Авиация в МЦМ 4

[kinhito]

Америка-бомбер - совершенно бессмысленный проэкт. С падением Британии (что может быть обаспечано только абсолютной морской блокадой), война перейдёт в "холодную стадию". Или вы собираетесь через океан десантироваться? :D

[ААА]

(kinhito@ 8.4.2009, 12:46) Америка-бомбер - совершенно бессмысленный проэкт. С падением Британии (что может быть обаспечано только абсолютной морской блокадой), война перейдёт в "холодную стадию". Или вы собираетесь через океан десантироваться?

А если попробовать с Гренландии, поработать ведь она вроде к 42-му уже наша. ;)

[Vova7]

". Или вы собираетесь через океан десантироваться?

А если попробовать с Гренландии, поработать ведь она вроде к 42-му уже наша

вот именно.. Тем более за Россию планируется отражение Ту-64

[ААА]

(Vova7 @ 8.4.2009, 17:02) вот именно.. Тем более за Россию планируется отражение Ту-64

Коллега Vova7 да Вы что, тут у нас особо продвинутые пишут, что все альтернативы скучные, предвзятые и притянутые за уши, так что линию "Илья Муромца" развивайте, откуда у нас Туполев, он в лучшем случае в подсобку за краской бегает, куда ему в МЦМ 4 дальними бомбардировщиками заниматься. (ШУТКА)

[kinhito]

линию "Илья Муромца" развивайте

Почему бы нет? Это интереснее, чем заимствовать из реала, изменяя лишь названия.

[Vova7]

Почему бы нет? Это интереснее, чем заимствовать из реала, изменяя лишь названия.

я не спорю что интереснее, только вот с авиационным, кораблестроительным и прочими специальными видами образования у большинства участников как я полагаю не очень - вот и приходится использовать реальные образцы...

Коллега Vova7 да Вы что, тут у нас особо продвинутые пишут, что все альтернативы скучные, предвзятые и притянутые за уши

видел уже... ;)

[Mukhin]

Или вы собираетесь через океан десантироваться?

<{POST_SNAPBACK}>

1. Почему нет?

2. Существует масса ТВД помимо атлантического

[kinhito]

Почему нет?

Зачем?

[Mukhin]

Как я понимаю, в экономическом реслинге Америка + Африка + остатки британской колониальной империи давят Европу. так чта... придётся переносить войну на территорию противника. Кроме того - "если не забиваешь ты, забивают тебе"

[wizard]

Америка не может забить всю Евразию, однако слишком большая площадь материка Евразия облегчает нанесение ударов по побережью,поэтому необходимо захватывать Багамские острова,

Канарские острова, Азорские острова и пользуясь плохой связностью ЮА переподчинять безособых проблем я думаю Аргентину и Бразилию, после чего АФ будет заперт в Западной Атлантике это по Атлантике. ю. Африка рухнет сама,буры помогут.

В Индии прописать Ганди с его непротивлением, признать ЧС Боса и дать ему карт-бланш.

На ТО Гавайские о-ва и нейтрализация Австралии.

Короче АУГ МНОГО НАДО.

Дальними бомбардировщиками можно не заморачиваться, целей нет.

[kinhito]

Знаете... когда я размышлял о возможностях Германии в А2МВ (которая без ВОВ), единственное, что пришло в голову, что у Кригсмарине нет шансов сравниться RN. Единственный шанс - своевременная разработка эффективных противокорабельных средств и усиление морской авиации. Действующих с баз во Франции, Голландии и Норвегии. Для этого и заморочился с безоткаткой на "юнкерсе", "дорнье" или "фоккере". А авианосцы... Нет возможности - как не крутись.

[Mukhin]

Короче АУГ МНОГО НАДО.

Дальними бомбардировщиками можно не заморачиваться, целей нет.

<{POST_SNAPBACK}>

Палубные самолёты могут решать далеко не все задачи. И не везде они поспеют.

[ААА]

Уважаемые коллеги! Выкладываю свои соображения по штатной организации ВВС РИА.

Что мы имеем в реале в ВВС РККА :

«Эскадрилья. С 1938 г. было принято решение об изменении структуры и численности самолетов эскадрилий.

Бомбардировочная авиационная эскадрилья состояла из четырех звеньев по 3 самолета (12 самолетов). Штурмовая эскадрилья - из трех боевых звеньев и одного резервного (12 самолетов). Истребительная эскадрилья насчитывала 15 самолетов и состояла из пяти звеньев.

Опыт войны и большие потери вызвали необходимость новых изменений. 10 августа 1941 г. приказом командующего ВВС эскадрильи в штурмовой, бомбардировочной и истребительной авиации определялись по 10 самолетов (три звена и самолет командира). Через десять дней, 20 августа, последовал новый приказ для подразделений, получавших самолеты новых типов «вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д.». Эскадрилья при этом насчитывала 9 самолетов , т. е. три полных звена.

В середине 1943 г. в истребительной авиации вернулись к составу эскадрильи в 10 самолетов, двух звеньев и пары (командира и его ведомого).

В конце 1943 г. эскадрильи истребительной и штурмовой авиации перешли на трехзвенный состав и насчитывали 12 самолетов. Эскадрилья бомбардировочной авиации насчитывала 10 самолетов, три звена и самолет командира эскадрильи. Эскадрилья связи состояла из четырех звеньев из 12 самолетов.

Авиаполк. В СССР авиационные полки впервые были сформированы в 1938 г. Статус авиаполка - воинская часть.

Ближнебомбардировочный полк состоял из пяти эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (62 боевых самолета), дальнебомбардировочный полк состоял из трех-четырех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (38-42 боевых самолета). Истребительный полк включал четыре-пять эскадрилий и два самолета управления полка (63—77 боевых самолетов). Штурмовой авиаполк состоял из пяти эскадрилий и имел на вооружении 61 боевой, 5 тренировочных и 1 самолет связи.

В боях в июле-августе 1941 г. наблюдались проблемы в управлении в полках и дивизиях большим количеством самолетов, а громоздкость этих частей и соединений затрудняло рассосредоточение самолетов на аэродромах и облегчала противнику их уничтожение на земле. 10-12 августа была принята новая организация ближнебомбардировочных, штурмовых и истребительных авиаполков.

Ближнебомбардировочный полк теперь стоял из трех эскадрилий смешанного состава - две бомбардировочные, одна истребительная эскадрилья и 2 бомбардировщика в управлении полка, всего 32 самолета.

Штурмовой авиаполк также смешанного состава насчитывал 33 самолета (две эскадрильи самолетов Ил-2, звено самолетов Су-2, одна эскадрилья истребителей). Истребительный полк должен был состоять из трех эскадрилий и двух самолетов управления полка, всего из 32 самолетов.

В связи с большими потерями и трудностями восполнения самолетного парка, особенно самолетами новых типов, организация была вновь пересмотрена. С 20 августа 1941 г. авиационные полки, на вооружение которых поступали самолеты новых типов (Пе-2, Ил-2, Як-1 и т. д.), а позднее и большинство других полков, стали формироваться однородными, состоящими из двух эскадрилий и двух самолетов в управлении полка, всего 20 самолетов.

