Мир Без Нефти Марко Поло начало XXI века

[Lestarh]

То есть одна и та же машина с одним КПД была выгоднее при эксплуатации на нефти. И топку не переделывали.

Уголек был дороже нефти.

Вы упрощаете ситуацию. Нефть всгда была дороже. Дешевле была эксплуатация...

выгодно будет синтетику применять если она будет стоить не дороже угля в 1,5 раз. Так что - увы.....

Откуда сия волшебная цифра?

Извините - про завод в Лейне вы не написали ничего.

Я написал, что он был.

Он построен на частные или госинвестиции ? Большая разница знаете ли...

Ну там всяких обоснований его строительства нет. Как долго эксплуатировался, что за оборудование применял

Ну Вы про паровые машины тоже подобных интимных подробностей не привели - объемы выпуска, процентная доля в общем составе автопарка...

Увы - у Марко Поло - в ПМВ нефти уже нет. Не можем мы период расширять.....

В его случае заводы будут строить раньше и больше. Именно потому что естественная нефть медленно заканчивается.

Инвесторов вы не назвали. Государство - довольно специфический инвестор.

И что? Вы просили привести примеры. Примеры привели. Теперь Вы доказываете, что "это неправильные пчелы и делают неправильный мед"? А Вы уверены, что государство не было акционером каких-либо кампаний по производству паровых машин?

Сначала назовите что вы считаете малогабаритным ?

Сопоставимый по массо-габаритным показателям с двигателем легкового автомобиля/аэроплана начала века за вычетом паровой машины

И при этом выдающий сопоставимые мощности - котел и машина нужного размера но с мощностью 1 л.с. нам не интересен. Мы ведь обсуждаем возможность практического использования агрегата на транспорте а не лабораторные установки?

И появилось оно только когда немцы встали перед угрозой блокады.

В 1928 году? А позвольте спросить кто тогда кого блокировал? И чем угрожал?

И не надо меня за ДВС агитировать - я и сам его сторонник. Но без нефти в тех условиях - увы....

Я не агитирую. Разница наших позиций предельно проста:

1. Ваша позиция - любые двигатели на жидком топливе будут принципиально невозможны

2. Моя позиция - двигатели на жидком топливе найдут свою нишу, в частности легковой автотранспорт и авиация, ибо в этих конкретных случаях произвести жидкое топливо и использовать ДВС эффективнее, чем изощряться с конструкциями на угле.

[ВВВ]

Вы упрощаете ситуацию. Нефть всгда была дороже. Дешевле была эксплуатация...

Паровозы переводили - значит так или иначе была дешевле.

Откуда сия волшебная цифра?

Так я уже писал. В 39 году у нас сравнили стоимость эксплуатации паровозов и тепловозов (это сравнение можно взять за основу)

Чтобы перевезти один груз на одно и то же расстояние - паровозу надо вдвое больше условного топлива. Так что заменяя паровую машину на ДВС - вы стригете купоны. Так что был бы уголь жидким - тепловоз потратил бы на дорогу вдвое меньше угля. Но он собака твердый. И вам затрачивая энергию надо получить из него жидкое топливо. Грубо говоря из двух тонн что нужны паровозу - вам надо получить тонну жидкого топлива. Если преобразование тонны угля потребует сжечь тонну угля для получения нужной энергии - то вся затея потеряет смысл. Если полтонны (то есть по деньгам это будет в полтора раза дороже) - еще можно этим заниматься....

Я написал, что он был.

Ну Вы про паровые машины тоже подобных интимных подробностей не привели - объемы выпуска, процентная доля в общем составе автопарка...

Коллега - меня бы удовлетворил такой же обьем информации как в книге о паровых машинах - конструкция , описания и тд - агрегатов для перегонки. Фифти - фифти Но с этой информацией как то туговато - не считая общих фраз, упоминания ворвани и тд

В его случае заводы будут строить раньше и больше. Именно потому что естественная нефть медленно заканчивается.

Отнюдь - авто с ДВС еще экзотика и борется за существование с электро и паромобилями. Цена горючего для них все время растет - и они сливают этим экипажам по полной. Прекрасное далеко с ДВС еще не наступило и никто не знает - наступит ли. И не наступит :P

И что? Вы просили привести примеры. Примеры привели. Теперь Вы доказываете, что "это неправильные пчелы и делают неправильный мед"? А Вы уверены, что государство не было акционером каких-либо кампаний по производству паровых машин?

Я просил примеры - в обьеме извесной вам книги B) Вы привели одно упоминание ( даже без картинок :P ) . И я уверен что и Де Диона и Стенли - государство не финансировало :P

Сопоставимый по массо-габаритным показателям с двигателем легкового автомобиля/аэроплана начала века за вычетом паровой машины :P

И при этом выдающий сопоставимые мощности - котел и машина нужного размера но с мощностью 1 л.с. нам не интересен. Мы ведь обсуждаем возможность практического использования агрегата на транспорте а не лабораторные установки?

Он там же где и ваши заводы по перегонке угля В перспективе, при развитии , при вкладывании денег ....

Главное - насчет масштабного эффекта вы уже не возражаете

В 1928 году? А позвольте спросить кто тогда кого блокировал? И чем угрожал?

А это я хотел бы от вас услышать - кто финансировал строительство и для чего.

Я не агитирую. Разница наших позиций предельно проста:

1. Ваша позиция - любые двигатели на жидком топливе будут принципиально невозможны

2. Моя позиция - двигатели на жидком топливе найдут свою нишу, в частности легковой автотранспорт и авиация, ибо в этих конкретных случаях произвести жидкое топливо и использовать ДВС эффективнее, чем изощряться с конструкциями на угле.

Вы мою позицию немного неправильно понимаете - двигатели на дорогом синтетическом топливе никого интересовать не будут. Есть возможности применять что есть - уголек то есть .

[Lestarh]

Грубо говоря из двух тонн что нужны паровозу - вам надо получить тонну жидкого топлива. Если преобразование тонны угля потребует сжечь тонну угля для получения нужной энергии - то вся затея потеряет смысл. Если полтонны (то есть по деньгам это будет в полтора раза дороже) - еще можно этим заниматься....

Вы упускаете принципиально важный момент - затраты на последующую эксплуатацию и амортизацию паровоза, отчего-то полагая, что кроме затрат на топливо там больше ничего нет. А это не так. Нефтяная топка, даже для паровой машины, существенно компактнее, долговечнее и требует на порядок меньше обслуживания. То есть кроме экономии на топливе мы имеем также экономию на ремонте, увеличении срока службы, повышении мощности (за счет лучших условий горения и большей теплотворной способности), да на зарплате кочегара и ремонтников, в конце концов. Вы же, ничтоже сумняшеся, все эти детали опускаете...

