Мир Без Нефти Марко Поло начало XXI века

178 posts in this topic

Posted

Возможно всего этого можно достичь лет через -цать, вкладывая в эту технологию и ифраструктуру большие деньги....
Безусловно. Однако и потребность в жидком топливе у нас растет не мгновенно, и не мгновенно истощаются все нефтяные шахты. Ну и немаловажная деталька - именно в то время происходит бурный рост химической промышленности вообще.

Но сейчас - это невозможно, так как несмотря на резкие подорожания нефти - никто не делает деньги на прямогонном бензине из угля.... И всяческими подземными газификачиями - тоже не занимается.
Почему это невозможно сейчас - потому что стоимость нефти резко колеблется. По аналогичной же причине не занимаются подземными газификациями - для домны/мартена нужен кокс, а котлы и так в массовом порядке работают на природном газе. К тому же, опять же по нынешнему времени, прямогонный бензин уже никого не удовлетворяет - октановое число - и бОльшая часть современного НПЗ - это установки риформинга, алкилирования, изомеризации. Ну и я сразу говорил - добыча угля выносится за скобки (а это тоже копеечка, и нефтяные скважины горят и взрываются куда реже, чем угольные шахты).

К тому же в обсуждаемой работе Марко Поло указывал из чего складывается стоимость нефти и ее продуктов.

Опять же и немцы столь замечательную технологию в ВМВ не применяли. И соляра из угля не получали... Им даже дизели на бензин приходилось переводить....

Значит - 30-40 годы - с этой технологией не все так кучеряво - увы

Что значит - не применяли??? Именно ее они и применяли - собственно в исходной статье Марко Поло указывал где и какие заводы синт-горючего строились и работали. Ну и ПЛ - таки всю войну были дизельные...

Безусловно, сейчас этот процесс куда эффективнее, чем в 30х-40х. Более того, сейчас есть принципиально лучший процесс прямого получения метанола из синтез-газа - производительней на 1,5 порядка. И безусловно бензин, полученный этим способом, имеет меньшее октановое число, чем нефтяной - мало олефинов и изо-парафинов, нет ароматики. Ну так в то время и потребности в жидком топливе отнюдь не современные.

В тоже время применение паровых машин на транспорте - имеет длинную историю. И не опытных установок, а машин выпускавшихся серийно.
И несмотря на это, паровая машина паровоза остается практически неизменной как бы не с последней четверти 19го века. Машины тройного расширения, котлы высокого давления и т.д. применения в ж/д транспорте не нашли. И локомобили особую кокуренцию гужевому транспорту не составляли.

Про удобство управления не буду. Опять сорвусь...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Безусловно. Однако и потребность в жидком топливе у нас растет не мгновенно, и не мгновенно истощаются все нефтяные шахты. Ну и немаловажная деталька - именно в то время происходит бурный рост химической промышленности вообще.

И еще более немаловажная деталь. У паровой машины меньше КПД - но она работает на более дешевом топливе. При одинаковой стоимости топлива - шансов у нее немного. Когда ее топливо дешевле - деньги будут вкладывать в нее - уже дающую результат. И гораздо меньше в технологии, которые может быть, когда нибудь, если еще и ДВС разовьются....

Почему это невозможно сейчас - потому что стоимость нефти резко колеблется. По аналогичной же причине не занимаются подземными газификациями - для домны/мартена нужен кокс, а котлы и так в массовом порядке работают на природном газе. К тому же, опять же по нынешнему времени, прямогонный бензин уже никого не удовлетворяет - октановое число - и бОльшая часть современного НПЗ - это установки риформинга, алкилирования, изомеризации. Ну и я сразу говорил - добыча угля выносится за скобки (а это тоже копеечка, и нефтяные скважины горят и взрываются куда реже, чем угольные шахты).

К тому же в обсуждаемой работе Марко Поло указывал из чего складывается стоимость нефти и ее продуктов.

О том и речь - даже сейчас это не делают на удобном газе и менее удобном угле (хотя с биодизелями всякими балуются...) . А Там - это прибавит к стоимости угля как топлива еще некоторое число денешек - и даже при более высоком КПД ДВС - он станет невыгодным....

Что значит - не применяли??? Именно ее они и применяли - собственно в исходной статье Марко Поло указывал где и какие заводы синт-горючего строились и работали. Ну и ПЛ - таки всю войну были дизельные...

Безусловно, сейчас этот процесс куда эффективнее, чем в 30х-40х. Более того, сейчас есть принципиально лучший процесс прямого получения метанола из синтез-газа - производительней на 1,5 порядка. И безусловно бензин, полученный этим способом, имеет меньшее октановое число, чем нефтяной - мало олефинов и изо-парафинов, нет ароматики. Ну так в то время и потребности в жидком топливе отнюдь не современные.

Бензин синтетический - да. С Дизтопливом куда большие проблемы были. Ну и по экономической эффективности - цена этого топлива вовсе ненамного превышала цену нефтяного топлива....

И несмотря на это, паровая машина паровоза остается практически неизменной как бы не с последней четверти 19го века. Машины тройного расширения, котлы высокого давления и т.д. применения в ж/д транспорте не нашли. И локомобили особую кокуренцию гужевому транспорту не составляли.

Про удобство управления не буду. Опять сорвусь...

А КПД у ДВС выше - как я вам уже писал. И при дешевом топливе - развивали это направление. Хотя некоторые работы по машинам с высокими параметрами вели. А тут - технику на дорогом синтетическом топливе развивать не будут. И будут повышать параметры паровых машин.

Про удобство управления - не надо <_< Вы опять сравниваете современные авто, и паромобили начала 20 века. А в начале 20 века - по удобству управления - авто, до паровиков - было еще расти и расти. Скажем той же женщине авто было завести просто не под силу. А уж всякие манипуляции с КПП, то что сцепление выжать тяжело, а подпалить просто....

