Призраки советской авиации

[Staryi_prapor]

<BR> Учитывая какие потери мохности были у С Болховитинова при передаче на винт от заднего мотора - наврядли у нас что вышло.

<{POST_SNAPBACK}>

А у "Кобры" как?

<BR> Да и нет по моему особых проблем с задней кабиной. Садились не палубу на Корсарах и ничего. А биплану всяко проще будет.

<{POST_SNAPBACK}>

Тут ИМХО главный цимес в обзоре вперёд, в воздушном бою, а не при посадке.

[ВВВ]

А у "Кобры" как?

Тут ИМХО главный цимес в обзоре вперёд, в воздушном бою, а не при посадке.

Белл ведь еще до войны с передачей возиться начал, а у нас и до войны не очень получалось...

Вперед хуже конечно - но не думаю что много хуже И-153 . А вниз - так вообще отлично, лучше всех истребителей.

Но реально - на мой взгляд разные аэродинамические выкрутасы дают не так много. Хороший мотор - вот что главное. С АМ-37 или м-120 по всякому можно хороший истребитель получить.

[dragon.nur]

Учитывая какие потери мохности были у С Болховитинова при передаче на винт от заднего мотора

Это "Спартак" что ли, соосные винты? Так там, емнимс, большая часть потерь обусловлена имевшимися редукторами.

[E.tom]

На мой взгляд тоже не плохой самолет, своего рода предтеч МиГ-23:

ИС-4

И заявленные ТТХ, тоже неплохи, не хватает только пушечного вооружения 2-3*ШВАК:

<{POST_SNAPBACK}>

Давайте разберемся с этим кошмаром для прочниста и технолога.

Во первых тяжелое верхнее крыло по сравнению с установленным на обычных истребителях связанное с тем что в нем присутствует выемка под нижнее соответственно придется усиливать силовые элементы и из-за сложной конфигурации лонжеронов, нервюр и стрингеров для их производства потребуются специальные прессы и оборудование для гибки профилей..

Во вторых нижнее складывающееся, это усиленные шарнирные узлы из высоко легированных сталей, так как крыло еще и воспринимает нагрузку от шасси при посадки снова усиление, а если вы еще и предполагаете базировку на авианосце то дополнительное усиление, все это вес и немалый который самолет в полете будет возить с собой без пользы.

В третьих посмотрим на фюзеляж, место где внутренний сегмент нижнего крыла входит в фюзеляж так же придется делать усиленным, это силовые балки, опять вес, это при том что в истребительной авиации борются за каждый килограмм веса.

В итоге кроме хорошей взлета посадки, горизонтальной скорости (высоко нагруженное крыло) по другим параметрам ваш самолет будет проигрывать классическим машинам, из-за низкой тяговооруженности это будет ухудшенный вариант Кордона и ЛаГГ которые отлично летали по прямой но любой боевой маневр приводил к потере скорости. Про скороподъемность я говорить не хочу .

Стоимость и сложность производства будет значительно выше, время на доводку потребуется больше.

Предки молодцы, что не стали тратить ресурсы на абсолютно тупиковый путь, а пошли по пути совершенствования взлетно-посадочной механизации

[ВВВ]

Учитывая какие потери мохности были у С Болховитинова при передаче на винт от заднего мотора

Это "Спартак" что ли, соосные винты? Так там, емнимс, большая часть потерь обусловлена имевшимися редукторами.

Вроде где то я читал, что потери от заднего мотора выше были. Но можно вспомнить проект бомбера Козлова (кажись), где моторы были в крыле а винты - на стойках снаружи. Так там опытная передача еще на стенде поломалась .

[ВВВ]

Во вторых нижнее складывающееся, это усиленные шарнирные узлы из высоко легированных сталей, так как крыло еще и воспринимает нагрузку от шасси при посадки снова усиление,

Предки молодцы, что не стали тратить ресурсы на абсолютно тупиковый путь, а пошли по пути совершенствования взлетно-посадочной механизации

Можно подуать что в Яке например крыло нагрузку от шасси не восринимает

Не все так плохо было - иначе всю эту затею бросили бы после постройки первого самолета.