Коллега - меня бы удовлетворил такой же обьем информации как в книге о паровых машинах - конструкция , описания и тд - агрегатов для перегонки. Фифти - фифти Но с этой информацией как то туговато - не считая общих фраз, упоминания ворвани и тд

Увы я не библиотека и книг 1930-х годов по органической химии под рукой как-то не оказалось. Но ряд деталей кроме ворвани предложить могу:

Промышленные и экономические потребности первой четверти 20 в. поставили перед химиками проблему поисков альтернативных нефти и природному газу источников углеводородов (автомобили требовали жидкого топлива) и некоторых простых органических веществ, например, метанола. Такие процессы нуждались для своей реализации в промышленности разработки соответствующих синтетических технологий при высоких давлениях и температурах. Усилиями русского химика академика Владимира Николаевича Ипатьева (1867–1952) были созданы успешные предпосылки для проведения синтетических работ при высоких давлениях и температурах. В этот период Бергиус начал разрабатывать герметический аппарат, в котором можно было бы создавать высокое давление.

В начале 1910-х в собственной лаборатории в Ганновере Бергиус занялся превращением тяжелых масел в более легкие и изучал влияние высоких давления и температуры на древесину и торф в процессе образования угля.

К концу 1913 он получил жидкие углеводороды, действуя на древесный уголь водородом под давлением.

Бергиус считал, что после гидрогенизации нефти выход бензина в ходе ее последующей очистки будет увеличиваться, и запатентовал открытый им процесс гидрогенизации тяжелых фракций нефти под высоким давлением. Каталитическая гидрогенизация тяжелых фракций нефти стала со временем важным способом повышения эффективности моторных топлив.

В 1915 Бергиус на свои собственные средства и при финансовой поддержке двух немецких компаний по очистке нефти построил в Рейнау (близ Мангейма) завод для гидрогенизации угля, однако после Первой мировой войны потребность в нефти временно сократилась и реализация проекта Бергиуса затянулась. Лишь в 1921 ему удалось собрать дополнительные средства, продав свое право на патент германским компаниям и промышленным объединениям других стран.

В 1922–1925 Бергиус добился непрерывности разработанного им процесса, возможности контролировать температуру в ходе реакции и открыл эффективный источник получения водорода путем сжигания смеси метана и кислорода.

После того как в 1925 он продал свои патенты БАСФ, его работу продолжил К.Бош. Бош предложил своим сотрудникам доказать техническую осуществимость превращения каменного угля в жидкое топливо. В 1926 Матиас Пиер (Matthias Pier, 1882–1965), один из учеников В.Нернста), который в БАСФ руководил научно-исследовательской деятельностью, усовершенствовал процесс Бергиуса и добился увеличения выхода бензина. Два года спустя в г.Лёйне был построен завод по производству масел из угля.

В 1931 Бергиусу и Бошу совместно была присуждена Нобелевская премия «за заслуги по введению и развитию методов высокого давления в химии».

Понимаю, что схемы красивше, но с другой стороны, за что-то же ему Нобелевку дали? Не за ворвань же?

О нем же на англицком:

He developed the process well before the commonly-known Fischer-Tropsch process. Karl Goldschmidt invited him to built an industrial plant at his factory the Th. Goldschmidt AG (now known as Evonik Industries) in 1914.[2] The production began only in 1919, after the World War I ended, when the need for fuel was already declining. The technical problems, inflation and the constant criticism of Franz Joseph Emil Fischer, which changed to support after a personal demonstration of the process, made the progress slow and Bergius sold his patent to BASF, where Carl Bosch

Таким образом заводы начали строится еще до ПМВ и без всякого участия каких-либо государственных структур. Кстати Th. Goldschmidt AG успешно дожила почти до нашего времени...

Отнюдь - авто с ДВС еще экзотика и борется за существование с электро и паромобилями.

Коллега, матчасть... Автомобиль вообще еще экзотика и борется за существование с телегой и паровозом. А вот процентное распределение автопарка, показывающее малую долю ДВС среди них Вы пока не привели, лишь рассуждение об успехах де Диона

Так и быть сделаю это сам:

At the turn of the century, 40 percent of American automobiles were powered by steam, 38 percent by electricity, and 22 percent by gasoline.

Итого 22% американского автопарка это ДВС. Не сказал бы что это экзотика.

Сколько из 40% паромобилей было угольных, а сколько нефтяных пока не нашел, но поищу

Цена горючего для них все время растет - и они сливают этим экипажам по полной.

Только по цене топлива (причем для компактных паромобилей оно ничуть не дешевле ибо там те же нефтепродукты). По прочим параметрам (в первую очередь по расходу этого самого дорогого топлива) они сильно выигрывают.

Опять же возвращаясь к расчетам. Помните соотношение расходов топлива НАМИ - 400 кг дров против 30 дизтоплива? Сделав поправку на уголь вместо дров (теплотворная способность вдвое выше) получим соотношение расхода 200 к 30. То есть чтобы дизтопливо обошлось нам в ту же сумму, оно должно быть в 13 раз дороже, а никак не в полтора о которых Вы рассуждаете.

И я уверен что и Де Диона и Стенли - государство не финансировало

Ваша уверенность это прекрасно, но не продуктивно. Я ничуть не меньше уверен, что в 1913 Гольдшмидта тоже не лично кайзер спонсировал

А это я хотел бы от вас услышать - кто финансировал строительство и для чего.

IG Farben

The first chemical plant in Leuna was built in 1916 by BASF, and produced ammonia, at first for use in the manufacture of explosives and, after 1919, fertilizers. The site was chosen for its proximity to lignite (brown coal) mines; the chemical plants at the site were mainly based on syngas (hydrogen and carbon monoxide). In 1920, the Leuna plant was commissioned for the commercial hydrogenation of lignite,[2] and production began on April 1, 1927.[3] The site (property of IG Farben after 1926) was rapidly expanded in the 1920s and 1930s, with plants producing methanol, synthetic petrol derived from the hydrogenation of lignite, amines and detergents.[4]

[Lestarh]

Вы мою позицию немного неправильно понимаете - двигатели на дорогом синтетическом топливе никого интересовать не будут. Есть возможности применять что есть - уголек то есть .

В РИ кого-то интересовали даже абсолютно неперспективные электродвигатели. Любопытных исследователей всегда найдется много, как и авантюристов готовых рискнуть своими деньгами ради потенциальной прибыли. Это эпоха дикого капитализма, когда половина будущих транспортных концернов еще частные гаражи в сараях...

Удобство и ценность жидкого топлива вполне оценили. И попытки найти замену дорожающей природной нефти никто не бросит - слишком уж "вкусные" там плюшки. Поэтому если в РИ этим занимались только немцы (а остальным и так нефти хватало) то здесь желающих получить синтетический керосин (например для освещения и прочих нужд, у меня на даче до 80-х дожила керосинка верой и правдой кормившая моих предков много десятилетий, а уж про керосиновые лампы как основу освещения в сельских районах как-то даже напоминать неудобно, до "лампочки Ильича" еще десятилетия) будет более чем достаточно. А поскольку процессы там тривиальные, то их достаточно быстро приведут к индустриально приемлемым параметрам. Тот же Лёйне-бензин не пошел в серию только потому, что натуральный в 1928..30 был достаточно дешев.

