Авиация Французского Государства

20 May 2013

Приятно, что хоть кто то читает мою писанину, да еще так вдумчиво.

Да ладно.... Всегда пожалста.......

20 May 2013

Супер! Мы сможем оценить реальные возможности Франции. Останется лишь мелочь - финансы да политика.

Главное-финансы.

И еще бы хотелось подробностей о механизме работы"Трофейной комиссии".Каковы критерии?

20 May 2013

Главное-финансы.

С финансами, конечно, не очень. Но в этом плане есть и положительные моменты: армия, а значит и расходы на нее сильно сокращены, капитальные затраты на флот практически заморожены, "под войну" свернуты большинство социальных программ, безработица обеспечивает дешевизну рабочей силы. Наскребут! (хотя позже все будет расписано по калькулятору)

И еще бы хотелось подробностей о механизме работы"Трофейной комиссии".Каковы критерии?

С удовольствием, но чуть позже - собираюсь в командировку.

Изменено 20 May 2013 пользователем Parafin

1 Jun 2013

Curtiss Н.87

Лихорадочная закупочная деятельность французов за океаном началась с приобретения в 1938 году 100 истребителей Curtiss Hawk 75A-1, которые прибыли во Францию в мае 1939 года. Эти самолеты оказались довольно удачными и очень понравились галльским пилотам. Тем временем комиссия Моннэ продолжала скупать американскую авиационную технику и время ее визита на завод компании Curtiss французы оценивали не только уже закупленные Р-36, но и совершенно новый прототип – ХР-40. Эта машина заинтересовала гостей, поскольку отвечала европейской моде ставить на истребители рядные двигатели, но первоначально речь о закупке нового самолета не шла. Зато уже с декабря 1939 года начались переговоры о приобретении Р-40 (Hawk H.81) вместо следующих партий Р-36. Воплотиться в жизнь эти планам помешал медленный выпуск двигателей Allison, которых едва хватало на покрытие потребностей американской авиации.

После 1 сентября 1939 года ситуация окончательно прояснилась – Франция вступила в войну. Несмотря на нейтралитет США, поставки военной техники только возросли: французы заказали уже 530 Hawk 75А (контракт 137/0), заодно изъявив желание купить сотню Hawk H.81 (позже увеличив их численность до 230 экземпляров). Первые пять этих самолетов должны были прибыть во Францию в июне 1940 года. Одновременно закупались моторы Allison – планировали получить 815 штук, из которых 256 шли на строившиеся H.81, а остальные хотели устанавливать на французские истребители Arsenal VG.32. Хотя Париж рассчитывал получить первые Curtiss Н.81 между апрелем и июнем 1940 года, ни один из заказанных истребителей поставлен не был.

В сравнении с Hawk 75A конструкторы Curtiss попытались качественно улучшить аэродинамику своего детища, одновременно заменив двигатель воздушного охлаждения на «жидкостник» Allison V-1710-33 взлетной мощностью 1160 л.с. Вооружение первоначально осталось таким же, как и у Р-36. За мотором также все осталось практически без изменений: цельнометаллический фюзеляж-монокок и многолонжеронное низкорасположенное крыло. В нормально комплектации самолет весил 2850 кг, а максимально – 3272 кг. Мотор с центробежным нагнетателем позволял разогнаться до максимальных 576 км/ч и подняться на 9450 м. На крейсерской скорости (446 км/ч) Н.81 мог преодолеть 1530 км без ПТБ и 2253 км с ним. Одним из главных недостатков было то, что на истребителе не было никакой бронезащиты, а бензобаки не протектировались.

Сборка истребителей Curtiss Р-40С на заводе в Буффало.

Главное отличие экспортных машин от стандартных Р-40 заключалось в наличии двух дополнительных пулеметов в крыльях: Curtiss Н.81 несли шесть пулеметов. После сборки самолеты планировалось дооснащать во Франции, где компания SNCASE в Бурже готовилась устанавливать 7,5-мм пулеметы FN Browning Mle 38. Тут же на самолеты должны были поставить другое французское оборудование: прицел Baille-Lemaire, радиостанцию Radio-Industrie 537 и кислородный прибор Munerele. Требовалось также изменить направление хода ручки газа. Все надписи и обозначения менялись на французские и в метрической системе мер. Кресло пилота планировали приспособить к французскому парашюту Lemercier. Самолеты на заводе-изготовителе не окрашивались, лишь на руле направления наносили изображение французского флага и делали надпись Curtiss H.81C-1. Первый истребитель для Франции сошел со сборочной линии 6 июня 1940 года, но для Парижа к этому времени все уже было кончено.

Весь заказ передали англичанам, которые по существующей у них традиции, присвоили самолету имя «Томагаук». Британцы, уже имевшие некоторый боевой опыт, потребовали внесения изменений в конструкцию истребителя, в частности установки бронестекла в козырьке, броневой плиты перед кабиной пилота и бронеспинки. Баки должны были стать самозатягивающимися. Ну и разумеется, новый заказчик потребовал установки своего оборудования и вооружения. Правда, в первой партии выполнить это не успели, и англичане получили 140 истребителей исходной французской модификации Р-40 («Томагаук» I), которые были направлены в учебные части. Далее на поток были поставлены модификации Р-40А, Р-40В, Р-40С. Самолеты, отправленные в Великобританию, с 1941 года приняли участие в рейдах через Ла-Манш (6 английских и 1 канадская эскадрилья), но большинство из них отправились на Ближний Восток. Там на них летали не только английские, но и австралийские, и южноафриканские летчики.

Как только первые Hawk 81 пошли в серию, конструкторы «Кэртис» стали искать возможность усовершенствования своего самолета. Тогда же фирма «Аллисон» предложила свой усовершенствованный мотор V-1710-39 (1470 л.с.) с новым, более компактным редуктором. Этот двигатель и решили поставить на модернизированный «Хаук», но работа не ограничилась перекомпоновкой капота под новый двигатель. Фактически для этой модификации, названной Н-87, был создан новый фюзеляж - более низкий и узкий. Ось винта за счет нового редуктора оказалась приподнятой, кабина глубже «ушла» в фюзеляж. Иная компоновка мотора позволила сдвинуть вперед радиатор, в результате чего образовалась характерная массивная «борода». Все четыре (позже шесть) крупнокалиберных пулемета расположили в крыле.

