Призраки советской авиации

[dragon.nur]

вместо огромных туш МиГ-29

размеры в плане разложенного 17х12 и ...х9 сложенного 

МиГ-23К: 17х14 и 17х9 (сложение заменено сведением на макс. стреловидность)

гипотетический МиГ-37 ака ЛФИ изд. 4-12 18х12 и примерно 18х8 сложенного 

Ф-16Ц: 15х10 (не нашёл сколько у сложенного)

Так что не всё так просто с величиной туш

[Абрамий]

  В 29.01.2019,, Stenda G сказал:

Не факт, что получилось бы из-за внутри- и меж"фирменных" за..трахов (хотя, конечно, зачётно получить унификацию по ДУ с семейством Су-ХХ). 

У китайцев (  с помощью  микояновцев  )   вот  получилось  сделать  одномоторный  истребитель  с РД-93      Chengdu FC-1 Xiaolong  .он-же  JF-17 "Тандер" , как  развитие  МиГ-21.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/fc1.html

 

И   так-же у китайцев(  и тоже  с посторонней  помощью  )   получилось   сделать    одноместный  истребитель  и под  АЛ-31ФН   Chengdu J-10

http://www.airwar.ru/enc/fighter/j10c.html

 

Наш  завод  к обеим  этим  самолётам  делает серийные    агрегаты     для  двигателей( топливные  насосы  и системы  управления  двигателями  )       , ибо   китайцы   как-то  не  вполне  с этим  справляются .

Точнее модификации наших    агрегатов   под  китайские  условия  ,для этих   новых  самолётов   Chengdu FC-1 Xiaolong  и   Chengdu J-10 .

 

Видели-бы  вы  этот  ужас под  названием  китайское  авиационное  топливо  !

Серы  в нем   ужасно  много  ,оно  и как   дизельное  топливо  плохое  !

Зольность  и содержание  твердых  частиц  -очень высокое  .

 

Заводу нашему    пришлось  для  китайцев   например   заменить  большую  часть  бронзы  и латуни  а агрегатах     на   много  более  дорогой  монель !

Как  приходят  на   наш  завод  в  ремонт   агрегаты  из  Китая  , так   сразу  их  и  видно .

Все детали  из  бронзы  ,латуни  и  монеля  - все  черны  аки  уголь  !

Присылали из  Китая     сперва    в ремонт    агрегаты  производства  нашего  завода  ,но   затем   пошли   в ремонт   во   множестве агрегаты    и собственно   китайского  производства и   наши-же    после    китайского-же    ремонта  , у которых  многие  детали  и узлы  нашей   работы   заменены  на  китайские  .

 

Как-то  вот    приходит  ко мне  инженер  из  Отдела  Надёжности  и показывает  мне   ротор топливного  насоса РД-33/93  .

Там  многие  технологические    операции делаю только    я один  .

И тут  я вижу  ,что   сделан   не  мной  и это  совершенно   точно  ,  ибо  так  никто  не делает  . 

И шлифовка  не  моя   и сверловка  не моя  ,  заглушки   забиты  в ротор  не мной  и  просверлены  ,заштифтованы  и закернены   тоже  никак  не мной  .

Ротор  китайской  работы  и вытащен  из   агрегата   нашей   работы  !

Но  очень  похож  !

Т.е.  китайцы  агрегат  сами  разобрали  агрегаты  ,сами    ремонтировали и изготовили  сами  узлы  и детали  .

Дирекция  нашего  завода  от такого  была  , ну  вот  никак  не  в восторге  !

Как быть  с гарантиями  ,ежели   китайцы    сами  в них  агрегатах   копаются  и что-то  меняют   на  детали и узлы  своего  производства ? 

Как  это  всё  утрясали  - не  знаю  .

Но ,   в     результате    теперь  китайцы стали   слать нам    в ремонт агрегаты    и собственно   китайского  производства  и  наши-же   после  китайского-же  ремонта  , в  которых  многие  детали  и узлы  нашей   работы   заменены  на  китайские  .

Ремонт-же  агрегатов  собственно   китайского  производства  и наших   после  китайского-же  ремонта  - весьма  и весьма  сложен и дорого  выходит    !

Много их агрегатов   сходит  уже и   при  первой   обкатке  на стенде  после  ремонта  !

Некоторые  приходится  перебирать   по  3-5 раз  и   со  все  новой  и новой  заменой    деталей  и узлов   !

 

 

 

Изменено 4 Jan 2020 пользователем Абрамий

[Crusader]

размеры в плане разложенного 17х12 и ...х9 сложенного

 Вообще, имелся в виду вес, но действительно, не всё так однозначно выходит.

 С другой стороны: даже это лучше недоразумений, вроде Як-141.

[dragon.nur]

Некоторые  приходится  перебирать   по  3-5 раз  и   со  все  новой  и новой  заменой    деталей  и узлов   !

С такой экономикой ремонта проще делать заново.

[Абрамий]

С такой экономикой ремонта проще делать заново.

А наплевать  -  китайцы   за  все    валютой  платят  !

Чем   хуже  китайский  агрегат  ,тем  больше  можно  на этом  заработать .

И тут  в такой  ситуации   можно  запросто    накрутить  по  50-100%   надбавки  на ремонт   и налаживание  агрегата     к  реальным  расходам  и  затратам .

Что  и делают  !

Сборочный-испытательный цех   выставляет  через  бухгалтерию   калькуляцию  ремонта  и налаживания-регулировки   агрегатов  , ведомость  замены  деталей  и  полной    РТИ  (  резиновые уплотнительные кольца  ,прокладки  ,сальники ,мембраны   и т.д.) ,   цеха через  бухгалтерию    выставляют  калькуляцию   затрат  для   тех деталей  которые  удалось  отремонтировать  .

Ротор  топливного  насоса  : ремонт его  заключается  в  доводке   т.е.   устранении  выработки  на  хвостовиках  и беговой  дорожке  Ф100мм ,доводке   7  плунжерных  отверстий  Ф20 ( бронзовые запрессованные  втулки )    , доводке  упорного  торца  , а если  ротор  китайский  ,то  я его  проверяю  и на  герметичность и трещины   .

 Которые роторы   я сам   делаю  ,то  они  никогда и   не  текут и  не  текли    ,а  вот в китайских я вообще   не  уверен  , попадались   и не  один  раз  которые  сильно  текли  . 