Да срок жизни угольных паромобилей несколько продлится, но принципиально ничего не поменяется. Любой паромобиль на твердом топливе будет принципиально много хуже паромобиля на жидком, а тот много хуже автомобиля с ДВС. А разница в цене угля и перегнанного из него топлива не компенсирует массы проблем порождаемых твердостью топлива.

[ВВВ]

Вы упускаете принципиально важный момент - затраты на последующую эксплуатацию и амортизацию паровоза, отчего-то полагая, что кроме затрат на топливо там больше ничего нет. А это не так. Нефтяная топка, даже для паровой машины, существенно компактнее, долговечнее и требует на порядок меньше обслуживания. То есть кроме экономии на топливе мы имеем также экономию на ремонте, увеличении срока службы, повышении мощности (за счет лучших условий горения и большей теплотворной способности), да на зарплате кочегара и ремонтников, в конце концов. Вы же, ничтоже сумняшеся, все эти детали опускаете...

Ну, коллега - при том сравнении (когда один к двум) - считали как разв все. И то что тепловоз сложнее и дороже и подготовку персонала и ремонт...

А вовсе не сравнивали одни затраты на топливо , как делаете вы в следующем посте

Только по цене топлива (причем для компактных паромобилей оно ничуть не дешевле ибо там те же нефтепродукты). По прочим параметрам (в первую очередь по расходу этого самого дорогого топлива) они сильно выигрывают.

Опять же возвращаясь к расчетам. Помните соотношение расходов топлива НАМИ - 400 кг дров против 30 дизтоплива? Сделав поправку на уголь вместо дров (теплотворная способность вдвое выше) получим соотношение расхода 200 к 30. То есть чтобы дизтопливо обошлось нам в ту же сумму, оно должно быть в 13 раз дороже, а никак не в полтора о которых Вы рассуждаете.

Маленькая ошибка у вас .... Дизтопливо нужно сделать из того же угля. И этот процесс вовсе не добавляет топливу энергии... Ежели добавляет - то не бесплатно и эту энергию вы должны внести при перегонке. По простому - получив из тонны угля какое то количество жидкого топлива - спалив его вы не получите больше энергии чем при сгорании этой самой тонны угля. Чудесов не бывает....

Полтора раза - это именно условное топливо. учитывающие разные теплотворные способности разных видов горючего. И как вы не крутитесь это соотношение останется....

Так что - спалить этот уголек сразу ( с низким КПД) или перегнать (затратив энергию) , а потом спалив это топливо с более высоким КПД - писанины больше, а вот выгоды......

Увы я не библиотека и книг 1930-х годов по органической химии под рукой как-то не оказалось. Но ряд деталей кроме ворвани предложить могу:

Понимаю, что схемы красивше, но с другой стороны, за что-то же ему Нобелевку дали? Не за ворвань же?

О нем же на англицком:

Таким образом заводы начали строится еще до ПМВ и без всякого участия каких-либо государственных структур. Кстати Th. Goldschmidt AG успешно дожила почти до нашего времени...

Обаме - тоже премию дали - и я думаю за что ?

И вот оно как - построили заводик в ожидании войны. Опосля нее закрыли. А вот паровики все же выпускали и покупали и после нее.... Или возвращаясь к любимому НАМИ - например идея построить небольшой передвижной заводик по перегонки дров в дизтопливо, чтобы горючее прям на месте получать и не возиться с паровиком - никому и в голову не пришло. Хотя трофейных материалов по немецким заводам было дофига - как и самого оборудования ....

И далее - вы считаете что при дифиците нефти большие деньги будут вкладывать в перегонку, а например не в усовершенствование паромобилей на твердом топливе. Переходе на угольную пыль и тд

Коллега, матчасть... Автомобиль вообще еще экзотика и борется за существование с телегой и паровозом. А вот процентное распределение автопарка, показывающее малую долю ДВС среди них Вы пока не привели, лишь рассуждение об успехах де Диона

Так и быть сделаю это сам:

Итого 22% американского автопарка это ДВС. Не сказал бы что это экзотика.

Сколько из 40% паромобилей было угольных, а сколько нефтяных пока не нашел, но поищу

Обыдно - для перегонки вы видите перспективы в развитии технологий, а вот для паровиков - нет.......

[Lestarh]

Ну, коллега - при том сравнении (когда один к двум) - считали как разв все. И то что тепловоз сложнее и дороже и подготовку персонала и ремонт...

Это нельзя автоматически переносить на автомобили. С тем, что ж/д останется паровым я не спорю. Но с уменьшением габаритов разрыв в стоимости эксплуатации.

А вовсе не сравнивали одни затраты на топливо , как делаете вы в следующем посте

Я не про тепловоз, а про полторы тонны...

Так что - спалить этот уголек сразу ( с низким КПД) или перегнать (затратив энергию) , а потом спалив это топливо с более высоким КПД - писанины больше, а вот выгоды......

Ошибаетесь. Выгоды там море. По той же причине по которой проще жечь этот уголь на электростанции и передавать электричество по проводам а не ставить динамо в каждый дом. А ведь ЛЭП это колоссальные расходы по строительству и эксплуатации и чудовищные потери по дороге. Но ведь окупаются же?

В том то и дело, что централизация перегонки угля в топливо дает колоссальную экономию по сравнению со сжиганием того же угля в каждой отдельной топке. Ибо:

1. Жидкотопливная топка проще, компактнее и эффективнее твердотопливной

2. Перевозка жидкого топлива проще чем твердого и требует значительно меньшей инфраструктуры (одно дело краник открыть, другое - лопаткой тонну уголька перебросать)

Чудесов не бывает....

Как было написано в одной детской книге "в математике от перемены мест слагаемых сумма не меняется, в экономике - не всегда..."

И далее - вы считаете что при дифиците нефти большие деньги будут вкладывать в перегонку, а например не в усовершенствование паромобилей на твердом топливе. Переходе на угольную пыль и тд

Будут, и в электроаккумуляторы будут. Только законы физики неизменны. ДВС на твердом топливе не получится. Вы думаете немцы не руководствовались теми же мыслями, что и Вы, и не пытались создать твердотопливные двигатели для автотранспорта (ибо собственной нефти в Германии нет)? Еще как пытались, дизель - побочный продукт этих попыток, Рудольф Дизель форсунки именно под угольную пыль, а не под солярку затеивал. Только вот ничего у них не вышло. Поэтому вкладывать будут - результата не получат. И никуда в итоге от перегонки угля в топливо не денутся. Потому как невозможно на том уровне технологии (и на современном тоже) создасть конкуретноспособные модели на твердом топливе.

