Мир Без Нефти Марко Поло начало XXI века

178 posts in this topic

Posted

Ну я бы не был так категоричен :grin:

Жидкое топливо нужно, хоть метанол, хоть синтетический бензин. Но вот его цена... То есть на бензине/солярке/мазуте будут работать ИМХО: автомобили для буржуЁв, которые деньги не считают, самолеты (что увеличивает стоимость перевозок и удорожает действия ВВС), ПЛ до появления реакторов и разные газонокосилки ;) Паровую машину в 5 кг при 3 л.с. все же не вогнать. Так что будут и ДВС, но логика людей будет скорее такой: "да зачем я на этом ероплане за бешеные деньги полечу, если за 3 дня на пароходе доберусь ?!".

А так - паровая машина/турбина/газогенератор рулит. Так же как и электровоз/электромобиль.

ИМХО нефти/газа хватит в РИ по времени меньше, чем угля/прочего твердого топлива. Так что как тут у вас - "мир обещает быть" ? (с)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Угольную пыль перевезти - без проблем, в цистернах. Как возят и цемент. Кстати, можно и танкер-пылевоз сделать.

Есть одна малюсенькая, такая разница, ну совсем крохотная... угольная пыль, она взрывается, собака,... Между прочим одна из причин катастроф на шахтах.

Сероочистка. Тут 2 варианта. Или сжигание в кипящем слое с добавкой мела/доломита (зола - стройматериал), или известковая сероочистка дымовых газов. На выходе - гипс. Опять-таки стройматериал. Так что решаемо. Оба варианта применяются.

По углевозам. А не надо мелких ям делать. Их в реале и не делают. Выгрузка - транспортерами или грейферными кранами на причалах.

Опять-же, водоугольное топливо. Или шаровая мельница - проблема ? Можно перекачивать лучше чем нефть - не загустевает.

Никто не говорит, что нельзя. Вопрос в другом. Что дешевле - произвести жидкое топливо и использовать его, или применять твердую фазу на месте. Пока я все же склоняюсь к выводу, что первый вариант по совокупности дешевле будет.

Коллега - это все потом. В начале 20 века (когда у Марко Поло) нефть пропала - система добычи, перевозки хранения и тд -угля уже есть

Не той системы гранаты... Паровозы и пароходы - пожалуйста. Но вот системы под автотранспорт даже в проекте нет. А вот нефтяная уже вовсю начала развиваться.

А перед паровыми машинами открываются безграничные перспективы

Посмотрим с другой стороны. Бензиновым двигателям паровые машины довольно быстро проиграли. Значит в целом ДВС лучше. Соответственно вопрос только в одном. Можно ли довести стоимость синтетических жидких топлив (бензин, спирт, биотопливо) до уровня близкого к РИ нефти? Если можно, то перспективы паровых машин от РИ отличаться не будут :grin:

Ибо конечному юзеру по барабану идейные споры, его собственные деньги и собственное удобство интересуют. Паровая машина выиграет у ДВС только если жидкое топливо будет существенно дороже твердого. А с этим проблемы... Даже если не говорить о перегонке угля, то уж перегонку метилового спирта из опилок организовать точно не проблема.

Так что будут и ДВС, но логика людей будет скорее такой: "да зачем я на этом ероплане за бешеные деньги полечу, если за 3 дня на пароходе доберусь ?!".

А так - паровая машина/турбина/газогенератор рулит. Так же как и электровоз/электромобиль.

О том и речь, что транспортная система будет принципиально иной. Не получится организовать "паромобиль в массы". При дорогом топливе частный транспорт будет в основном жидкотопливный, но его будет мало. Зато железные дороги и пароходы будут рулить сильнее, чем в РИ

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну только мне про взрываемость не говорите :grin: Я этой пылью полгода дышал ;) Там не все так просто. Пыль тощих углей (марки Т и А) взорвать малореально. Длиннопламенные - проще конечно, но ведь и пары бензина неплохо взрываются. Да и вон муку возят практически безаварийно. И деревообделочные мастерские тоже не рвутся, а древесная пыль уж куда более взрывоопасна. Так что это не проблема.

Газогенератор вполне можно поставить на легковушку, котел на водоугле - тоже. Но это дороже и сложнее. Фолькспаровик наверное не пройдет, но и такого что личного транспорта - единицы, тоже ИМХО не будет.

Скажем так, у нас паровым машинам дали команду проиграть. На лесоразработках паровые автомобили были на 50% дешевле в эксплуатации чем бензиновые. Сейчас уже опять интерес к газогенераторам и прочим соломосжигающим топкам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Никто не говорит, что нельзя. Вопрос в другом. Что дешевле - произвести жидкое топливо и использовать его, или применять твердую фазу на месте. Пока я все же склоняюсь к выводу, что первый вариант по совокупности дешевле будет.

Простая экономика. Паровые авто в начале 20 века выпускаются серийно. Перевести их котел под твердое топливо - проблем нет.

С другой стороны надо вложить кучу денег в заводы по переработке угля в жидкость.

Реально - деньги пойдут в производство паровиков, дающие прибыль сейчас.

Не той системы гранаты... Паровозы и пароходы - пожалуйста. Но вот системы под автотранспорт даже в проекте нет. А вот нефтяная уже вовсю начала развиваться.

Начала, на закончила :grin: А перевезти мешок угля для своего авто - проблем нет.

Посмотрим с другой стороны. Бензиновым двигателям паровые машины довольно быстро проиграли. Значит в целом ДВС лучше. Соответственно вопрос только в одном. Можно ли довести стоимость синтетических жидких топлив (бензин, спирт, биотопливо) до уровня близкого к РИ нефти? Если можно, то перспективы паровых машин от РИ отличаться не будут ;)

Ибо конечному юзеру по барабану идейные споры, его собственные деньги и собственное удобство интересуют. Паровая машина выиграет у ДВС только если жидкое топливо будет существенно дороже твердого. А с этим проблемы... Даже если не говорить о перегонке угля, то уж перегонку метилового спирта из опилок организовать точно не проблема.

Проблемы как раз с жидким топливом. Кто в него деньги будет вкладывать ?

О том и речь, что транспортная система будет принципиально иной. Не получится организовать "паромобиль в массы". При дорогом топливе частный транспорт будет в основном жидкотопливный, но его будет мало. Зато железные дороги и пароходы будут рулить сильнее, чем в РИ

Так я приводил примеры парового форда - выпускались очень дешевые паровики. Тут дело в конвеере, а не в типе двигателя ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Перевести их котел под твердое топливо - проблем нет.

Имхо вот тут собака и порылась. Перегнать те же дрова в спирт, либо уголь в бензин выйдет дешевле чем перевести котлы на тверое топливо. Централизованный завод по перегонке предпочтительнее котла на каждой машине. Ибо завод один, а котлов - тысячи. В условиях той эпохи концентрация производства рулит. Свидетельство - централизованные системы электроснабжения. Большие и по идее дорогие электростанции уверенно выиграли у персональных динамомашин в каждом доме.

А перевозка и заправка жидкого топлива достаточно проста, проще чем с твердым.

С другой стороны надо вложить кучу денег в заводы по переработке угля в жидкость.

Реально - деньги пойдут в производство паровиков, дающие прибыль сейчас.

Деньги вложат и туда, и туда. Выиграют те, кто будет эффективнее. Конкуренция и свободный рынок, однако :grin:

А перевезти мешок угля для своего авто - проблем нет.

1. Перевезти ведро бензина/спирта/масла для него проблема еще меньшая.

2. А вот загрузка угля в топку проблема на порядок более сложная, чем заливка туда же жидкого топлива.

В сумме имеем проигрыш.

Проблемы как раз с жидким топливом. Кто в него деньги будет вкладывать ?