Англичане быстро оценили новый вариант, и хотя он существовал только на бумаге, уже в мае 1940 года заказали 560 самолетов этого типа под названием «Киттихаук» I (P-40D). Первый истребитель взлетел 22 мая 1941 года. Вооружение из четырех пулеметов просуществовало недолго. После 22 серийных машин начали устанавливать шесть пулеметов калибра 12,7 мм – в США эта модификация называлась Р-40Е. По сравнению с «Томагауком» была усилена бронезащита спереди и сзади пилота: бронезаголовник теперь достигал толщины 18 мм. Р-40Е применялся и как истребитель-бомбардировщик: вместо подвесного бака он мог нести под фюзеляжем стандартную американскую бомбу весом 500 фунтов (227 кг). Позднее под крыльями поставили держатели, позволявшие брать еще две стофунтовые (45 кг) бомбы или шесть двадцатифунтовых (9,1 кг). Бомбить можно было и с пикирования, под углом до 70 градусов.

Новый двигатель и улучшенная аэродинамика обеспечили прирост скорости практически во всем диапазоне высот и увеличение дальности полета (отчасти за счет большего объема баков). К сожалению, в результате увеличения веса ухудшилась скороподъемность, снизился рабочий потолок, возросло время выполнения виража, увеличилась длина разбега на взлете и пробега на посадке. Нововведения повышали ценность самолета как штурмовика, но при этом ограничивалась возможность ведения воздушного боя. Изменение распределения веса (сильная задняя центровка) ухудшило также пилотажные характеристики машины. Из пикирования стало трудно выходить – усилие на ручке сильно возросло. Появилась также опасность увода в сторону на взлете, ухудшилась курсовая устойчивость на малых скоростях. Однако в целом самолет остался доступным для среднего летчика, устойчивым на виражах. В штопор он входил только при грубых ошибках пилота.

В боевые части RAF американские истребители стали направлять только с модификации Tomahawk Mk IIB (Р-40С). Всего англичане закупили 930 таких истребителей, из которых около 300 попали в Северную Африку. Туда их доставляли морем, упаковав в контейнеры. Контейнеры выгружали в порту Такоради, самолеты собирали и по воздуху перегоняли в Египет. Тяжелые условия пустыни приводили к большому уровню аварий: обычно в строю было не более 30% боеготовых истребителей. Позже часть из них передали ВВС Турции и Египта. Гораздо более эффективной машиной оказались «Киттихауки» - их британцы заказали в количестве 560 единиц и практически все они попали в Пустыню (только 17 самолетов передали Турции, а 72 - Канаде).

«Кэртисами» активно вооружали британские, австралийские и новозеландские эскадрильи, воевавшие в Северной Африке.

Следующую партию самолетов Англия закупила в Штатах уже в рамках программы ленд-лиза. Это были 1500 истребителей, вооруженных шестью пулеметами в крыльях (соответствовали Р-40Е). Англичане назвали истребители Kittyhawk Mk IA: поставка этих машин началась в сентябре 1941 года, а завершилась в июне 1942 года. Из них 163 достались Австралии, 12 Канаде, а 62 Новой Зеландии. Самолеты использовались как в качестве чистых истребителей, так и истребителей-бомбардировщиков. Модификацию P-40F и P-40L (Kittyhawk Mk IIА), оснащенные мотором «Merlin», заказали в количестве 430 экземпляров, но по месту назначения до лета 1943 года прибыло лишь 250 – остальные пошли на дно вместе с транспортами, потопленными немецкими U-ботами.

История Curtiss P-40 на французской службе началась осенью 1941 года. Тогда очередное стремительное наступление Роммель в Ливии привело немецкие моторизованные колонны в район британского аэродрома LG 122, где скопилось множество самолетов RAF. Вечером 4 ноября, разгромив по ходу штаб XXX корпуса, танки вышли к ближним подступам авиабазы. Прорвать последний рубеж обороны помогла моторизованная пехота французского Иностранного легиона: в упорном ночном бою вражеское сопротивление было сломлено. Танки DAK, заправившись высококачественным авиационным бензином, на рассвете двинулись дальше, а легионеры остались охранять трофеи. Этот эпизод не имел бы никакого продолжения, но заблудившийся этой же ночью штаб 1-й Марокканской дивизии попал на аэродром раньше немецкой трофейной команды.

Командир дивизии сразу же сообщил о своей громкой победе в Париж, но вскоре на авиабазу прибыли офицеры из штаба Роммеля. По поводу принадлежности захваченной техники между немцами и французами начал разгораться конфликт. У последних не было никаких шансов, но наступление продолжалось, и ссоры сейчас были очень не кстати. Роммель имел перед глазами куда более ценные «призы», к тому же он успел оценить полезность галлов в пустынной войне. Его короткое «отдайте» сделало французов обладателями их первой крупной добычи за все время войны в Ливии. На аэродроме LG 122 было захвачено 162 различных британских самолетов, запасы запасных частей, внушительное количество боеприпасов, транспорт, подвижные ремонтные мастерские, топливо и многое другое. Французы прихватили даже покрытие аэродрома из стальной сетки. Именно здесь победителям достались первые трофейные Tomahawk.

Если быть точным, то на аэродроме LG 122 были захвачены Tomahawk Mk IIB из состава 112 английской, 2 и 4 южноафриканских эскадрилий, а так же часть Р-40 находящихся в резерве. Всего победителям достался 41 американский истребитель в различном состоянии. Во время дальнейшего наступления немцы и французы так же захватили значительное количество «Томахауков» и «Киттихауков» в Сиди-Барани (из 250-й эскадрильи), в Антелате (из 2 южноафриканской эскадрильи) и в Мсус (из 40-й эскадрильи RAF). Самостоятельно французы заполучили свои первые Tomahawk на Кипре. Сюда перевели полдюжины Curtiss P-40 из состава 3-й австралийской истребительной эскадрильи. Три из них были брошены в поврежденном состоянии на аэродроме в Никосии, подобраны французами и в дальнейшем использовались как источник запчастей.

Общее наступление войск Оси в Египте и французов в Палестине поставило ближневосточную группировку англичан на грань катастрофы. Путь в Ирак и Иорданию был практически отрезан – 8-й армии оставалось либо уходить в пустыни Судана либо эвакуироваться морем. Правда были и те, кто сражался до конца: прикрывая эвакуацию геройски дралась и практически полностью погибла сводная морская дивизия, укомплектованная моряками экипажей затопленных кораблей Средиземноморского флота RN. Британцам пришлось бросить практически все тяжелое вооружение, технику, автотранспорт, огромные склады с различным военным имуществом, запасы топлива, ремонтные базы и много другое. В спешке уничтожить успели очень не много – победителям достались богатые трофеи.