[E.tom]

Можно подуать что в Яке например крыло нагрузку от шасси не восринимает

Не все так плохо было - иначе всю эту затею бросили бы после постройки первого самолета.

<{POST_SNAPBACK}>

Только у яка крыло не складывалось а для прочности и легкости крыла на нем стоял цельный не разъемный лонжерон.

Просто в 39-40-м у нас по инерции продолжали увлекутся бипланной схемой тот же Поликарпов проектировал свой И-190.

Вы так и не объяснили как эта схема обеспечит весовую отдачу равную классической, надеюсь у вас техническое образование и что такое сопромат вы в курсе и знаете как обеспечить прочность шарнирной конструкции равную двух тавровой балке или бипланной расчалочной коробке.

Нет, я предлагаю рассмотреть возможность создания монобиплана с поршневым движком в середине фюзеляжа и кабиной , смещённой вперёд.

<{POST_SNAPBACK}>

Главная проблема в длинном вале возникающая из-за вибрационных и резонансных колебаний, фирма Белл имеющая автомобильный опыт эту проблему решила, Микулин в 42-м попытался не смог, но тут надо учитывать время.

Теперь по моно-бипланной Кобре.

Возьмите листок с бумагой и попробуйте скомпоновать самолет при том что пространство фюзеляжа в центре масс под крылом будет занимать внутренний сегмент нижнего крыла с стойками шасси, механизм раскладывания и фиксации нижнего крыла (это хорошо видно на чертижах самолетов серии ИС), место для двигателя остается за или перед крылом, если его поместить за крыло, то что у вас будет с центровкой и чем вы сможете противовесить 600 кг. его сухой массы,

[ВВВ]

Только у яка крыло не складывалось а для прочности и легкости крыла на нем стоял цельный не разъемный лонжерон.

Просто в 39-40-м у нас по инерции продолжали увлекутся бипланной схемой тот же Поликарпов проектировал свой И-190.

Вы так и не объяснили как эта схема обеспечит весовую отдачу равную классической, надеюсь у вас техническое образование и что такое сопромат вы в курсе и знаете как обеспечить прочность шарнирной конструкции равную двух тавровой балке или бипланной расчалочной коробке.

С прочностью то у Яка было не очень

И бипланная расчалочная конструкция тут ни причем

Построенный ИС - вовсе не был перетяжелен и не показывал очень плохих летных данных - иначе его развития не проектировали бы.

Не надо обеспечивать прочность шарнирной конструкции равнй прочности ланжерона обычного самолета. Выдвижное крыло работает только на посадке, на малых скоростях. В полете оно прижато к верхнему и нагрузок практически не несет. Система его выпуска практически такая как выпуска обычного шасси. Так что весовых потерь особых нет.

[E.tom]

Построенный ИС - вовсе не был перетяжелен и не показывал очень плохих летных данных - иначе его развития не проектировали бы.

Не надо обеспечивать прочность шарнирной конструкции равнй прочности ланжерона обычного самолета. Выдвижное крыло работает только на посадке, на малых скоростях. В полете оно прижато к верхнему и нагрузок практически не несет. Система его выпуска практически такая как выпуска обычного шасси. Так что весовых потерь особых нет.

<{POST_SNAPBACK}>

МММда, одно разочарование, в авиации почти не бывает, (особых весовых потерь) и это про нижнее крыло в которое убирается стойка шасси из-за чего оно должно быть определенной толщины, район стойки на любом самолете усиленный так как воспринимает массу самолета и нагрузки при посадке. На чертеже я вижу довольно большое по площади крыло, оно что у вас сделано из воздуха? Основные нагрузки оно должно воспринимать вертикальные, при этом отсутствуют подкосы и расчалки, отсюда шарнир должен иметь довольно прочный упор и массивный замок который должен фиксировать крыло. Вы забыли еще про верхнее крыло собранное из выпукло вогнутых профилей, и фюзеляж имеющий выемку для внутреннего сегмента крыла. В место и на ресурсы одного ИС лучше будет выпустить 2-3 обычных самолета.