Ответные  детали к ротору    все  и так  и всегда  приходится  делать другого  размера     и для  наших    , плунжера  с подпятниками всегда  и меняются  на   другого размера

Хотя-бы  потому   ,что  по первоначальному  размеру Ф20  он  делается   +0-30мкм  , по  первому  ремонту  до  +30-60мкм  .  по  второму  ремонту  до +60-90мкм  ,по  третьему  до  +90-120мкм  - а потом  на свалку  .

Размеры  эти   взяты  по  шкале  ротаметра  1/1000 ,  размах  шкалы  35мкм   , шкалы  0-30  , 30-60,60-90 ,90-120 мкм  ,   щелевые  пневмо-калибры  20.00мм -5мкм  ,20.03мм -5мкм , 20.06мм-5мкм , 20.09мм-5мкм , установочные кольца 20.00-20.03- 20.06- 20.09-20.12мм , т.е.  с шагом  30мкм .

Таким  образом  настраиваются  у рабочего-доводчика   и у  контролёров по   4 прибора-ротаметра  .    

Часто  бывает  ,что  ротор вышел по  диаметрам  Ф20   сразу  в среднем   по +5мкм  и под него  накатали  (довели  )  на станке  Нортон  (  доводочном )  плунжера  с допуском  в минус  -5-10мкм  , тогда  в первом  ремонте  он  получится как  правило  не  в  +30-60мкм  , а  меньше -  в  +20-30мкм .

И подбор  плунжеров  индивидуальный-селективный  по  зазорам  к  каждому  отверстию Ф20  ,ибо  одинаковые  они  не не  получаются  , бывает и когда  на одном  роторе  все  отверстия  в +5-10мкм  .а одно  вылетает  в  +30-40 мкм  ,  риска  ,забоина  или раковина  вылезла  и его  надо тереть  на доводке  дальше  в больший  размер .

  С ремонтных   плунжеров  срезают  и выкидывают   подпятники  , полируют  сферу  шарового  шарнира  Ф16  ,убирают  забоины  и заусенцы  (если они  есть  ) и маркировку   и   катают(доводят )  на станке  плоской  доводки  Нортон  в  нужные  размеры  по Ф20  .

Плунжера  ремонтные   перед   доводкой(катанием )     сортируют  по Ф20  и  катают (доводят  )   в нужные  замеренные   размеры  .

Катают (доводят  )   снимая  по  10-20мкм .

Плунжера  с третьего  ремонта  катают(доводят )   в  размеры   от  первоначального  до  60-90мкм  , с  второго  ремонта   от  первоначального до    30-60 мкм  , с  первого  ремонта  в   первоначальный 0-30мкм   , первоначальные  - идут   на  помойку  .

Их  подбирают  по размерам  ротора ,  на них вальцуют новые    подпятники , маркируют по  номеру  отверстия и ротора     и  ремонт  сделан  .

Естественно  всегда  можно  написать в   ремонтной   ведомости  ,что  поставили не   ремонтные  . а  одни  новые  и завысить  его  стоимость  на  20-50% ! 

  И китайские плунжера и вообще решительно    все  китайские  детали     всегда   надо  и на   все  100%   проверять  на  трещины( что  и делают  всегда  )   , вот  черт его   знает  как  они  были  сделаны  !

А эта  проверка   тоже  деньги  !

Когда  любой   агрегат  приходит  в ремонт  ,его   всегда   полностью  разбирают  и рассылают  детали и узлы  по  цехам   для  дефектации  и ремонта , а  все  резиновое  выкидывают  . 

Сами  понимаете   ,   насколько   широко  тут  можно  разгуляться и  как   можно  накрутить  стоимость   ! 

В  советское  время  с нашим  директором   по  этому  поводу (  накрутке  и приписках  на  стоимости  ремонта  агрегатов   )    военпреды   воевали  .   

Бухгалтерия  высчитывает  совокупные  затраты  (  сам   ремонт  и налаживание-регулировка  ,  ремонт  деталей  , замена  негодных  деталей   )  ,  посылает  калькуляцию   в коммерческий  отдел  ,тот  высылает  затраты   китайцам  - те  платят  .

Куда  они денутся-то ! 

Вот   если-бы они  за   это  не  платили ( как  сперва китайцы   пытались  делать  )    ,тогда   другое  дело  .

 

 

[digger]

КГБ еще не доехало?

[Абрамий]

КГБ еще не доехало?

 

Если  уж  в советское  время  КГБ   не  доехало  и  от  Народного  Контроля  отбились  ,  то  сейчас  уж  тем более  !

Думаете ,что    на нашего покойного   директора  в  советское   время    по этому   поводу  " доброжелатели"   не  писали  ?   

Ещё  как  писали  !

К тому-же   есть официальная  технология  и  утвержденная  со  всеми  подписями  на      ремонт   агрегатов  и   всего  в них   входящего  .

Т.е. , что  можно  исправить ,что  нельзя  ;

что  можно  использовать  повторно  ,а что  нельзя   ;

  какие  допуска  на   ремонт  -  допуск  1-го ,2-го  ,3-го   ремонта   ;

сколько  раз   можно  ремонтировать  те  или иные  детали  .

Цеховым  технологам  спускают планы  на  составление   техпроцесса  на ремонт  деталей .

Я вот   многие  детали  и узлы  по  20  лет   ремонтировал без  всяких  технологий  . какие    не получалось  сделать -  выкидывал на  свалку  , какие  получались  - сдавал  контролёрам и они  их  принимали  за новые  .

Из    100 ремонтных   деталей    около  50-60  получалось   сдать   контролёрам  .

Наконец  Главному инженеру  это  все  надело  ( утвержденная бумага-техпроцесс   должна быть !!! )  и он  выдал  распоряжение  цеховым  технологам  составить   ремонтные  технологии  .И не так  ,от  фонаря  , а по моему  описанию  .

Т.е. как  я делаю  ,так  и  вы  и  составите техпроцесс  на ремонт !  

Составили  .   

 

Вот  пришли  в ремонт  золотниковые  пары  ,в них  размер новой    втулки  Ф25+0.03 ,первого  ремонта  до  25.06  ,второго  до  25.09   ,  золотник  подбирается  с  зазором   от 8 и до  12 мкм ( т.е.  в  минус  естественно  )  .

Я  довожу-освежаю  втулки  на притире  с алмазной пастой  АСМ 5/3  или  АСМ3/2     до  чистой  и зеркальной    поверхности  по  всему  внутреннему диаметру .