Сами французы, во время наступления в Палестине, захватили на брошенных англичанами аэродромах 518 самолетов в различном состоянии. По решению совместной немецко-итальнско-французской комиссии все летательные аппараты американской сборки передавались французам, тогда как британские машины получали немцы и итальянцы, вне зависимости от того чьи войска их непосредственно захватили. Это позволило пополнить ряды l'Arm?e de l'Air бомбардировщиками Martin-187F Baltimore, Vultee V-72 и Consolidated Liberator. Что касается Р-40 то французам по решению «трофейной» комиссии досталось 197 американских истребителей, в основном Curtiss P-40D Kittyhawk Mk.I и Curtiss Р-40Е Kittyhawk Mk.IA, ранее принадлежавших 112-й, 250-й, 260-й и 450-й английским и 2-й, 3-й и 4-й южноафриканским эскадрильям. Некоторые «Кэртисы» были захвачены абсолютно целыми, другие представляли собой груды обломков, найденных в пустыне. К названному числу P-40 нужно прибавить 41 машину, захваченную на аэродроме LG 122, а также самолеты, захваченные в Палестине и Иордании непосредственно французскими восками. Например, основным успехом в «приобретении» Curtiss P-40 для французов стал захват 37 Kittyhawk Mk.IA на базе Акир в Палестине. Здесь проходила обучение 94 эскадрилья RAF, но практически все ее так и неосвоенные машины попали в руки галльских моторизованных драгун в неповрежденном состоянии. Еще около 50 экземпляров P-40 в нелетном состоянии находились на различных тыловых и ремонтных базах англичан в Палестине и Иордании.

Результаты поспешного отступления Союзников из Палестины: разбитые Р-40Е 40-й эскадрильи RAF в Порт-Саиде.

По сравнению с модификациями «Томахауков», «Киттихауки» имели усиленное вооружение: шесть крупнокалиберных пулеметов позволяли создать настоящую лавину огня, смертельно опасную для любого самолета. Эффективной была и стрельба по наземным целям. Недостаточная высотность Р-40 становилась его достоинством, когда самолет действовал в роли истребителя-бомбардировщика или штурмовика над самой землей. Обычно в ударном варианте подвешивали три 250-фунтовые бомбы: одну под фюзеляж и две под крыльями. Для ударов по крупным целям использовали и 1000-фунтовые бомбы (454 кг). От огня с земли и атак вражеских истребителей спасала хорошая бронезащита и высокая живучесть машины. Положительные качества дополняли большая дальность полета и хорошее радиооборудование Р-40.

К июню 1942 года, по результатам работы «трофейной» комиссии, французам досталось почти 400 Р-40 разных модификаций, но большинство из них проходили по документам как «комплекты запчастей». На самом деле этим термином обозначались разбитые самолеты, обычно не подлежащие восстановлению. Основная ремонтная база l'Arm?e de l'Air была развернута в Дамаске. Благодаря тому, что в Палестине и Иордании были захвачены практически нетронутыми ремонтные мощности британской ближневосточной авиагруппировки, столица Сирии превратилась крупнейший ремонтно-эвакуационный центр французских ВВС. Сюда и свозили американские истребители для восстановления, а сильно поврежденные машины разбирались на месте обнаружения, причем пытались собрать как можно больше неповрежденных элементов – они шли на пополнение запасов запасных частей.

В Дамаске французы довольно быстро поставили в строй первую партию трофеев – около 80 самолетов пострадавших меньше всего. Постепенно доставляли и восстанавливали все новые машины. Прибывали и вновь захваченные экземпляры. Например, 11 Kittyhawk Mk.IA достались французам на аэродроме Хаббания в ходе Иракской компании. Они принадлежали 3-й австралийской эскадрильи, которая в свою очередь числилась в составе Habforce. На начало октября французы имели уже 122 боеготовых Р-40 и это был еще не предел – работы в мастерских Дамаска продолжались. Одновременно проводились некоторые конструктивные переделки – например, было изменено направление действия ручки газа. Лимитирующим фактором была нехватка двигателей Allison, но эта проблема благополучно разрешилась после обследования очередного транспорта, потопленного недалеко от порта Акаба. В его трюмах было обнаружено около сотни американских моторов, большинство из которых удалось поднять и восстановить.

Восстановление трофейных Kittyhawk Mk.IA в авиамастерских Дамаска. Рядом с самолетами сложены захваченные в больших количествах ПТБ.

Тем временем новые поставки американских Kittyhawk позволили существенным образом восстановить авиапарк британских ВВС в Восточной Африке. Самолеты доставляли морем в Такаради, где их собирали и по воздуху перегоняли в Судан. Оперативно были пополнены 4-я и 5-я южноафриканские эскадрильи, самолеты которых снова появились на фронте. До конца июня в составе WDAF было уже три эскадрильи истребителей-бомбардировщиков Kittyhawk. Всего же на сентябрь 1942 года союзники располагали 97 боеготовыми истребителями и еще 25 машин находились в короткосрочном ремонте. Именно благодаря серьезному истребительному прикрытию наступление генерала Уэйвелла увенчалось определенным успехом. Увеличивалось количество «Киттихауков» и в Ираке – хотя англичане никогда не считали Р-40 хорошим истребителем, особого выбора у них не было. Здесь же к RAF присоединилась первая американская часть, вооруженная «Кэртисами»: на авианосце «Ranger» доставили 57-ю истребительную группу подполковника Фрэнка Мирза.

Большое количество отремонтированных американских истребителей заставило руководство l'Arm?e de l'Air всерьез задуматься об их активном использовании. На тот момент остро стояла необходимость защитить только что занятые французами нефтяные месторождения Киркука, и уже находящиеся на месте Р-40 было решено использовать в ПВО Ирака. В июле 1942 года была создана новая истребительная группировка, которую полностью укомплектовали трофейными машинами – случай беспрецедентный для французских ВВС. Она должна была состоять из трех групп по три эскадрильи каждая и получила номер «44». Отремонтированные «Кэртисы» сохранили первоначальное вооружение, но получили новые универсальные бомбодержатели под 100-кг и 250-кг бомбы. После покраски и нанесения французских эмблем самолеты были полностью готовы к бою. В официальных документах ВВС Tomahawk именовались Curtiss Н.87, а Kittyhawk – Curtiss Н.87А.

Торжественная передача отремонтированных Curtiss Н.87А в истребительную группу GC 44. Дамаск, август 1942 года.

В начале августа из Метрополии стали прибывать летчики для GC 44 – практически все они были свежеиспеченными выпускниками летных школ и только командный состав был укомплектован бывалыми пилотами из GC 5. Несмотря на отсутствия опыта проблем в освоении «Томахауков» и «Киттихауков» не было – самолеты оказались простыми в пилотировании и были доступны летчикам ниже средней квалификации. Уже через месяц группировку, в которой числилось 112 истребителей, признали годной к боям. До конца года «американцы» выполнили 3245 вылетов, сбив 28 британских самолетов и самое главное, сумев защитить вверенные под их охрану нефтепромыслы. Их довольно небольшая скорость была достаточна для перехвата вражеских бомбардировщиков, а огневая мощь оказалась вполне адекватной для их уничтожения. Часть Curtiss Н.87А также применялись в роли самолетов-осветителей: они занимали позицию на 2500-3000 м выше атакующих ночных бомбардировщиков и сбрасывали вниз осветительные авиабомбы для их подсветки в качестве целей для других истребителей ПВО.