А в паровике - прогрел котел, да поехал :pig_ball:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И еще более немаловажная деталь. У паровой машины меньше КПД - но она работает на более дешевом топливе. При одинаковой стоимости топлива - шансов у нее немного. Когда ее топливо дешевле - деньги будут вкладывать в нее - уже дающую результат. И гораздо меньше в технологии, которые может быть, когда нибудь, если еще и ДВС разовьются....
Да КПД - это в данном случае вообще второстепенный параметр! На первый план выходят массогабаритные параметры, удельная мощность, технологичность, безопасность эксплуатации. И вот тут у твердтопливных паровиков полный ахтунг - 17% потери топлива (по данным Retvizavr'a), отсутствие конденсатора (или Вы его тоже планируете прикрутить?). Ну и котлы, в отличие от ДВС - взрываются. (Про тот "совочек" - шутка доставила.)

О том и речь - даже сейчас это не делают на удобном газе и менее удобном угле (хотя с биодизелями всякими балуются...) . А Там - это прибавит к стоимости угля как топлива еще некоторое число денешек - и даже при более высоком КПД ДВС - он станет невыгодным....
Это не так. <_< Это не делают у нас - по непонятным мне причинам (вернее понятным, но опять-таки ругаться не хочется). У них - именно делают - даже "нефтяные шейхи". Из газа, естественно, не из угля. Хотя сейчас, да, - основным процессом является синтез метанола. :)

Ну и главное - а что Вы этим сказать-то хотели? Что уголь как топливо - отстой имеет ограниченную область применения? Решительно согласен! :pig_ball:

Бензин синтетический - да. С Дизтопливом куда большие проблемы были. Ну и по экономической эффективности - цена этого топлива вовсе ненамного превышала цену нефтяного топлива....
Просто больше потребителей именно бензина. Дизельные грузовики - не в ходу, авиация - бензиновая, а ради танков (которые и на бензине неплохо работают) и ПЛ сокращать вал и отказываться от смазочных масел - резон тоже невелик.

И при чем тут экономическая эффективность? К тому, что это очередной гвоздь в крышку твердотопливных паровиков? <_<

А КПД у ДВС выше - как я вам уже писал. И при дешевом топливе - развивали это направление. Хотя некоторые работы по машинам с высокими параметрами вели. А тут - технику на дорогом синтетическом топливе развивать не будут. И будут повышать параметры паровых машин.
Коллега, судовые паровые машины и паровозные - это небо и земля. Опять же судовые/стационарные котлы и паровозные - примерно та же дистанция. Почему? А именно из-за масштабирования. Страшно очень - а ну как рванет? Костей ведь не соберешь.

А в паровике - прогрел котел, да поехал
Удалено самоцензурой. А котлы/топку прочистить, а уголек загрузить/золу выгрузить? А...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да КПД - это в данном случае вообще второстепенный параметр! На первый план выходят массогабаритные параметры, удельная мощность, технологичность, безопасность эксплуатации. И вот тут у твердтопливных паровиков полный ахтунг - 17% потери топлива (по данным Retvizavr'a), отсутствие конденсатора (или Вы его тоже планируете прикрутить?). Ну и котлы, в отличие от ДВС - взрываются. (Про тот "совочек" - шутка доставила.)

А вы не в курсе что конденсаторы на паровых машинах ставили ;) Про взрывающиеся котлы - это конечно полный ужос. Именно из за этого паровые машины и перестали применять :(

Это не так. :( Это не делают у нас - по непонятным мне причинам (вернее понятным, но опять-таки ругаться не хочется). У них - именно делают - даже "нефтяные шейхи". Из газа, естественно, не из угля. Хотя сейчас, да, - основным процессом является синтез метанола. ;)

Ну и главное - а что Вы этим сказать-то хотели? Что уголь как топливо - отстой имеет ограниченную область применения? Решительно согласен! ;)

Да, уголь имеет ограниченную область применения. При наличии других топлив. Ежели есть только уголь - его и выгоднее применять, не бодяжа из него что то другое....

Просто больше потребителей именно бензина. Дизельные грузовики - не в ходу, авиация - бензиновая, а ради танков (которые и на бензине неплохо работают) и ПЛ сокращать вал и отказываться от смазочных масел - резон тоже невелик.

И при чем тут экономическая эффективность? К тому, что это очередной гвоздь в крышку твердотопливных паровиков? ;)

Парк дизельных грузовиков - у немцев был большой. Все было в ходу ;)

Коллега, судовые паровые машины и паровозные - это небо и земля. Опять же судовые/стационарные котлы и паровозные - примерно та же дистанция. Почему? А именно из-за масштабирования. Страшно очень - а ну как рванет? Костей ведь не соберешь.

Удалено самоцензурой. А котлы/топку прочистить, а уголек загрузить/золу выгрузить? А...

Точно, коллега. И вы наверно удивитесь - автомобильные котлы - они тоже не были похожи на паровозные и пароходные ;) И масштабирование - тут в общем то и не причем.

Про взрывы - я понял . Вы их очень боитесь. Повторять не надо. Вы представляете котел как огромную бомбу с толстыми стенками где клубиться пар ? ;)

А уголек загрузить , золу почистить и все такое разное - мадама может заехать пункт технического обслуживания ;) Это не так часто надо. А вот заводить мотор кажный раз кого звать - это гораздо сложнее. Передачи при езде нужные втыкать.... А КПП с синхронизаторами как то еще не изобрели. А сцеплением баловаться..... А..... А у парового авто - ничего этого нет. Совочек в топочку подбросили. На давление пара глянули - и поехали ;) Плавненько так, не переключая передачи, без треска мотора - лепота в общем ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Совочек - фтопку однозначно. Ручная подача - зло. Хотя бы по причине малого КПД топки и нестационарного режима горения. Шнек - другое дело. Сам пробовал - работает.