Те же немцы предпочли строить хорошие аэродромы а американцы увеличить авианосцы.

[ВВВ]

МММда, одно разочарование, в авиации почти не бывает, (особых весовых потерь) и это про нижнее крыло в которое убирается стойка шасси из-за чего оно должно быть определенной толщины, район стойки на любом самолете усиленный так как воспринимает массу самолета и нагрузки при посадке. На чертеже я вижу довольно большое по площади крыло, оно что у вас сделано из воздуха? Основные нагрузки оно должно воспринимать вертикальные, при этом отсутствуют подкосы и расчалки, отсюда шарнир должен иметь довольно прочный упор и массивный замок который должен фиксировать крыло. Вы забыли еще про верхнее крыло собранное из выпукло вогнутых профилей, и фюзеляж имеющий выемку для внутреннего сегмента крыла. В место и на ресурсы одного ИС лучше будет выпустить 2-3 обычных самолета.

Те же немцы предпочли строить хорошие аэродромы а американцы увеличить авианосцы.

Ну а механизация крыла у вас совершенно бесплатная? Не добавляет нагрузок, не заставляет в крыле размещать дополнительные элементы и все такое? Не изменяет характер пилотирования - вспомним И-16 где щитки летчики боялись выпускать ?

А тут попытка решить задачу в лоб - увеличением площади, а не несущих свойств крыла. И отсутствие проблем с пилотированием. При посадке самолет становился проще в урпавлении - в отличии от И-16 например.

Эта схема в длительной перспективе - безусловно тупиковый путь. Но в определенных временных рамках - вполне могла бы существаовать и конкурировать с другими решениями. На тех же авианосцах - почему и нет?

[E.tom]

Ну а механизация крыла у вас совершенно бесплатная? Не добавляет нагрузок, не заставляет в крыле размещать дополнительные элементы и все такое? Не изменяет характер пилотирования - вспомним И-16 где щитки летчики боялись выпускать ?

<{POST_SNAPBACK}>

И-16 не пример, история и особенности аэродинамики самолета всем известна, главная проблема в его не устойчивости, а при выпуске щитков и закрылков всегда возникает момент на пикирование, если в нормальных самолетах он пытается самостоятельно выйти в горизонт и летчик легко парирует рулями высоты, то на И-16 неопытные летчики не всегда успевали парировать.

Щиток представляет собой панель установленную под законцовкой крыла в районе центроплана и отклоняемую на определенный угол, закрылок отклоняется сама законцовка крыла. Щиток легок, его можно установить не влияя на прочность крыла, по этому наши конструкторы ставили его на почти все пред военные и военные самолеты, но у него большой минус по сравнению с закрылком, возникающее разрежение и отсюда вихревое сопротивление между законцовкой крыла и отклоненным щитком, от сюда меньшая по сравнению с закрылком подъемная сила при большем сопротивлении.

Закрылки наоборот нашли большое применение на западе Ме-109,FW-190, Р-40, Р-47, Р-51 и т.д. проще найти самолеты без них.

Вес их небольшой, влияние на прочность крыла минимально, надо не забывать возможность использования в бою для повышения маневренности, так называемое "Боевое" положение закрылков и щитков, успешно использовавшиеся в боях.

[ВВВ]

И-16 не пример,

Как раз пример. И обьясняет почему и родилась концепция ИС-а. Причем именно у летчика, который с пилотированеием не по наслышке был знаком.

Ну, а если бы вместо ишака у нас что то вреде мессера в серию пошло - он бы и не появился.