Те же кто и в уголь. На тот момент нет ни индустрии синтезирования жидкого топлива, ни механизмов эффективного "малого транспорта" на угле. А есть проблема заканчивающихся нефтяных запасов.

Решать ее будут:

1. Вкладываясь в традиционные виды транспорта - паровозы и пароходы (в судостроении дизель появится очень нескоро)

2. Пытаясь решить вопрос синтеза дешевого жидкого топлива под уже существующие и показавшие свою эффективность ДВС

3. Пытаясь создать компактный двигатель внешнего сгорания (хоть паровую машину, хоть Стирлинг) под твердое топливо

4. Пытаясь создать эффективный электроаккумулятор

Основные деньги пойдут в направлении один. Второе и третье будут конкурировать, но стартовых преимуществ нет ни у одного, а по совокупности результатов второе выглядит предпочтительнее. Четвертое, судя по всему, не решаемо принципиально.

Скажем так, у нас паровым машинам дали команду проиграть. На лесоразработках паровые автомобили были на 50% дешевле в эксплуатации чем бензиновые. Сейчас уже опять интерес к газогенераторам и прочим соломосжигающим топкам.

Это уже теория заговора. Никто не командовал, просто суровая реальность естественного отбора ;)

На лесозаготовках, в крупных сельских хозяйствах, на море и железных дорогах естественно будут доминировать паровые механизмы. В условиях крупного производства они могут быть выгодны (особенно если можно топить отходами этого самого производства). Но речь то не о них, а в первую очередь об авиации и массовой автомобилизации.

Длиннопламенные - проще конечно, но ведь и пары бензина неплохо взрываются. Да и вон муку возят практически безаварийно. И деревообделочные мастерские тоже не рвутся, а древесная пыль уж куда более взрывоопасна. Так что это не проблема.

Все решаемо. Но все же требует несколько большей осторожности, нежели работа с цементом, который приводили в пример. А осторожность - дополнительные деньги.

Насчет бензина. Его специально во взрывоопасную форму не переводят. А уголь как раз придется измельчать (причем не во встроенном карбюраторе, а на специализированном предприятии) и работать именно с пылью. Согласитесь, что это все же во всех отношениях менее приятная вещь нежели бензин. Особенно если ее придется перегружать на каждом углу и каждый день и помногу?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

BBB

Так потеряны многие технологии. И дешевле бывает действительно через ..... Чем восстанавливать. А в начале 20 века - все есть .
Ровно наоборот. Процесс строительства заводов жидкого топлива и отказ от паровозов идет практически параллельно.

А завезти уголь - не надо цистерны. Просто грузовик подойдет. И назад он что нибудь завезти сможет
О-хо-хо... Это, конечно, креативная идея - доказывать выгодность угля как бытового топлива. Вот только в нашем мире все почему-то предпочитают сжиженный газ.

Это уже натяжки Реально будет несколько заводов куда уголек возить будут. Как и было у немцев
Это нормальная организация производства. Которая местами даже реализуется.

Вспомнилось, что одно время много внимания уделялось методам подземной газификации угля - синтез-газ стремились получить прямо в шахте. Работы не получили развития главным образом по причине наличия дешевой нефти/природного газа.

Это к вопросу о добыче. :grin: Вот только дальше путь только один - в жидкое топливо. ;)

Дороже - возможно. Но учитывая что обратно порожняк вам не гнать.... Насыпать оно много разно чего можно. Насчет насос шланг клапан.... Добавте механизмы дегазации промывки и все такое.....
После угля Вам тоже отмываться - не отмыться. Так что руду Вы туда насыпете, а зерно - нет. Ну и стоять в порту будете много дольше...

Так от нефти тоже не идет исключительно амброзия ;) А применяют. Да еще и этилировали....
Этилировали. Сейчас - нет. По сравнению с углем - да, амброзия. ;) Сравните фотографии паровозов и тепловозов на предмет объема и цвета выхлопа. ;)

Да там ного чего написано. И про злых кочегаров кои револции устраивали
Так устраивали ведь! ;) (Несмотря на нефть механизацию).

Retvizavr

Угольную пыль перевезти - без проблем, в цистернах. Как возят и цемент. Кстати, можно и танкер-пылевоз сделать.
И сколько знаю, очень боятся пыли и сырости. И предварительно яростно сушат.

Сероочистка. Тут 2 варианта. Или сжигание в кипящем слое с добавкой мела/доломита (зола - стройматериал), или известковая сероочистка дымовых газов. На выходе - гипс. Опять-таки стройматериал. Так что решаемо. Оба варианта применяются.
Во-1х, варианты с кипящим слоем/циклонами - достаточно капризны к грансоставу взвешенных частиц, к скорости потока... Во-2х, контроль выбросов - на каждой выхлопной трубе его регулировать гораздо хуже, чем на большом НПЗ. В-3х - абразивный износ.

А главное - эту радость нужно поставить на автомобиль/самолет. ;) (На паровозе/пароходе тоже немногим лучше...)

Не спорю - можно преодолеть эти трудности. Но зачем??? ;)

По углевозам. А не надо мелких ям делать. Их в реале и не делают. Выгрузка - транспортерами или грейферными кранами на причалах.

Опять-же, водоугольное топливо. Или шаровая мельница - проблема ? Можно перекачивать лучше чем нефть - не загустевает.

"Мелкие" ямы - для непотопляемости/надежности. (Речь шла о боевых кораблях. ;)) (Представил комплекс транспортеров и мельниц на боевом корабле. Много думал. ;))

Для суперуглевозов - да, транспортер+кран. Что гораздо хуже, чем насос+шланг. ;) (Узел разгрузки твердого и сыпучего - он вообще внушает. :( Его стараются как можно ближе к ж/д терминалу пристроить. А трубы для жидкого, в т.ч. и горячего/холодного/агрессивного, - через всю территорию тянут. ;))

С водоугольным топливом вообще много вопросов. Мало того, что уголь по теплотворной способности в пару раз хуже, вы его на четверть еще водой разбодяживаете. Ну и обратно - абразивный износ насосов такой смесью.

Нет, не спорю - преодолеть можно. Но зачем???

Жидкое топливо нужно, хоть метанол, хоть синтетический бензин. Но вот его цена...
Производство становится рентабельным при цене ~75-90 $/баррель (на сегодняшний день).

Скажем так, у нас паровым машинам дали команду проиграть. На лесоразработках паровые автомобили были на 50% дешевле в эксплуатации чем бензиновые. Сейчас уже опять интерес к газогенераторам и прочим соломосжигающим топкам.
Ха! Безусловно, существуют ниши, в которых выгодна разная экзотика. (Собственно, коллега BBВ про такую упоминал - газобаллонные автомобили. Но это именно экзотика и именно ниши).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1.Сжиженый газ как топливо ? :grin: Коллега, разоритесь. Природный - да. А сейчас уже вовсю отказываются от него даже в городах и топят дровами. Топили бы и углем, если бы были в продаже относительно недорогие угольные АВТОМАТИЧЕСКИЕ котлы, что бы не подбрасывать уголь каждый час. Сжиженый только для кемпингов и подойдет, там, где надо отапливать очень маленькую площадь.

2.Трюм как раз помыть не проблема. Шланг+пара матросов. На гладкой металлической стенке грязь не держится. И помыть трюм от угля не сложнее чем пропарить танки. К тому же вода с частицами угля безвредна абсолютно, можно спокойно за борт лить.

3.Паровоз дает не столько дыма, сколько пара. К тому же - двухступенчатая топка (уголь газифицируется на решетке в толстом слое до 300 мм с подводам под решетку пара, полугаз дожигается вторичным воздухом, подводимым через фурмы над решеткой). Дыма нет вообще или есть светло-серый, т.к. поток воздуха не выносит угольную мелочь из слоя - скорости не хватит. В ЮАР успешно используется (или использовалось). Переделать обычную топку на двухступенчатую - дело пары дней для элементарной жд-мастерской. А вот тепловоз при убитом дизеле дымит тоже неплохо, только дым токсичнее.