Про паровоз. На ФД наши стахановцы-лунинцы-кривоносовцы достигали больших форсировок котла и силы тяги. За счет чего ? Очень высокой форсировки решетки. Нагрузка достигала до 1 000 кг/кв.м (при ручной топке на естественной тяге - 120 кг/кв.м), американцы рекомендовали до 600 кг/кв.м. То есть при большой форсировке топки соответственно увеличивается скорость газа, проходящего сквозь слой и из-за этого - унос мелочи в трубу. Уголь смачивать при стокерном отоплении нельзя - можно запрессовать шнек. Кстати уголь смачивали только и единственно для уменьшения уноса. Дома в печке этого делать НЕ надо ;)

Как проблему решить ? Несложно. Надо снизить скорость газов, проходящих через решетку - разделить поток воздуха на 2 потока - под решетку (30-40% необходимого воздуха), туда же подводить отработаный в машине пар - для образования рыхлой шлаковой подушки и предотвращения залива колосников шлаком. А остальной - через фурмы над слоем, для дожигания полугаза. Можно к тому же выполнить кладку топки с образованием циклона для лучшего перемешивания газов. При этом варианте уменьшается сопротивление газовоздушного тракта локомотива и соответственно - повышается КПД паровой машины а счет уменьшения противодавления на поршень с нерабочей стороны. При таком варианте дыма нет ВООБЩЕ ;) Только пар из конуса. Опробовано Д.Вардейлом на одном из паровозов в ЮАР, и похожее решение (воздухоподогрев, поперечнообтекаемый пароперегреватель, укороченый котел) - на паровозе ФД-3128м у нас. Так что черный дым - от больших форсировок, и с ним можно справиться.

Про котлы высокого давления. Такие монстры, как котлы Леффлера и Шмидта нормально работать не могли из-за маразматичности конструкции. С нормальным водотрубным - проблем не вижу. Туда же и прямоточный, испытаный на нашем паровозе ВП5 (он же - силовая установка танка Т-35). Недостаток - жидкотопливное отопление. Двухступенчатое (см. начало поста) эту проблему во многом снимет. Плюс котлы с принудительной циркуляцией - тоже хорошая вещь.

Взрывоопаснее паровозных котлов с плоскими стенками - просто нет. Водотрубный котел на 100 атм безопаснее чем паровозный на 12. Прямоточный - можно и на кухне ставить. Там взрываться просто нечему. А в паровозном котле - полтора десятка тонн перегретой воды.

Конденсатор - нужен однозначно. Но не паровоздушный, как на СОк (такой при вакуумной конденсации - ужас. Среди тысяч трубок одна точно потечет), а пароводяной (паротурбовоз Рамсай в Англии) - при нем все гораздо проще и удобнее.

Локомобиль - не конкурент транспорту вообще. Ибо он спокойно стоит на месте и крутит генератор/лесопилку/еще что-то. Это не паровой автомобиль :(

КПД газификации - отношение энергии топлива вступившего в процесс, к энергии вышедшего из него (теплотворная способность газа + тепловая энергия газа). Такого совершенства процесса, как в газогенераторе на заводе (аммиачном например) с котлом-утилизатором, воздуходувками и автоматикой в горящем пласте достичь не получится. К тому же можно так зажечь, что не потухнет. В Штатах город из-за этого отселили - пожар пластов угля.

Паровым автомобилем кстати действительно прощк управлять - если речь про жидкое топливо.

И еще - все почему-то забыли газогенераторные авто. Тоже неплохая вещь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кодато в ЮТ был пиар паровиков... и атомоход с паромашиной мощнее, и в поездах, редукторов не надо ... ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Долго не было, да.

ВВВ

А вы не в курсе что конденсаторы на паровых машинах ставили
Не на всех. По-всякому было. :)

Про взрывающиеся котлы - это конечно полный ужос. Именно из за этого паровые машины и перестали применять
В том числе. Поскольку требования по безопасности нужно удовлетворять - за счет эксплуатационных характеристик.

Да, уголь имеет ограниченную область применения. При наличии других топлив. Ежели есть только уголь - его и выгоднее применять, не бодяжа из него что то другое....
А Ваша имха на чем-то основана? Напомню - уголь, дрова, торф и т.д. всю дорогу были дешевле бензина и солярки, и?

Парк дизельных грузовиков - у немцев был большой. Все было в ходу
Нет, то что оно ездило - я знаю. :) А сколько его было - помните? ;) (Что-то ~15-20% от грузового автопарка, ЕМНИП...)

Точно, коллега. И вы наверно удивитесь - автомобильные котлы - они тоже не были похожи на паровозные и пароходные И масштабирование - тут в общем то и не причем.
Не удивлюсь. Но (если Вы посмотрите в книжку, на которую ссылались, то увидите, что они жидкотопливные были. Вот такая вот фигня... ;))

Про взрывы - я понял . Вы их очень боитесь. Повторять не надо. Вы представляете котел как огромную бомбу с толстыми стенками где клубиться пар ?
Я их не боюсь - я за ДВС. ;) Повторюсь - Вы таки на котлы из Вашей же книжки посмотрите, да. ;)

А уголек загрузить , золу почистить и все такое разное - мадама может заехать пункт технического обслуживания Это не так часто надо.
Коллега уже забыл про расход топлива для известного грузовика? Это там, где ~400кг поленьев на 80км против 50л солярки на 100км? С ~10-20% зольностью? Шутка доставила. ;)

А у парового авто - ничего этого нет. Совочек в топочку подбросили. На давление пара глянули - и поехали Плавненько так, не переключая передачи, без треска мотора - лепота в общем
"Шуровочное отверстие у топки этой модели топки находится сбоку, в результате чего шоффер может обойтись и без помощника" (с) Известная книга. Я оценил, да.

Retvizavr

Совочек - фтопку однозначно. Ручная подача - зло. Хотя бы по причине малого КПД топки и нестационарного режима горения. Шнек - другое дело. Сам пробовал - работает.
Ну да. Только на большие расстояния шнеком все равно передавать не очень, так что бункер рядом с топкой придется ставить... Кстати, при тряске - оно не застревает?