Осень и зима 1942 года ознаменовались для Союзников тяжелыми боями в Иране. Кроме английских и австралийских эскадрилий в бои втягивались и американские подразделения вооруженные P-40 «Warhawk». Вместе с основными силами янки прибыли 33 FG и 79 FG, имеющие на вооружении более 170 «Кэртисов». Пилоты этих групп фактически не имели боевого опыта и вынужденно брошенные в яростные схватки с немецкими асами понесли тяжелые потери. Неудачей закончилась и попытка вооружить американскими истребителями пилотов «Свободной Франции». Новосозданной Groupe de Chasse Lafayette было передано 30 новых Р-40, но 9 января 1943 года двое ее пилотов дезерти-ровали и на своих машинах ушли в подконтрольный французам северный Ирак. Группу пришлось расформировать. Зато отлично сражались эскадрильи южноафриканцев в Восточной Африке.

Заводской облет очередного восстановленного Н.87А перед отправкой в GC 44. Дамаск,1943 год.

Прибытие в Африку значительного количества Fw 190A-4 резко обесценило боевые качества союзных P-40 и они несли все большие потери. От немцев не отставали французы со своими МВ.157/158. В воздушных боях британцы охотнее предпочитали родные «Спитфайры» или заокеанские «Мустанги», перепрофилировав «Кэртисы» в легкие бомбардировщики. Что касается американцев, то они спешили перейти на Republic P-47 Thunderbolt. Тем не менее отказываться от Kittyhawk было рано – они относительно успешно воевали в рядах союзников до самого конца войны (модифи-кации К, М и N – «Kittyhawk» Mk. IV). Более активно они использовались на тихоокеанском направлении, а также массово передавались в рамках ленд-лиза Советскому Союзу.

Тем временем французы оценили основное преимущество P-40 – колоссальный запас прочности делал самолет отличным истребителем-бомбардировщиком. Все чаще GC 44 стала привлекаться для штурмовых ударов, сначала для уничтожения партизанских шаек в тылу, а потом и на фронте против британских войск. Стандартно беря 450-500 кг бомбовой нагрузки Curtiss Н.87А мог натворить больших бед в ближайших тылах союзных войск, причем низкая высота бомбометания обеспечивала его хорошую точность. Кроме того P-40 оказался очень стабильной летающей платформой для шестерки своих крупнокалиберных пулеметов, постоянно готовых обрушить свинцовый ливень на любую воздушную или наземную цель. К этому нужно прибавить, что «Кэртисы» уверенно работали с плохо подготовленных полевых аэродромов, а простота в обслуживании делала их очень неприхотливыми самолетами.

Поднабравшиеся опыта пилоты GC 44 с большим удовольствием сменили свое амплуа перехватчиков ПВО на роль истребителей-бомбардировщиков, тем более на защиту Киркука и Мосула уже прибыли более подходящие французские машины. На 1 февраля 1943 года в составе трех групп и штаба группировки числилось 127 боеготовых «Томахауков» и «Киттихауков». Все они были переброшены ближе к фронту и активно включились в боевую работу. Кроме бомбово-штурмовых ударов «американцы» занимались сопровождением своих бомбардировщиков и торпедоносцев, разведкой, корректировкой артиллерийского огня. Частыми были и воздушные схватки, где в «каруселях» нередко сходились британские Kittyhawk и французские Curtiss Н.87. Интересно, что пилоты GC 44 в большинстве оставили знаменитые «акульи пасти» на воздухозаборниках своих машин, а для отличия своих самолетов в бою носили желто-красные «полосы Виши» даже после того как l'Arm?e de l'Air полностью от них отказалась.

В полевом обслуживании Curtiss Н.87А отличались завидной неприхотливостью.

До осени 1943 года GC 44 успешно воевала в Иране, неся умеренные потери и серьезно помогая французским наземным войскам. Тем временем Союзники, для которых здесь был главный сухопутный фронт, насыщали свои ВВС все более современными машинами – итак не слишком удачным «Кэртисам» постепенно становилось совсем туго. К тому же появились перебои с боеприпасами и нехватка запчастей, в первую очередь к моторам «Аллисон». С первой проблемой боролись заменой «Браунингов» на французские 13,2-мм «Гочкисы», а вот вторую попытались решить радикально. В мастерских Дамаска был проведен опыт установки на один из имеющихся P-40К двигателя Hispano-Suiza 12Y-89sl (1310 л.с.), который оказался вполне удачным. Под новый мотор, правда, пришлось переделать мотораму и часть коммуникаций, зато летные характеристики даже улучшились. В течении 1943 года таким образом были переоборудованы более 30 истребителей. Что касается GC 44, то в ноябре 1943 года она была выведена из боев и после небольшого отдыха и приведения в порядок материальной части была направлена на более спокойный участок фронта.

Тем временем крупных «поступлений» в ряды l'Arm?e de l'Air американских истребителей больше не было, но «поставка запчастей» продолжалась вполне регулярно. В Восточной Африке этим занимались итальянские пилоты, довольно успешно сбивая «Киттихауки» из южноафриканских подразделений. За удаленностью ТВД и инертностью римлян поступлений отсюда практически не было, хотя французам время от времени удавалось «вытащить» отдельные P-40 или двигатели к ним. Практически тоже наблюдалось и в Западной Африке – итальянцев там не было, но везти отдельный «Кэртис» за тридевять земель было не особо практично. Все сбитые здесь P-40 аккуратно разбирали на запчасти и по возможности отправляли на Ближний Восток через Метрополию. Основными же «поставщиком» продолжал оставаться Иранский фронт. Сюда в больших количествах отправляли все новые модификации Kittyhawk и Warhawk. Хотя от производства P-40 с британскими двигателями Merlin вскоре отказались, партия Kittyhawk Mk.II с такими моторами все же оказалась на Среднем Востоке. За ними стали поступать Р-40К (в основном в американские части) и P-40N – «Кэртисы» самой массовой серии. Около 800 экземпляров модификации P-40М получил СССР. К середине 1944 года истребитель постепенно снимается с производства в пользу более современных самолетов.

Французы ценили Curtiss Н.87А как истребители-бомбардировщики – беря полезной нагрузки до 600 кг, они зарекомендовали себя очень эффективными ударными машинами.

Конечно, не все американские самолеты попали по назначению – в Индийском океане уже вовсю хозяйничали немецкие, итальянские и французские подводные лодки, но все же «Кэртисы» оставались самыми массовыми истребителями Союзников на этом ТВД. К сожалению, в небе Ирана их встречали превосходящие практически по всем характеристикам Bf 109 и Fw 190, которых «подпирали» галльские D.555 и VG.51. Учитывая, что пилоты Luftwaffe и l'Arm?e de l'Air случалось, сбивали до полутора десятка Kittyhawk и Warhawk в день, проблем с «запасными частями» к этим самолетам у стран Оси особо не было, а время от времени попадались экземпляры пригодные к восстановлению.