Проверка  по ротаметру  на  предмет  конусности  , овальности   и отступления  от  цилиндричности   , гладкими  калибрами  с шагом  2мкм  на  прямолинейность - причем    доводится  диаметр    до тех   пор  ,пока    не  будет  убрана  конусность  ,овальность  и  выправлена    прямолинейность    и   отступления  от  цилиндричности      иногда  и   в допуск чертёжный  , на  риски  ,разъедание  и раковины  -  тоже  есть  допуск  ,на  ремонтные  детали все  допуска   менее  жесткие .  

Если втулка  была   около  25.015  ,то  после  моей  доводки-ремонта      она  уже  как  правило  25.030  или около  того .

Бывает  и новые  втулки  оказываются  такими  ,что  правильная  геометрия  и чистота  получаются только  на размере  например  25.05  и выше .

Или есть  золотники  катанные  в размер  около   25.04  , проще  под  них  довести  втулки  ,чем  катать  в  размер  ниже  25.030  .

Или  есть  ремонтные  золотники   .которые  при ремонте   накатались   в размер   например  24.98 (   как и золотники   прослабленные   по  Ф25    )    ,  под них  надо  сделать  втулки  в размер  25 на  минус  ,например около   24.995 .

Контроль  их   после  меня  ещё раз   замеряет  и  под   втулки особый   рабочий  катает  на  нортоне    золотники  .

Они  могут быть и новые  и   катанные  из  больших  размеров  ремонтов .

Подбор индивидуальный-селективный  .

Втулки  и золотники  заново  клеймятся  ( старые  клейма  стираем  на  резиновом  абразивном  круге  или ещё  как-то )  

В  паспорта  пишут  новый  номер  втулки  ,  новый  номер  золотника  и новый   номер  узла  .

Затем  я их   проверяю   на работу  при низких  температурах .

Пара  не должна  клинить   при  -50-70С  .

В  авиационное топливо ( ТС  , РТ  и проч  )  льют  жидкий   азот  или кидают  сухой  лёд   .

Измеряют  температуру   специальным термометром .

 Узлы обезжиренные  спиртом   кладутся в   холодное  топливо , при  охлаждении они  должны  сохранять  полную  подвижность  без  всякого  заедания  .   

И эти  вот узлы   могут быть  поданы  на склад  : как новые  . как  новые  частично  или частичный ремонт   (  замена  части узла )   ,как  полный  ремонт (  ничего  не  меняли   или  скомлектовали   из  ремонтных   деталей  )   .

Какие  надо  сдать  ,такие   подадут  .

Новых  нет  на плановую  сдачу    ,  можно  сдать  и ремонт  за  новое  и учесть  нормочасы  как   за  новое  .

Разница  между   полностью  новым узлом   и   узлом  с  полным   ремонтом  в нормочасах   до  10/1  доходит  .

Или  вот  детали  малость  испортили  ,  за  новые  они  ну  никак   не  годятся  ,так  можно  их  сдать  как   ремонтные  ,а   записать  как :   новые ,  частичный  ремонт  или ремонт полный  .

В общем  чего нам    надо  ,того  и насчитаем  .

В  советское  время  это  называли  приписки .

 

А с  того  момента  как  на завод  пошли  в ремонт  китайские  агрегаты и  наши  с китайским  деталями и узлами   ,количество  брака  по  цехам  резко  сократилось  !

Ну вот сделали  100 деталей    ,из  них   60 полностью  годных  ,   30  с теми  или иными   отступлениями  от  чертежа  и 10  совсем  уж  брак  .

60  сдают  как  новые  .

10  списывают  в брак  .

30  сдают  в   ремонтные  комплекты     на  ремонт китайских  агрегатов и пишут  как  новые .

Раньше  эти  30  обычно  выкидывали  , ибо  они на  ремонт  как  правило  не  годились  !

 

 

 

 

Изменено 5 Jan 2020 пользователем Абрамий

[Vasilisk]

Наши судостроители про китайские военные корабли ещё и не такие ужасы рассказывали. И ничего, плавают ведь на них китайцы. Пока, во всяком случае, масштабных катастроф у них вроде бы не случалось.

[Абрамий]

Наши судостроители про китайские военные корабли ещё и не такие ужасы рассказывали. И ничего, плавают ведь на них китайцы. Пока, во всяком случае, масштабных катастроф у них вроде бы не случалось.

Китайцы  нам  на завод   тоже  крайне  редко  рекламации  присылают  .

Во  всяком  случае ,   если  они  решились    отсылать  к   нам на  завод    в   ремонт  агрегаты  своего  производства  и платить   по  явно  завышенному  тарифу  за  ремонт   ,то  понятно  ,что  с качеством  у них   что-то  там  не  очень .

И с качеством  ремонта  точно    особливо   плохо .

У нас  новый  агрегат  с гарантией   на  хорошем  топливе  имеет   средний  ресурс   от  500-700 мотор-часов  , первый  ремонт более  чем   300-400  , второй   более чем  200-300 и т.д. 

У китайцев     и  наши   новые  агрегаты     едва-едва  более   300-400 мотор-часов  налетают  ,  ибо  на  их  топливе   это  как-то  сложно  !  

В ОКБ  Темп  им  Ф.А  Короткова    прислали  цистерну  этого  китайского авиационного   топлива  , его  послали  на анализ  в    какое-то  нефтехимическое   НИИ  , ответ был  примерно    в том  смысле   ,что  это  котельное  топливо ! 

А уж  что  делается  с  самими  двигателями   от  такого  топлива  !

На  счет  того  какое  у китайцев топливо  для  гражданской  авиации  - не  знаю  .

Ни разу   с этим не   сталкивался  . 

 

К нам  и индусы  присылают в ремонт  агрегаты  , как  нашего  изготовления   , так  и собственного  производства  , с авиазаводов   в  Лакнау  и Карапуте  .

Я там  был несколько  раз  в командировках   . налаживал  им  оборудование  и делал  пробные  партии  деталей  .

У  индусов  как-то  с  качеством    заметно   лучше ,  чем  у китайцев .

Во  всяком  случае    ремонт    агрегатов  изготовленных  в Индии как-то   весьма  проще  и  не такой геморрой  ,     как    китайских !

Столько  деталей  выкидывать  не  приходится  и  при  обкатке  на стенде  агрегатов    сходит  сильно  меньше  .