Как проблему решить ? Несложно. Надо снизить скорость газов, проходящих через решетку - разделить поток воздуха на 2 потока - под решетку (30-40% необходимого воздуха), туда же подводить отработаный в машине пар - для образования рыхлой шлаковой подушки и предотвращения залива колосников шлаком. А остальной - через фурмы над слоем, для дожигания полугаза. Можно к тому же выполнить кладку топки с образованием циклона для лучшего перемешивания газов.
Я так понимаю - это увеличение размера топки в первую очередь? Вентиллятор тогда встанет на выходе, так?

Взрывоопаснее паровозных котлов с плоскими стенками - просто нет. Водотрубный котел на 100 атм безопаснее чем паровозный на 12. Прямоточный - можно и на кухне ставить. Там взрываться просто нечему.
Как я понимаю, в этом случае у нас все равно есть водяная поверхность - так? А, значит, и взрывное испарение тоже организоваться может?

Просто конструктор котла-парогенератора говорил на тему, что если устройство не насиловать - оно не взорвется, но не в таких выражениях...

С нормальным водотрубным - проблем не вижу. Туда же и прямоточный, испытаный на нашем паровозе ВП5 (он же - силовая установка танка Т-35). Недостаток - жидкотопливное отопление.
Какой же это недостаток? Это мегадостоинство! ;)

КПД газификации - отношение энергии топлива вступившего в процесс, к энергии вышедшего из него (теплотворная способность газа + тепловая энергия газа). Такого совершенства процесса, как в газогенераторе на заводе (аммиачном например) с котлом-утилизатором, воздуходувками и автоматикой в горящем пласте достичь не получится. К тому же можно так зажечь, что не потухнет. В Штатах город из-за этого отселили - пожар пластов угля.
Понятно. Если низкий КПД - это следствие избытка СО2 - тогда неприятно, если же - из-за повышенной влажности - так нам все равно его не в энергетических целях. Понятное дело, что газогенератор лучше неизвестно чего...

Вот насчет неконтролируемости - согласен, серьезно. (Правда нам тогда не нужен большой город рядом - в забой толпу народа гнать не потребуется...)

И еще - все почему-то забыли газогенераторные авто. Тоже неплохая вещь.
;) А может не страдать ерундой, и работать не на синтез-газе, а на нормальном бензине? Газогенератор - на заводе, тут же его в бензин перегнать... ;)

И еще такой вопрос возник - с розжигом угольной топки. У меня в голову только один пристойный вариант приходит - электрической спиралью.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не на всех. По-всякому было. :)

По другому говоря - проблем установить конденсатор - нет.

В том числе. Поскольку требования по безопасности нужно удовлетворять - за счет эксплуатационных характеристик.

Передергиваете :)

А Ваша имха на чем-то основана? Напомню - уголь, дрова, торф и т.д. всю дорогу были дешевле бензина и солярки, и?

И получение бензина и солярки из угля - никогда не было экономически эффективным.....

Нет, то что оно ездило - я знаю. ;) А сколько его было - помните? ;) (Что-то ~15-20% от грузового автопарка, ЕМНИП...)

И тогда знаете, что в конце войны их на бензин переделывали. Как то с соляркой из угля у немцев не заладилось.... Ни просто ни сложно....

Не удивлюсь. Но (если Вы посмотрите в книжку, на которую ссылались, то увидите, что они жидкотопливные были. Вот такая вот фигня... ;))

Прям все жидкотопливные? Твердотопливных и комбинированных в книжки нет ?

Я их не боюсь - я за ДВС. ;) Повторюсь - Вы таки на котлы из Вашей же книжки посмотрите, да. ;)

Я то смотрел ;)

Коллега уже забыл про расход топлива для известного грузовика? Это там, где ~400кг поленьев на 80км против 50л солярки на 100км? С ~10-20% зольностью? Шутка доставила. ;)

"Шуровочное отверстие у топки этой модели топки находится сбоку, в результате чего шоффер может обойтись и без помощника" (с) Известная книга. Я оценил, да.

Коллега - вы считаете что мадама купит оный грузовик для поездок в магазин? И будет топить дровами а не углем ? Ну-ну ..... ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

По другому говоря - проблем установить конденсатор - нет.
А совсем по-другому - установить конденсатор иногда невозможно/невыгодно. :)

Передергиваете
Не больше, чем Вы. :)

И получение бензина и солярки из угля - никогда не было экономически эффективным.....
Равно, как и экспорт угля в Ньюкасл. ;)

Разовью тезис: уголь в РИ стоит Х денег, бензин стоит Y(нефть)+Z(переработка)>>X. В АИ бензин будет стоить X+k*Z, где k>1. Почему Вы считаете, что Y+Z<<X+k*Z для меня загадка...

И тогда знаете, что в конце войны их на бензин переделывали. Как то с соляркой из угля у немцев не заладилось.... Ни просто ни сложно....
??? Подлодки? ;) Их кто-то переделывал? (Кстати, с получением более тяжелых углеводородов - действительно могли быть сложности. Потому что чем тяжелее основная фракция, тем длиннее высококипящий хвост, что, в принципе, может осложнять. Хотя в данном случае скорее было желание упростить снабжение/ремонт.)

Прям все жидкотопливные? Твердотопливных и комбинированных в книжки нет ?

Я то смотрел

Тогда должны были заметить, что водотрубные - таки жидкотопливные. А твердотопливные и комбинированные - таки "как огромная бомба с толстыми стенками где клубиться пар". ;)

И у меня есть соображения - почему так. Надеюсь, их удастся подтеврдить/опровергнуть. ;)

Коллега - вы считаете что мадама купит оный грузовик для поездок в магазин? И будет топить дровами а не углем ? Ну-ну .....
"Уболтал, чертяка языкастый" (с). Расход топлива не в 8 раз выше будет, а всего в 2-3. ;) (Представил автозаправочную станцию. Картина маслом...) Еще в известной книге описан трактор СТЗ-3 - только с твердотопливным паровиком вместо ДВС. Результат - 7,5 т веса вместо 5. То что доктор прописал.

Вы, кстати, о каком грузовике говорили? Тот, который с "шуровочным отверстием сбоку топки", ЕМНИП, и вовсе трактор...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А совсем по-другому - установить конденсатор иногда невозможно/невыгодно. :)

Опять таки передергиваете :) Когда иногда установить конденсатор невозможно и не выгодно ?

