полноценные подразделения (2 эскадрильи, штаб, плюс резерв). Первыми этот процесс прошли GB I/25 и GB II/25, имевшие достаточное количество летного состава. При этом группа GB II/25 была укомплектована опытными летчиками, пришедшими в 1939 году из морской авиации. Таким образом, в Тунис-эль-Ауине было собрано 60 LeO.451 (4 эскадрильи по 13 машин + 8 резервных), что являлось серьезной силой.

 

 

Хотя активных операций против британского флота и Гибралтара французы больше не проводили, марокканский Мекнес стал вторым «центром притяжения» для LeO.451. На местном аэродроме расположились группы I/23 и GB II/23, которые также были укомплектованы до двухэскадрильного состава. С учетом бомбардировщиков Douglas DB-7, из расположенных здесь же групп GB I/32 и GB II/32, Arme de l'Air располагала мощными «аргументом», нависшим над важнейшей для Великобритании морской артерией. Усилить эту группировку всегда могла группа GB I/11, базирующаяся в Оран-ла-Сенья. Она также развернула две эскадрильи штатного состава, плюс резерв. В результате французскому командованию в Северной Африке удалось поставить «на крыло» 150 LeO.451, а также укомплектовать учебную эскадрилью «ЛеО» на авиабазе Орана. Еще несколько машин, включая и не летающие экземпляры, попало в новый филиал Школы авиационных техников, открытой в Алжире (конкретно 2 летающих и 3 статичных экземпляра). С учетом этих самолетов, это было все, что французы эвакуировали через Средиземное море летом 1940 года.

 

В метрополии оставались четыре группы, сохранившие LeO.451: GB I/12, GB II/12, GB I/31 и GB II/31. В их составе находилось 59 машин, заблокированных условиями перемирия, но вполне боеспособных. Данные группы формировали основной резерв Arme de l'Air во Франции, базируясь в полном составе на аэродроме в Истре. Это была очень удобная позиция, объединенная с аэродромами Салон-де-Прованс и Мариньян, а также базой гидроавиации в Берре, в стратегически важный авиационный комплекс, хорошо оснащенный инфраструктурой эксплуатации, хранения, ремонта, производства и тестирования имеющегося парка самолетов «Воздушной армии». Конечно, не хватало квалифицированных кадров, топлива и запчастей, но экипажи и технический персонал прилагали максимум усилий для сохранения своей боеспособности, особенно после британской «Катапульты». В ноябре 1940 года удалось вывезти в Истр 35 LeO.451 из Клермон-Феррана и 2 – из Оранжа. Эти машины были доукомплектованы и направлены на формирование вторых эскадрилий групп GB I/12 и GB II/12. При этом девять сильно поврежденных бомбардировщиков были списаны и разобраны на запчасти.

 

Тем временем военно-политическая ситуация в Северной Африке серьезно изменилась. Британские войска неожиданно быстро разгромили внушительные силы итальянцев в Ливии и, взяв по ходу ряд крепостей, уже приближались к Тунису. В свете недавнего обмена тяжелыми ударами в Западном Средиземноморье у Парижа не было особых иллюзий – после Ливии англичане возьмутся за Французскую Северную Африку. То, что данный вывод был правильным доказали последующие события в Сирии, но в ливийские события решила вмешаться Германия. В Триполи прибыл генерал Роммель с передовыми немецкими подразделениями, а на очередную встречу «комиссии по перемирию» (интересно, что даже после подписание франко-германского мира 1940 года ее название так и не было изменено) – лично адмирал Дарлан. В ходе переговоров было достигнуто соглашение об участии французских войск в контрударе Африканского Корпуса и предоставлении Германии транспортного коридора по территории Туниса и в его прибрежных водах. Одновременно Дарлан добился существенного сокращения перечня ограничений на численность и состав французских войск, прежде всего в колониях.

 

 

Группы Arme de l'Air, в частности вооруженные LeO.451, не брали участия в первом этапе контрудара Роммеля, ограничившись патрулированием своей территории и разведывательными полетами. Тем не менее, под прикрытием событий в Африке, французы активно взялись за восстановление в метрополии парка своих бомбардировщиков. В январе 1941 года GB I/12 (Cdt Malardel) и GB II/12 (Cdt Ruth) официально формируют вторые эскадрильи, получив каждая по 30 машин (26 линейных и 4 резервные). Через месяц тот же процесс завершают группы GB I/31 (Cdt Schmitter) и GB II/31 (Cne Risse). Одновременно в Мариньяне возобновляется выпуск запасных частей для LeO.451, что позволяет ввести в строй часть поврежденных и некомплектных машины. Всего за пять месяцев, с февраля 1940 года по июнь 1941, было введено в строй 72 бомбардировщика из сотни остававшихся в не оккупированной зоне. Вместе с 109 LeO.451, имевшимися в частях на ноябрь 1940 года, это составило 181 единицу. В дополнение к ним французам удалось получить 17 «ЛеО» захваченных немцами в Бугене (с увеличенными баками) и 10 – в Бордо, а также около десятка «бортов» в различном состоянии, ранее оставленных на захваченных аэродромах. Из них восстановили всего 2, а остальные использовали как «доноры» комплектующих.

 

Впрочем, большинство из имеющихся бомбардировщиков «стояло на приколе» вследствие нехватки топлива: экипажи получали максимум 10 часов летной практики в месяц, в основном изучая материальную часть на земле. В процесс повышения боеспособности вмешивались и итальянские представители «комиссии по перемирию», время от времени наведываясь в Истр. Боевых вылетов было немного, например, отряд LeO.451 с 6 по 8 ноября 1940 года участвовал в охране линкора «Прованс» во время его перехода из Мерс-эль-Кебира в Тулон. Низкая интенсивность эксплуатации означала и низкие потери по не боевым причинам – за год после окончания войны в авариях разбилось только две машины. Постепенно пополняя свои группы самолетами, французы задумались и об увеличении количества частей, укомплектованных LeO.451. Первыми в этом списке, с февраля 1941 года, становятся группы GB I/38 и GB II/38. Они также были расположены в Истре и до перевооружения на новые бомбардировщики летали на устаревших Amiot.143. В процессе переобучения участвуют опытные пилоты из уже существующих групп, в результате чего достаточно быстро новички доводятся до стадии удовлетворительной боеспособности (к концу апреля). При этом вторая эскадрилья GB I/38 получает «дальнюю модификацию» (с увеличенными баками) LeO.451. Дополнительно несколько «ЛеО» использовал Учебный центр в Тулузе (Centre d'Entraînement de Toulouse).