Обыдно - для перегонки вы видите перспективы в развитии технологий, а вот для паровиков - нет.......

Я детерминист и реалист

В РИ развивались три линии - твердотопливная, жидкотопливная и электрическая. Вторая показала наилучшие результаты с большим отрывом. И не потому, что остальными не занимались, а потому, что остальные принципиально хуже. Ну вот звезды так сошлись...

[ВВВ]

2. Перевозка жидкого топлива проще чем твердого и требует значительно меньшей инфраструктуры (одно дело краник открыть, другое - лопаткой тонну уголька перебросать)

Опять же (ну в который раз можно то ?) - ваша ошибка. Уголек вам все одно добыть , порубать , загрузить , выгрузить и тд.

А еще перегнать и тяпереча жидкость доставить.

А тат порубали и и доставили куда надо и усе.....

[Lestarh]

Да не все... В процессе доставки его надо перегружать. А это намного более трудоемкая и медленная операция, нежели переливка нефти или бензина. Про бункеровку кораблей и погрузку угля тут уже неоднократно вспоминалось. "Цусиму" чтоли перечитайте, все же свидетель писал:

Как и во время предыдущих погрузок, в работе принимали участие все, не исключая и офицеров. Способ погрузки был самый примитивный: одни в трюмах транспортов наполняли мешки углем, другие отвозили эти мешки на ботах и баркасах к своим кораблям, кто стоял на лебедке, кто ссыпал уголь через горловины в угольные ямы. Через каждый час сигналом сообщали адмиралу о результатах погрузки. Нельзя было отставать от других. Поэтому сам старший офицер Сидоров, желая показать пример другим, становился на оттяжке и помогал в работе. Угольная пыль оседала на его лицо и китель с золотыми погонами.

...

Так обыкновенно продолжалось часов до пяти вечера без отдыха, с перерывом лишь на обед. Погрузка кончалась по сигналу с "Суворова". Все баркасы, паровые катеры и боты поднимались на место.

...

Много хлопот причиняли нам мешки. Правда, только на один броненосец "Орел" их было отпущено три тысячи штук, но они ничем не отличались от обыкновенных мучных мешков. Заполнять их углем было трудно: двое должны держать мешок на высоте своих плеч, а третий насыпать. Работа шла чрезвычайно медленно. В довершение всего, мешки эти постоянно расползались и лопались от семипудовой тяжести и острых углов угля. Много времени тратилось на починку их. И не удивительно было, как все обрадовались, когда достали с транспорта "Корея" семьдесят мешков немецкого производства, специально приспособленных для погрузки угля. Они были сделаны из двойной парусины и обшиты по краям тросами. Твердые, кубической формы, они стояли в трюме, словно корзины. В каждый такой мешок, вместимостью до семнадцати пудов, могли насыпать сразу три человека.

Эти погрузки угля больше всего выматывали силы эскадры. Галерникам жилось, вероятно, легче, чем нам. Мы дышали угольной пылью, забивая ею легкие, мы ощущали ее хруст на зубах и проглатывали с пищей, она въедалась нам в поры тела. Мы спали на ворохах угля, уступая ему место в жилых помещениях. Из угля мы создали себе идола и приносили ему в жертву все — наши силы, здоровье, спокойствие, удобство. Думали только о нем, отдавали ему всю изобретательность, хотя и не придумали ничего путного.

И так не один раз, и не два, а на каждом этапе перераспределения - из шахты на железнодорожную станцию, оттуда на центральный склад угледобывающей компании, оттуда на оптовый склад углепродающей кампании, оттуда на розничный склад, оттуда к потребителю... И это в самом простом случае.

Я лично встречал людей имевших угольное отопление домов. Это ужас во всех отношениях, начиная с проблем загрузки топки и подготовки топлива и кончая борьбой с золой и копотью...

[ВВВ]

Да не все... В процессе доставки его надо перегружать. А это намного более трудоемкая и медленная операция, нежели переливка нефти или бензина. Про бункеровку кораблей и погрузку угля тут уже неоднократно вспоминалось. "Цусиму" чтоли перечитайте, все же свидетель писал:

И так не один раз, и не два, а на каждом этапе перераспределения - из шахты на железнодорожную станцию, оттуда на центральный склад угледобывающей компании, оттуда на оптовый склад углепродающей кампании, оттуда на розничный склад, оттуда к потребителю... И это в самом простом случае.

Я лично встречал людей имевших угольное отопление домов. Это ужас во всех отношениях, начиная с проблем загрузки топки и подготовки топлива и кончая борьбой с золой и копотью...

А Россия вообще страна где все через одно место. Как справедливо написано в цусиме - даже специальных мешков для угля не было...

У нас и нефть по первоначалу ведрами заливать пытались ...

А так - все это механизируется без лишних проблем. У нас правда предпочитают разнорабочим мало платить, а не всякие механизации внедрять...

Это все решаемо.

[asdetr]

BBB

А вот так и есть - как у вас. Вам представили несколько книг с описанием серийных паровых авто. Реальных.

Ваш ход. Я прошу книжку с описанием серийных установок для перегонки угля в жидкое топливо. На период - 1900 -30 годы.

Не опыты. Не возможно. Не светильный газ. А уголь и фракции которые можно в тогдашних авто применять - с подтверждениями , что да применяли.

Т.е. Вы оригинальную статью прочесть не удосужились? Не могу сказать, что совсем не ожидал, но таки удивился, да.

Марко Поло писал

1799 г. Франция. Инженер Филипп Лебон получил патент на использование и способ получения светильного газа путем сухой перегонки древесины или угля. Позже он пытался, но не смог построить газовый двигатель внутреннего сгорания.

1830 г., Австрия. Химик К. Рейхенбах путем сухой перегонки дерева, торфа и каменного угля получил новый осветительный продукт, который стали называть "фотоген", оказалось, что он очень хорошо заменяет в лампах растительное масло и китовую ворвань.

Фридрих Бергиус сумел в своей частной ганноверской лаборатории соединить идеи русского профессора Ипатьева по химии высоких давлений и француза Сабатье по гидрированию и получить еще в 1913-м жидкие углеводороды, действуя на древесный уголь водородом под давлением. Его патенты относились и к облагораживанию под действием водорода каменноугольных и сланцевых смол, и к "ожижению" битуминозного и бурого угля, а когда они соединились с катализаторами и финансовыми возможностями "И.Г. Фарбениндустри" - технология приобрела вполне законченный вид. Это был блестящий успех. И научный - Бергиус и президент "И.Г. Фарбениндустри" гениальный инженер Карл Бош получили Нобелевскую премию 1931 года по химии. И технический - в 1928 году в Лейне близ Лейпцига заработал завод по производству жидких топлив. Конечно, это не совсем было экономически конкурентно продуктам из еще раз подешевевшей к тому времени нефти. Стоимость производства "лейна-бензина" в 10 раз была выше цены бензина в Штатах.