Не больше, чем Вы. ;)

Скромность Ваша мне нравиться - но когда я описываю модаму с совочком , а вы в ответ ставите ее на грузовик и заставляете дрова кидать - ту Вы все же вне конкуренции ;)

Равно, как и экспорт угля в Ньюкасл. ;)

Разовью тезис: уголь в РИ стоит Х денег, бензин стоит Y(нефть)+Z(переработка)>>X. В АИ бензин будет стоить X+k*Z, где k>1. Почему Вы считаете, что Y+Z<<X+k*Z для меня загадка...

А все очень просто. Де Дион - выпускал паровики под твердое топливо пару лет назад. И снова их начать делать - он сможет сразу. А у Вас - надо создавать целую промышленность синтетического топлива - это у тех же гансов далеко не быстро вышло и встало в кучу денег.....

??? Подлодки? ;) Их кто-то переделывал? (Кстати, с получением более тяжелых углеводородов - действительно могли быть сложности. Потому что чем тяжелее основная фракция, тем длиннее высококипящий хвост, что, в принципе, может осложнять. Хотя в данном случае скорее было желание упростить снабжение/ремонт.)

Так вот я тоже читал что с синтетическим дизтопливом - у гансов как раз проблемы были....

Тогда должны были заметить, что водотрубные - таки жидкотопливные. А твердотопливные и комбинированные - таки "как огромная бомба с толстыми стенками где клубиться пар". ;)

То есть - водотрубных котлов под твердое топливо не было и более того - они невозможны в принципе ? Однако.....

И у меня есть соображения - почему так. Надеюсь, их удастся подтеврдить/опровергнуть. ;)

"Уболтал, чертяка языкастый" (с). Расход топлива не в 8 раз выше будет, а всего в 2-3. ;) (Представил автозаправочную станцию. Картина маслом...) Еще в известной книге описан трактор СТЗ-3 - только с твердотопливным паровиком вместо ДВС. Результат - 7,5 т веса вместо 5. То что доктор прописал.

Вы, кстати, о каком грузовике говорили? Тот, который с "шуровочным отверстием сбоку топки", ЕМНИП, и вовсе трактор...

Я вовсе не о грузовике говорил - а о маленьком авто с паровым двигателем. Модаме съездить в магазин ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Дубль

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Опять таки передергиваете Когда иногда установить конденсатор невозможно и не выгодно ?
Дык, с кем беседую... :) На тех моделях, на которых его не было, вестимо. :)

Скромность Ваша мне нравиться - но когда я описываю модаму с совочком , а вы в ответ ставите ее на грузовик и заставляете дрова кидать - ту Вы все же вне конкуренции
Мы, типо, опираемся на реально существовавшие прототипы для обсуждения сравнительной эффективности дивайсов. ;)

А все очень просто. Де Дион - выпускал паровики под твердое топливо пару лет назад. И снова их начать делать - он сможет сразу. А у Вас - надо создавать целую промышленность синтетического топлива - это у тех же гансов далеко не быстро вышло и встало в кучу денег.....
И этот человек что-то говорит мне про передергивание? У Вас нефть выключают краном ASB? Или Вы забыли про долгие и упорные попытки сварить жидкое топливо из угля "со времен ворвани"? ;)

Так вот я тоже читал что с синтетическим дизтопливом - у гансов как раз проблемы были....
Были, да. Бомбили их нещадно. А так - более-менее хватало (Дениц особо не жаловался).

То есть - водотрубных котлов под твердое топливо не было и более того - они невозможны в принципе ? Однако.....
Автомобильных водотрубных котлов под твердое топливо в известной книге не описано. (Это к вопросу о передергиваниях ;)). Почему - есть некие соображения, которые надо обдумать.

Я вовсе не о грузовике говорил - а о маленьком авто с паровым двигателем. Модаме съездить в магазин
Каковое авто на тонну тяжелее нормального или/и обладает дальностью на 5-10 км (пока в топке уголь не прогорит ;)). Потому что если дальше - ну я ведь не зря одиозную цитату про шуровочное отверстие привел. ;)

А ведь есть еще довольно влиятельная группа лиц, которым категорически не понравится идея ухудшить эксплуатационные характеристики своих любимых игрушек. Вы догадываетесь о ком я? ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Дык, с кем беседую... :) На тех моделях, на которых его не было, вестимо. ;

То есть с вашей точки зрения - если какое то устройство на машине не стоит - это потому что его поставить нельзя ? :)

Мы, типо, опираемся на реально существовавшие прототипы для обсуждения сравнительной эффективности дивайсов. ;)

А , понятно. Типо , когда мы говорим а паромобилях - мы говорим только о том что было.

Когда мы говорим о перегонки угля в жидкое горючее - мы говорим о том, что в принципе возможно , когда либо и создали бы ?

И этот человек что-то говорит мне про передергивание? У Вас нефть выключают краном ASB? Или Вы забыли про долгие и упорные попытки

сварить жидкое топливо из угля "со времен ворвани"? ;)

И как варили? И Типо даже применяли в начале века ?

Были, да. Бомбили их нещадно. А так - более-менее хватало (Дениц особо не жаловался).

На подлодки хватало, а грузовикам нет значит ?

Автомобильных водотрубных котлов под твердое топливо в известной книге не описано. (Это к вопросу о передергиваниях ;)). Почему - есть некие соображения, которые надо обдумать.

Еще раз повторяю вопрос - водотрубные котлы на твердом топливе возможны ?

Каковое авто на тонну тяжелее нормального или/и обладает дальностью на 5-10 км (пока в топке уголь не прогорит ;)). Потому что если дальше - ну я ведь не зря одиозную цитату про шуровочное отверстие привел. ;)

Типо - все описанные в оной книге авто на твердом топливе с кочегаром ездють ?