4.Да, уголь при размоле сушат обязательно. И сырости она боится. Но и цемент, и мука, и аммиачная селитра - тоже боятся сырости. А откуда она возьмется в герметичной цистерне ? ;)

5.Сероочистка. На мелких котлах уловители уноса надо ставить при любом сжигании угля - иначе топливо попадет в золоуловитель и будет выброшено. Зато КПД сжигания в кипящем слое выше и ассортимент топлив гораздо больше. У нас успешно сжигали породу с террикоников зольностью под 70%.

А на каждый котел сероочистка и не нужна - хватит и по 1 установке на трубу. А к трубе 4 котла подключаются свободно. Про абразивный износ - а золоуловители на что ? Без них вообще нельзя - дымососы накроются от износа. Они нужны вне зависимости от сероочистки, и на всех пылеугольных котлах установлены еще в 30-е. Кипящий слой на паровозе/пароходе с водотрубными котлами - без проблем. Наоборот, можно топить низкосортными углями типа АШ и ОФ. На автомобиль - никак, тут верно.

6.Мельницы и транспортеры для угля - РИ. На боевых не применялось, а на торгашах - вполне. В начале 50-х годов планировалось весь торговый флот перевести на уголь.

7.По водоуглю. На Новосибирской ТЭЦ-5 успешно сжигалось водоугольное топливо, подаваемое с гидрошахты Белово, расстояние транспортировки - 400 км. Причем сжигалось без подсветки факела. Еще вариант - флотация водоугля, прямо на шахте. Тогда зольность падает до 1-2% с соответствующим повышением теплотворной способности. Хвосты флотации можно сжигать в котельной на шахте.

Даже при сниженной теплотворной способности водоуголь выгоднее классического сжигания - транспорт дешевле гораздо, а так же топливоподача и прочее. Если стоимость 1 квт*ч при классическом пылеугольном отоплении и жд-перевозке составляют 119%, то при водоугольном - 100% (расчет для Приднепровской ГРЭС)

8.Про теорию заговора. Не согласен. Работы были прекращены в приказном порядке, угадайте кем ? В СССР были очень неплохие наработки по локомобилям. Зарубили на корню, теперь приходится все восстанавливать с нуля.

9. Про ниши и экзотику. В РИ - да. Локомобиль/паровой автомобиль/паровоз - экзотика. Хотя иногда весьма полезная. А в этой АИ экзотикой будут жидкотопливные двигатели. И усилия в первую очередь будут направленны на использование твердого топлива. И привычный нам паровоз может выродиться в что-то тепловозовидное. Как и проекты АСЕ 3000 и паровоза ХПИ в реальном мире. Кстати, паровые машины строятся (до 1 000 л.с.) и сейчас - в Швеции ЕМНИП. Только похожи они не на то, что в "Титанике" показано, а на обычный быстроходный ДВС. С соответствующей массой и габаритам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Посмотрел я тут ссылки на современные паровые машины и старые паромобили. Это либо образцы на жидком топливе, либо все очень не весело - масса, габариты и запас хода силовой установки дровяного паромобиля ни в какое сравнение с дизелем не идут даже близко...

Топили бы и углем

Тут очень полезно прочитать про Лондон рубежа столетий и его знаменитые туманы, разъедающие краску (не говоря уже про легкие и гортани лондонцев). Современные стоны про смог и автомобильный выхлоп это ерунда по сравнению с тем что давало всеобщее угольное отопление и газовое освещение в больших городах последних десятилетий XIX века.

На автомобиль - никак, тут верно.

Так о том и речь. Никто же не говорит, что синтетический бензин будут гнать для снабжения ТЭЦ и ТЭС...

И усилия в первую очередь будут направленны на использование твердого топлива.

Неоднозначно. Дело в том, что в сабжевой АИ попробовать и оценить достоинства жидкотопливных двигетелей уже успели. И соответственно знают, чего теряют с угольным снабжением.

Это значит, что задачу будут решать двумя параллельными путями - поиском способов получения массового и дешевого жидкого топлива и попытками эффективно использовать твердое. На данный момент первый путь выглядит менее трудоемким и технологически сложным.

И усилия в первую очередь будут направленны на использование твердого топлива.

Про судоходство и ж/д без возражений, там уголь будет жить долго и счастливо. Но автотранспорт и авиация на угле - не айс.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1.Сжиженый газ как топливо ? ;) Коллега, разоритесь. Природный - да. А сейчас уже вовсю отказываются от него даже в городах и топят дровами. Топили бы и углем, если бы были в продаже относительно недорогие угольные АВТОМАТИЧЕСКИЕ котлы, что бы не подбрасывать уголь каждый час. Сжиженый только для кемпингов и подойдет, там, где надо отапливать очень маленькую площадь.
Неудачно выразился. Безусловно - имелись в виду мелкие поселки, куда не дотянули газопровод. Вот туда и возят баллоны с пропаном, при том, что дрова зачастую доступны на месте.

2.Трюм как раз помыть не проблема. Шланг+пара матросов. На гладкой металлической стенке грязь не держится. И помыть трюм от угля не сложнее чем пропарить танки. К тому же вода с частицами угля безвредна абсолютно, можно спокойно за борт лить.
Ну да. Чиститься от угля/нефти задача примерно равнозначная.

3.Паровоз дает не столько дыма, сколько пара. К тому же - двухступенчатая топка (уголь газифицируется на решетке в толстом слое до 300 мм с подводам под решетку пара, полугаз дожигается вторичным воздухом, подводимым через фурмы над решеткой). Дыма нет вообще или есть светло-серый, т.к. поток воздуха не выносит угольную мелочь из слоя - скорости не хватит. В ЮАР успешно используется (или использовалось). Переделать обычную топку на двухступенчатую - дело пары дней для элементарной жд-мастерской. А вот тепловоз при убитом дизеле дымит тоже неплохо, только дым токсичнее.
Безусловно, пара там больше. И безусловно, убивать двигатели - не камуфло (кстати, если промахнуться с расходом воздуха в двухступенчатой системе - СО полетит в количестве).

4.Да, уголь при размоле сушат обязательно. И сырости она боится. Но и цемент, и мука, и аммиачная селитра - тоже боятся сырости. А откуда она возьмется в герметичной цистерне ?
В цистерне - нет. А на складах - вполне возможно. Ну и мы сравниваем не уголь с цементом, а уголь с бензином/соляркой. :grin: Зачем нам создавать себе дополнительные трудности, а потом их решать?

5.Сероочистка. На мелких котлах уловители уноса надо ставить при любом сжигании угля - иначе топливо попадет в золоуловитель и будет выброшено. Зато КПД сжигания в кипящем слое выше и ассортимент топлив гораздо больше. У нас успешно сжигали породу с террикоников зольностью под 70%.

А на каждый котел сероочистка и не нужна - хватит и по 1 установке на трубу. А к трубе 4 котла подключаются свободно. Про абразивный износ - а золоуловители на что ? Без них вообще нельзя - дымососы накроются от износа. Они нужны вне зависимости от сероочистки, и на всех пылеугольных котлах установлены еще в 30-е. Кипящий слой на паровозе/пароходе с водотрубными котлами - без проблем. Наоборот, можно топить низкосортными углями типа АШ и ОФ. На автомобиль - никак, тут верно.

Да, именно по установке на трубу. В том числе - на трубу паровоза/парохода. Я вовсе не говорю, что в кипящем слое/циклоне хуже, чем традиционным способом. ;) Я говорю, что лучше решить проблему один раз - на стадии гидроочистки нефти/паровой конверсии угля.