А в 1923 удалось сначала сделать из него сначала синтетический метанол на том же химкомбинате в Лёйне. И почти одновременно с этим, в лабораториях Института Кайзера Вильгельма по исследованию угля, химики Карл Фишер и Ханс Тропш получили смесь жидких парафиновых углеводородов, нечто вроде искусственной нефти. В 26-м году это публикуется, вызывая фурор в научных и технических кругах, а в 1936-м заработала промышленная установка на "Рурхеми АГ" в Оберхаузене.

Выход в кг на тонну конвертированного угля / выход в кг на тонну израсходованного угля

(с учетом расхода угля на водород, энергетику и прочие нужды)

Процесс | Авиабензин | Автобензин | Дизтопливо и керосин | Печное топливо | Смазочные масла | Твердые парафины и др. хим. сырье | Всего углеводородов

Гидрогенизация

по Бергиусу | 368/95 | 68/18 | 132/34 | 47/12 | 8/2 | 10/3 | 633/164

Синтез по

Фишеру-Тропшу | - | 230/87 | 150/56 | - | 17/6 | 136/51 | 533/200

Современные процессы

("САСОЛ" и др.) | - | 290/97 | 260/87 | 36/12 | - | 150/50 | 736/246

Ну и немножко сверху:

Коксование каменного угля.

Из 1 т угольной шихты получают 650-750 кг кокса, 340-350 м3 коксового газа, 30-40 кг смолы, 10-12 кг сырого бензола, 2,5-3,4 кг NH3.

Пиролиз древесины

При пиролизе древесины березы (влажность 10-15%) получают 24-25% древесного угля, 50-55% жидких (т.наз. жижка) и 22-23% газообразных продуктов.

общая история вопроса.

Еще о синтетическом топливе

"Е.А. Козюков, А.Ю. Крылова, М.В. Крылова, «Химическая переработка природного газа», М.: Изд. МАИ, 2006". Написано про газ, но процессы абсолютно идентичны угольным.

Контора, которая развлекается организацией производства синт-топлива.

Хотя трофейных материалов по немецким заводам было дофига - как и самого оборудования ....

Вы бы статью прочитали, что ли. Узнали бы, что на трофейном материале (сюрприз, сюрприз!) были таки созданы заводы синт-горючего...

Извините - придет к Ротшильду за инвестициями Стенли - для производства паровых машин - тот даст . Они уже выпускаются.

Под технологию которая моет быть когда нибудь сможет дать топливо для авто - он даст в морду.

Инвесторов вы не назвали. Государство - довольно специфический инвестор.

А это я хотел бы от вас услышать - кто финансировал строительство и для чего.

Извините, но на данном этапе культурные слова заканчиваются, равно как и желание вести предметную дискуссию. Вы ссылались на "дороговизну" синтетического бензина, оказалось он не вовсе дорог (уголь дешевле, чем "природный" бензин). Вы интересовались каким конкретно образом синт-топливо будет конкурировать с угольными вариантами - Вам привели варианты (заметим, при наличии "контрольного опыта" - РИ). Теперь Вы заводите второй круг разговора о механизации.

Про котлы. Проконсультировался по вопросу - таки в общем совпало с собственными соображениями. Двигатель автомобиля (в меньшей степени - локомотива) в отличие от пароходного/промышленного работает с переменными, и что более важно, быстроменяющимися нагрузками. Следовательно, скачет потребность в производительности котла. Поскольку основным достоинством водотрубного котла является высокое соотношение поверхности теплообмена к массе воды - котел имеет пониженную инерцию=устойчивость. Это значит, в свою очередь, что для поддержания постоянных температуры-давления нам требуется маневрировать мощностью топки - вплоть до полного ее отключения. С жидким/газообразным топливом такой маневр осуществляется легко и изящно - в камере сгорания у нас ровно столько топлива сколько нужно сжечь его в текущий момент. С твердым - ровно наоборот: в топку загружена масса топлива, через которое протягивается воздух. Вот тут и порылась собака - мы не можем оперативно и безвозмездно прекратить горение: куча раскаленного газящего угля будет против перекрытия подачи воздуха и отреагирует выделением угарного газа в количестве (с перспективой хлопка), а если тушить ее паром - посадим теплотворную способность вплоть до полного нерозжига (каковой тоже не вполне тривиален - мега-прикуриватель электрической свече проигрывает весьма). Как вариант - вводим отвод, по которому будем сбрасывать топочные газы вхолостую мимо котла - очаровательное решение. :cray:

Это все решаемо.

Безусловно. Оптимальный способ - получение синтетического жидкого топлива.

Марко Поло писал

Мне за жизнь приходилось работать над химическими технологиями и в твердой фазе, и в газовой, и в жидкой. Поверьте опыту, там, где газовая фаза - много больше размеры и вес оборудования, а там, где твердая - вообще непонятно, будет ли работать, в основном из-за аппаратурных сложностей с перемешиванием, выгрузкой, загрузкой и теплопередачей.

ППКС, в т.ч. и на основании личного опыта.

Да, разговоры на тему утраченных тайных знаний, прерванных традиций неизменно доставляют.

[ВВВ]

Т.е. Вы оригинальную статью прочесть не удосужились? Не могу сказать, что совсем не ожидал, но таки удивился, да.

Книжечку мой друг, я просил книжечку. Коя косвенно свидетельствовала о том, что писать есть о чем

Вы бы статью прочитали, что ли. Узнали бы, что на трофейном материале (сюрприз, сюрприз!) были таки созданы заводы синт-горючего...

Возможно, но опять же учитывая отсутствие прессы.....

Извините, но на данном этапе культурные слова заканчиваются, равно как и желание вести предметную дискуссию. Вы ссылались на "дороговизну" синтетического бензина, оказалось он не вовсе дорог (уголь дешевле, чем "природный" бензин). Вы интересовались каким конкретно образом синт-топливо будет конкурировать с угольными вариантами - Вам привели варианты (заметим, при наличии "контрольного опыта" - РИ). Теперь Вы заводите второй круг разговора о механизации.

Но ведь продолжаете :P

Насчет того что он не дорог (синтез - бензин) - вроде как все наоборот. По вашим выкладкам он дорог. И самое главное - его производили для машин кои в этой реальности - возможно и не появятся.