А ведь есть еще довольно влиятельная группа лиц, которым категорически не понравится идея ухудшить эксплуатационные характеристики своих любимых игрушек. Вы догадываетесь о ком я? ;)

Коим понятно начхать на остальных ;) Они и на спирту древесном покатаются.....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

То есть с вашей точки зрения - если какое то устройство на машине не стоит - это потому что его поставить нельзя ?
Или невыгодно. :)

А , понятно. Типо , когда мы говорим а паромобилях - мы говорим только о том что было.

Когда мы говорим о перегонки угля в жидкое горючее - мы говорим о том, что в принципе возможно , когда либо и создали бы ?

Нет. :) Тоже о том, что было. Необязательно в промышленности, иной раз в лаборатории/опытной установке - возможно. О паровиках - мы серийными моделями тоже не ограничиваемся (иначе все было бы очень грустно). ;)

Так что там насчет передергиваний? ;)

И как варили? И Типо даже применяли в начале века ?
Типо - да, варили. С переменным успехом, понятное дело. Светильный газ (я знаю, что он не жидкий, да) - чисто к примеру. ;)

На подлодки хватало, а грузовикам нет значит ?
Не понял, о чем Вы. Про то, что несколько сот подлодок потребляет меньше солярки, чем несколько тысяч/десятков тысяч грузовиков? Про то что подлодку на карбюраторный двигатель перевести, конечно, можно, но вряд ли стоит? Про то что немцам, кроме солярки, потребны были еще и смазочные масла (синтетические, да) в количестве (а фракции пересекаются)?

Еще раз повторяю вопрос - водотрубные котлы на твердом топливе возможны ?
Вестимо возможны. На пароходах, электростанциях. На авто - есть сомнения. ;)

Типо - все описанные в оной книге авто на твердом топливе с кочегаром ездють ?
У Вас есть ссылка, что это не так? ;) Я на самом деле в той книге больше интересовался именно устройством топки и систем подачи твердого топлива. Что характерно, вопрос не освещен практически никак. Насчет жидкотопливных паромобилей - да, в подробностях и про насос, и про форсунку, и про розжиг, и про регулировку - хотя это как раз и так относительно понятно.

Коим понятно начхать на остальных Они и на спирту древесном покатаются.....
;) Не-а. ;) Потому что а) метанол по теплотоворной способности уступает углеводородам, б) объяснять личному составу разницу между древесным спиртом и питьевым весьма утомительно, в) получение

метанола процесс и так родственный синтезу углеводородов. Или Вы думаете, что получение жидкого топлива наглухо засекретят и в гражданку не пустят? Эт-т вряд ли... ;)

(Представил себе линкор на метаноле. Долго думал. ;))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Представил себе линкор на метаноле

Доставило :)

Еще раз повторяю вопрос - водотрубные котлы на твердом топливе возможны ?

Неправильный вопрос. Правильно он должен звучать так - "водотрубные компактные автомобильные котлы на твердом топливе возможны"?

Я вовсе не о грузовике говорил - а о маленьком авто с паровым двигателем.

Так в обсуждаемой книжке все тверодопливные котлы это очнь большие авто, а то и трактора. А когда там про маленькие, так котлы сразу жидкотопливные... Странно, не правда ли :)

И получение бензина и солярки из угля - никогда не было экономически эффективным.....

Это потому, что качать из земли нефть дешевле. То есть причина неэффективности не в дорогом процессе, а в дешевизне естественной нефти

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Или невыгодно. :(

В общем вы не знаете .....

Нет. :) Тоже о том, что было. Необязательно в промышленности, иной раз в лаборатории/опытной установке - возможно. О паровиках - мы серийными моделями тоже не ограничиваемся (иначе все было бы очень грустно). :P

Так что там насчет передергиваний? :P

А вот так и есть - как у вас. Вам представили несколько книг с описанием серийных паровых авто. Реальных.

Ваш ход. Я прошу книжку с описанием серийных установок для перегонки угля в жидкое топливо. На период - 1900 -30 годы.

Не опыты. Не возможно. Не светильный газ. А уголь и фракции которые можно в тогдашних авто применять - с подтверждениями , что да применяли.

И продолжим дисскусию ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Неправильный вопрос. Правильно он должен звучать так - "водотрубные компактные автомобильные котлы на твердом топливе возможны"?

Вопрос именно таков - водотрубные котлы на твердом топливе возможны. И если вам хочется - можете привести цитату из книги по котлам где говорится о том, что меньше определенного размера их сделать нельзя.

Так в обсуждаемой книжке все тверодопливные котлы это очнь большие авто, а то и трактора. А когда там про маленькие, так котлы сразу жидкотопливные... Странно, не правда ли :(

Странно не это - но не будем о грусном :) Де дион - начинал с выпуска маленьких паровиков на твердом топливе. Но в городе при наличии жидкого топлива - оно удобнее. А при его отсутствии - применяли бы твердое, как и раньше.

Это потому, что качать из земли нефть дешевле. То есть причина неэффективности не в дорогом процессе, а в дешевизне естественной нефти

А у нас причина в дешёвом угле . И дорогом синтетическом горючем :P

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А у нас причина в дешёвом угле . И дорогом синтетическом горючем

Осталось цены сравнить :(

Уголь ведь дешевле не стал? Так что вопрос предельно просто - насколько синтетическое топливо будет дороже натурального?

Обратимся к первоисточнику:

в 1928 году в Лейне близ Лейпцига заработал завод по производству жидких топлив. Конечно, это не совсем было экономически конкурентно продуктам из еще раз подешевевшей к тому времени нефти. Стоимость производства "лейна-бензина" в 10 раз была выше цены бензина в Штатах.

Как легко видеть из этого графика:

xx022.jpg

Цены на нефть в 1928 году были одними из самых низких в XX веке. На рубеже столетий они были выше примерно втрое и при этом паровые машины на угле мало кого привлекали, Форд перешел на ДВС и сорвал куш...

Таким образом можно очень приблизительно предполагать что в АИ в этой ситуации цены на синтетическое топливо будут превышать цена на натуральное в 3...10 раз.