Авиационное   топливо  у  индусов  заметно  лучше  и нашего , во  всяком  случае  при разборке и дефектовке   видно  ,что  детали из   бронзы  ,латуни  и монеля    не  столь  черные и  выработка  сильно  менее  .

Индусы  нам и   сами постоянно   заказывают  ремкомплекты   под  ремонт  уже   у себя   на  заводах ( китайцы  тоже  так  начинают  делать  ,но  мало  )  . 

И  указывают  в какой   размер  надо  делать  в  браковочной  ведомости  или   размеры   имея  ввиду   с   окончательной  доделкой-подгонкой    у себя  по  месту  .

Или    заказывают    узлы  и детали  для комплектации   агрегатов  изготовленных     у  себя  ( как  и китайцы  )  .

Причем иногда   в режиме  срочной  поставки  -  . с особой    доплатой   в  50-100%  за срочность  .

В  сентябре пришло  срочное  письмо -заказ от  индусов    на    изготовление  420 комплектов  узлов  центробежных регуляторов  для  двигателей  ,т.е.  на  100 двигателей  ,т.е.  50 самолётов  .

Причем не  в  виде   расспухи  !

Это  20  совсем   не  простых   деталей  в одном   узле  .  со  сборкой  и тарировкой  и обкаткой  узла  на отдельном  стенде  .

Со   сроком  сдачи   к   концу декабря  .

А у нас    весь план  сверстан  .

И  завертелось  ! 

В общем  из  цехов  не  вылезали .  

Сам я   в   19-20  вечера  уходил  .

 Сдали   в середине  декабря  .

Т.е.  агрегаты  у них  были готовы  ,но    узлов  центробежных регуляторов   у них   или  не получается   быстро  сделать  или они такого   массового  брака   этих  узлов  наворотили  ,что    решили  заказать    у нас  . 

 

Изменено 5 Jan 2020 пользователем Абрамий

[dragon.nur]

это  котельное  топливо

Вот точный бы состав.

Потому что котельное -- это мазут, а не керосин

[Абрамий]

Вот точный бы состав.

Потому что котельное -- это мазут, а не керосин

Наверное  не  котельное  , а печное топливо  .

Эта  история была  более  15 лет  тому  назад  .

А нашему  заводу  пришлось  менять  в очень  многих  деталях  бронзу  и латунь  на   монель  .

В  почти всех  золотниковых  парах  в которых  была  бронза  и латунь   в  золотниках   пришлось  на  монель менять .

Зубчатые  рейки  были  из  бронзы -   стали  из  монеля  .

А где  было  нельзя   материал  менять - несколько   изменили   состав  бронзы  ,на более  химически стойкую  .

Сперва  в таком  исполнении   (серии   ВТ  НТ  и Т   -   т.е.    в  смысле  тяжелого( плохого  )    топлива   )   делали  только  для  Китая  ,а    уже  как  лет с  10   начали  делать  уже  всем   заказчикам  .

Это   заметно  дороже  ,но  и ресурс   на  хорошем  топливе   выше  выходит  .

   

Сера  в топливе-   она   очень  сильно  корродирует  бронзы  , есть  однако  узлы    в которых  в трущихся  парах  монель   поставить никак    нельзя  ,  ибо  давление  под  80-100 атм  , пара  трения  -   антифрикционная  бронза  по  стали  ,  плунжер  развивает  80-100атм  , на   шаровом  шарнире   плунжера  подпятник  с  вкладышем  из  бронзы  упирающийся  в  наклонную  шайбу чашку  насоса     , в роторе  7 плунжеров  и  ротор   вращается  со  скоростью  5000 об/мин  т.е. бронзовый    вкладыш  подпятника   под  давлением 80-100атм  скользит  по  стали  при    5000об/мин  .

Это  примерно  вот это  ( насос-регулятор  НР-40  )  :

Чашка наклонная  шайба    насоса  это  дет  №2  ,ротор  №4  ,плунжер  с подпятником в  сборе  это дет  №3   .

 

В общем  бронза вкладышей   буквально  разлагается  при таком  режиме  и при таком  топливе  .  

До  этого  такая  конструкция    насоса   использовалась и используется    начиная  с двигателей   Нин  и Дервент и отродясь   никогда  такого  разрушения    не  наблюдалось  !  

А заменить  не  получается  ,монель   и  заклинивает   на   чашке  наклонной  шайбе    и разрушает  её  поверхность  трения  .

 На  насосах-регуляторах  роторно-плунжерного  типа некоторых старых  конструкций    подпятников  нет вообще   и стальной  плунжер  своей стальной   опорной  поверхностью  давит  прямо на      чашку наклонную  шайбу  ( на  двигателях   для  МИГ-21  , агрегаты   типа  НР-22  , которые  ещё   выпускаются  )   и потому  ресурс  их  крайне  мал  -  не более  чем  200-300 часов   .

Именно   по причине   износа  пары  плунжера -  чашка  наклонная  шайба  .

Присадки  в топливо  помогают  мало  .

  Метало-фторопласт  тоже  не  годится  .

Точнее  ,   на    насосах-регуляторах  роторно-плунжерного  типа   для  двигателей  РД-33/93  такое  вот  решение    ( с вкладышами   подпятников   из  метало-фторопласта МС-13  )    вполне  себе   используется  и более  нигде  !

Ресурс  их по этому  узлу    около  700-1000 часов  , на   китайском   топливе  около 400- 500   часов  . 

А  на всех  прочих  выпускаемых    авиационных    насосах-регуляторах  роторно-плунжерного  типа  применяются   именно  бронзовые  вкладыши  в  подпятниках   плунжеров  ,  обычно  с покрытием  типа  ВАП-2  .

Было  предложено использовать  вкладыши  из  композита  бронза - белый графит (  гексагональный нитрид  бора )  , но   как-то    дело  с этим    не  пошло  .

 

На наших   авиационных   шестереночных  топливных    насосах ( кроме тех  ,что   идут   от  немцев  на двигателях  НК-12  ,например )        , втулки-подшипники   из   антифрикционной бронзы  с покрытием ВАП-2   в которых вращаются (  до  6000 об/мин )    оси-цапфы   шестерён  ,   торцевые  уплотнения  шестерён    тоже   из   антифрикционной бронзы  с покрытием ВАП-2   .

Допуска  менее  сотки  .