Про котлы. Проконсультировался по вопросу - таки в общем совпало с собственными соображениями. Двигатель автомобиля (в меньшей степени - локомотива) в отличие от пароходного/промышленного работает с переменными, и что более важно, быстроменяющимися нагрузками. Следовательно, скачет потребность в производительности котла. Поскольку основным достоинством водотрубного котла является высокое соотношение поверхности теплообмена к массе воды - котел имеет пониженную инерцию=устойчивость. Это значит, в свою очередь, что для поддержания постоянных температуры-давления нам требуется маневрировать мощностью топки - вплоть до полного ее отключения. С жидким/газообразным топливом такой маневр осуществляется легко и изящно - в камере сгорания у нас ровно столько топлива сколько нужно сжечь его в текущий момент. С твердым - ровно наоборот: в топку загружена масса топлива, через которое протягивается воздух. Вот тут и порылась собака - мы не можем оперативно и безвозмездно прекратить горение: куча раскаленного газящего угля будет против перекрытия подачи воздуха и отреагирует выделением угарного газа в количестве (с перспективой хлопка), а если тушить ее паром - посадим теплотворную способность вплоть до полного нерозжига (каковой тоже не вполне тривиален - мега-прикуриватель электрической свече проигрывает весьма). :D Как вариант - вводим отвод, по которому будем сбрасывать топочные газы вхолостую мимо котла - очаровательное решение. :D

Котел - сам по себе штука довольно инерционная. И быстро менять режимы не очень умеет. Что безусловно приведет к тому, что стиль вождения паромобиля будет несколько иным. А указанные вами проблемы - вовсе не так трудны для решения. Можно уменьшать единичную массу забрасываемого угля, можно поставить паровой аккумулятор или тепловой аккумулятор...

Безусловно. Оптимальный способ - получение синтетического жидкого топлива.

Гидрозина -50

Марко Поло писал

ППКС, в т.ч. и на основании личного опыта.

Да, разговоры на тему утраченных тайных знаний, прерванных традиций неизменно доставляют.

Так личный опыт в Совдепии или Россиянии - это такая вещь.... Вот наша промышленность не смогла освоить выпуск неподтекающих кранов для воды. Хотя проблема как вы знаете решаема :P

Опять же - вот тут была цитатка из Цусимы- ну где еще кроме страны дураков для погрузки угля додумаются мешки для муки применять ?

Ну или возвращаясь к нашей теме - надежные механические углеподатчики из тендера для паровозов в США задолго до войны появились. У нас ету штуку на американских паровозах и увидели - и внедряли , внедряли .....

[asdetr]

Книжечку мой друг, я просил книжечку. Коя косвенно свидетельствовала о том, что писать есть о чем

Книжечка тоже была. Кстати, благодаря Вам, перечел статью и нашел еще хорошую книжечку - Рапопорт И.Б., Искусственное жидкое топливо, 2 изд., M., 1955. Еслиб не беседа - ни за что бы не обратил внимания, ибо далека она от текущих служебных интересов...

Но ведь продолжаете

Э-э-э... :D Просто отметил такую особенность - наибольшим полезным выходом обладают достаточно бредовые темы. Еслиб не наша с Вами беседа - книжек про паромобили или вот только что приведенную про жидкое топливо никогда бы не прочел. Так что - спасибо!

Насчет того что он не дорог (синтез - бензин) - вроде как все наоборот. По вашим выкладкам он дорог. И самое главное - его производили для машин кои в этой реальности - возможно и не появятся.

Он не запредельно дорог. Он существенно дороже угля as is и несколько дороже бензина из нефти. Возвращаясь опять же к Вашей книге про паромобили - расходы на естественный бензин для ДВС оказываются на порядок выше, чем на альтернативное топливо (мазут) для паровой машины (~7000 против ~700 р. на 10000 км пробега). И тем не менее...

Котел - сам по себе штука довольно инерционная. И быстро менять режимы не очень умеет. Что безусловно приведет к тому, что стиль вождения паромобиля будет несколько иным.

Гм. Вообще-то уже этого достаточно чтобы поставить под сомнение идею парового автомобиля - несмотря на все его остальные достоинства/недостатки.

А указанные вами проблемы - вовсе не так трудны для решения. Можно уменьшать единичную массу забрасываемого угля, можно поставить паровой аккумулятор или тепловой аккумулятор...

Безусловно. Вот только "паровой аккумулятор" - это по сути дела и есть "толстостенная бочка внутри которой клубится пар" (или "плещется перегретая вода" ), что возвращает нас обратно к котлу "паровозного типа".

Гидрозина -50

:P А кстати - почему же в ракетной технике таки находят применение производные гидразина и другая гадость, вместо (нет, не угля - это в АИ :P) жидких углеводородов? Неужели - происки граждан страны дураков?

Так личный опыт в Совдепии или Россиянии - это такая вещь.... Вот наша промышленность не смогла освоить выпуск неподтекающих кранов для воды. Хотя проблема как вы знаете решаема

Э-м-м... Не помню как в Совдепии (за малолетством), а в Россиянии неподтекающие краны для воды встречались мне на каждом углу. И - о небо! - отечественной конструкции и отечественного производства!

А если серьезно... Около 3х лет назад как раз и была задача - перевести один процесс из трехфазной системы (газ-суспензия в жидкости) в двухфазную (газ-жидкость). У них эту задачу решили лет 25-30 назад... Так что да - вещь такая. Однако есть и универсальные законы.

Опять же - вот тут была цитатка из Цусимы- ну где еще кроме страны дураков для погрузки угля додумаются мешки для муки применять ?

А где, кроме страны дураков, додумаются тушить магний водой или добывать тетахлорэтан из огнетушителей для выведения пятен?

Ну или возвращаясь к нашей теме - надежные механические углеподатчики из тендера для паровозов в США задолго до войны появились. У нас ету штуку на американских паровозах и увидели - и внедряли , внедряли .....

Коллега, я тащусь, когда для опровержения тезиса приводят подтверждающий пример. Т.е. чтобы внедрить надежные механические системы подачи твердого топлива нужна культура производства и эксплуатации как минимум не уступающая американской. ;)

[ВВВ]

Книжечка тоже была. Кстати, благодаря Вам, перечел статью и нашел еще хорошую книжечку - Рапопорт И.Б., Искусственное жидкое топливо, 2 изд., M., 1955. Еслиб не беседа - ни за что бы не обратил внимания, ибо далека она от текущих служебных интересов...

А в интернете ее нет чтобы ознакомится ?

Э-э-э... :D Просто отметил такую особенность - наибольшим полезным выходом обладают достаточно бредовые темы. Еслиб не наша с Вами беседа - книжек про паромобили или вот только что приведенную про жидкое топливо никогда бы не прочел. Так что - спасибо!

Так я тоже поэтому участвую в данных дискуссиях. Сам спор - не так важен. Интересны знания которые ты во время него получаешь или идеи что у тебя рождаются

Он не запредельно дорог. Он существенно дороже угля as is и несколько дороже бензина из нефти. Возвращаясь опять же к Вашей книге про паромобили - расходы на естественный бензин для ДВС оказываются на порядок выше, чем на альтернативное топливо (мазут) для паровой машины (~7000 против ~700 р. на 10000 км пробега). И тем не менее...