Французы продолжали использовать Curtiss Н.87 на второстепенных направлениях. Чаще всего они выполняли функции истребителя-бомбардировщика. Обычно под фюзеляжем подвешивали одну 250-кг бомбу, а на крыльевых – еще две 100-кг. Кроме того часть самолетов вооружили четырьмя неуправляемыми ракетами, подвешенными под крыльями. Важным достоинством Н.87 была большая дальность полета (до 1100 км без ПТБ), что было особенно ценно при сопровождении бомбардировщиков, а также при полетах над морем. Тем не менее, износ матчасти давал о себе знать – машин в GC 44 оставалось все меньше. С января 1944 года ее эскадрильи стали получать отечественные истребители-бомбардировщики МВ.159, а оставшиеся Curtiss Н.87А перегнали в Дамаск.

К этому времени в пригодном для полетов состоянии осталось только 42 американские машины. Пройдя капитальный ремонт они были переданы в ВВС Сирийского государства – все хорошее помнили как хорошо справились с «Кэртисами» неопытные французские пилоты. Теперь настала очередь арабов, и они не подвели. Первоначально Curtiss Н.87А планировалось оставить в качестве учебных, но очень скоро две укомплектованные им эскадрильи достигли статуса боеспособных и стали постепенно привлекаться к выполнению боевых задач. Именно в сирийских ВВС трофейные «Кэртисами» закончили свою активную службу, постепенно списываясь и разбираясь на металл.

Curtiss Н.87А, как и его предшественник «Сокол» Н.75А, с честью нес нелегкую боевую службу в рядах французских ВВС.

Подводя итоги нужно сказать, французские пилоты оценили Р-40 за живучесть и довольно хорошую маневренность, особенно на высокой скорости и на малых высотах. Эти истребители строились из модульных конструкций и были просты в полевом обслуживании и ремонте. Пяти-лонжеронное крыло выдерживало тяжелые повреждения даже в случае тарана. Вооружение полностью удов-летворяло летчиков французских ВВС. Особенно нравилось мощное брони-рование двигателя и кабины Н.87, что было очень кстати во время штурмовок и выполнения бомбардировочных атак целей, защищенных вражеской ПВО. И все же более совершенным истребителям «Кэртис» проигрывал в скорости полета и набора высоты, максимальном потолке и вертикальном маневре, а относительно узкая колея шасси приводила к потерям в результате несчастных случаев во время посадки. В целом же правильное применение и надежность этих машин обеспечили им вполне положительную репутацию в l'Arm?e de l'Air.

21 Jun 2013

обще то последняя модификация выдавала 1560л.с. - практически как наш фрсированный М-89, - но до разгрома французы тоже не успели. А насчет четырех клапанов: общего предка, четырехклапанного "юпитера", у нас делали в том же Запорожье, как М-22 - так что могли и сами подсуетиться.
Поделитесь, пожалуйста, информацией!

Опять же, по неофициальным данным французы утверждают, что выжали из своей "испаны" на взлетном режиме 1600 л.с., так что темна вода во облацех.
Модификация Z?

Коллега, отвечаю здесь, чтоб не забивать тему "Я-Шахурин", коллеги Мамая.

Ссылка (самая подробная и самая достоверная, что я одбнаружил, да еще и на русском: обзорная статья Дмитрия Хазанова в журнале "Двигатель" по зарубежным авиамоторам - то что написан на "Уголке" в статье про МВ157 про этот двигатель, это явная лажа) про Гром-Рон 14R

-

http://engine.aviapo.../06/page43.html

И ссылка про Испано-Сюизу 12Z (к сожалению гугль мне почему то выдал гуглоперевод статьи, а не ее оригинал)

-

http://ru.encydia.co...анско-Suiza_12Z

Что можно сказать по существу: Гном-роновский движок явно перспективный на период 41-42 года, и до конца войны тоже - не даром СНЕКМА потом пыталась, после войны, его производство восстановить. Конечно, "1700л.с. с турбокомпрессором на 8000 метрах" для него это сказки. Но вот построить лицензионную копию ФВ-190 под него стоило бы - т.к. линия МВ-152-157 себя явно исчерпала. По диаметру "звезды" двигатели практически идентичны, но "француз" весит килограмм на 300 меньше "немца", плюс у него вторая граница высотности около 7 килОметров (а не пять с копейками, как у БМВ). Самое то будет и для ПВО, и для фронтовой авиации.

А вот это -

А созданный той же фирмой мотор Гном-Рон GR 18R взлетной мощностью 2200 л.с. летом 1942 г. превосходил по удельным характеристикам аналогичные сверхмощные моторы США.

- скорее всего "реклама фирмЫ", типа сам себя не похвалишь - никто не похвалит.

Хотите делать что-то 18-цилиндровое, то с учетом лягушачье-макаронного альянса, пусть лучше франки и италы организуют нормальное совместное производство вот этого:

http://it.wikipedia....Romeo_135_RC.32

- кстати на ФВ-190 оно тоже свободно влезет.

А вот "испана" не фонтан: во-первых, односкоростной нагнетатель не есть гуд, хотя двигатель от этого и получается полегче. Во-вторых - где брать стооктановый бензин? (по ссылке есть данные для 92-ого бензина - видно, что с ним данные похуже). На ее фоне наш климовский ВК-107 или немецкий ДБ605 смотрятся куда выигрышнее. Но я сильно сомневаюсь, что ваши галлы перешагнут через себя и купят у "бошей" лицензию на "даймлер-бенц", подобно тому, как это сделали макаронники - будут трахаться с "испаной" до упора, как трахались в реале (и как трахались у нас с тем же ВК-107).

Ну и так же, как и в реале, купят лицензию на "мерлин" после войны, "как все"(С).

Изменено 21 Jun 2013 пользователем Родривар Тихера

22 Jun 2013

Коллега, отвечаю здесь, чтоб не забивать тему "Я-Шахурин", коллеги Мамая.

Спасибо, коллега, за развернутый ответ!

Что можно сказать по существу: Гном-роновский движок явно перспективный на период 41-42 года, и до конца войны тоже - не даром СНЕКМА потом пыталась, после войны, его производство восстановить.

Согласен.

т.к. линия МВ-152-157 себя явно исчерпала.

Почему? Пишут, что французы серьезно переделали планер под более мощный мотор.

- скорее всего "реклама фирмЫ", типа сам себя не похвалишь - никто не похвалит.