Ваш ход. Я прошу книжку с описанием серийных установок для перегонки угля в жидкое топливо. На период - 1900 -30 годы.

Про завод в Лейне я уже написал выше, также:

Начало 1930-х Производство небольших количеств нефтепродуктов из горючих сланцев месторождения Эрмело в Трансваале

На период - 1900 -30 годы.

Книжка охватывает более поздний период.

Поэтому для справедливости расширим зону до 1936 года.

а в 1936-м заработала промышленная установка на "Рурхеми АГ" в Оберхаузене

Таким образом даже в условиях очень дешевой натуральной нефти нашлись и инвесторы и желающие делать заводы синтетического топлива (в том числе в столь экзотическом месте как Трансвааль)

Далее:

Вопрос именно таков - водотрубные котлы на твердом топливе возможны. И если вам хочется - можете привести цитату из книги по котлам где говорится о том, что меньше определенного размера их сделать нельзя.

Атомные реакторы возможны. Можете на основании этого утверждать, что можно сделать атомный реактор для питания наручных часов? И привести мне книгу, где это было бы черным по белому написано?

Второе. Отсутствие доказать нельзя, поэтому бремя доказательства лежит на выдвинувшем тезис. Вы утверждаете, что такие котлы возможны. Можете привести примеры малогабаритных водотрубных котлов на угле?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Осталось цены сравнить :(

А уже сравнили :). При дешевой нефти - иногда было выгодно использовать паровые машины с более низким КПД и на менее эффективном топливе. Завозить бензин было дороже.

Но в то же время - изготовить синтетический бензин на месте , никогда не стоило дешевле чем его привезти.

И все об этом :P

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

иногда было выгодно использовать паровые машины с более низким КПД и на менее эффективном топливе.

Можете оценить величину этого "иногда"?

Только не ставя знак равенства "паровая машина = уголь"?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Можете оценить величину этого "иногда"?

Только не ставя знак равенства "паровая машина = уголь"?

Конечно. Абсолютно. :( Паровые грузовики (низкий КПД) на малоэффективном твердом топливе (даже не уголь) - выпускались и находили спрос. То есть в том месте связка дешевая нефть плюс транспортировка, и авто с более высоким кпд - в эксплуатации обходились дороже.

В то же время простая и дешевая ( :) ) выгонка топлива из угля - не применялась никогда. То есть связка - авто плюс синтетический бензин - всегда получалась дороже.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Поэтому для справедливости расширим зону до 1936 года.

Расширим. Я не против :(

Для кого будет выпускать топливо ваша установка в 1936 году? Авто с ДВС лет 15 уже не выпускается..... И не развивается соответственно ....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для кого будет выпускать топливо ваша установка в 1936 году? Авто с ДВС лет 15 уже не выпускается.....

Понимаете, если следовать этой логике синтетического топлива в РИ вообще быть не может, ибо "изготовить синтетический бензин на месте , никогда не стоило дешевле чем его привезти". Но ведь делали...

И если в РИ дешевизна натуральной нефти сдерживала развитие технологий перегонки угля, то в АИ рост цены на нее только подстегнет эти технологии, и даст им возможность появиться много раньше (тем более, что в лабораторных условиях перегонку осуществляли и в начале века, дело только за инвестициями в построение технологии).

При дешевой нефти - иногда было выгодно использовать паровые машины с более низким КПД и на менее эффективном топливе.

Читаем:

Современные паровые автомобили можно разделить на группы. К первой относятся большегрузные машины, работающие на твердом топливе, сравнительно тихоходные, эксплуатируемые на хороших дорогах, так как большой вес машин не допускает их эксплуатации на плохих дорогах. Достоинства таких автомобилей — работа на твердом топливе, лучшая динамика вследствие более благоприятной характеристики изменения крутящего момента в зависимости от числа оборотов у паровой машины сравнительно с бензиновыми и особенно с дизельными двигателями, легкость управления, простота и надежность парового двигателя. В то же время им присущи и недостатки: громоздкость и большой вес парового котла, сложное и дорогое оборудование котла и сравнительно малый срок службы, большой вес автомобиля, большой вес запасов топлива и воды, сравнительно малая скорость и дальность хода без возобновления запасов топлива и воды, низкий к. п. д. парового двигателя, значительные затраты времени на розжиг и прогрев котла, Паровые автомобили этой группы находят применение и имеют перспективу при условии работы на твердом топливе, например, на лесозаготовках, в угольных районах и при наличии твердого топлива в местностях, удаленных от баз снабжения жидким топливом. Ряд заводов Англии строил и строит паровые грузовые автомобили, тягачи и тракторы, работающие на твердом топливе. В СССР созданы паровой автомобиль НАМИ-012(грузоподъемностью 6 т) и паровой лесовозный тягач НАМИ-018 (грузоподъемностью 12 т) для работы на лесозаготовках, использующие в качестве топлива швырковые дрова любых пород и влажности.

В качестве примера низкой экономичности парового автомобиля укажем, что максимальный к. п. д. силовой установки весьма совершенного парового автомобиля НАМИ-012 составляет всего лишь 9,6%.

Ко второй группе паровых автомобилей относятся легковые автомобили, работающие на жидких топливах (керосине, газойле и др.). Легкие парогенераторы высокого давления с полностью автоматизированной работой, отсутствие коробки передач и сцепления, легкость и простота управления, хорошая динамика и плавность разгона являются преимуществами этих паровых автомобилей перед бензиновыми. Недостатками таких автомобилей являются сложность автоматики управления (подачи воды и топлива, регулирования работы котла), а главное — низкий к. п. д. парового двигателя, следствием чего является значительно больший расход жидкого топлива, чем в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания (в 2—3 раза). Из-за этих недостатков легковые автомобили не могут конкурировать с бензиновыми.

При этом паровые автомобили много старше ДВСных:

в 1875 году «Послушная» — первое паровое детище Болле — была продемонстрирована,^ Париже. Имея общую массу 5 т, она расходовала 2,5 кг угля и 14 л воды на 1 км пробега, развивала скорость до 25 км/ч — показатели в 1,5—2 раза лучшие, чем у английских паровых омнибусов. «Послушная» восхищала посетителей выставки, но и отпугивала их своей необычной внешностью — отсутствием крыльев над колесами.