Покрытие  ВАП-2   это   смесь  дисульфида  молибдена  с коллоидным  графитом на  связке  из  эпоксидной  смолы  , наносится    пульверизатором и затем  сушится  в печи  .

Затем  на торцевых  уплотнениях шлифуется в сотку  и на  втулках  растачивается  в сотку  (  алмазным  резцом  !  ) .

Толщина  этого  покрытия   на  втулках  после  расточки  30-35  мкм .

И    плохое  топливо  особо  разрушает  это  самое   покрытие   -    растворяет и смывает  его  , а затем   разрушает  и бронзу  ,причем  плохое  топливо   производит  и  сильную  кавитацию  и   на бронзе  видно  сильное  кавитационое  разрушение  .

Эти видимо  связано с широким фракционным составом  плохого  топлива  , а не  только  с серой   в нём  .

Конструкция    авиационных шестереночных    топливных   насосов  сперва  на агрегатах АДТ-8,   НР-8  и НД-8 ( двигатель НК-8 )  была  первоначально  с  игольчатыми ,  затем   и роликовыми подшипниками качения   и  бронзовыми  торцевыми  уплотнениями .

Конструкция  работала   плохо  ,все  время  выкрашивались  зубья  шестерён ,  был  питтинг   на  осях-цапфах  шестерён   ,насосы  клинило  , топливо  засорялось   , ресурс  был  не  более  2000  часов  .

Ф.А.Коротков и Ко    придумали   как  переделать  их   на подшипники  скольжения  с  антифрикционным покрытием -твердой смазкой  (не  растворимой  в топливе  )    ибо  чистый  керосин  обладает  очень плоховатыми  смазочными  свойствами    ( по типу насосов    немецких  ТВД  )  .     

Перепробовав  с  более  чем   десяток  всяких    антифрикционных материалов  (   индий-свинец  ,индий-галлий  , индий-кадмий  , кадмиевые  баббиты  - все  по  бронзе   ,алюминиевые  сплавы  ,  метало-фторопласт ,кремнийорганика  ,всякие  композиты    и т.д.  )  применили   покрытие   ВАП-2 по  антифрикционной бронзе  .

Агрегаты  были  переделаны  полностью . 

Ресурс  агрегатов      авиационных шестереночных    топливных   насосов   с подшипниками  скольжения  АДТ-8 , НР-8  и НД-8 к концу  70-х  быстро  увеличился   до  8 тысяч  часов  и выше  .

 

 

Изменено 6 Jan 2020 пользователем Абрамий

[digger]

>Если  уж  в советское  время  КГБ   не  доехало  и  от  Народного  Контроля  отбились

  В смысле не является ли темa военным секретом?

[Абрамий]

>Если  уж  в советское  время  КГБ   не  доехало  и  от  Народного  Контроля  отбились

  В смысле не является ли темa военным секретом?

Как  будто  этого  всего  никто  не  знает .

Кому  надо  ,те и  знают  .

Китайцы  и индусы   регулярно  бывают  у нас   на заводе  и наши  заводские  тоже  к ним  регулярно  ездят  , я вот  сам  в Индию  уже  несколько  раз   ездил  и   точно  поеду  в этом  году  .

И наконец    у нас   проходят  производственное  обучение  и китайские и индийские  специалисты .

Я вот  учил  четырёх    индусов   и двух  китайцев  и прямо на  своём   рабочем месте  .   

Лицензии  проданы  и тем   и другим  .

Причем  то  как  реально  делают   рабочие  детали и узлы  весьма  часто    ничего  общего  с официально  утверждённым техпрооцессом  не  имеет .

От  слова  совсем  !

Потому  ,что  или весь   техпроцесс технологами    криво  составлен или отдельные  операции  криво  составлены или в  операции все  вроде  как  правильно ,но   не указана  какая-то  "мелочь"   и в результате массовый  брак  .

Технологам  спускают  ( в советское  время  особо спускали     )   планы   по  снижению трудоёмкости  , и они  начинают  выкидывать из  отдельных  операций  всякие "мелочи"  , отдельные  операции из  техпроцесса в  целом   ,типа  промежуточного контроля  , слесарных  операций  ( вроде  снятия  заусенцев )  ,промывок  от грязи  , промежуточного контроля на трещины   и много  чего  другого  ,  срезают   нормы  времени  на отдельные   операции , типа было  в 1970 году в одной  операции  10  минут на  деталь  ,  в 1990 году  почему-то  4 минуты  ,хотя  ни станки  ,ни  оснастка  ,ни инструмент  ,ни  технология  в целом  вообще   никак  не  менялись  !  

Есть  детали  ,которые почти  любой  в первый  раз  их  делающий  обязательно  загонит  в брак  !

Пример   ,  на детали шлифуется плоскость   ,  высота  этой  плоскости ( 9.5+-0.03мм )  задаётся  по  отверстию  в  этой  детали ,вся  ловушка  в том  ,что  сбоку  получается небольшой    уступ  в  от 0.3 мм  и выше  .

Никакого  значения этот  уступ  не  имеет  и обрабатывается и не  проверяется  .

А когда деталь начинают  замерять . кладя  её  шлифованным  вниз на  индикаторную   стойку   ,то  она  ложится  на не  эту  шлифованную  плоскость    , а на   уступ  и в результате индикаторные    часы  показывают  высоту  не  от  шлифованной   поверхности  , а от  уступа  ,  в результате   шлифуй  хоть  миллиметр ,хоть  два   ,  деталь  якобы  не отшлифованная  в размер  !
Что-бы  замерить  правильно  деталь  надо  этот  уступ  спилить ( до  шлифовки  или пред  замером  -без  разницы  )   на наждаке  на   от  0.5мм   и до  1.0мм   , и  заполировать это  место  на резиновом  круге .

И только  потом  уже  замерять .

В  технологической  операционной  карте  никаких  указаний   на это  нет  .

Возможно  оно  когда-то  и было  . но  это  убрали   для фиктивного  снижения трудоёмкости  .

И как  начинает  новичок  эти детали  делать  , да  его   и не  предупредят  - так   по 100-300 деталей  едут  на  помойку  !

Деталь-же  делается с конца  50-х   !   

Или  оснастка  заведомо  не  годная  ,которая и  вдобавок   допиленная  до ума  рабочими в цехе или  в ремонтной группе  цеха     .

Её  оснастку  несут  на поверку  , контролёр  видя  не  соответствие  чертежу  .,отсылает  её в  ремонт  в инструментальный цех  .