Заодно - жидкое поддается стандартизации, ИМХО, лучше, чем твердое...

Проблемы с кипящим слоем на паровозно-пароходном двигателе - я имел в виду необходимость маневра мощностью.

6.Мельницы и транспортеры для угля - РИ. На боевых не применялось, а на торгашах - вполне. В начале 50-х годов планировалось весь торговый флот перевести на уголь.
Сколько я знаю, угольные торговцы как бы еще и не в 70х ходили... Но я не говорю, что это невозможно - я говорю, что это хуже нефтяного варианта.

7.По водоуглю. На Новосибирской ТЭЦ-5 успешно сжигалось водоугольное топливо, подаваемое с гидрошахты Белово, расстояние транспортировки - 400 км. Причем сжигалось без подсветки факела. Еще вариант - флотация водоугля, прямо на шахте. Тогда зольность падает до 1-2% с соответствующим повышением теплотворной способности. Хвосты флотации можно сжигать в котельной на шахте.

Даже при сниженной теплотворной способности водоуголь выгоднее классического сжигания - транспорт дешевле гораздо, а так же топливоподача и прочее. Если стоимость 1 квт*ч при классическом пылеугольном отоплении и жд-перевозке составляют 119%, то при водоугольном - 100% (расчет для Приднепровской ГРЭС)

Любопытно. Но это скорее аргумент в пользу жидкого топлива vs. твердое - Вы сами говорите, что выгода за счет простоты транспортировки/подачи. Дело в том, повторюсь, что процесс (что Ф-Т, что метанол) конверсии твердого топлива в жидкое - он достаточно простой - паровая конверсия (aka подземная газификация) + 1 стадия каталитического превращения.

9. Про ниши и экзотику. В РИ - да. Локомобиль/паровой автомобиль/паровоз - экзотика. Хотя иногда весьма полезная. А в этой АИ экзотикой будут жидкотопливные двигатели. И усилия в первую очередь будут направленны на использование твердого топлива. И привычный нам паровоз может выродиться в что-то тепловозовидное. Как и проекты АСЕ 3000 и паровоза ХПИ в реальном мире. Кстати, паровые машины строятся (до 1 000 л.с.) и сейчас - в Швеции ЕМНИП. Только похожи они не на то, что в "Титанике" показано, а на обычный быстроходный ДВС. С соответствующей массой и габаритам.
Ну, Вы сами говорите, что авто и авиация в любом случае будут на жидком топливе. (В отказ от автомобилизации по причинам религиозного свойства я не верю, а с т.з. экономики вопрос не столь остер). Т.е. - уже не экзотика. (Количество нефти, потребляемое ж/д и судоходством - существенно меньше, чем автотранспортом, а энергетика и так была в основном на угле.) Далее, Вы сами говорите, что разные "извратные" варианты (а тот же водоуголь - он именно такой, идея смешать топливо с водой - вовсе нетривиальна) оказываются выгодней использования твердого топлива as is - ну так давайте сделаем следующий шаг.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Неоднозначно. Дело в том, что в сабжевой АИ попробовать и оценить достоинства жидкотопливных двигетелей уже успели. И соответственно знают, чего теряют с угольным снабжением.
Даже больше. Попытки осуществить перегонку угля были до "нефтяного бума" - в "эпоху ворвани"... :grin:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Те же кто и в уголь. На тот момент нет ни индустрии синтезирования жидкого топлива, ни механизмов эффективного "малого транспорта" на угле. А есть проблема заканчивающихся нефтяных запасов.

Решать ее будут:

1. Вкладываясь в традиционные виды транспорта - паровозы и пароходы (в судостроении дизель появится очень нескоро)

2. Пытаясь решить вопрос синтеза дешевого жидкого топлива под уже существующие и показавшие свою эффективность ДВС

3. Пытаясь создать компактный двигатель внешнего сгорания (хоть паровую машину, хоть Стирлинг) под твердое топливо

4. Пытаясь создать эффективный электроаккумулятор

Э, нет. На тот момент существуют заводы по выпуску авто на паровой тяге. И заводы по выпуску авто на ДВС. Исчезни нефть - заводы производящие ДВС разоряться раньше чем вы что то вообще синтезировать научитесь.

Паромобили по показателям хуже - но они есть и РАБОТАЮТ. Переход на твердое топливо для котлов - без проблем. Даже на уже проданных паровиках - можно котел модернизировать. А авто с ДВС - в массовом порядке идут в металолом.

Повторюсь - да паровики сейчас хуже ДВС. Но ДВС - спекся :grin: А развивать компактные паровые моторы - еще есть куда ;)

Причем - создавать компактные паровые машины малой мощности - трудно, Но чем больше тем легче. И авиация и автомобилестроение пошустрее развиваться начнет

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1. Пропан - возят. В том числе и мы - магистрального газа нет. Но возят для плиты, а не для котла :grin: На газе готовить все же проще. А топят - дровами.

2. Не согласен. Уголь отмыть легче, да и безвреднее он. А нефтяные цистерны надо пропаривать. Мазут к тому же загустевает, и его надо отогревать. Да и воду от пропарки просто так не сольете, а от угля - запросто.

3. Угольную пыль возить вообще смысла нет. Ее надо жечь по месту. Или готовить водоуголь - размол всяко дешевле химической переработки, даже при обогащении топлива. Плюс при сжигании ВУТ не образуются оксиды серы - температуры не хватает. Так что "ожижение" для паровозов малой/средней мощности, пароходов и паровых грузовиков, мелких котельных - лучше гидравлическое, чем химическое. Дешевле гораздо и технологически просто, даже при варианте с обогащением.

4. Пароходу сероочистка не особо и нужна, а на паровозе - только без нее. Иначе можно так переусложнить, что революцию поднимут ремонтники, а не кочегары ;) Для паровозов и слоевое сжигание пойдет - допустим на подъездных путях шахт. Просто засыпали в тендер уголь - и поехали. Паровозы серии Э использовались на подъездных путях ТЭЦ аж до 80-х годов. И никто их резать не спешил. Где-то читал, что в 70-х то ли в Кузбассе, то ли еще восточнее работал паровой экскаватор - ввиду своей простоты, надежности и неубиваемости.

А с маневренностью у кипящего слое - не гут, это правда.

5. При большой транспортной нагрузке - ГРЭС+электротяга. Вариантов нет. Так же на аккумуляторах - муниципальный транспорт. Туда же - авто на сжатом воздухе. Бесподобно для автобусов и прочих мусоровозов - за город они практически не ездят. Слышал что один "умелец" на воздушнобалонном мог проехать от Житомира до Киева и назад. Про пневмолокомотивы тогда знали отлично.

6. Про автомобили. Тут будет целый зоопарк из паровых, пневматических, электрических и бензиновых машин. Плюс газогенераторники. Каждый будет обитать в своей нише. Но авиация - на ДВС, тут по-другому никак. С подземной газификацией - проблем куча. Очень низкая теплотворная способность газа и сложность управления процессом.

7. Про смог и прочее. Это есть факт. Но есть 2 "но" - котел котлу рознь. На лопате хорошего горения без дыма не будет. А с автоматикой - можно, мой котел тому пример ;) По крайней мере дыма практически нет. Во-вторых, с такими ценами на газ скоро будут топить чем угодно, только бы от газа уйти. Для котла в 300 кВт экономия составляет минимум 3 200 долл. в месяц - при том, что топить дубовыми дровами и без учета поборов газовиков. Но это в оффтоп.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Паромобили по показателям хуже - но они есть и РАБОТАЮТ. Переход на твердое топливо для котлов - без проблем. Даже на уже проданных паровиках - можно котел модернизировать. А авто с ДВС - в массовом порядке идут в металолом.