Болле продолжал совершенствовать конструкцию, придал повозке более традиционный вид. Его модель 80-х годов («Новая») имела еще более высокие показатели: масса 3,5 т, расход угля 1,5 кг и воды 7 л на километр, скорость 38 км/ч. «Новая» уже могла состязаться с только что появившимися бензиновыми автомобилями. Если не принимать во внимание паровой двигатель, то повозки Болле гораздо больше похожи по своей компоновке на будущий «классический» автомобиль, чем первые бензиновые «безлошадные экипажи», официально считающиеся автомобилями. В повозках Болле предвосхищены даже такие конструктивные элементы, как независимая подвеска колес и металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в 30-х годах XX века.

Но несмотря на все новшества, как только появился ДВС на бензине звезда паровиком моментально закатилась...

Все же, несмотря на усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX века оставались весьма неудобными для эксплуатации. Машинисту нужны были почти такие же знания и сноровка, как его коллегам на железной дороге.

Один только старт парового автомобиля требовал большой ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появится жужжание — признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобновлять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за трубкой (!).

В пути машинист должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при необходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30— 40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие части, время от времени удалять накипь, чистить горелку.

Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием.

Паровая машина была недостаточно надежна и практически недоступна для массового потребителя, но все же она сыграла важную роль в развитии автомобильной техники. Была доказана сама возможность механического передвижения, опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля. От паровых автомобилей осталось и слово «шофер» (его раньше писали через два «ф»), что по-французски означает «кочегар». И хотя давно нет на автомобиле котла и топки, водителя и по сей день называют шофером.

А де Дион моментально перешел на ДВС как только у него появилась такая возможность (как и Форд, кстати говоря).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Осталось цены сравнить :(

Уголь ведь дешевле не стал? Так что вопрос предельно просто - насколько синтетическое топливо будет дороже натурального?

Обратимся к первоисточнику:

Как легко видеть из этого графика:

xx022.jpg

Цены на нефть в 1928 году были одними из самых низких в XX веке. На рубеже столетий они были выше примерно втрое и при этом паровые машины на угле мало кого привлекали, Форд перешел на ДВС и сорвал куш...

Таким образом можно очень приблизительно предполагать что в АИ в этой ситуации цены на синтетическое топливо будут превышать цена на натуральное в 3...10 раз.

Конечно сравним :) Но колебания цены нефти - нам собственно не к чему. Так как мы и цены и колебаний угля не знаем.

Зайдем вот с какой стороны - в России на рубеже 10 х годов соотношение цены угля и нефти стало таково, что паровозы переделывали на нефть.

То есть одна и та же машина с одним КПД была выгоднее при эксплуатации на нефти. И топку не переделывали.

Уголек был дороже нефти.

У нас нефти нет. Из угля надо гнать синтетику. Даже если считать что уголь и нефть стоят одинаково ( а уголь мог и подороже стоить) - выгодно будет синтетику применять если она будет стоить не дороже угля в 1,5 раз. Так что - увы.....

Про завод в Лейне я уже написал выше, также:

Извините - про завод в Лейне вы не написали ничего. Он построен на частные или госинвестиции ? Большая разница знаете ли...

Ну там всяких обоснований его строительства нет. Как долго эксплуатировался, что за оборудование применялось....

Немцы тоже много понастроили.... Но в определенных условиях

Книжка охватывает более поздний период.

Поэтому для справедливости расширим зону до 1936 года.

Увы - у Марко Поло - в ПМВ нефти уже нет. Не можем мы период расширять.....

Таким образом даже в условиях очень дешевой натуральной нефти нашлись и инвесторы и желающие делать заводы синтетического топлива (в том числе в столь экзотическом месте как Трансвааль)

Инвесторов вы не назвали. Государство - довольно специфический инвестор.

Атомные реакторы возможны. Можете на основании этого утверждать, что можно сделать атомный реактор для питания наручных часов? И привести мне книгу, где это было бы черным по белому написано?

В любой книге. Приведем минимальный размер делящегося вещества в реакторе. Где ограничения для водотрубных котлов ?

Второе. Отсутствие доказать нельзя, поэтому бремя доказательства лежит на выдвинувшем тезис. Вы утверждаете, что такие котлы возможны. Можете привести примеры малогабаритных водотрубных котлов на угле?

Сначала назовите что вы считаете малогабаритным ? Чтобы потом не выкручиваться :P

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Понимаете, если следовать этой логике синтетического топлива в РИ вообще быть не может, ибо "изготовить синтетический бензин на месте , никогда не стоило дешевле чем его привезти". Но ведь делали...

И если в РИ дешевизна натуральной нефти сдерживала развитие технологий перегонки угля, то в АИ рост цены на нее только подстегнет эти технологии, и даст им возможность появиться много раньше (тем более, что в лабораторных условиях перегонку осуществляли и в начале века, дело только за инвестициями в построение технологии).

Читаем:

При этом паровые автомобили много старше ДВСных:

Но несмотря на все новшества, как только появился ДВС на бензине звезда паровиком моментально закатилась...

А де Дион моментально перешел на ДВС как только у него появилась такая возможность (как и Форд, кстати говоря).

А его и не было. И появилось оно только когда немцы встали перед угрозой блокады. Но блокада не вечна - после нее они бы заводы не использовали а вернулись к нефти.

Когда нефти просто нет - никто эрзац нефть гнать не будет.

В 60 е годы вот тоже думали на синтетическое бороводородное топливо для авиации переходить - и где оно то топливо ?

Извините - придет к Ротшильду за инвестициями Стенли - для производства паровых машин - тот даст . Они уже выпускаются.

Под технологию которая моет быть когда нибудь сможет дать топливо для авто - он даст в морду.

И не надо меня за ДВС агитировать - я и сам его сторонник. Но без нефти в тех условиях - увы....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now