[E.tom]

Как раз пример. И обьясняет почему и родилась концепция ИС-а. Причем именно у летчика, который с пилотированеием не по наслышке был знаком.

Ну, а если бы вместо ишака у нас что то вреде мессера в серию пошло - он бы и не появился.

<{POST_SNAPBACK}>

в то время авиация развивалась стремительно, так что появившейся на пару лет позже Ме был машиной другого поколения и другой культуры производства, вы забываете что массово алюминий у нас начали производить только с 1933-го года В ию¬не 1930 г. на базе Волховской ГЭС началось строительство Вол¬ховского алюминиевого комбината. В 1932 г. на заводе прошла первая плавка, а в 1933 г. завод вышел на проектную мощность -6 тыс. т алюминия в год.

В конце 1930 г. около Днепрогэса началось строи¬тельство Днепровского алюминиевого комбината, на который бокситы предполагалось доставлять с тихвинского и уральского месторождения. На проектную мощность - 20 тыс. т в год - завод вышел в 1934 г.164 На 1937 г. на долю Днепровского комбината приходилось 70% годового производства алюминия в СССР165. Третьим советским центром производства алюминия стал Ураль¬ский завод (Каменск), чье строительство началось в конце 1934 г., а на проектную мощность - 20 тыс. т. в год - это предпри¬ятие вышло только перед войной, в 1939 г.

Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин

И-16 конструктивно и технологически соответствовал уровню авиа. прома. СССР середины 30-х оптимально, по этому и задержался.

[ВВВ]

И-16 конструктивно и технологически соответствовал уровню авиа. прома. СССР середины 30-х оптимально, по этому и задержался.

Конструктивно и технологически он мог быть тем же самым - но иметь другую центровку, более длинный хвост - и проблем бы не было. Но это конечно другая история...

[Беловчанин]

Коллеги, а если поликарповский И-170 все же взлетел? Ну очень красивая картинка - "остроклювая Чайка". Скажем, достал человека М-88 до самых печенок, И-190 толком не взлетает, а И-153 безнадежно отстает по скорости. Время играет против Поликарпова, Вот тут и ставим М-105, или... Ваши варианты

[ВВВ]

Коллеги, а если поликарповский И-170 все же взлетел? Ну очень красивая картинка - "остроклювая Чайка". Скажем, достал человека М-88 до самых печенок, И-190 толком не взлетает, а И-153 безнадежно отстает по скорости. Время играет против Поликарпова, Вот тут и ставим М-105, или... Ваши варианты

Не выстрелит. Проблемы предвоенных истребителей - проблемы с аэродинамикой, а не с моторами. У нас не допирали почему построенные самолеты летают медленнее чем по расчетам.... Так что 170 скорее всего до 500 и не дотянул бы.....

[Беловчанин]

Коллеги, а если поликарповский И-170 все же взлетел? Ну очень красивая картинка - "остроклювая Чайка". Скажем, достал человека М-88 до самых печенок, И-190 толком не взлетает, а И-153 безнадежно отстает по скорости. Время играет против Поликарпова, Вот тут и ставим М-105, или... Ваши варианты

Не выстрелит. Проблемы предвоенных истребителей - проблемы с аэродинамикой, а не с моторами. У нас не допирали почему построенные самолеты летают медленнее чем по расчетам.... Так что 170 скорее всего до 500 и не дотянул бы.....

Ну вроде бы реальный И-190 практически до 500 км/час разогнали ( ЕМНИП - 495), а тут значительно меньший "лоб"? Да и мотр хоть немного, но мощнее. Могут ведь и микулинский двигатель поставить .

[ВВВ]

Ну вроде бы реальный И-190 практически до 500 км/час разогнали

В начале он выдавал 420.... Потом довели до 488.... но уже в 41 году.

И Лоб - он не так важен. Важна аэродинамика. А тут у нас было не гут в целом.