И мне попадалась информация, что на 18 цилиндров (серия L) мотор у французов не получился. Про 18 цилиндровый R не слышал.

Хотите делать что-то 18-цилиндровое, то с учетом лягушачье-макаронного альянса, пусть лучше франки и италы организуют нормальное совместное производство вот этого:

Там скорее конкуренция, хотя...

А вот "испана" не фонтан: во-первых, односкоростной нагнетатель не есть гуд, хотя двигатель от этого и получается полегче.

Ставим двухскоростной, в чем проблема?

Во-вторых - где брать стооктановый бензин?

Чего нет, того нет. Будут летать на 92-м.

Но я сильно сомневаюсь, что ваши галлы перешагнут через себя и купят у "бошей" лицензию на "даймлер-бенц", подобно тому, как это сделали макаронники - будут трахаться с "испаной" до упора, как трахались в реале (и как трахались у нас с тем же ВК-107).

Точно!

Вот она кстати:

Ну и так же, как и в реале, купят лицензию на "мерлин" после войны, "как все"(С).

В МФГ - разве что в качестве трофеев.

Изменено 22 Jun 2013 пользователем Parafin

22 Jun 2013

Спасибо, коллега, за развернутый ответ!

Всегда рад помочь.

Почему? Пишут, что французы серьезно переделали планер под более мощный мотор.

Коллега, вот гляжу я на его фотку - вижу подкос у горизонтального оперения - и вся моя вера этой писанине куда то испаряется.

Так что использовать планер ФВ190 ИМХО лучше. Вот БМВ801 немцы вряд ли дадут, ну да у франков у самих мотор не хуже, да и тот "итальянец", ссылку про который дал, тоже нормально будет.

И мне попадалась информация, что на 18 цилиндров (серия L) мотор у французов не получился. Про 18 цилиндровый R не слышал.

Ну, товарищи облажались в свое время, и решили сделать вид, что мол не особо и нужно - а когда спохватились, было уже поздно. Подозреваю, что 18R они сделали "на коленке", в условиях дефицита всего, как чисто экспериментальный - типа, могЁм. Уж если немцы БМВ802 не потянули в гораздо лучших условиях, то тут французам точно не светит.

Там скорее конкуренция, хотя...

Да ну, пара лет в одной упряжке, и оба терпилы за спиной "Большого брата" так или иначе начнут шуры-муры. Ничего политического, по крайней мере до серьезных проблем Рейха, они делать не будут, конечно, но такого рода военное сотрудничество, основанное на взаимной заинтересованности, им сам бог велел организовать.

Хотя бы те же крупнокалиберные пулеметы с синхронизаторами, которых нет у французов - но есть у итальянцев. Или тот движок "Альфа Ромео": там проблема в том, что его создатель ушел из фирмы, а люди, которых поставили на доводку не потянули - французы с "Гном-Рона" могли бы помочь в этом вопросе - и обеим сторонам польза.

Ставим двухскоростной, в чем проблема?

Проблема в том, что его у "Испано-Сюизы" нет как класса - и проектировать его придется заново, с нуля. До этого все "испаны" оснащались односкоростными нагнетателями, отрегулированными на средние высоты. А тут довольно высотный односкоростник, и ни турбомуфты в приводе, ни чего то вроде лопаток Поликовского нет. На нижнем эшелоне он будет ничуть не лучше того же ВК-105ПФ, а на больших высотах будет проигрывать Мерлину последних серий, и моторам с турбокомпрессорами.

Плюс есть серьезные сомнения насчет предельности параметров мотора - его советский "родственник" ВК-107 тоже как то нормально не работал.

Вот она кстати:

Ну да, испанцы хотели делать у себя по лицензии и ставить на свои "мессершмитты", но фокус не удался.

В МФГ - разве что в качестве трофеев.

Коллега, без обиды - победу Оси можно одержать только в фэнтези. В альтистории Ось может победить лишь волею ИЛМ, которые утопят одним разом все США в море-океане.

22 Jun 2013

Коллега, вот гляжу я на его фотку - вижу подкос у горизонтального оперения - и вся моя вера этой писанине куда то испаряется.

Ну так прототип. Потом доведут (отправлен в "трубу"). Главное отлетал, показания сняты. Может и завышены, конечно. Например, смущает рост мощности на 8000 м.

А на выходе французские альтернативщики (или английские, не знаю) видят продолжение так (правда с 18 цилиндровым двигателем):

Так что использовать планер ФВ190 ИМХО лучше. Вот БМВ801 немцы вряд ли дадут, ну да у франков у самих мотор не хуже, да и тот "итальянец", ссылку про который дал, тоже нормально будет.

В целом хороший вариант (я думаю Вы знаете о "французских" ФВ-190), нужно подумать.

Да ну, пара лет в одной упряжке, и оба терпилы за спиной "Большого брата" так или иначе начнут шуры-муры. Ничего политического, по крайней мере до серьезных проблем Рейха, они делать не будут, конечно, но такого рода военное сотрудничество, основанное на взаимной заинтересованности, им сам бог велел организовать. Хотя бы те же крупнокалиберные пулеметы с синхронизаторами, которых нет у французов - но есть у итальянцев. Или тот движок "Альфа Ромео": там проблема в том, что его создатель ушел из фирмы, а люди, которых поставили на доводку не потянули - французы с "Гном-Рона" могли бы помочь в этом вопросе - и обеим сторонам польза.

Спасибо, возьмем на заметку.

Проблема в том, что его у "Испано-Сюизы" нет как класса - и проектировать его придется заново, с нуля. До этого все "испаны" оснащались односкоростными нагнетателями, отрегулированными на средние высоты. А тут довольно высотный односкоростник, и ни турбомуфты в приводе, ни чего то вроде лопаток Поликовского нет.

Тут Вы ошибаетесь. Лопатки Поликовского стояли на HS 12Y-45, HS 12Y-49 и HS 12Y-51, причем изобретены они были савсем не Поликовсим, а месье Шидловским - французом-белоэмигрантом. Поэтому поставить их на "Зету" нет никаких проблем (при весе то в 15 кг). Кстати Шидловский это знаменитая Turbomeca, поэтому французы теоретически (альтернативно) могут получить нагнетатели и получше.

Плюс есть серьезные сомнения насчет предельности параметров мотора - его советский "родственник" ВК-107 тоже как то нормально не работал.

Проблемы будут, будем надеется на опыт французских конструкторов, инженеров и квалификацию рабочих.

Коллега, без обиды - победу Оси можно одержать только в фэнтези. В альтистории Ось может победить лишь волею ИЛМ, которые утопят одним разом все США в море-океане.

Никаких обид - в "чистую" победу Оси я тоже не верю. С другой стороны при проигрыше в МФГ, где французы воюют против англичан - им лицензии на "Мерлины" тоже не получить никак.