К весне 1943 г. многие авиационные полки состояли из трех эскадрилий. Истребительный авиаполк состоял из трех эскадрилий по 9 самолетов и 4-5 самолетов в управлении полка, всего из 31-32 самолетов.

В середине 1943 г. в истребительном полку насчитывалось 34 самолета в составе трех эскадрилий по 10 истребителей и по 4 самолета в управлении полка.

В конце 1943 г. бомбардировочные полки состояли из трех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (32 боевых самолета). Штурмовой авиаполк состоял из трех эскадрилий и четырех самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов), истребительный авиаполк - из трех эскадрилий и 4 самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов). Кроме того, в каждом авиаполку имелся 1 самолет связи и 1 самолет с двойным управлением (там, где была необходимость в таком самолете). В авиации ВМФ смешанные авиаполки встречались и в 1942, и 1943 г.»

Исходя из этого, на 1938 год предлагаю следующие штатное расписание авиационных эскадрилий:

• Истребительную авиационную эскадрилью (основываясь на опыте Испании и союзников – немцев) определяем следующей - три звена, звено 4 машины, которое в свою очередь состоит из двух пар, ПАРА – две машины – ВЕДУЩИЙ и ВЕДОМЫЙ. (12 самолетов);

• Бомбардировочная авиационная эскадрилья из четырех звеньев по 3 самолета (12 самолетов);

• Штурмовая эскадрилья - из четырех звеньев по 3 самолета (12 самолетов);

• Военно-транспортная авиационная эскадрилья из трех звеньев по 3 самолета (9 самолетов).

Командир эскадрильи - звание ПОРУЧИК (ДБА и ВТА - ШТАБС-КАПИТАН).

Отсюда получаются следующие штаты авиаполков ВВС РИА:

• Истребительный полк - четыре эскадрильи, четыре самолета управления полка и 1 самолет связи (52 боевых самолетов);

• Штурмовой авиаполк - четыре эскадрильи, четыре самолета управления полка и 1 самолет связи (52 боевых самолетов);

• Ближнебомбардировочный полк (полк пикирующих бомбардировщиков) - четыре эскадрильи, четыре самолетов в управлении полка и 1 самолет связи (52 боевых самолетов);

• Дальнебомбардировочный полк - три эскадрильи и два самолета в управлении полка (38 боевых самолета);

• Военно-транспортный полк - три эскадрильи (27 военно-транспортных самолета).

Командир авиаполка, в звании КАПИТАН (ДБА и ВТА - ПОДПОЛКОВНИК). Самолеты командира группы и офицеров его штаба составляют отдельное штабное звено управления (четыре машины).

Я так предполагаю, что у нас в ВВС РИА не будет трудностей с восполнением убывающей техники, поэтому штаты пересматриваться не будут, и не возникнут предпосылки для формирования смешанных авиаполков.

Если такие проблемы возникнут, то вполне возможно, в начале 1942 года, в истребительных, ближнебомбардировочных и штурмовых авиаполках перейти на трех эскадрильную структуру + 4 самолета управления полка + 1 самолет связи, итого получаем в авиаполку 40 боевых самолетов, что вполне сопоставимо с немцами, у них в аналоге нашего авиаполка – Gruppe - 34-42 боевых машины.

Жду табуреток. :rolleyes:

[Cobra]

звания малы слишком..................

Авиаполк, есть авиапол = полковник

НШ = подполковник

Комэск = капитан

[ААА]

А мы столько полковников и капитанов наберем, или молодо-зелено погонами штамповать начнем???

[Cobra]

Ну дык коллега, штатная должность одно, а Чин это другое, вот на штатке полковника и будет капитан стоять, а подполковника и далее за заслуги и т.д.

Изменено 23 May 2009 пользователем Cobra

[ААА]

Не не согласен, на мой взгляд это, чисто русская болезнь, большие штатные чины. Вон у немцев в люфтваффе летчики сержантами начинали летать, а у нас с лейтенантов (хотя перед войной, на немецкий манер стали сержантов присваивать), так что думаю и нам в МЦМ 4 надо первое звание после окончания летного училища СЕРЖАНТ, присваивать, а там уже и выше можно, по результатам службы.

[Cobra]

я в целом согласен с вами тока надоть над табеклью о рангах думать

[ААА]

Ну это надо согласовать с коллегой Мухиным.

[Cobra]

вы ж помните как у джапов летиный состав готовили? с моей т.з., летчик унтер/рядовой это скорее только в ходе войны вновь появится, хотя пилоты унтеры рядовые в армейской авиации были как мне помнится в ПМВ

[ААА]

Не согласен, надо вводить первое звание именно сержанта на должность пилота и штурмана, как это у немцев было, тогда у нас и командир эскадрильи в звании старший лейтенант будет иметь достаточный практический налет, и боевой опыт:

Унтер-офицерский состав в Люфтваффе был самой многочисленной категорией военнослужащих, особенно в авиационных частях. Дело в том, что в отличие от Красной Армии должности командиров экипажей, пилотов, штурманов самолетов в Люфтваффе были не офицерскими, а фельдфебельскими. Самой низшей офицерской должностью в авиации Люфтваффе была должность командира эскадрильи (Staffelfuehrer) в которую входили 12-15 самолетов.

Еще надо перенимать немецкую школу подготовки летного состава, не дай бог у нас в альтернативе, она (летная подготовка) будет аналогичной, той что была в предвоенные годы в ВВС РККА:

Цит. по Смирнов А.А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне. М., 2006. С. 99-112

Сравним теперь уровень подготовки пилотов обеих сторон. Достаточным количеством высказываний на этот счет советских участников войны мы не располагаем. Мнение же ветеранов люфтваффе на этот счет является однозначным: «Выучка русских летчиков-истребителей и их опыт значительно уступали боевой подготовке немецких пилотов» не только в 1941-1942 гг., но и в конце 1943-го. Немцы не только настаивали на этом, но и считали, что именно по этой причине советская истребительная авиация так и не сумела завоевать в 1943 г. господство в воздухе, а добилась – к осени этого года – лишь «равновесия сил». Даже в элитных гвардейских авиаполках, утверждали ветераны люфтваффе, «общий уровень летного состава в 1943-м был «не выше, чем в рядовых немецких эскадрильях и полках [так в тексте перевода; правильно – в отрядах и группах. – А.С.]». А ведь выучка пилотов этих гвардейских полков (как подчеркивает Г. Ралль, провоевавший на Восточном фронте в III группу 52-й истребительной эскадры с июня 1941-го по апрель 1944-го) была «намного выше, чем у остальных» … По единодушному мнению бывших командиров люфтваффе – респондентов В. Швабедиссена, «в индивидуальном плане советские летчики-истребители были слабее своих немецких оппонентов» даже в 1944-1945 гг.!