[Беловчанин]

Ну вроде бы реальный И-190 практически до 500 км/час разогнали

В начале он выдавал 420.... Потом довели до 488.... но уже в 41 году.

И Лоб - он не так важен. Важна аэродинамика. А тут у нас было не гут в целом.

Коллега, извините за настырность, но что по Вашему следовало бы исправить с точки зрения аэродинамики в И-170? Или может стоит другой биплан "отпрогресорствовать"?

[ВВВ]

Коллега, извините за настырность, но что по Вашему следовало бы исправить с точки зрения аэродинамики в И-170? Или может стоит другой биплан "отпрогресорствовать"?

Так тут сама схема Биплана себя изжила. Большая часть сопротивления - от крыла. Хотим летать быстрее - сокращаем площадь. Ну там еще профили новые - но в целом где то так.

Сократив площадь - надо обеспечить нормальную посадочную. У моноплана - механизацией. А у биплана - именно самой площадью крыла, которая не даст максималку развить большую. То есть надо сокращать площадь крыла и биплана и ставить на нем посадочную механизацию. И заобдно стойки с расчалками снимать - они увеличивают сопротивление....

Тут мы выходим на схему фактически моноплана у которого вдвое больше крыльев, которые друг на друга нехорошо влияют....

У обычного биплана мы имеем выигрышь по массе - как раз за счет стоек с расчалками, а тут - нет...

Ну в принципе тогда на И-170 можно профиль сменить, площадь крыла уменьшить и на нижнем поставить щитки, а на верхнем - элероны только ....

За 500 выйти можно - но это все равно тупик, а самолет не проще моноплана окажется....

[Беловчанин]

Тут мы выходим на схему фактически моноплана у которого вдвое больше крыльев, которые друг на друга нехорошо влияют....

У обычного биплана мы имеем выигрышь по массе - как раз за счет стоек с расчалками, а тут - нет...

<br />

Коллега, а если попробовать схему биплана с несущими крыльями? Вроде бы РеИсторический опыт в распоряжении Поликарпова был, я имею в виду Боровикова и Флерова с их И-207?

[ВВВ]

Вроде бы РеИсторический опыт в распоряжении Поликарпова был, я имею в виду Боровикова и Флерова с их И-207?

Так этот опыт то был отрицательным.

И-207/2 должен был дать по расчетам 515 км в час, а выдал на 100 км меньше - 422. Третья машина с убираемым шасси выжала 486.

Они обещали с новыми моторами дать 550 - но им уже не верили и .....

Преимущества бипланной коробки они потеряли - а скорости не приобрели...

Два крыла это удвоение индуктивного сопротивления крыльев , и взаимное влияние их друг на друга....

Не выходит каменный цветок.... по хорошему и и-15 был уже не айс, 153 вообще не тянул, а уж дальше выжимать из кисоньки было и вообще нечего...

[ВАЛХВ]

Так тут сама схема Биплана себя изжила.

+10. И этим все сказано. И-153 - вредительский тупик.

[Беловчанин]

Коллеги, ну а как быть с утверждениями что И-15 лучший истребитель Испанской войны (до Эмиля, конечно), И-153 триумфатор Халхин-Гола? Я конечно соглашусь с Вами что бипланная схема тупик, но ведь это мы знаем с учетом послезнания (коего нет у хроноаборигенов)! А на тот момент еще не доказанна порочность концепции двух истребителей, в мире туева хуча истребителей-бипланов на вооружении, вот люди и пытаются сваять каменный цветочек.

Кстати, у Б и Ф неплохая придумка была с ПВРД , может и его на альт"Чайку" присандалить (или даже парочку )?

[ВАЛХВ]

С ПВРД не в коня корм будет. Бипланность сьест все усилия. Кстати, где в мире в 38-м проектировались бипланы? Мне кажется, магистральный путь уже явно определился.