Да нет. Не так все просто. Переход на твердое топливо для котлов в начале двадцатого века это тендер и кочегар на каждый автомобиль. Ибо с системами автоподачи угля все обстоит гораздо печальнее, чем с перегонкой угля в топливо...

Исчезни нефть - заводы производящие ДВС разоряться раньше чем вы что то вообще синтезировать научитесь.

Читайте исходный сабж:

1830 г., Австрия. Химик К. Рейхенбах путем сухой перегонки дерева, торфа и каменного угля получил новый осветительный продукт, который стали называть "фотоген", оказалось, что он очень хорошо заменяет в лампах растительное масло и китовую ворвань.

...

1860 г., США. Оказалось, что из нефти можно получать осветительный керосин, вполне заменяющий фотоген.

Так что жидкие углеводороды из угля научились получать на 30 лет раньше, чем из нефти...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да нет. Не так все просто. Переход на твердое топливо для котлов в начале двадцатого века это тендер и кочегар на каждый автомобиль. Ибо с системами автоподачи угля все обстоит гораздо печальнее, чем с перегонкой угля в топливо...

В грузовике НАМИ обеспечили автоподачу при питании котла ДРОВАМИ. Так что и там - максимум дополнительная ручка на приборном щитке. А учитывая что переключать передачи не нужно - то и вообще .. :grin:

И сколько есть твердых топлив.....

Читайте исходный сабж:

Так что жидкие углеводороды из угля научились получать на 30 лет раньше, чем из нефти...

Научились. Но сколько вам понадобиться времени и денег чтобы построить производственные мощности для питания горючем уже существующего автопарка? Да еще оный автопарк к этому горючему надо приспособить.... А паровики к стати не надо ;) И народ к авто привык и хочет сейчас ездить. К тому моменту когда первый завод будет построен - количество покупателей у него упадет довольно заметно. А узнают цену горючего - и последние разбегуться...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Научились. Но сколько вам понадобиться времени и денег чтобы построить производственные мощности для питания горючем уже существующего автопарка? Да еще оный автопарк к этому горючему надо приспособить..

А сколько переделать автомобили на угольное снабжение и организовать сеть углезаправок на каждом углу :grin:

В грузовике НАМИ обеспечили автоподачу при питании котла ДРОВАМИ. Так что и там - максимум дополнительная ручка на приборном щитке. А учитывая что переключать передачи не нужно - то и вообще ..

Там еще кое-что обеспечили:

Грузоподъемность парового автомобиля должна была составлять не менее 6,0 т при полной массе не более 14,5 т, включавшей 350–400 кг дров в бункерах и 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Максимальная скорость предусматривалась 40–45 км/ч, а расход дров, имевших влажность до 47%, предполагалось ограничить 4–5 кг/км. Одной заправки должно было хватить на 80 км.

Это, если что 1947 год. Сравниваем с дизельными образцами:

МАЗ 205 (выпущен в том же 1947)

Грузоподъемность 6000 кг

Масса в снаряженном состоянии 6600 кг

Полный вес 12825 кг

...

Максимальная скорость 52 км/ч

Расход топлива 35 л/100км

Итого имеем три лишние тонны веса силовой установки, и расход 350...400 кг дров на 80 км против 35 литров дизтоплива на 100...

(Это особенно хорошо для бытового авто, и особенно для водителей-дам. Переноска канистры в 20 литров это не подарок, но по сравнению с перегрузкой трех центнеров дров ;) )

Эксплуатация:

Управление паровым автомобилем, несмотря на то, что по числу рычагов и педалей оно было идентично ЯАЗ-200, требовало от водителя специальной подготовки. В его распоряжении находились: руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (три отсечки для движения вперед, обеспечивающие 25, 40 и 75% мощности, и одна реверсивная – для движения задним ходом), рычаг включения понижающей передачи, педали сцепления, тормоза и управления дроссельным клапаном, рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.

И отдельно:

Время, необходимое для начала движения автомобиля после ночной стоянки, равнялось от 23 до 40 мин в зависимости от влажности дров.

;)

Особую пикантность это приобретает вкупе с:

Дрова (чурки размером 50х10х10 см) из бункеров по мере выжига под действием собственного веса опускались на колосниковую решетку сами.

Утро рабочего дня. Просто американский офисный работник за три часа до начала рабочего дня вылезает из кровати и идет наколоть дров на сегодняшную поездку. Где-то полтонны... чтобы хватило в оба конца и в пробках постоять. Потом все это он загружает в свой легковой автомобиль, целует детей и супругу, и начинает разводить пары. Пока суть да дело, он успевает позавтракать и перекинутся парой слов с соседом о росте цен на березовые дрова и необходимость заправлять автомобиль низкокачественными осиновыми поленьями. Наконец машина раскочегарена и можно ехать. Поскольку рядом с ним стоит паровой котел с температурой в 120 градусов, и топка с дровами, суровыми американскими зимами можно сэкономить на отоплении салона. Правда кузен из Южной Калифорнии почему-то жаловался... Странно.

В дороге самое главно избежать серьезных столкновений, если котел рванет - то все, менеджер на пару с собственном соку прилагается.

Ну вот, наконец и офис. Можно запарковать машину, и идти в контору начинать рабочий день. По дороге надо переговорить со знакомым охранником, чтобы забронировал место в общей спальне. До дома не менее ста километров, поэтому каждый день ездить на работу - непозволительная роскошь, и всю неделю спать придется в офисе. Так что место на верхней койке у окна дорогого стоит ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это, если что 1947 год. Сравниваем с дизельными образцами:

МАЗ 205 (выпущен в том же 1947)

Это - образец который сделали на коленке, в стране где паровые авто серийно не производились никогда. Инженерами которые о паровиках имели только теоретическое представление.

И весьма неплохой итог. Ежели бы это делали инженеры которые уже не первое такое авто делали - итоги были немного иными :grin:

Так что НАМИ это неплохая попытка без корней. В начале века - продолжение и развитие выпуска паровых авто....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Даже вековая традиция не способна изменить проблемы с калорийностью топлива.

Вот опять же из первоисточника:

xx002.jpg

Торф, дрова и бурый уголь - проигрывают нефти очень сильно. Экономический выигрыш НАМИ объяснялся промышленным применением (есть кому дрова колоть) и даровым топливом. В рамках "народного автомобиля" не пойдет. Ну будет паровой агрегат весить не две тонны, а одну, будет расход топлива не 450 кг на 100 км, а 200. Это все равно делает эксплуатацию личного автомобиля испытанием не для слабых духом...

Ежели бы это делали инженеры которые уже не первое такое авто делали - итоги были немного иными

А это, пардон, пока полет фантазии. Если же опираться на опыт реальных паровых автомобилей, то они делались на жидких топливах (и не случайно, я Вам скажу). Твердотопливные образцы - это огромные промышленные монстры для специфических применений.

И вообще я пока не понял тяги к паровому двигателю. Нужно не с паромобилями сравнивать, а с устройствами на твердых топливах. Выбор большой - турбина, Стирлинг, электромобиль...

В начале века - продолжение и развитие выпуска паровых авто....

На жидких топливах. Понимаете ли, в паровой установке сама машина это только половина. Вторая - топка и котел. А их в данных паровых авто как раз таки не было. То есть готовой индустрии паровиков на тот момент нет. Ее только нужно создавать. Нужно проектировать эти самые топки и котлы, системы подачи и загрузки твердых топлив. Организовывать систему доставки этих самых твердых топлив потребителю, строить заводы по производству новых агрегатов для паромобилей... Задачи вполне сопоставимые с построением перегонных заводов для синтетического топлива. По сути даже более разнообразные и трудоемкие.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Даже вековая традиция не способна изменить проблемы с калорийностью топлива.