Заметим, что многие отечественные авторы по-прежнему рьяно утверждают прямо противоположное. Однако их бесконечные напоминания об А.И. Покрышкине, И.Н. Кожедубе и других прославившихся в 1943-1945 гг. советских асах, попытки (кстати, весьма убедительные) доказать, что Покрышкин был большим мастером воздушного боя, нежели Э. Хартманн, ссылки на гибель в России в 1943-1944 гг. многих асов люфтваффе – все это не может служить доказательством того, что во второй половине войны советские летчики-истребители по своему мастерству превзошли немецких. Вряд ли надо напоминать, что советские ВВС состояли отнюдь не только из Покрышкиных и Кожедубов. И немцы, и наиболее серьезные из современных отечественных исследователей подчеркивают крайнюю неоднородность летного состава советской истребительной авиации в 1944-1945 гг. Еще к лету 1944-го, отмечает, например, Д.Б. Хазанов, в ней наряду с опытными офицерами, командовавшими эскадрильями и полками, имелось много желторотых юнцов. Если, скажем в 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта к осени 1944-го имелись целые полки опытных воздушных бойцов, специализировавшихся на «свободной охоте» (например, 176-й гвардейский истребительный), то в 14-й воздушной 3-го Прибалтийского фронта тогда никто не мог тягаться с противостоявшими ей пилотами I и II групп 54-й истребительной эскадры люфтваффе. Чтобы нейтрализовать их, в сентябре 1944 г. в полосу 3-го Прибалтийского, в Латвию, пришлось перебросить «воздушных охотников» с 1-го Белорусского, из Польши – десятку Ла-7 из 176-го гвардейского истребительного... А немецких асов в 1943-1944 гг. должны были сбивать чаще уже хотя бы потому, что в это время (как неоднократно отмечалось нами выше) численный перевес советских ВВС стал просто подавляющим. «Град свинца и стали, заполняющий воздух, - резонно замечают Р.Ф. Толивер и Т.Дж. Констебль, - делал совершенно неизбежным для любого пилота однажды оказаться на пути такого смертоносного шквала. […] Хотя Хартман, Ралль, Баркгорн и другие лучшие германские асы и были лучшими пилотами всех времен [утверждение, конечно, спорное. – А.С.], численное неравенство обращалось против них. Элементарная теория вероятности приводила к тому, что их сбивали так или иначе».

Немецкие же оценки можно считать вполне объективными: считая мастерство советских пилотов недостаточно высоким, командиры люфтваффе тем не менее признавали, что подготовка «сталинских соколов» непрерывно улучшалась. Уже в 1942-1943 гг., отмечали они, в советской истребительной авиации «появилось большое количество хороших летчиков и командиров низшего звена». «В 1943 г., - указывает В. Швабедиссен, - немецким летчикам пришлось столкнуться со многими русскими пилотами и даже отдельными авиачастями, которые по своему мастерству почти сравнялись с нами». А в 1944-1945 гг., заключает автор, даже «средний советский летчик-истребитель стал серьезным противником».

И все-таки разрыв в выучке летчиков-истребителей двух армий лишь сократился, а не исчез. Подтверждение тому можно найти в источнике другого рода – протоколе допроса унтер-офицера I группы 52-й истребительной эскадры Р.-Д. Шефера, сбитого 22 августа 1944 г. в районе Сандомирсого плацдарма. Сведения, сообщенные Шефером, представляются нам весьма показательными. Во-первых, этот летчик, успевший одержать лишь 5 официальных побед, прибыл на Восточный фронт уже в конце войны, следовательно, свидетелем прогресса, достигнутого советской истребительной авиацией после 1941 г., не был, и сравнить действия советских и немецких пилотов мог только за относительно короткий период. Во-вторых, Шефер находился в плену, а пленные обычно стремятся говорить то, что приятно слышать допрашивающим. Тем не менее и в 1944 г. оценка немца оказалась однозначной и для советской стороны по прежнему нелицеприятной: «Уровень подготовки средних русских пилотов остается недостаточным; особенно они уступают нам в выполнении сложного пилотажа».

О превосходстве немецкой истребительной авиации над советской по среднему уровню индивидуальной выучки пилотов в 1943-1945 гг. свидетельствует и советская статистика результативности выполненных истребителями воздушных атак. Согласно ей в 4-м истребительном авиакорпусе 2-го Украинского (до 30 октября 1943 г. - Степной) фронта в октябре 1943 – июне 1944 г. 85,2% «ястребков» (Як-1, Як-7Б, Як-9 различных модификаций, Ла-5 и Ла-5ФН), ставших жертвами немецких истребителей, были сбиты в первой же атаке, а остальные 14,8% - во второй. Между тем из немецких истребителей, занесенных на боевые счета летчиков-истребителей ВВС Красной Армии в июле 1943 – апреле 1945 г., сбитыми в первой атаке числилось лишь 67, 4%, во второй – целых 23,7%, а 8,9% - оказалось сбитыми только в третьей и последующих атаках. На самом деле процент жертв первой советской атаки мог быть и еще меньшим: за сбитые, вполне возможно, принимались самолеты, быстро ушедшие из-под атаки на форсаже (и потому дымившие) или пикированием… Конечно, на высоком проценте сбитых самолетов в первой же атаке должны были сказываться и факторы, не зависящие от мастерства летчиков: более мощное в среднем, чем у советских, вооружение немецких истребителей второй половины 1943-1945 гг. и широко применявшаяся немцами «свободная охота», обеспечивавшая выгодные условия нанесения первого удара. И все же можно, думается, согласиться с В.И Перовым и О.В. Растрениным в том, что процент самолетов, сбитых м первой атаки, является прежде всего показателем уровня индивидуального мастерства летчика. Причем, что очень важно, показателем интегральным, характеризующим уровень и летной, и тактической, и стрелковой подготовки пилота. Ведь летчик, чтобы добиться успеха с первого же раза, должен был, во-первых, занять наиболее выгодную позицию для стрельбы (а для этого хорошо владеть своей машиной и рационально маневрировать), а, во-вторых. Поразить вражеский самолет в наиболее уязвимые его места (для чего необходимо быть натренированным стрелком).

То, что у немецких летчиков-истребителей подготовка была намного выше, признает в данном в 1997 г. интервью и один из лучших советских асов Великой Отечественной В.И. Попков, провоевавший в 5-м гвардейском истребительном авиаполку с весны 1942-го до конца войны.

Справедливость немецких оценок подтверждается и тем фактом, что посредственная подготовка основной массы летчиков была давней болезнью советских ВВС. Так еще 9 декабря 1935 г. на заседании Военного совета при наркоме обороны заместитель начальника Управления Воздушных Сил РККА комкор В.В. Хрипин констатировал, что «наши истребители не обладают такой техникой полета, какой обладают французские истребители». «По технике пилотирования мы стоим ниже, чем западные страны […]», вторил ему, выступая 25 мая 1936 г. на приеме летчиков у наркома обороны, инспектор Воздушных Сил РККА комкор В.К. Лавров. То, что «техника пилотирования летного состава во многих случаях весьма низкая», отмечалось и в приказе наркома обороны Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова № 070 от 4 июня 1939 г.; «слабую подготовку летного состава» ВВС Красной Армии не обошла своим вниманием и комиссия секретаря ЦК ВКП(б) А.А. Жданова весной 1940-го…

Главная причина такого перманентного отставания от европейского уровня заключалась в неполноценности подготовки, которую давали советские летные школы. Гипертрофированный количественный рост советских ВВС в 1930-е гг. вынуждал выпускать пилотов с недостаточным налетом, поскольку для того, чтобы дать им больше летной практики, не хватало ни учебных и учебно-тренировочных самолетов, ни горючего. Так, например, весной 1939-го на один учебный самолет в летных школах ВВС приходилось по 10-12 курсантов (тогда как в строевых авиачастях лишь 3-4 летчика). В результате, отмечал 17 мая 1939 г. на заседании Главного военного совета РККА заместитель начальника Управления военно-учебных заведений ВВС РККА полковник Миттельман, «школы вместо надлежащей выучки натаскивают курсантов перед экзаменами, а это ведет к тому, что люди, через короткий промежуток времени теряют свои навыки […]». «Летный состав, прибывающий [из школ. – А.С.] в войсковые части, в громадном своем большинстве не удовлетворяет в летном отношении требованиям [ВВС. – А.С.]», - писал в том же году наркому обороны К.Е. Ворошилову командующий ВВС Московского военного округа комбриг И.Т. Еременко. «Просто преступление выпускать из школ людей с таким малым налетом, - возмущался вслед за авиаторами на заседании Главного военного совета 17 мая 1939 г. сам Ворошилов, - такие люди, конечно, еще не летчики».