  Её там  ремонтируют ,по  чертежу естественно !    

Её  возвращают в цех  -   детали  поехали  на  помойку  !

А так  это  длится  по иногда  по 30-40  лет  !

Или  оснастка просто  не годная  и потому  делают   в другой  (из  чего-то  переделанной  ) или вообще    в самопальной ,левой   ,изготовленной   в ремонтной группе  цеха  ,без  номеров  и чертежей  .

  Сам на  такой  и работаю  и сам вынужден  допиливать  оснастку  до ума  другим  рабочим  .                 

Или вот  когда-то  на  фрезеровке  по  разгильдяйству  запороли   детали .  узнал  как-то  военпред  ,скандал  .

Надо было как-то    отписаться и " принять  меры"    - подняли   размер   на  фрезеровке на  0.8-0.9мм вверх   .

В результате  на шлифовке    надо  в пазу   шлифовать    по 0.9-1.2мм   вглубь  ,не  забывая  про  радиуса  в углах  и  допуск  на ширину  паза  в 0.03мм  .

Детали все  получаются прижженные  и черные  аки  уголь !

Ибо  твердость HRC  55-60  ,материал  Р9Ф5  - т.е.  жуть . 

Есть там  и предварительная  шлифовка  на сырых  ,до  закалки   и её тоже подняли  на  0.8-0.9мм вверх .

Приняли  меры  !!!! 

Все  кто  знает это   дело  ,те  шлифуют предварительно  так  ,что-бы  на окончательной шлифовке  было  съёму  по 0.1-0.2 мм  и  никак  не  больше  .

Хитрость  как размер  поймать  и замерить  .

А кто  не  знает  - ну тот  несёт  детали на  помойку  !

Нормы  на  шлифовку  не  меняли  .

Тянется  дело  с середины 80-х  .

В результате типовое  оправдание  массового брака  - "Так  точно  по   технологии  делали "  

Или такое  ,но  уже  от технологов  " Чего жалуетесь  , эти  детали по  30-40  лет   так   делали !!!  "

 

   

Одна  очень  противная  деталь , на  которой  радиус  R3+0.05  и  в угле  120-140     , причем  этот  радиус  ещё  и  выступает   на  0.5мм   выше плоскости    , да  ещё и  центр радиуса   завязан  по  горизонтальной  координате   L20+- 0.04  с   рабочей поверхностью  этой  детали , а  по высоте  на L9- 0.04  к опорной  подошве  этой  детали .

Надо  что-бы радиус  не  только  отшлифовался  ,но и    плавно  переходил  в вершины  боковых сторон  поверхности  детали .

Т.е.  надо заправить  круг   на  радиус  R3+0.02  и  в глубине   круга .

На  детали   радиус проверяется  на  оптическом  проекторе   .по  радиусным  вычеркам   на  бумаге  или фотоплёнке  . 

Раньше ( лет так  30-35 )  эта  операция  заправки  радиусов   на  круге  для   этой  детали  делали    вращающейся  шарошкой  , но  получалось   всегда  и  плохо   и криво   и  потому  отказались  .

Приходилось  после  шлифовки   радиусов  всегда  доводить  и полировать  эти самые  радиуса  на  специальном  притире  , более  чем   четверть    деталей   никогда  не   получалось исправить  .

Терли  на притирах  эти   детали  два  человека  .

Появилось  однако   нигде   не  вписанное и   ни  в какой техпроцесс    самопальное    приспособление   для  заправки  радиусов  и на  станках  для  плоской  шлифовки   ,при помощи алмазов  в оправах  .

В журнале  Изобретатель  и Рационализатор  увидели .

И сделали  самопальное  такое-же в цехе  .

Все замечательно   получилось  .

  Радиуса    стали получаться  столь   хорошо ,  чисто  и  правильно  ,что  радиуса  стали  полировать  на одной  микронной   абразивной  шкурке  , ну брака  из  100штук  - одна или  две  !

Смешнее   всего  было  когда  лицензию  на    агрегаты  в  которых  использовались  эти  вот  детали  продали  индусам  ( про  китайцев  не знаю ,не  жаловались они  )   

Начали они  делать   эти самые   детали  по  официально ими  купленному  техпроцессу  и тут-же     оказалось  ,что  ничего-то    у них  не  получается  .

Детали  и кривые  и с очень  плохой  шероховатостью ,  радиуса  не выдерживаются   , координаты  не  выдерживаются  и т.д.

Начали  разбираться  , пошли с приехавшими  индусами   к  шлифовщикам   и тут оказалось  ,что   то как  делают на  операции шлифовки  радиусов этой      детали  рабочие     и  официальный  и утверждённый( !!!)     техпроцесс   ничего  общего  не  имеют  !

Был понятно-же  немалый     скандал  !

Индусам  техпроцесс  исправили , сделали  им  такое-же   приспособление  для  заправки  кругов  ,но   свой  техпроцесс  так  и не  изменили  , ибо  это  надо  с  военной  приёмкой  согласовать  ,конструкторами  и т.д.   

И эта  самая  шарошка  и по  сей день  записана  в техпроцессе   на эту  деталь   , а это  приспособление  для  заправки  радиусов   нет  !

 

 

Изменено 6 Jan 2020 пользователем Абрамий

[Crusader]

 И опять рискну выкопать стюартдессу...

 Коллеги, тут возник вопрос по ранним советским реактивным истребителям. Вот, альтернативой реданной схеме МиГ-9 была схема с двигателями под крылом. Т. е. а-ля Ме-262. И вот интересует три вопроса:

 1. А не проектировалось ли альтернативных схем у Яковлева и Лавочкина? 

 2. Не пытались ли переделать МиГ-9 на нормальную компоновку, заменив выхлоп под днище - нормальным, под хвост?

 3. Не было ли версии МиГ-15 с прямым крылом? Просто F-84  и F-86 изначально имели прямое крыло и только потом получили стреловидное.

 

[Вандал]

1. А не проектировалось ли альтернативных схем у Яковлева и Лавочкина? 

А почему именно Яковлев и Лавочкин? Сухой же: https://ru.wikipedia.org/wiki/Су-9_(1946)

 

[Crusader]

 Нет, коллега, про тройку прототипов Сухого я знаю..)