Вот опять же из первоисточника:

Торф, дрова и бурый уголь - проигрывают нефти очень сильно. Экономический выигрыш НАМИ объяснялся промышленным применением (есть кому дрова колоть) и даровым топливом. В рамках "народного автомобиля" не пойдет. Ну будет паровой агрегат весить не две тонны, а одну, будет расход топлива не 450 кг на 100 км, а 200. Это все равно делает эксплуатацию личного автомобиля испытанием не для слабых духом...

А разве мы говорим о калорийности? Мы говорим о возможности применения весьма разнообразных топлив в твердой фазе, на принципиально одном по конструкции паромобиле.

А вообще первые авто были не для слабых духом. Но ничего такие находились. А потом потихоньку налаживалось.

Дешевые паровики были и находили спрос

А это, пардон, пока полет фантазии. Если же опираться на опыт реальных паровых автомобилей, то они делались на жидких топливах (и не случайно, я Вам скажу). Твердотопливные образцы - это огромные промышленные монстры для специфических применений.

Ну так наличие дешевого жидкого топлива было. А тут нет. Насчет монстров - грузовик НАМИ вроде на раме обычного грузовика был сделан. А не на паровозной :grin:

И вообще я пока не понял тяги к паровому двигателю. Нужно не с паромобилями сравнивать, а с устройствами на твердых топливах. Выбор большой - турбина, Стирлинг, электромобиль...

На жидких топливах. Понимаете ли, в паровой установке сама машина это только половина. Вторая - топка и котел. А их в данных паровых авто как раз таки не было. То есть готовой индустрии паровиков на тот момент нет. Ее только нужно создавать. Нужно проектировать эти самые топки и котлы, системы подачи и загрузки твердых топлив. Организовывать систему доставки этих самых твердых топлив потребителю, строить заводы по производству новых агрегатов для паромобилей... Задачи вполне сопоставимые с построением перегонных заводов для синтетического топлива. По сути даже более разнообразные и трудоемкие.

Опять же не совсем так. Двигатель остается. Котел - тоже остается. Надо переделать топку. Что не так сложно. Даже на готовом авто. Как делать топку на твердом топливе - изобретать тогда не надо было - все имелось, и технологии и кадры. И даже заводы. То есть - заводы паровиков - просто переходят на выпуск машин на твердом топливе - а автозаводы или тоже переходят на паровики или разоряются.

Система распределения и доставки угля (до двери ;) ) уже имеется. В глубинке - вы сможете хоть дровами воспользоваться. Пусть хуже, пусть тяжелей - но у вас будет авто и не будет проблем с топливом.

Стенлей и Уайт будут на коне ;) А все остальное - турбина стирлинг, электромобиль , постройка заводов по перегонке угля - в будущем . Возможно будут туда деньги вкладывать, а может и нет......

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Опять же не совсем так. Двигатель остается. Котел - тоже остается. Надо переделать топку. Что не так сложно. Даже на готовом авто.

Вот тут мы с Вами и достигли тупика. Вы полагаете, что просто. Я полагаю, что придется весь силовой узел заново делать. При этом поскольку никто из нас паровые установки лично не проектировал, то переубедить друг друга нам не реально :grin: Поэтому нужно либо искать специалиста по паровым системам владеющего темой и способного выступить арбитром, либо остаться каждый при своем мнении. Ибо по пятому разу заклинать оппонента поверить в свою точку зрения не продуктивно...

Мы говорим о возможности применения весьма разнообразных топлив в твердой фазе, на принципиально одном по конструкции паромобиле.

Не-а... Лично я говорю о том, что проще перегнать уголь в жидкое топливо и продолжать использовать уже имеющиеся автомобили (как ДВС, так и паровые с жидкотопливной топкой), чем выбрасывать весь имеющийся автопарк на свалку истории и создавать принципиально новый.

Насчет монстров - грузовик НАМИ вроде на раме обычного грузовика был сделан. А не на паровозной

Он был сделан на раме очень тяжелого серийного грузовика. Предназначенного для использования на великих стройках социализма. Стандартные грузовики 40-х имели грузоподъемность втрое меньше, я уже не говорю, про пикапы и легковые машины составлявшие основу парка на Западе.

Ну так наличие дешевого жидкого топлива было. А тут нет.

Повторюсь третий раз. Проблема отсутствия жидкого топлива имеет два решения - использовать нежидкое, или найти жидкое.

Кроме того никто не говорит, что нефть исчезнет внезапно "в одну бедственную ночь" (с). По мере исчерпания месторождений цены на нее будут постепенно расти, что подтолкнет промышленность к решению проблемы тем или иным способом. Аргумент "а паровики уже есть" не подходит. Как только цена на естественный бензин превзойдет уровень рентабельности перегонки синтетического, нефтяные компании моментально перейдут от бурения скважин к строительству перегонных заводов. Не забываем также про спирты и масла, которые тоже вполне приемлемы в качестве топлива. Объемы использования жидкого топлива в начале столетия минимальны и для их покрытия не потребуется мощной промышленности.

Получим конкуренцию между производителями твердотопливных двигателей и перегонщиками нефти. Первые имеют шанс победить в тяжелой весовой категории, но для авиации и легковых автомобилей создание компактной паровой машины на твердом топливе более чем проблематично.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот тут мы с Вами и достигли тупика. Вы полагаете, что просто. Я полагаю, что придется весь силовой узел заново делать. При этом поскольку никто из нас паровые установки лично не проектировал, то переубедить друг друга нам не реально ;) Поэтому нужно либо искать специалиста по паровым системам владеющего темой и способного выступить арбитром, либо остаться каждый при своем мнении. Ибо по пятому разу заклинать оппонента поверить в свою точку зрения не продуктивно...

Тут я исхожу из того что котлов с особо высокими параметрами тогда не применялось. И перевод потому - проблем не представлял. Те же паровозы в то время переводили на нефть. А случилась гражданская - не переделывая капитально - и дровами топили.

Корабельные котлы были и такие и такие - и даже комбинированные.

Не-а... Лично я говорю о том, что проще перегнать уголь в жидкое топливо и продолжать использовать уже имеющиеся автомобили (как ДВС, так и паровые с жидкотопливной топкой), чем выбрасывать весь имеющийся автопарк на свалку истории и создавать принципиально новый.

Тут не просто перегнать. Тут еще разработать технологию получения не просто жидкого топлива - а именно такого готорое без переделок можно в уже имеющиеся авто заправлять. Любое заливать - это как раз в имеющиеся паровики можно :grin:

Он был сделан на раме очень тяжелого серийного грузовика. Предназначенного для использования на великих стройках социализма. Стандартные грузовики 40-х имели грузоподъемность втрое меньше, я уже не говорю, про пикапы и легковые машины составлявшие основу парка на Западе.

Он был сделан на базе того грузовика, что был нужен на лесоповале... И к стати легковые машины составляющие основу парка на западе - были не такие уж и маленькие. А уж если американские легковушки вспомнить - так и вообще ;) Там не только котел - там едрен реактор наверно поместится.

Повторюсь третий раз. Проблема отсутствия жидкого топлива имеет два решения - использовать нежидкое, или найти жидкое.

Кроме того никто не говорит, что нефть исчезнет внезапно "в одну бедственную ночь" (с). По мере исчерпания месторождений цены на нее будут постепенно расти, что подтолкнет промышленность к решению проблемы тем или иным способом. Аргумент "а паровики уже есть" не подходит. Как только цена на естественный бензин превзойдет уровень рентабельности перегонки синтетического, нефтяные компании моментально перейдут от бурения скважин к строительству перегонных заводов. Не забываем также про спирты и масла, которые тоже вполне приемлемы в качестве топлива. Объемы использования жидкого топлива в начале столетия минимальны и для их покрытия не потребуется мощной промышленности.