На всякий случай паспортные мощности данные Z из Вики

Power output:

Take-off - 1,342kW (1,800hp) @ 1,150mm (45.3in)Hg boost @ 2,800rpm

Military, low - 1,193kW (1,600hp) @ 2,500m (8,200ft) @ 2,800rpm

Military, high - 984kW (1,320hp) @ 8,000m (26,200ft) @ 2,800rpm

Cruising, low - 1,193kW (900hp) @ 3,000m (9,800ft) @ 2,100rpm

Cruising, high - 1,193kW (900hp) @ 5,600m (18,400ft) @ 2,100rpm

23 Jun 2013

Ну так прототип. Потом доведут (отправлен в "трубу"). Главное отлетал, показания сняты. Может и завышены, конечно. Например, смущает рост мощности на 8000 м. А на выходе французские альтернативщики (или английские, не знаю) видят продолжение так (правда с 18 цилиндровым двигателем):

Оно конечно красивенько, но война идет - и средств лишних нет, - особенно у Франции. В таком случае идут обычно по пути наименьшего сопротивления. А использовать уже готовый прекрасный планер, или довести до ума чужой двигатель, уже выпускаемый серийно, оно менее затратно и более просто.

Тут Вы ошибаетесь. Лопатки Поликовского стояли на HS 12Y-45, HS 12Y-49 и HS 12Y-51, причем изобретены они были савсем не Поликовсим, а месье Шидловским - французом-белоэмигрантом. Поэтому поставить их на "Зету" нет никаких проблем (при весе то в 15 кг).

Вообще то идею предложил вроде кто то из немцев, а наши и франки ее просто воплотили в металл. И да, про Шидловского как то забыл - впрочем, так понятнее, почему "Испано-Сюиза" с таким упорством держалась за односкоростные нагнетатели. Но это все равно только отсрочка тупика. В реале наши все равно поставили на ВК-107 двухскоростной нагнетатель, даже не смотря на наличие лопаток Поликовского. А у Мерлина нагнетатель двухступенчатый, с интеркулером.

Конечно, как у французов оно легче - но практика показала, что английский путь предпочтительнее.

Кстати Шидловский это знаменитая Turbomeca, поэтому французы теоретически (альтернативно) могут получить нагнетатели и получше.

Тут уже поздно пить боржом: война, тотальный дефицит материалов, денег и людей - придется обходиться тем, что есть.

Проблемы будут, будем надеется на опыт французских конструкторов, инженеров и квалификацию рабочих.

Коллега, принцип: "Но ты же коммунист! - и пулемет снова открыл огонь"(С) - канает далеко не всегда. Более того, он обычно совсем не канает, а побеждают "большие батальоны".

Применительно к "испане" (экстраполируя от нашего М-105 и далее, благо основа одна): до конца войны будут идти в основном старые добрые (и надежные) HS 12Y со все большими номерами после "игрека" - но мощность их так и застынет на рубеже 1300 л.с..

И будут периодические вбросы разных серий "зеты", хорошо выглядящих на бумаге, но от которых строевае пилоты будут плеваться, а самолеты с которым будут больше ремонтироваться, чем летать. А потом кому то умному наконец то придет в голову мысль ограничить снимаемую с "зеты" мощность до 1500 л.с. на взлете и до 1350л.с. на боевом режиме - и мотор залетает наконец то более-менее нормально.

Никаких обид - в "чистую" победу Оси я тоже не верю. С другой стороны при проигрыше в МФГ, где французы воюют против англичан - им лицензии на "Мерлины" тоже не получить никак.

Ну, если вовремя перебегут к союзникам, и лягут под США, то получат его в виде лицензии на Паккард

На всякий случай паспортные мощности данные Z из Вики

Оно ВК-108 даже покруче - но все равно, ни то ни другое так толком и не заработало, сцуко.

ИМХО - но где то все же в районе 1500 л.с у "испаны", в ее изначальном варианте, был конструктивный предел - может все же общее переоблегчение кконструкции сказалось?

24 Jun 2013

Оно конечно красивенько, но война идет - и средств лишних нет, - особенно у Франции. В таком случае идут обычно по пути наименьшего сопротивления. А использовать уже готовый прекрасный планер, или довести до ума чужой двигатель, уже выпускаемый серийно, оно менее затратно и более просто.

Что ж, коллега. Я принимаю Ваш вариант – он выглядит логичным, технически осуществимым и вполне обоснованным в МФГ. К Вашим доводам нужно прибавить еще парочку. Во-первых как раз с осени 1942 года встанет вопрос о некоторой унификации вооружения Оси. Полностью унификация не выйдет ни при каких обстоятельствах, но такие варианты, как с «фокой» - самое то. Значит, централизовано собираем планеры (Германия, Франция (было в РИ), может в Италии и Венгрии), ставим наличные моторы и получаем единый истребитель Оси под «воздушник». Во-вторых Блох уже не может заниматься своим МВ.157 по причине аналогичных с реальной историей обстоятельств. При передаче проекта другому конструкторскому коллективу будут проблемы с развитием линейки. Ну и лобби немцев – французы будут вынуждены прогнуться и пожертвовать своим самолетом, если вдруг такая идея возникнет у руководства Люфтваффе.

Спасибо коллега! Ваши дельные советы серьезно повлияли на развитие ВВС Франции и Германии в этой АИ.

И да, про Шидловского как то забыл - впрочем, так понятнее, почему "Испано-Сюиза" с таким упорством держалась за односкоростные нагнетатели. Но это все равно только отсрочка тупика. В реале наши все равно поставили на ВК-107 двухскоростной нагнетатель, даже не смотря на наличие лопаток Поликовского. А у Мерлина нагнетатель двухступенчатый, с интеркулером. Конечно, как у французов оно легче - но практика показала, что английский путь предпочтительнее.

Французам никто не мешает пойти по аналогичному пути. Уникальный юнит Шидловский (и еще парочка) вполне могут сказать свое веское слово.

Тут уже поздно пить боржом: война, тотальный дефицит материалов, денег и людей - придется обходиться тем, что есть.

С людьми, как и с деньгами (госсектор же) в целом порядок. С материалами сложнее, но не смертельно. А то что война идет – так она еще пять лет идти будет (а может и больше) – что же теперь лапки сложить и все. Я же не говорю, что «Турбомека» мне турбовинтовой движок на коленке соберет, но двухскоростной нагнетатель нормальных кондиций выдать вполне может.

Коллега, принцип: "Но ты же коммунист! - и пулемет снова открыл огонь"(С) - канает далеко не всегда. Более того, он обычно совсем не канает, а побеждают "большие батальоны".

Как раз в этом случае «большие батальоны» как у французов, если по конструкторам еще можно спорить, то квалификация инженеров и рабочих у французов все же повыше будет.