 Имеется ввиду, к примеру, Як-15 у которого была два возможных варианта: реданный, который пошёл в серию  двухбалочный с расположением двигателя за кабиной и воздухозаборниками в корне крыла (а-ля британский "Вампир"/"Веном")

 Был ещё проект Ла-ВРД, который тоже был построен по схеме "Вампира", но там дальше чертежей не пошло.

[Вандал]

Имеется ввиду, к примеру, Як-15 у которого была два возможных варианта: реданный, который пошёл в серию  двухбалочный с расположением двигателя за кабиной и воздухозаборниками в корне крыла (а-ля британский "Вампир"/"Веном")

Як-15 -- плохой пример. Он такой, не по соображениям поиска оптимальной схемы, а по соображению, как можно быстрее запустить самолет в серию, для чего была сохранена преемственность конструкции с Як-3. То есть, никаких "Вампиров" Яковлев проектировать не мог. Вот потом, когда у него была целая пачка опытных истребителей, там уже, теоретически, могли появиться и экспериментальные схемы. Но отчего-то не появились: Яковлев предпочитал делать истребители по схеме "труба", правда, экспериментировал с велосипедным шасси.

Был ещё проект Ла-ВРД, который тоже был построен по схеме "Вампира", но там дальше чертежей не пошло.

Лавочкин -- мог. Он в этот момент оказался временно не удел, и мог позволить себе эксперименты.

2. Не пытались ли переделать МиГ-9 на нормальную компоновку, заменив выхлоп под днище - нормальным, под хвост?

А зачем? Они сразу взялись за МиГ-15. Это по номерам видно: И-300 -- семейство МиГ-9, И-310 -- МиГ-15.

3. Не было ли версии МиГ-15 с прямым крылом? Просто F-84  и F-86 изначально имели прямое крыло и только потом получили стреловидное.  

Прямое крыло у "Норт Америкен" имели FJ-1 Fury. Прототип XP-86 имел прямое крыло только на стадии разработки, то есть, в чертежах и моделях, построен он был уже со стреловидным крылом. F-84 да, был с прямым крылом, F-84F -- это уже фактически новый самолет, принятый на вооружение уже после войны в Корее. Попытка "Рипаблик" догнать "Норт Америкен".

Я это к тому, что и у нас были самолеты с фюзеляжем-трубой и прямым крылом, но не у Микояна с Гуревичем, а у Яковлева и Лавочкина. Мы начали попозже американцев, и, как и американцы, пользовались захваченными в Германии данными, поэтому нам меньше понадобилось времени на переход к стреловидному крылу, и аналогу "Тандерджета" у нас просто не было отпущено времени.

[Crusader]

Як-15 -- плохой пример.

 Да, но я это в общем. Чтобы понятно было, о чём толкую. Вообще, с истребителями Яковлева как раз и вышла прямая эволюция, но чуть позже. С Як-19 начиная. Як-19 с новым двигателем и усиленным вооружением - Як-25. Як-25 со стреловидным крылом - Як-30, Як-30 с новым двигателем, РЛС и велосипедным шасси (на кой чёрт, спрашивается?) - это уже Як-50. Ещё и Як-1000 где-то в этом ряду затерялся.

Лавочкин -- мог. Он в этот момент оказался временно не удел, и мог позволить себе эксперименты.

 Это ещё военный проект. 1944 год начало, кажется.

А зачем? Они сразу взялись за МиГ-15. Это по номерам видно: И-300 -- семейство МиГ-9, И-310 -- МиГ-15.

 Ну как? Понятно, что Як-15/17 делать с трубой бесполезно - у них двигатель перед кабиной, но у МиГ-9-то оба движка позади кабины (на деле ниже и позади) - тут только трубу приделать да и однодвигательная версия МиГ-9 - тоже прорабатывалась.

 Опять же, Ла-150 - там двигатель за кабиной, но выхлоп под корпус - приделай трубу и нормальный истребитель получится.

Прямое крыло у "Норт Америкен" имели FJ-1 Fury. Прототип XP-86 имел прямое крыло только на стадии разработки, то есть, в чертежах и моделях, построен он был уже со стреловидным крылом.

 Да, в том числе и про метаморфозу из "Фьюри" в "Сейбр" речь. И ещё про превращение из "Пантеры в "Когуара" забыл..)

 В общем, оно понятно, что в плане стреловидного крыла СССР местами обгонял США, но интересовали именно возможные промежуточные и опытные версии. Я уже просто перелопатил Аирвар и Авиару, но ничего из ряда вон не нашёл.

 

[Вандал]

В общем, оно понятно, что в плане стреловидного крыла СССР местами обгонял США

Не обгонял, а догонял. Американцы свои реактивники начали еще в войну делать. И тот же Fury -- проект 1944 года.

Ну как? Понятно, что Як-15/17 делать с трубой бесполезно - у них двигатель перед кабиной, но у МиГ-9-то оба движка позади кабины (на деле ниже и позади) - тут только трубу приделать да и однодвигательная версия МиГ-9 - тоже прорабатывалась.  Опять же, Ла-150 - там двигатель за кабиной, но выхлоп под корпус - приделай трубу и нормальный истребитель получится.

Это всё непросто, как  понимаю. Если просто удлинить сопло, это рост ненужного веса, плюс дополнительные расходы на жаропрочный металл. Если отодвинуть движок к хвосту -- поедет центровка. Ну и не стоит забывать, что ресурсы не бесконечные. Ведь каждый новый вариант -- это отвлечение людей на чертежи, макеты, постройку, испытания. Откуда людей брать? Отвлекать от работы над И-310? Яковлев, на мой взгляд, проявил какой-то уже нездоровый консерватизм, а может, просто с жиру бесился, выдавая нагора самолеты с такими пошаговыми изменениями. Оно, может, и полезно, иметь сразу несколько вариантов, чтобы лучше было понятно, что какой вклад в летные характеристики даёт, но вот насколько полезно? Лавочкин посмелее был: как заделал стреловидное крыло на своём последнем "редане", так уже и "трубы" делал только со стреловидными крыльями.

И ещё про превращение из "Пантеры в "Когуара" забыл..)

Так это тоже только после корейской войны, но здесь специфика -- палубный самолет, как себя в этом случае показало бы стреловидное крыло, было непонятно.

[Crusader]

Не обгонял, а догонял. Американцы свои реактивники начали еще в войну делать. И тот же Fury -- проект 1944 года.