Проблема, как видим, секретом ни для кого не была (то, что «качество подготовки летчика все еще недостаточно», начальник Главного управления военно-учебных заведений РККА Б.М. Фельдман признавал еще в 1932 г.), однако положение не только не улучшалось, но становилось все хуже и хуже… К примеру, летчик-истребитель Н.А. Козлов, обучаясь в 1937-1939 гг. в Чугуевской военной авиационной школе, налетал там на боевом самолете (И-16) лишь 25 ч, а А.И. Покрышкин в Качинской в 1938-1939 гг. (тоже на И-16) – только 10 ч 38 мин. Согласно приказу наркома обороны К.Е. Ворошилова № 070 от 4 июня 1939 г. эту цифру для каждого выпускника надлежало довести до 30 ч, однако, например, Г.А. Баевский, окончивший Серпуховскую военную авиационную школу летчиков в ноябре 1940-го, сумел налетать в ней на боевом истребителе (И-15бис) лишь 22 ч 15 мин, а выпущенные в том же году из Качинской школы С. Ахмет-хан, В.И. Гаранин, С.Ф. Долгушин, А.Г. Котов и В.А. Орехов – от 8 ч 01 мин до 10 ч 24 мин (в среднем 9 ч 03 мин), и это на гораздо более сложном в пилотировании, чем И-15бис, И-16! А приказом наркома обороны Маршала Советского Союза С.К. Тимошенко № 080 от 3 марта 1941 г. был уменьшен плановый налет выпускника на боевом самолете для школ военных пилотов, которые должны были выпускать основную массу летчиков-истребителей, он устанавливался уже только в 15 ч.

Между тем немецкий летчик-истребитель, покидая летную школу, имел на тот момент не менее 80 ч налета на Bf109…

Все более неполноценным год от года становилось и содержание школьной подготовки. Так, уже упомянутым приказом от 4 июня 1939 г. из программы обучения вновь набираемых курсантов исключалась воздушная стрельба (!) – ничего лучшего для того, чтобы увеличить время на отработку техники пилотирования, в руководстве ВВС не придумали… А в 1940-м – чтобы снизить уровень аварийности – перестали обучать и высшему пилотажу (перестраховка при обучении была еще одной печальной традицией советских ВВС; о «тенденции, имеющейся в армии, к максимальной осторожности в полетах» В.П. Чкалов писал еще в 1928 г.).

В результате в конце 1940-го – начале 1941-го (т.е. перед самым началом войны) в истребительные авиачасти влилась масса молодых пилотов, которые как летчики-истребители не были подготовлены вообще! Так, выпускники Серпуховской военной авиационной школы летчиков, получившие назначение в войска в ноябре 1940-го, никогда не обучались ни боевому применению истребителя, ни даже сложному пилотажу. А в 126-м истребительном авиаполку 9-й смешанной авиадивизии ВВС Западного особого военного округа подобные пилоты к 22 июня 1941 г. составляли большинство! «[…] Никто из нас, - вспоминал один из этих летчиков, Г.И. Герман, - к тому времени ни разу не стрелял ни по воздушным, ни по наземным целям, никто ни разу не был участником хотя бы учебного воздушного боя»; общего налет (на учебных машинах и боевом И-16) у каждого было всего 60-70 ч. И это после доучивания в полку – вводу в строй, которому подлежал каждый прибывший в линейную часть выпускник летной школы… Доучить молодое пополнение помешала не только нелетная погода, преобладавшая зимой 1940/41 г. на Украине и в Белоруссии, не только отсутствие техники для расчистки аэродромов от снега, но и все та же для гипертрофированно раздутых советских ВВС нехватка бензина и учебно-тренировочных самолетов. В ВВС Ленинградского военного округа, например, в конце 1940 г. на один УТИ-4 (учебно-тренировочный вариант истребителя И-16) приходилось аж 35 летчиков – причем в течение дня полетать на ней могли успеть не более десяти… И средний налет на одного пилота в зимнем периоде обучения 1940/41г. по ВВС Красной Армии составил лишь 16 ч. А, например, в ВВС Киевского особого военного округа и того менее – всего 6. В итоге, констатировалось в директиве Главного военного совета Красной Армии от 17 мая 1941 г., «самостоятельный выпуск на боевых самолетах летного состава [вводимого в строй. А.С.] недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода.

А сражаться этому «молодому летному составу» пришлось с пилотами, которые еще в школах получили и специальную летную, и стрелковую, и тактическую подготовку, а уж часов налетали больше на целый порядок! Ведь в истребительной авиации люфтваффе в 1941 г. выпускник летной школы имел более 400 ч общего налета (в 6-7 раз больше, нежели в СССР), а в процессе ввода в строй – осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Erganzungsgruppen) – добавлял к ним еще около 200…

Кроме того, в страхе перед аварийностью курс боевой подготовки упростили настолько. Что даже старый летный состав «стал не столько поддерживать, сколько терять выучку и навыки в пилотаже, стрельбе, воздушном бое и вообще в боевом применении». Так, после выхода приказа наркома обороны С.К. Тимошенко № 0339 от 13 декабря 1940 г. и указаний начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта П.В. Рычагова от 2 февраля 1941 г. пилотаж на истребителях И-16 с моторами М-62 и М-63, а также на И-153 был ограничен на 80%. Летать на этих самолетах – составлявших тогда больше половины парка советских истребителей! – можно было теперь лишь «при условии, если крен не больше 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, а угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались». Между тем в реальном бою на виражах машине, чтобы развернуть ее как можно круче, приходилось придавать угол и в 80°, в реальном бою на вертикалях приходилось пикировать под углами, близкими к 90°. А чтобы уметь переносить большие перегрузки, создававшиеся при столь крутых разворотах и при выходе из столь крутого пикирования, требовались тренировки, тренировки и еще раз тренировки! Но в дальнейшем пилотаж ограничили и при полетах на остальных типах истребителей…

Неудивительно, что в 1941 г. советские летчики-истребители, по свидетельству генерал-майора люфтваффе К. Уэбе, «часто игнорировали даже самые примитивные правила, «теряли головы» после начала схватки и дальше реагировали так неумно, что сбить их не составляло труда». Неудивительно, что, по докладам пилотов 54-й и 52-й истребительных эскадр люфтваффе, действовавших в первый год войны в Прибалтике, под Ленинградом и на юге Украины, группы советских истребителей можно было идентифицировать с большого расстояния благодаря характерной неправильности строя, в котором не просматривалась какая-либо разумная организация, а после внезапных атак «мессершмиттов» и распада оборонительного круга большинство советских летчиков были беспомощны в воздушном бою, в результате чего немецкие пилоты легко их сбивали. Неудивительно, что, как отмечали немцы, советские истребители в 1941 г. сплошь и рядом действовали тактически неграмотно, атакуя немецкие бомбардировщики: нападали бессистемно, с невыгодных ракурсов, огонь открывали с чрезмерно большой дистанции, вместо кабин и моторов (это уже свидетельство советского источника) стреляли… по крестам на фюзеляже бомбовозов, т.е. по наименее уязвимым местам этих крупных цельнометаллических машин. Да и отказ от атаки бомбардировщиков, отмечавшийся в 1941-м столь же часто, также следует отнести прежде всего на счет плохой тактической подготовки летчиков-истребителей.