И тем не менее - паромобили

Если нефть пропадает в 20 е годы - я первый скажу, что никаких шансов у паровиков нет. Но вот ежели до ПМВ - тут все не так просто....

Большая часть транспорта вполне себе на угле работает. А развитие ДВС в прямую зависть от получения этого жидкого топлива. Т.Е . одна технология (сама находящаяся в развитии), требует развития другой технологии (которую тоже еще отрабатывать надо) - и появляется шанс у технологий кои такого многоступенчатого процесса не требуют.

Гм. Вообще-то уже этого достаточно чтобы поставить под сомнение идею парового автомобиля - несмотря на все его остальные достоинства/недостатки. :P

Тем не менее оные машины были. И скажем интересно что особенности паровиков могут привести к более ранним изменениям в архитектуре городов и появления развязок без светофоров ...

Безусловно. Вот только "паровой аккумулятор" - это по сути дела и есть "толстостенная бочка внутри которой клубится пар" (или "плещется перегретая вода" :P), что возвращает нас обратно к котлу "паровозного типа".

Есть и другие варианты

А кстати - почему же в ракетной технике таки находят применение производные гидразина и другая гадость, вместо (нет, не угля - это в АИ ) жидких углеводородов? Неужели - происки граждан страны дураков?

Кое что находит. А кое что и нет. Про Гидразин -50 я не зря сказал. Тот же Глушко убеждал Королева лунную ракету на нем делать, обещая что его смогут производить в достаточном количестве. Но не смогли .....

Хотя тут возникает еще один интересный вопрос - а выгодно ли делать бензин. Может что иное синтезировать поинтереснее будет.

Э-м-м... Не помню как в Совдепии (за малолетством), а в Россиянии неподтекающие краны для воды встречались мне на каждом углу. И - о небо! - отечественной конструкции и отечественного производства!

А если серьезно... Около 3х лет назад как раз и была задача - перевести один процесс из трехфазной системы (газ-суспензия в жидкости) в двухфазную (газ-жидкость). У них эту задачу решили лет 25-30 назад... Так что да - вещь такая. Однако есть и универсальные законы.

Насчет отечественной конструкции - это наврядли Посмотрели как надо, а то и лицензию купили... Но вот например на Украине здорово были удивлены (продавая Т-80 Пакистану) - что подкапывающие краны - уважительная причина для выбраковки танка

А в свое время (когда появилась возможность ) изучение наших конструкций и сравнение их с не нашими - могло и комплекс неполноценности развить

А где, кроме страны дураков, додумаются тушить магний водой или добывать тетахлорэтан из огнетушителей для выведения пятен?

Коллега, я тащусь, когда для опровержения тезиса приводят подтверждающий пример. Т.е. чтобы внедрить надежные механические системы подачи твердого топлива нужна культура производства и эксплуатации как минимум не уступающая американской.

Так мы и говорим о том, что развитие паромобилей будет идти в США и других промразвитых странах. В Россиянии и с обычными авто все настолько грустно....

И жертв у нас будет больше - учитывая что у нас ухитрялись взрывать и купленные в США паровозы.... Что делать - отвыкнуть руже кирпичом чистить - непросто.....

[asdetr]

А в интернете ее нет чтобы ознакомится ?

Не нашел, увы. Может - плохо искал... Сам взял в библиотеке...

Большая часть транспорта вполне себе на угле работает. А развитие ДВС в прямую зависть от получения этого жидкого топлива. Т.Е . одна технология (сама находящаяся в развитии), требует развития другой технологии (которую тоже еще отрабатывать надо) - и появляется шанс у технологий кои такого многоступенчатого процесса не требуют.

Не совсем так. :D Есть технология, внедрение которой обещает много плюшек прямо сейчас - на паровых двигателях. Дорогая, да. Но и плюшки вкусные. И есть технология, которая без первой не работает, но зато обещает все расшрить, улучшить, развить и усугубить...

Просто поменяйте их местами.

Тем не менее оные машины были. И скажем интересно что особенности паровиков могут привести к более ранним изменениям в архитектуре городов и появления развязок без светофоров ...

Были. Тракторы и большие грузовики. Легковушки - нефтяные, даже паровики. Тут даже не светофор критичен, а остальные участники дорожного движения...

Есть и другие варианты

"Тепловой аккумулятор - это варианты на тему рекуперации/регенерации тепла? Кстати - все это тоже (пароподготовка, экономайзеры) тоже было.

Хотя тут возникает еще один интересный вопрос - а выгодно ли делать бензин. Может что иное синтезировать поинтереснее будет.

Вопрос хороший. Я бы поставил на дизель, возможно что-то на тему турбин...

Насчет отечественной конструкции - это наврядли Посмотрели как надо, а то и лицензию купили...

Не, кондово-советские! :P Прокладки менять просто часто надо... Но главное - это аргумент как раз против твердотопливных систем - ибо потребный уровень к культуре производства/эксплуатации для них существенно выше.

Так мы и говорим о том, что развитие паромобилей будет идти в США и других промразвитых странах. В Россиянии и с обычными авто все настолько грустно....

И жертв у нас будет больше - учитывая что у нас ухитрялись взрывать и купленные в США паровозы.... Что делать - отвыкнуть руже кирпичом чистить - непросто.....

Э-э-э... Тушение магния водой - АВ "Форрестол", Вьетнамская война. :P Так что человеческий фактор - он везде против угля... ;)

[ВВВ]

Не совсем так. :D Есть технология, внедрение которой обещает много плюшек прямо сейчас - на паровых двигателях. Дорогая, да. Но и плюшки вкусные. И есть технология, которая без первой не работает, но зато обещает все расшрить, улучшить, развить и усугубить...

Просто поменяйте их местами.

Скажем так - здесь у нас разные мнения. И выявить правого мог бы только опыт :P

Были. Тракторы и большие грузовики. Легковушки - нефтяные, даже паровики. Тут даже не светофор критичен, а остальные участники дорожного движения...

Были и легковые. И как то справлялись и ездили.

"Тепловой аккумулятор - это варианты на тему рекуперации/регенерации тепла? Кстати - все это тоже (пароподготовка, экономайзеры) тоже было.

Было. И будет :P

Вопрос хороший. Я бы поставил на дизель, возможно что-то на тему турбин...

А я на стирлинг

Не, кондово-советские! Прокладки менять просто часто надо... Но главное - это аргумент как раз против твердотопливных систем - ибо потребный уровень к культуре производства/эксплуатации для них существенно выше.

И поэтому у нас в 39 тепловозы делать перестали (для транспорта), а паровозы продолжили -культура у нас выросла.