 Имелось ввиду, что в Корее прямокрылые F-84 и F-80 столкнулись с уже стрелокрылым МиГ-15 и до появления F-86 им было очень невесело. Т. е. СССР в стреловидное крыло на истребителе сумел раньше и массовей. Хотя, тот же B-47 вспомнив, нельзя сказать, что США не пытались и раньше.

Это всё непросто, как  понимаю. Если просто удлинить сопло, это рост ненужного веса, плюс дополнительные расходы на жаропрочный металл. Если отодвинуть движок к хвосту -- поедет центровка. Ну и не стоит забывать, что ресурсы не бесконечные. Ведь каждый новый вариант -- это отвлечение людей на чертежи, макеты, постройку, испытания. Откуда людей брать? Отвлекать от работы над И-310? Яковлев, на мой взгляд, проявил какой-то уже нездоровый консерватизм, а может, просто с жиру бесился, выдавая нагора самолеты с такими пошаговыми изменениями. Оно, может, и полезно, иметь сразу несколько вариантов, чтобы лучше было понятно, что какой вклад в летные характеристики даёт, но вот насколько полезно? Лавочкин посмелее был: как заделал стреловидное крыло на своём последнем "редане", так уже и "трубы" делал только со стреловидными крыльями.

 Насколько я понял из прочитанного: если взять два одинаковых истребителя и у одного сделать выхлоп под фюзеляж, а у другого выхлоп в трубу - то тот, что с трубой, при прочих равных, даст больше скорости. Собственно, Як-23 и Як-25, кажется, яркий тому пример. Одинаковые двигатели с одинаковой тягой, масса, кажется, тоже +/- одинаковая. Крылья прямые, но у первого редан и 923 км/ч, а у второго труба и 982 км/ч.

Так это тоже только после корейской войны, но здесь специфика -- палубный самолет, как себя в этом случае показало бы стреловидное крыло, было непонятно.

Это да.

 Ещё интересно, как "Баньши" и "Тандерджеты" на скорости в 900+ не улетали в штопор из-за срыва потока с прямого крыла, когда БИ-1 в него улетел уже на 800+?

[Вандал]

Имелось ввиду, что в Корее прямокрылые F-84 и F-80 столкнулись с уже стрелокрылым МиГ-15 и до появления F-86 им было очень невесело.

Первые F-86 поступили на вооружение 94-й истребительной эскадрильи в 1949 году. Так что это исключительно потому, что наши подсуетились раньше. У корейцев же были только поршневые истребители, против них и F-84 с F-80 хватало с головой.

Насколько я понял из прочитанного: если взять два одинаковых истребителя и у одного сделать выхлоп под фюзеляж, а у другого выхлоп в трубу - то тот, что с трубой, при прочих равных, даст больше скорости.

1) Скорость -- далеко не единственная характеристика, определяющая, какой истребитель ставить в серию.

2) Я уже объяснил: делать одновременно редан и трубу -- слишком затратно. Видать, Яковлев мог себе позволить, а другие нет. А уж переделка в "трубу" МиГ-9 -- это вообще фантастика. Все-таки Як-17 и Як-19, Як-23 и Як-25 -- это сильно разные самолеты. Так что по-любому "труба" на базе МиГ-9 требует значительных временных затрат. В условиях, когда все равно делалась "труба", которая заведомо дала бы лучший результат, чем "труба" на базе МиГ-9, нафиг не нужно было. Будь у советов больше времени, возможно, они бы такой путь и выбрали.

Ещё интересно, как "Баньши" и "Тандерджеты" на скорости в 900+ не улетали в штопор из-за срыва потока с прямого крыла, когда БИ-1 в него улетел уже на 800+?

Возможно, крыло с круткой, или профиль, допускающий более сильный сдвиг фокуса назад?

[dragon.nur]

не улетали в штопор

То же, что и у Джага -- ламинарный профиль. Только ещё и толстый.

[Crusader]

1) Скорость -- далеко не единственная характеристика, определяющая, какой истребитель ставить в серию.

 Безусловно, но сейчас я рассуждал именно о скорости в отрыве от прочих факторов.

Первые F-86 поступили на вооружение 94-й истребительной эскадрильи в 1949 году. Так что это исключительно потому, что наши подсуетились раньше.

 Хитрые коммуняки какие..)

2) Я уже объяснил: делать одновременно редан и трубу -- слишком затратно. Видать, Яковлев мог себе позволить, а другие нет. А уж переделка в "трубу" МиГ-9 -- это вообще фантастика. Все-таки Як-17 и Як-19, Як-23 и Як-25 -- это сильно разные самолеты. Так что по-любому "труба" на базе МиГ-9 требует значительных временных затрат. В условиях, когда все равно делалась "труба", которая заведомо дала бы лучший результат, чем "труба" на базе МиГ-9, нафиг не нужно было. Будь у советов больше времени, возможно, они бы такой путь и выбрали.

 Я больше к тому, что в теории можно было сразу сделать МиГ-9 с трубой. Яковлев решил идти по лёгкому пути и просто приделал вместо ДВС с винтомоторной группой - ТРД. Тут только под хвост выхлоп делать, без вариантов.

 А вот Гуревич с Микояном не стали доставать из архива свой проект реданного ЛаГГ'а, а сделали МиГ-9 с нуля с реданом (при этом, что Як-15, что МиГ-9 полетели в один день)

То же, что и у Джага -- ламинарный профиль. Только ещё и толстый.

 Ага, это который Яковлев потом на Як-17 применил вместо толстого крыла от Як-3..?

 

[Вандал]

А вот Гуревич с Микояном не стали доставать из архива свой проект реданного ЛаГГ'а, а сделали МиГ-9 с нуля с реданом

Теперь понял, о чем Вы. Возможно, ответ на Ваш вопрос ("Почему МиГ-9 делался по реданной схеме, а не трубой" -- я правильно понял?) есть в архивах КБ. Но, по-моему, это еще не опубликовано.

[Crusader]

Теперь понял, о чем Вы. Возможно, ответ на Ваш вопрос ("Почему МиГ-9 делался по реданной схеме, а не трубой" -- я правильно понял?) есть в архивах КБ. Но, по-моему, это еще не опубликовано.

 Скорее, к нему плавно всё пришло, когда я вспомнил про проект ЛаГГ-ВРД с РД-1 ещё довоенной поры.

 Потому что если делаешь всё равно с нуля - то зачем полумеры? И, да - информации по этой теме фиг.