Вообще с тактической подготовкой в советской истребительной авиации накануне войны дело, похоже, обстояло хуже всего. Так в 17-м истребительном авиаполку 14-й смешанной авиадивизии ВВС Киевского особого военного округа весной 1941-го летали немало, но увлекались в основном отработкой групповой слетанности. Об уровне же тактической грамотности пилотов 17-го свидетельствует, например, случай, когда, получив 25 июня 1941 г. задачу прикрыть с воздуха станцию Шепетовка, шестерка его И-153 стала барражировать над ней … на бреющем полете. И как летчики могли обнаружить и перехватить немецкие бомбардировщики, если те подходили к цели на высоте порядка 3000 метров?... Тактическая «запущенность» советских летчиков-истребителей в тот период доходила подчас прямо-таки до патологического непонимания самой сущности тактики, до какого-то воинствующего непрофессионализма. Например. Еще зимой 1941/42 г., по свидетельству летавшего тогда 13-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ В.Ф. Голубева, «многие даже опытные наши летчики считали фашистов трусами, а их тактику «воровской»: они ведь избегали лобовых атак, не ввязывались в затяжные воздушные бои, особенно на виражах, где шансы на победу были незначительны». Столь дикие «тактические» взгляды – достойные романтически настроенных школьников, а не профессиональных военных – были, похоже, распространены весьма широко. Не зря же немцы считали характерной особенностью для действий советских летчиков-истребителей в 1941 г. ставку на «грубую силу вместо тонкого расчета»; не зря же отголоски подобных взглядов в отечественной литературе встречались еще десятилетия спустя и встречаются до сих пор. Так, стремясь показать превосходство советских летчиков над «фашистскими воздушными пиратами», бывший командующий Московским фронтом ПВО Д.А. Журавлев (или редактор его мемуаров) с явным пренебрежением отмечал, что «если в первые месяцы войны немецкие летчики еще вступали в бой на равных, то в дальнейшем атаковали лишь в случае численного превосходства и используя фактор внезапности. Атак «мессершмиттов» летчики ПВО могли ожидать, как правило, только со стороны солнца, из-за облаков или с большой высоты». Но ведь это и есть грамотная тактика истребителей, поскольку так легче сбить врага! Именно внезапными атаками из-за облаков в прикрывавшем Москву 6-м истребительном авиакорпусе ПВО только 24 октября 1941 г. были сбиты (в районе Тучково) Як-1 лейтенанта Б.А. Васильева из 11-го и МиГ-3 лейтенанта А.И. Щербатых из 34-го истребительных авиаполков, а 14 ноября (в районе Звенигород-Кубинка) – «миги» лейтенантов В.Ф. Пойденко и Чернова, младшего лейтенанта Глушко и сержантов Алексеева и Безгубова из 28-го истребительного…

Не сумел скрыть пренебрежения к «трусливому» противнику и такой мудрый и честный мемуарист, как Ф.Ф. Архипенко, окончивший летную школу в 1940 г. и воевавший в 17, 508 и 129-м гвардейском истребительных авиаполках. «В отношении немецких летчиков, - пишет он, - у меня сложилось твердое мнение, что в открытом воздушном бою - «кто кого» - они все же не блистали отвагой […] Они старались сбивать наши самолеты, как говорится «из-за угла» […]». Но ведь задачей летчика-истребителя является именно сбивать вражеские самолеты, а не «блистать отвагой» ради отваги! Еще в мае-июне 1944-го, в воздушном сражении в районе Ясс, практически все «аэрокобры», потерянные по боевым причинам дивизией, в которой служил Архипенко (205-истребительной 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта), были сбиты либо в боях с превосходящими силами противника, либо в результате все тех же стремительных атак с высоты…

Вместе с тем после 22 июня 1941 г. положение с подготовкой летчиков-истребителей в СССР еще более ухудшилось. Огромные потери летного состава, нехватка горючего и учебных истребителей И-15бис и И-16, значительную часть которых пришлось передать на пополнении фронтовых частей, - все это вынудило сократить сроки обучения настолько. Что цифры получаемого курсантом налета стали просто смешными, а вернее, пугающими. В 1942 г., например. Общий налет выпускника советской истребительной авиашколы в среднем составлял всего около 30 часов (и лишь в лучшем случае доходил до 80), тогда как немецкого выпускника – 215 ч. При этом собственно на истребителе немец успевал налетать в школе 40 ч, а советский летчик – только 5-8. А после тренировок в запасных авиачастях цифры их налета на боевом самолете разнились уже на целый порядок! Если немецкий выпускник набирал в запасной истребительной группе еще примерно 200 ч и во фронтовую часть прибывал примерно с 240, то советский в 1942 г. попадал из запасного истребительного авиаполка во фронтовой, имея в среднем всего 12 ч. Сержант В.И. Попков прибыл на Калининский фронт, в 5-й гвардейский истребительный авиаполк, налетав лишь 3 ч на боевом самолете. А под Сталинград, осенью 1942-го, присылали и таких пилотов, которые на истребителе – и то не на том, на котором им предстояло воевать, - в школах сумели налетать около 2 ч! В запасных авиаполках эти сержанты успевали выполнить лишь один-два полета на незнакомом для них Як-1: в тылу остро не хватало бензина, а фронт крайне нуждался в пополнении и не мог ждать…

При этом в советских авиашколах по-прежнему не обучали ни тактике, ни высшему пилотажу, ни даже воздушной стрельбе. Немцы же не только прекрасно овладевали азами боевого пилотирования еще в школе, но и получали гораздо более полноценную по содержанию тренировку в запасных частях. Некоторые из них располагались в прифронтовой полосе, так что молодые пилоты доучивались в условиях, максимально приближенных к боевым. Выполняя под руководством инструкторов-фронтовиков ознакомительные полеты в зону боевых действий, они постепенно осваивались во фронтовой обстановке. Советские же летчики были вынуждены делать это, уже находясь непосредственно в боевых частях: в запасных их даже не знакомили с опытом войны…

Правда, часть курсантов летом 1941 г. все же решили доучить по расширенной программе. Собранные в Конотопском военно-авиационном училище летчиков-истребителей, они были выпущены уже в 1943-1944 гг. Однако толку от этого оказалось немного: из-за все той же нехватки горючего курсанты-конотопцы даже в начале 1943-го летали очень редко…