А в диких США уровень упал - и в 39 году выпуск тепловозов превысил выпуск паровозов

Э-э-э... Тушение магния водой - АВ "Форрестол", Вьетнамская война. Так что человеческий фактор - он везде против угля...

Человеческий фактор везде действует - но у нас он свирепствует ;)

[asdetr]

А я на стирлинг

Стирлинг - это, конечно, хорошо, но его судьба в РИ наводит на размышления. Благо вариантов дешевого топлива у нас тоже хватало.

И поэтому у нас в 39 тепловозы делать перестали (для транспорта), а паровозы продолжили -культура у нас выросла.

Боюсь, я Вас не вполне понял. Насколько я знаю, различные тепловозы у нас в стране делали и делают до сих пор. А те паровозы - неужели они были с механическими углеподатчиками?

А в диких США уровень упал - и в 39 году выпуск тепловозов превысил выпуск паровозов

Э-м-м... Ну тут примерно так - "автоматический" паровоз сложнее тепловоза, а тот - сложнее просто паровоза. Это в производстве и ремонте. В эксплуатации тепловоз проще и того и другого...

[ВВВ]

Стирлинг - это, конечно, хорошо, но его судьба в РИ наводит на размышления. Благо вариантов дешевого топлива у нас тоже хватало.

На то этот форум и есть - чтобы альтернативы прикинуть :D

Боюсь, я Вас не вполне понял. Насколько я знаю, различные тепловозы у нас в стране делали и делают до сих пор. А те паровозы - неужели они были с механическими углеподатчиками?

Делают. Но судьба тепловозостроения у нас в стране... тоже интересная Начали мы неплохо - и Ленин там поддерживал... Но при Сталине как то не заладилось. И в 1939 году прекратили тепловозы для линейной работы выпускать - только передвижные электростанции. Потом по ленд-лизу к нам американские тепловозы попали и после войны история с выпуском началась заново - но уже на американской основе. Но тоже не так уж хорошо пока Никита не рубанул, да и прекратил выпуск паровозов. А то еще бы лет 10, а то и больше позабавлялись.

Э-м-м... Ну тут примерно так - "автоматический" паровоз сложнее тепловоза, а тот - сложнее просто паровоза. Это в производстве и ремонте. В эксплуатации тепловоз проще и того и другого...

Более правильно по сложности - тепловоз, а потом паровоз

Я тут качнул переведенную у нас в 30 е годы американскую энциклопудию по паровозам - так там такие чудеса расписаны, что я и не подозревал :)

[asdetr]

На то этот форум и есть - чтобы альтернативы прикинуть

Не верю я, коллега, в "технические" альтернативы. Закон больших чисел не велит. :D

Вона какая мегаальтернативища - всю нефть враги выпили. А в результате - 4 страницы бодания на тему уголь vs. синтин... :)

[ВВВ]

Не верю я, коллега, в "технические" альтернативы. Закон больших чисел не велит. :D

Вона какая мегаальтернативища - всю нефть враги выпили. А в результате - 4 страницы бодания на тему уголь vs. синтин...

Для того и нужны исключения - чтобы законы подтверждать

Сама по себе техническая альтернатива неспособна изменить ситуацию. Но если она удачно совпадет с некоторым (или некоторыми событиями) то - все возможно.

Вот скажем 10 е годы 20 века, когда паровики с авто только борятся, а тут им такая подмога и вот оно - нефть пропала

Ну или как я сейчас описываю - ТОГ - дерьмовый в общем то танк. Дьепский рейд - не самая хорошая идея. Но попади эти танки на этот рейд - его судьба была бы иной :P

Грубо говоря само техническое новшество не способно изменить направление движения истории, но в нужный момент сыграть роль подножки и все же сработать - вполне .

[asdetr]

Сама по себе техническая альтернатива неспособна изменить ситуацию. Но если она удачно совпадет с некоторым (или некоторыми событиями) то - все возможно.

Вот скажем 10 е годы 20 века, когда паровики с авто только борятся, а тут им такая подмога и вот оно - нефть пропала

Тоньше надо работать. И тщательнее - например как у того же Марко Поло в его крымской альтернативе. А так - различия ничтожны. :D

Ну или как я сейчас описываю - ТОГ - дерьмовый в общем то танк. Дьепский рейд - не самая хорошая идея. Но попади эти танки на этот рейд - его судьба была бы иной

Коллега, так это была не фантастика??? Сами понимаете, в этом случае к рассказке претензий куда больше. :)

[ВВВ]

Что не фантастика ?

Танк или рейд ?

В принципе оба :D Но в разных местах ....

[asdetr]

Рассказ. Не в том смысле, что "альтистория - тоже фантастика", а скорее как "остросюжетные приключения героя железяки".

[Retvizavr]

Да, долгонько меня не было. А тут такое...

Про угольное отопление домов. Вполне нормальная вещь. Сами топим дровами, 2 раза в день котел загрузил - и все. Золу раз в неделю выгрести. Уголь еще красивее, если не совочком сыпать. У самого настойчивая идея купить б/у дровяной котел и сделать механическую топку под уголь. Тогда обслуживание сведется к засыпке бункера раз в неделю (или месяц - смотря какой бункер), и выгреб шлака тоже раз в неделю. Автоматика все же рулит. А совочек нет.

Про склады. Схема отработанная столетием - шахта - вагон (саморазгружающийся причем) - склад - автотранспорт потребителя. Никаких оптово-розничных складов. Хоть с мешком приходи, лопатой набирай, хоть пару КРАЗов - только бы платили. Да и кроме угля есть еще дрова, торф, опилки, и прочие сланцы.

Про углеподатчики (стокеры) у нас они появились на паровозах серии Та и Тб, купленных в Штатах. Потом устанавливались на все паровозы серий ФД, ИС, Л, ЛВ, П36 и некоторые паровозы СО. Работают вполне нормально, ничего архисложного в них нет.

А вот решение о прекращении выпуска паровозов - маразматическое. Они вполне могли мирно сосуществовать с тепло- и электровозами на мало-и средненапряженных линиях с дешевым топливом. Но дешевая нефть их убила. А сейчас паровая тяга даже на технологиях 50-х кое-где была бы вполне выгодна.

Про маневренность котлов. Водотрубные и особенно прямоточные - очень маневренные, в отличие от жаротрубных и дымогарных. Проблема как было правильно сказано в топке. То есть тут подойдет или пылеугольное, или водоугольное отопление - но это для паровозов, для автомобиля сильно громоздко. Для грузовика лучше топка с нижней шнековой подачей. Для автотранспорта... Тоже, на надо ставить теплоаккумулятор. Легковой паровой автомобиль на кусковом угле - не лучшее решение.

[ВВВ]

А я знал что самолеты на угле возможны

Посмотреть на Яндекс.Фотках

[Lestarh]

Передайте на кормовую башню главного калибра, снизу заходит звено вражеских истребителей, без команды огонь не открывать ;)