Получим конкуренцию между производителями твердотопливных двигателей и перегонщиками нефти. Первые имеют шанс победить в тяжелой весовой категории, но для авиации и легковых автомобилей создание компактной паровой машины на твердом топливе более чем проблематично.

И я повторюсь. Я просто немного о другом. О том откуда деньги и кто будет музыку оплачивать. Государство ? Тогда - нифига, особливо в штатах. Нефтяные компании? Навряд ли - я думаю их деньги уйдут в лихорадочные поиски новых запасов нефти. А когда сообразят что усе кончилось - денег на разработки технологий и строительство заводов - у них уже не останется.

Угольные компании? А зачем им это - их прибыли и так растут год от года.

Автомагнаты? А у них еще таких денег просто нет.

Фабриканты паровиков - вполне себе конверснут свои машины на твердое топливо, потому как технологии и производственные мощности у них есть.

Работы по перегонке будут вестись, но не быстро. и не так скоро выйдут на стадию когда туда будет выгодно деньги вкладывать. К тому времени уже построенный автопарк эксплуатироваться уже не будет.

Нормальный дикий капитализм одним словом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тут я исхожу из того что котлов с особо высокими параметрами тогда не применялось. И перевод потому - проблем не представлял. Те же паровозы в то время переводили на нефть. А случилась гражданская - не переделывая капитально - и дровами топили.

Топка принципиально разная. Одно дело жидкое топливо по форсунке подать и факелом сжечь, совсем другое твердое топливо - колосники, загрузка и т.д. Практически ничего общего. А переделка угольного под нефть это огромное упрощение. Поэтому и делалась.

Тут еще разработать технологию получения не просто жидкого топлива - а именно такого готорое без переделок можно в уже имеющиеся авто заправлять.

Те двигатели можно было хоть спиртом заправлять... Не конец XX века чай :grin:

А при наличии жидкого топлива паровики проиграют ДВС по КПД, как в РИ и проиграли. При равной цене топлива их шансы ниже.

Он был сделан на базе того грузовика, что был нужен на лесоповале...

Но это не значит, что пикап на полтонны грузоподьемности тоже можно было легко на дровах сделать.

А уж если американские легковушки вспомнить - так и вообще

Это было на полстолетия позже.

Навряд ли - я думаю их деньги уйдут в лихорадочные поиски новых запасов нефти.

А почему Вы считаете нефтяников поголовными идиотами? Их задача получать прибыль от продажи жидкого топлива. Если его дешево качать - будем качать, если дешевле перегнать из угля, будем гнать. Именно, что обыкновенный капитализм.

Автомагнаты? А у них еще таких денег просто нет.

Вы недооцениваете Форда, и не только его...

Работы по перегонке будут вестись, но не быстро. и не так скоро выйдут на стадию когда туда будет выгодно деньги вкладывать.

Почему? Технология существует уже более полустолетия, она не требует сложного оборудования и изощренных техпроцессов. В РИ она не пошла именно потому, что природная нефть была дешевле. А деньги туда станет вкладывать выгодно как только нефть подорожает.

Не смотрите на немецкий опыт ВМВ. Там задача была другая - в условиях войны и бомбардировок, быстро организовать производство огромных масс топлива для снабжения многомиллионной армии. Тут же вопрос в обеспечении более чем скромного автопарка в достаточно спокойных и мирных условиях (тем более, основной транспорт повсеместно вообще еще гужевой).

Для этого не нужны ни астрономические инвестиции, ни построение эпического масштаба перегонных комбинатов. Сначала буду в сараях из дров гнать, как только продукт станет дешевле природного, появится прибыль, можно расширяться, закупать как сырье дешевый и доступный уголь и т.д.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Топка принципиально разная. Одно дело жидкое топливо по форсунке подать и факелом сжечь, совсем другое твердое топливо - колосники, загрузка и т.д. Практически ничего общего. А переделка угольного под нефть это огромное упрощение. Поэтому и делалась.

Я посмотрел конструкции котлов по книжке - применение парового двигателя в авиации Дузя - не так уж там все сложно переделать

Те двигатели можно было хоть спиртом заправлять... Не конец XX века чай ;)

А при наличии жидкого топлива паровики проиграют ДВС по КПД, как в РИ и проиграли. При равной цене топлива их шансы ниже.

Все ж таки у меня сомнения что так уж и всем....

Но это не значит, что пикап на полтонны грузоподьемности тоже можно было легко на дровах сделать.

Да можно было. В начале века к стати - гораздо проще. Опять же по Дузю если судить. Не была еще приественность потеряна.

Это было на полстолетия позже.

А тут будет пораньше :grin: Цена машины падает при производстве на конвеере. От количества затраченного чугуния - не так сильно зависит.

А почему Вы считаете нефтяников поголовными идиотами? Их задача получать прибыль от продажи жидкого топлива. Если его дешево качать - будем качать, если дешевле перегнать из угля, будем гнать. Именно, что обыкновенный капитализм.

Не считаю. Но тогда не так просто деньги из отрасли в отрасль перебрасывать было. Не та немного психология... Трансатлантические компании легко бы могли на самолеты перейти, вовремя деньги вложив , но не смогли....

Вы недооцениваете Форда, и не только его...

Наоборот - я на него рассчитываю ;) Он хочет заработать деньги (еще только хочет) - так что займется паровиками ;)

Почему? Технология существует уже более полустолетия, она не требует сложного оборудования и изощренных техпроцессов. В РИ она не пошла именно потому, что природная нефть была дешевле. А деньги туда станет вкладывать выгодно как только нефть подорожает.

Не смотрите на немецкий опыт ВМВ. Там задача была другая - в условиях войны и бомбардировок, быстро организовать производство огромных масс топлива для снабжения многомиллионной армии. Тут же вопрос в обеспечении более чем скромного автопарка в достаточно спокойных и мирных условиях (тем более, основной транспорт повсеместно вообще еще гужевой).

Для этого не нужны ни астрономические инвестиции, ни построение эпического масштаба перегонных комбинатов. Сначала буду в сараях из дров гнать, как только продукт станет дешевле природного, появится прибыль, можно расширяться, закупать как сырье дешевый и доступный уголь и т.д.

Вопрос в том что будет дешевле - перегонять нефть - или уголь непосрественно использовать... В реале - при дешевой нефти паровики некоторое время успешно с авто конкурировали. А тут у них такая фора появиться...

Скорее всего - тут вы правы нефть не одномоментно исчезнет , а будет постоянно и неуклонно расти в цене - и производители паровиков не будут вообще переходить на жидкое топливо, а делать в конкурентной борьбе ставку на дешевый уголь.

Типа рекламы - пусть паровик тяжелее, но в первый же год в эксплуатации вы почуствуете его выгодность ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Посмотрел я книжку Современные паровые автомобили и тракторы 36 года. Раздел по котлам.

Как я понял перевод тех автомобильных котлов с жидкости на твердое топливо - довольно прост и не требует особых конструктивных изменений.

Для мазутного котла - там описано что надо перевернуть колосники - и нужно отверстие для подачи твердого топлива.

Кидать оное постоянно не нужно, так что с этим и водитель без кочегара справляется.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Retvizavr

1. Пропан - возят. В том числе и мы - магистрального газа нет. Но возят для плиты, а не для котла На газе готовить все же проще. А топят - дровами.
Безусловно для плиты. Коллега BBB пытался доказать, что углем топить плиту удобней. :)

3. Угольную пыль возить вообще смысла нет. Ее надо жечь по месту. Или готовить водоуголь - размол всяко дешевле химической переработки, даже при обогащении топлива. Плюс при сжигании ВУТ не образуются оксиды серы - температуры не хватает. Так что "ожижение" для паровозов малой/средней мощности, пароходов и паровых грузовиков, мелких котельных - лучше гидравлическое, чем химическое. Дешевле гораздо и технологически просто, даже при варианте с обогащением.
Интересно. А в виде чего тогда сера выкидывается? Твердые сульфиды в золе? Ну и про водоуголь Вы сами говорите - оно хорошо там, где не очень важны удельный вес двигателя и калорийность топлива. Т.е. уже грузовик - не вполне хорошо. (Тем более пыль/песок в системах подачи топлива - не очень хорошо).