Доучиваться же во фронтовых полках молодым летчикам до лета 1943 г. мешала принятая тогда нерациональная система пополнения. Пополняли их только после того, как они понесли слишком большие потери, так что после переформирования в тылу полки состояли почти целиком из молодых, не нюхавших пороху пилотов. Доучивать их, вводить в строй было практически некому. Естественно, недоученная толком молодежь быстро погибала, а полк вновь приходилось отправлять на переформирование – после чего все опять повторялось…

В итоге еще летом-осенью 1942 г. значительная часть советских летчиков-истребителей вообще не могла вести групповой воздушный бой – что на виражах, что на вертикалях! Для этого им – с их ничтожным опытом пилотирования боевого самолета – не хватало слетанности в эскадрилье, звене (что из трех, что из четырех истребителей) и даже в паре. Иными словами, ведомые не умели неотступно следовать в бою за ведущим, повторяя все их маневры, - и пары, и звенья-тройки уже в начале боя распадались. Об умении пар и троек согласовывать свои маневры в бою с маневрами других пар и звеньев своей эскадрильи и говорить не приходится… Поэтому «воздушный бой велся неорганизованно и в конечном итоге выливался в изолированные действия одиночек, оказывавших друг другу лишь случайную поддержку». В частности, в 8-й воздушной армии Юго-Западного и 16-й воздушной Сталинградского фронтов начале сентября 1942 г. – в разгар боев за Сталинград! – слабую слетанность в паре и группе имели свыше половины летчиков-истребителей.

А воздушная стрельба? Не будучи ей обучены, молодые советские летчики истребители образца 1942 г. не только открывали огонь с чрезмерно больших дистанций и стреляли слишком длинными очередями (так что сила отдачи оружия успевала сбить наводку), но и как, как правило, неверно выбирали точку прицеливания.

Потом с кровью доучивались, а в мирное время во время учебы все перестраховывались, кабы чего не вышло, и топливо экономили, да на экзаменах главное не завалится, начальству пыль в глаза пустить, а потом в войсках, как нибудь выкрутимся, главное погоны получить. И самое смешное (только тем, что потом горели в самолетах, не до смеха было) и горькое, что ВСЕ об этом знали, приказы и директивы издавали, и ни х... не изменилось. Блин, сравниваю с сегодняшними днями, НИЧЕГО не изменилось в родном Отечестве, как было в армии полное ж..., так и осталось!!!

[wizard]

У Смирнова ОЧЕНЬ сильно преувеличено.

если подробно разбирать то в общем то человек слабо понимает чего пишет. Кого только не печатают...

Лейтенантами надо ставить молодых летчиков , престиж профессии однако, почитайте воспоминания наших летчиков, какая обида была когда выпускали сержантами, это не пехота и в управлении у летчика очень недешевая машина, иначе сержант в пехоте и сержант в авиации одно и тоже ?

Сравним теперь уровень подготовки пилотов обеих сторон. Достаточным количеством высказываний на этот счет советских участников войны мы не располагаем. Мнение же ветеранов люфтваффе на этот счет является однозначным:

то есть мнения наших летчиков изложенных в многочисленных мемуарах недостаточно?

Почитайте Ворожейкина и Речкалова. Очень объективно.

Чисто количественно мемуаров наших гораздо больше.

Если бы это писал немец не владеющий русским я бы понял...и вообще к мнению БИТЫХ надо подходить гораздо осторожнее, безотносительно к немцам общий принцип при исследовании.

Побежденным чисто психологически удобнее врать.

Манштейн вон в мемуарах танков уничтожает больше чем их было на порядки.

Даже в элитных гвардейских авиаполках, утверждали ветераны люфтваффе, «общий уровень летного состава в 1943-м был «не выше, чем в рядовых немецких эскадрильях и полках [так в тексте перевода; правильно – в отрядах и группах. – А.С.]». А ведь выучка пилотов этих гвардейских полков (как подчеркивает Г. Ралль, провоевавший на Восточном фронте в III группу 52-й истребительной эскадры с июня 1941-го по апрель 1944-го) была «намного выше, чем у остальных» … По единодушному мнению бывших командиров люфтваффе – респондентов В. Швабедиссена, «в индивидуальном плане советские летчики-истребители были слабее своих немецких оппонентов» даже в 1944-1945 гг.!

На это можно привести один интересный факт.

Ягдгрупп Зеленое сердце/по моему 54/ в 43 получила ПРИКАЗ Геринга о закрашивании эмблем группы на машинах, поскольку русские летчики целенаправленно сбивали пилотов данной истребительной группы. Примерно к 43 относится массовое раскрашивание Наших машин. У Ворожейкина очень хорошо описано как от их красноносых яков немцы исчезали не вступая в бой.

Вообще почитайте приказы Геринга о пассивности немецких истребителей, впечатляет.

Еще к лету 1944-го, отмечает, например, Д.Б. Хазанов, в ней наряду с опытными офицерами, командовавшими эскадрильями и полками, имелось много желторотых юнцов. Если, скажем в 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта к осени 1944-го имелись целые полки опытных воздушных бойцов, специализировавшихся на «свободной охоте» (например, 176-й гвардейский истребительный), то в 14-й воздушной 3-го Прибалтийского фронта тогда никто не мог тягаться с противостоявшими ей пилотами I и II групп 54-й истребительной эскадры люфтваффе. Чтобы нейтрализовать их, в сентябре 1944 г. в полосу 3-го Прибалтийского, в Латвию, пришлось перебросить «воздушных охотников» с 1-го Белорусского, из Польши – десятку Ла-7 из 176-го гвардейского истребительного... А немецких асов в 1943-1944 гг. должны были сбивать чаще уже хотя бы потому, что в это время (как неоднократно отмечалось нами выше) численный

Иногда сами пробалтываются демократы наши, обратите внимание на ДЕСЯТКУ Ла-7 , а сколько в группе 54?

Это не не могли тягаться, а немцы применяли тактику удар и отход и били отставших либо на заходе на посадку, ловить их и отвлекать действующие немногочисленные части 3 Прб.Фр.от выполнения прямых обязанностей не стали и вызвали таких же свободных охотников , после чего немцы исчезли.

Во-вторых, Шефер находился в плену, а пленные обычно стремятся говорить то, что приятно слышать допрашивающим. Тем не менее и в 1944 г. оценка немца оказалась однозначной и для советской стороны по прежнему нелицеприятной: «Уровень подготовки средних русских пилотов остается недостаточным; особенно они уступают нам в выполнении сложного пилотажа».

Так кто кого сбил, Шефер или Шефера?

В 44 налет в учебных частях люфтваффе был около 20 часов, какой пилотаж, у них топлива не было.

Все беды нашей авиации от крайне резкого увеличения ее перед войной и не увеличения пропорционально уровня подговтовки пилотов, как следствие ускоренные выпуски и высокая аварийность, ну насколько я помню командующий ВВС РККА в 40-41 за это и получил свое. Нельзя ставить не пойми кого даже если это талантливый летчик на такой пост.

Остальное война с сильным и умелым врагом, но не надо уж ВВС РККА в грязь втаптывать, воевали вполне на уровне.

как было в армии полное ж..., так и осталось!!!

а вот с этим вполне согласен :aggressive:

[ААА]

(wizard @ 24.5.2009, 5:02) Лейтенантами надо ставить молодых летчиков , престиж профессии однако, почитайте воспоминания наших летчиков, какая обида была когда выпускали сержантами, это не пехота и в управлении у летчика очень недешевая машина, иначе сержант в пехоте и сержант в авиации одно и тоже ?

Обида оно понятно, это если перед ними ВСЕ выпуски лейтенанты, и после, а они сержанты, тут и ежу понятно любой обидеться, так что не надо передергивать факты коллега.

Я же предлагаю ВСЕ выпуски делать СЕРЖАНТСКИМИ. В нашей армии ОЧень принижен статус сержанта, и нет тут ничего зазорного, что сержанты будут управлять дорогостоящей машиной, иные сержанты лучше с этим справляются чем лейтенанты. Или Вы уверены, что если у человека на погонах две звезды и один просвет, то в нем больше сознательности, и он меньше машин разобьет??? Поверьте мне, за свою службу, я таких "лейтенантов" видел, что уж лучше б они в войска не попадали, все одно ГОСУДАРСТВУ меньше убытков было бы. А престиж, вот он: хорошо летаешь и повышаешь свое боевое мастерство, получай лейтенанта, а далее - старшего лейтенанта - становись, командиром эскадрильи.

И никто не собирается ровнять, СЕРЖАНТА ПЕХОТЫ, с СЕРЖАНТОМ АВИАЦИИ, не надо путать божий дар с яичницей.

(wizard @ 24.5.2009, 5:02) то есть мнения наших летчиков изложенных в многочисленных мемуарах недостаточно?

Почитайте Ворожейкина и Речкалова. Очень объективно.

Чисто количественно мемуаров наших гораздо больше.

Если бы это писал немец не владеющий русским я бы понял...и вообще к мнению БИТЫХ надо подходить гораздо осторожнее, безотносительно к немцам общий принцип при исследовании.

Побежденным чисто психологически удобнее врать.

Манштейн вон в мемуарах танков уничтожает больше чем их было на порядки.

Мнение наших летчиков я уважаю, вот только встает вопрос, а не были ли те мемуары слегка скорректированы в угоду, общей идеологии??? В разговорах "на кухне", эти летчики рассказывают, несколько иное, чем то, что написано в их откорректированных мемуарах. Оно конечно понятно, что битые могут и приврать, но и победившие тоже этим грешат:

После проверки результатов работы немецких "экспертов" по материалам советских и западных документов (то есть по документам той стороны, которая от действий "экспертов" понесла эти потери) выяснилось следующее: Х. -Й. Марсель, за которым числилось 158 официальных побед, в действительности сбил 120 самолетов. А результаты Й. Приллера вообще не были завышены, так как официальная цифра 101 самолет подтвердилась полностью. Поэтому нет никаких оснований считать, что официальные результаты Хартмана, Ралля или Баркхорна завышены более, чем в полтора раза.

С советскими ассами картина иная. После проверки по немецким документам результатов их боевой работы в Заполярье выяснилось, что П. С. Кутахов сбил не 13, а от 3 до 6 самолетов. Б. П. Сафонов не 20, а от 4 до 8. Н. Д. Диденко не 14, а от 3 до 8. Н. А. Бокия не 17, а от 3 до 10.

Абсолютно точные цифры установить нельзя, так как почти во всех боях с участием этих пилотов на сбитие каждого самолета из реально потеряных немцами претендовало сразу несколько советских летчиков....

....Посты ВНОС практически всегда подтверждали заявления летчиков. На это безобразие летом 1943 г. жаловался командующий 4-й ВА генерал-лейтенант К. А. Вершинин, писавший, что "по одному и тому же сбитому самолету противника справки наземниками даются представителям нескольких соединений 3-го ИАК".

По поводу того, как оформлялось подобное очковтирательство, имеется забавный рассказ офицера 850-го гвардейского гаубичного полка О. Д. Казачковского, к которому в нач. 1945 г. на 2 Белорусском приехал зенитчик и попросил за бутылку водки подписать бумагу, свидетельствовавшую, что именно его ЗА в тот день сбила самолет, хотя, на самом деле, самолет врага был сбит нашей авиацией.....

....19 апреля 1943 г. в районе заполярного аэродрома Ваенга-2, от расположенных близ Мурманска постов ВНОС, а также от 72-й и 542-й зенитно-артиллерийских батарей 190-го зенитно-артиллерийского полка были получены подтверждения докладов летчиков 2-го гвардейского истребительного полка 6-й истребительной авиабригады ВВС Северного флота о сбитии четырех немецких самолетов. На землю тогда действительно упали 4 машины, однако немецкой была только одна из них - Bf109G-2 обер-фельдфебеля Мюллера из 2-й группы 5-й истребительной эскадры, а три других ("Аэрокобра" и два "Харрикейна") принадлежали советским ВВС. А вносовцы и зенитчики, не став ничего уточнять, доложили по телефону о всех четырех самолетах, как о германских.....

№241

ПРИКАЗ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ПОНЯТИЯ БОЕВОГО ВЫЛЕТА ДЛЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

№ 0685 9 сентября 1942 г.

Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, работает плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет.47

Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков.

При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков.

Приказом НКО за № 0299* предусмотрены для летного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиачастях извращен на фронтах.

Боевым вылетом неправильно считают всякий полет на поле боя, независимо от того, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача.

Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолеты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками.

Как видите и победители "слегка" привирали. Только вот некоторым кажется, что немцы и янки всегда врут. Даже, когда речь идет об их собственных потерях.

Тогда как любые упоминания о лживости советской статистики боевых успехов воспринимаются в штыки и с праведным негодованием.

(wizard @ 24.5.2009, 5:02) Это не не могли тягаться, а немцы применяли тактику удар и отход и били отставших либо на заходе на посадку, ловить их и отвлекать действующие немногочисленные части 3 Прб.Фр.от выполнения прямых обязанностей не стали и вызвали таких же свободных охотников , после чего немцы исчезли.

Коллега, а что Вас не устраивает в тактике немецкой истребительной авиации??? Именно так и надо действовать, нет для летчика-истребителя более важной "общей задачи", чем уничтожение самолетов противника, какими методами, это не важно, не до РЫЦАРСТВА. Или Вы считаете, что советская метода, как то практика боевого патрулирования истребителей над позициями собственных войск. Когда большая часть советской истребительной авиации, за исключением эскортирования, в течение войны выполняла именно эти задания, лучше??? В результате огромные силы истребителей, вместо активного поиска и уничтожения противника, бесцельно утюжили воздух, а немцы, уничтожив прикрытие на ограниченном участке фронта, получали возможность беспрепятственно бомбить наши боевые порядки на всю тактическую глубину.

При таком топорном применении истребительной авиации обеспечить эффективное прикрытие армии с воздуха можно было только одним способом - требовалось в любое время иметь воздушные патрули абсолютно везде. Порочная практика высылания практически всех наличных сил в боевые патрули вдоль линии фронта, приковывала летчика к конкретному району, который он не мог покинуть, а командование даже при численном перевесе не имело свободных резервов, чтобы перехватить бомбардировщики еще в германском тылу.