4. Пароходу сероочистка не особо и нужна, а на паровозе - только без нее. Иначе можно так переусложнить, что революцию поднимут ремонтники, а не кочегары Для паровозов и слоевое сжигание пойдет - допустим на подъездных путях шахт.

А с маневренностью у кипящего слое - не гут, это правда.

:) Так автор и говорит - не надо переусложнять! :) Сделайте жидкое топливо из твердого и будет вам немного счастья! :)

Насчет ненужности сероочистки для пароходов/паровозов - жители речных/портовых городов скажут Вам большое человеческое спасибо. :rofl:

5

. При большой транспортной нагрузке - ГРЭС+электротяга. Вариантов нет.
Ну да, угольные электростанции, дизельных тепловозов нет. Отличия от РИ есть, но, ИМХО, незначительные.

6. Про автомобили. Тут будет целый зоопарк из паровых, пневматических, электрических и бензиновых машин. Плюс газогенераторники. Каждый будет обитать в своей нише. Но авиация - на ДВС, тут по-другому никак. С подземной газификацией - проблем куча. Очень низкая теплотворная способность газа и сложность управления процессом.
От газа нам теплотворной способности не нужно - это чистый синтез-газ для Ф-Т-процесса. :D Проблемы были, да, на их решение, по большому счету, забили.

Электрические и пневматические машины сразу в топку. Ибо издевательство над самой идеей автотранспорта. :)

BBB

Научились. Но сколько вам понадобиться времени и денег чтобы построить производственные мощности для питания горючем уже существующего автопарка? Да еще оный автопарк к этому горючему надо приспособить.... А паровики к стати не надо И народ к авто привык и хочет сейчас ездить. К тому моменту когда первый завод будет построен - количество покупателей у него упадет довольно заметно. А узнают цену горючего - и последние разбегуться...
Коллега, достоинство (или недостаток) Ф-Т-процесса, что в нем получается искусственная "сырая нефть". Т.е. авто к "новому горючему" приспосабливать не надо. Оно такое же, как старое. (Кстати, продукт Ф-Т идеален для дизелей и не очень хорош для карбюраторных моторов...)

Так что НАМИ это неплохая попытка без корней. В начале века - продолжение и развитие выпуска паровых авто....

Опять же не совсем так. Двигатель остается. Котел - тоже остается. Надо переделать топку. Что не так сложно. Даже на готовом авто. Как делать топку на твердом топливе - изобретать тогда не надо было - все имелось, и технологии и кадры. И даже заводы. То есть - заводы паровиков - просто переходят на выпуск машин на твердом топливе - а автозаводы или тоже переходят на паровики или разоряются.
Коллега, нефть не отключают поворотом крана (или волей ASB). Как сделать топку на твердом топливе - да, знали. Получалось много хуже, чем на жидком.

Тут я исхожу из того что котлов с особо высокими параметрами тогда не применялось. И перевод потому - проблем не представлял. Те же паровозы в то время переводили на нефть. А случилась гражданская - не переделывая капитально - и дровами топили.

Корабельные котлы были и такие и такие - и даже комбинированные.

Безусловно, топка предназначенная для питания твепдым топливом переделывается под жидкое легко и непринужденно. (Те паровозы, о которых Вы говорили, именно такие - вместо тележки с углем цеплялась цистерна с нефтью. Остальные переделки - минимальные. Т.е. именно переделка с твердого на жидкое, а не наоборот).

Тут не просто перегнать. Тут еще разработать технологию получения не просто жидкого топлива - а именно такого готорое без переделок можно в уже имеющиеся авто заправлять. Любое заливать - это как раз в имеющиеся паровики можно
Ф-Т процесс дает "идеальное" дизельное топливо или посредственный прямогонный бензин. В обоих вариантах необходимые дополнения минимальны.

Он был сделан на базе того грузовика, что был нужен на лесоповале... И к стати легковые машины составляющие основу парка на западе - были не такие уж и маленькие. А уж если американские легковушки вспомнить - так и вообще Там не только котел - там едрен реактор наверно поместится.
Это Вы хорошо вспомнили. Американские легковушки - огромные и тяжелые, двигатель у них мощный, чуть не танковый. Переделывать их на уголь/дрова - терять половину скорости. Они будут ползти медленно, но неотвратимо...

(Впрочм, у Вас и танк Лебеденко имел ненулевую боевую эффективность... ;))

Нефтяные компании? Навряд ли - я думаю их деньги уйдут в лихорадочные поиски новых запасов нефти. А когда сообразят что усе кончилось - денег на разработки технологий и строительство заводов - у них уже не останется.

Угольные компании? А зачем им это - их прибыли и так растут год от года.

Автомагнаты? А у них еще таких денег просто нет.

Фабриканты паровиков - вполне себе конверснут свои машины на твердое топливо, потому как технологии и производственные мощности у них есть.

И первые, и вторые, и третьи, и четвертые. ;) Начало 20го века - эпоха трестов/концернов/промышленных империй. ;)

А еще есть такая категория граждан как военные. Которые предложение принять на вооружение угольный паровой танк (или самолет ;)) воспримут как личное оскорбление и отреагируют достаточно нервно. ;)

Да можно было. В начале века к стати - гораздо проще. Опять же по Дузю если судить. Не была еще приественность потеряна.
Да, согласен, в начале века получить приемлимые характеристики от твердотопливной машины было гораздо проще. Правда народ стремительно развратился нефтью (естественной или искусственной - неважно). ;)

А тут будет пораньше Цена машины падает при производстве на конвеере. От количества затраченного чугуния - не так сильно зависит
У вас есть моменты, которые Вы не можете обойти. При том, что Вы преувеличиваете сложность получения жидкого топлива из угля. В очередной раз повторюсь: Ф-Т-процесс - он простой.

Не считаю. Но тогда не так просто деньги из отрасли в отрасль перебрасывать было. Не та немного психология... Трансатлантические компании легко бы могли на самолеты перейти, вовремя деньги вложив , но не смогли....
Э-э-э... Вы поминаете историю середины 20го века, вообще-то, не его начала. И, честно говоря, сколько я помню, трансатлантические компании очень даже пережили эту историю, переключившись на круизные лайнеры. ;)

Вопрос в том что будет дешевле - перегонять нефть - или уголь непосрественно использовать... В реале - при дешевой нефти паровики некоторое время успешно с авто конкурировали. А тут у них такая фора появиться...

Скорее всего - тут вы правы нефть не одномоментно исчезнет , а будет постоянно и неуклонно расти в цене - и производители паровиков не будут вообще переходить на жидкое топливо, а делать в конкурентной борьбе ставку на дешевый уголь.

Типа рекламы - пусть паровик тяжелее, но в первый же год в эксплуатации вы почуствуете его выгодность

Коллега, Вы снова игнорируете тот факт, что стоимость Ф-Т-процесса в стоимости жидкого топлива невелика. Она меньше, чем расходы на ремонт/обслуживание твердотопливного паровика. Ну и вопрос сравнительной безопасности паровой машины/ДВС - он хороший, да.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллега asdetr, вы все же качните из сети книжку - Современный паровые автомобили и тракторы. 36 года кажись. Так вот там описания очень многих построенных к тому времени паровых машин и тракторов. Чертежики котлов. Описания как при одном водителе обеспечить питание твердым топливом. Обьяснение как котел с жидкого на твердое перевести .....

Да много чего антиресного :)

И многие вопросы у вас отпадут.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now