Это Вы называете нормальной тактикой???

(wizard @ 24.5.2009, 5:02)Так кто кого сбил, Шефер или Шефера?

В 44 налет в учебных частях люфтваффе был около 20 часов, какой пилотаж, у них топлива не было.

Согласен с 1944 г. люфтваффе стали деградировать, но не такими темпами, как Вам кажется. Там (в люфтваффе) даже в самое отчаянное время не отправляли на задания летчиков, с налетом на истребителе 2-10 часов, как делали у нас под Сталинградом. Потому, что это не выход, из положения, а убийство таких ценных кадров, как летчики. Или Вы несогласны???

(wizard @ 24.5.2009, 5:02) Все беды нашей авиации от крайне резкого увеличения ее перед войной и не увеличения пропорционально уровня подговтовки пилотов, как следствие ускоренные выпуски и высокая аварийность, ну насколько я помню командующий ВВС РККА в 40-41 за это и получил свое. Нельзя ставить не пойми кого даже если это талантливый летчик на такой пост.Остальное война с сильным и умелым врагом, но не надо уж ВВС РККА в грязь втаптывать, воевали вполне на уровне.

Я не в коей мере, не втаптываю в грязь ВВС РККА, это не её вина, что летчиков ПЛОХО учили, а именно БЕДА. И я искренне горжусь, что даже в таких условиях мы победили сильного и умелого врага.

У нас на Руси всегда принято гнаться за количеством, но не в коей мере за КАЧЕСТВОМ. В результате чего, в нашей истории "война на уровне" за редким исключением, обходится нам на весьма дорого, читай БОЛЬШОЙ кровью.

[Mukhin]

ВСЕ об этом знали, приказы и директивы издавали, и ни х... не изменилось. Блин, сравниваю с сегодняшними днями, НИЧЕГО не изменилось в родном Отечестве, как было в армии полное ж..., так и осталось!!!

<{POST_SNAPBACK}>

Так вот вопрос - за счёт чего в МЦМ-4 ЭТО изменится карлдинально? нет, на прогресс в 10-15% я не возражаю, но одномоментное превращение России в родину слонов, населённую исключительно гениями меня беспокоит.

иначе сержант в пехоте и сержант в авиации одно и тоже ?

<{POST_SNAPBACK}>

И никто не собирается ровнять, СЕРЖАНТА ПЕХОТЫ, с СЕРЖАНТОМ АВИАЦИИ, не надо путать божий дар с яичницей.

<{POST_SNAPBACK}>

Коллеги, а что такое сержант пехоты в МЦМ-4? я такого чина не знаю. Есть рядовой и ефрейтор. Есть младший и старший унтер-офицеры и фельдфебель до кучи. Может, по результатам IWW добавят рядовым какого-нибудь капрала, а унтерам - старшего фельдфебеля или сделают подпрапорщика постоянным званием. А сержанта вполне можно сделать сугубо авиационным званием. И приравнять - к подпрапорщику, т.е. "почти офицеру"

Все беды нашей авиации от крайне резкого увеличения ее перед войной и не увеличения пропорционально уровня подговтовки пилотов, как следствие ускоренные выпуски и высокая аварийность, ну насколько я помню командующий ВВС РККА в 40-41 за это и получил свое.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну, не уверен, что он "получил своё". Думается, в такой ситуации никто не смог бы кардинально улучшить ситуацию. Как можно увеличить уровень подготовки, если ВВС растут как на дрожжях, и от тебя требуют "давай-давай побольше пилотов"?

Или Вы считаете, что советская метода, как то практика боевого патрулирования истребителей над позициями собственных войск. Когда большая часть советской истребительной авиации, за исключением эскортирования, в течение войны выполняла именно эти задания, лучше???

<{POST_SNAPBACK}>

Думаю, это была вынужденная мера. 1. Раций ёк, поэтому с радионаведением ничего не получится. 2. Пехота таки психовала, не видя своих истребителей над головой.

[ААА]

(Mukhin @ 24.5.2009, 10:07) Так вот вопрос - за счёт чего в МЦМ-4 ЭТО изменится карлдинально? нет, на прогресс в 10-15% я не возражаю, но одномоментное превращение России в родину слонов, населённую исключительно гениями меня беспокоит.

Да если ДАЖЕ прогресс будет на 10-15%, уже меньше крови будет пролито! Главное ОЧЕНЬ хочется надеяться, что в ВВС РИА МЦМ 4, летчики в авиашколах будут обучатся тактике, высшему пилотажу, воздушной стрельбе, и получат гораздо более полноценную по содержанию тренировку в запасных частях. Летчики-истребители, покидая летную школу, иметь не менее 80 ч налета на современных истребителях, а в запасной истребительной части еще не менее 200 ч., и в войска прибывать с налетом в 300 часов. И главное чтобы курсанты летных училищ и летчики запасных частей, не испытывали нехватки горючего и учебных самолетов. Для этого на мой взгляд вовсе не нужно: "превращение России в родину слонов, населённую исключительно гениями " , тут достаточно того, чтобы каждый на своем месте ДОБРОСОВЕСТНО исполнял возложенные на него обязанности.

(Mukhin @ 24.5.2009, 10:07) Коллеги, а что такое сержант пехоты в МЦМ-4? я такого чина не знаю. Есть рядовой и ефрейтор. Есть младший и старший унтер-офицеры и фельдфебель до кучи. Может, по результатам IWW добавят рядовым какого-нибудь капрала, а унтерам - старшего фельдфебеля или сделают подпрапорщика постоянным званием. А сержанта вполне можно сделать сугубо авиационным званием. И приравнять - к подпрапорщику, т.е. "почти офицеру"

Согласен коллега Мухин, тут я немного лоханулся, КОНЕЧНО ЖЕ УНТЕР-ОФИЦЕР и ФЕЛЬДФЕБЕЛЬ в пехоте.

Для авиации действительно можно ввести СЕРЖАНТА со статусом равным подпрапорщику или даже наверное зауряд-прапорщику. Тогда до воинского звания подпоручик - командир эскадрильи, получим три воинских звания:СЕРЖАНТ(ЗАУРЯД-ПРАПОРЩИК)- ПРАПОРЩИК- ПОРУЧИК, вполне достаточно, чтобы будущий командир эскадрильи наобрался опыта.

В нашей армии России МЦМ 4 остались воинские звания аналогичные званиям до 1917 года.СМ.ТУТ.

(Mukhin @ 24.5.2009, 10:07) Думаю, это была вынужденная мера. 1. Раций ёк, поэтому с радионаведением ничего не получится. 2. Пехота таки психовала, не видя своих истребителей над головой.

Раций ёк, даже на аэродроме??? Достаточно иметь тело типа "АВИАНОВОДЧИКА", с радиостанцией или телефоном на худой конец, но не в этом главное, НЕ БЫЛО У НАС, ДА И СЕЙЧАС НИ Х....А НЕТ ДОЛЖНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ. А что до пехоты, наверняка она больше психовать начинала после того, как немцы, уничтожив прикрытие на ограниченном участке фронта, получали возможность беспрепятственно бомбить наши боевые порядки.