Применительно к "испане" (экстраполируя от нашего М-105 и далее, благо основа одна): до конца войны будут идти в основном старые добрые (и надежные) HS 12Y со все большими номерами после "игрека" - но мощность их так и застынет на рубеже 1300 л.с..

Полностью согласен, причем как показал опыт швейцарцев довести стандартную HS 12Y до 1300 л.с. не требует никакой эквилибристики. С начала 1942 года французы в МФГ получат надежную массовую 1300-сильную модель Y «Испаны».

И будут периодические вбросы разных серий "зеты", хорошо выглядящих на бумаге, но от которых строевае пилоты будут плеваться, а самолеты с которым будут больше ремонтироваться, чем летать. А потом кому то умному наконец то придет в голову мысль ограничить снимаемую с "зеты" мощность до 1500 л.с. на взлете и до 1350л.с. на боевом режиме - и мотор залетает наконец то более-менее нормально.

Тут позвольте не согласиться. Получить четырехклапанную модификацию «Z» со всем обвесом всего на 50 л.с. мощнее стандартной модели «Y» - курам на смех. Думаю, упрутся в 1700 л.с. на взлете и 1550 на высоте. Это будет вполне рабочий вариант. Попытки усилить мощность приведут к описанным Вами результатам. Согласны?

Ну, если вовремя перебегут к союзникам, и лягут под США, то получат его в виде лицензии на Паккард

Такое развитие событий не исключено – МФГ не имеет запрограммированного окончания. Посмотрим что получится.

Оно ВК-108 даже покруче - но все равно, ни то ни другое так толком и не заработало, сцуко. ИМХО - но где то все же в районе 1500 л.с у "испаны", в ее изначальном варианте, был конструктивный предел - может все же общее переоблегчение кконструкции сказалось?

Согласен. Сам оценил в 1550-сильный максимум для рабочего варианта.

Кстати нашел в своих загашниках по французским 18-цилиндровым воздушникам. Итак:

GR 18L - 1400 л.с., собрали 30 моторов (1936 год).

GR 18Р - 1500 л.с., собрали 130 моторов (1937 год).

Нормально работали, реально ставились на самолеты, но по оценкам французов получилась недостаточная удельная мощность. Развития не получили.

GR 18R (был такой, я ошибся) - 2150 л.с., собрали 20 моторов (1940 год).

Может и вышел бы «каменный цветок»?

И еще одно «кстати»:

на смену GR 14R французы в 1948 году выдали SNECMA 14U (тот же GR) весом 1250 кг и мощностью в 2200 л.с. Если работы продолжить не 1945 года, а с 1941 – можно в 44-м кое что получить.

25 Jun 2013

Французам никто не мешает пойти по аналогичному пути. Уникальный юнит Шидловский (и еще парочка) вполне могут сказать свое веское слово.

Коллега, когда я слышу "уникальный юнит", меня это всегда настораживает. Тут можно сказать только сакраментальное - какого фига у него, при его ункальности, в реале то ничего с "испаной" толкового не получилось?

С людьми, как и с деньгами (госсектор же) в целом порядок. С материалами сложнее, но не смертельно. А то что война идет – так она еще пять лет идти будет (а может и больше) – что же теперь лапки сложить и все.

Именно то, что "война идет" и будет так влиять: верю, что ваши французы будут вертеться как караси на сковородке, но как раз в случае военных действий гон серийного вала (а это значит попроще и подешевле) всегда будет превалировать по потреблению людских и материальных ресурсов. Проще говоря - пар всегда неизбежно уходит на свисток. Как в реале ушел на свисток у немцев и у нас; у англичан вообще то тоже, но их, с ла-Маншем, танчики не так напрягали, ну и плюс Уиттл выдал уже что то работоспособное еще до войны. А так что то с нуля успешно могли делать в войну в широких масштабах только богатенькие буратины американцы, да и то у них косяков было дофигищщи.

Так что где то и в чем то французы будут на коне, но в других местах они окажутся в такой же жо...е, как и остальные, а может даже и похуже. Просто потому, как говаривают американцы: "на день опоздал, и доллара не хватило"(С).

Я же не говорю, что «Турбомека» мне турбовинтовой движок на коленке соберет, но двухскоростной нагнетатель нормальных кондиций выдать вполне может.

Он вообще то есть уже - но у конкурентов. Нафига "Гном-Рону" спонсировать, даже под угрозой расстрела, своих прямых конкурентов в борьбе за очень ограниченные ресурсы материалов и квалифицированных кадров (ну и доходов соответственно)? - они уж скорее в соглашение с теми же итальянцам из "Альфы-Ромео" войдут, или с "БМВ". Особенно если союзническое сотрудничество принесет еще и доступ к чужим рынкам и решение (хоть какое то) проблем со снабжением.

Как раз в этом случае «большие батальоны» как у французов, если по конструкторам еще можно спорить, то квалификация инженеров и рабочих у французов все же повыше будет.

У немцев с этим было еще лучше, в реале, помогло им это довести до ума свои турбонагнетатели (свои газовые турбины, даже для танков! они делали успешно) или тот же БМВ802?

Тут позвольте не согласиться. Получить четырехклапанную модификацию «Z» со всем обвесом всего на 50 л.с. мощнее стандартной модели «Y» - курам на смех. Думаю, упрутся в 1700 л.с. на взлете и 1550 на высоте. Это будет вполне рабочий вариант. Попытки усилить мощность приведут к описанным Вами результатам. Согласны?

Блин, коллега, извините - "1350л.с." следует читать не боевой, а номинальный режим - кратковременная боевая мощность=взлетной (т.е. те же 1500 л.с. плюс-минус лапоть). Насчет взлетной 1700л.с думаю не прокатит. У нас в ВК-107 могли нормально летать только когда жестко оганиичили мощность 1500 л.с.: кстати, все равно выходило неплохо - Яки летали 650-690 км/ч, в зависимости от модификации, причем на средних высотах. Думаю и Девуатин, который французы из "Нормандии" как раз сравнивали с Яком, будет летать примерно так же, что хорошо даже для 45-ого года.

Кстати нашел в своих загашниках по французским 18-цилиндровым воздушникам. Итак: GR 18L - 1400 л.с., собрали 30 моторов (1936 год). GR 18Р - 1500 л.с., собрали 130 моторов (1937 год). Нормально работали, реально ставились на самолеты, но по оценкам французов получилась недостаточная удельная мощность. Развития не получили. GR 18R (был такой, я ошибся) - 2150 л.с., собрали 20 моторов (1940 год). Может и вышел бы «каменный цветок»?

Не, три года потери времени это фатально: за год мира может быть и наверстали бы - но не в войну. Тему и тут прикроют ради доводки серийного GR 14R, как прикрыли тему БМВ802 ради БМВ801 те же немцы.

Как мне кажется, единственный реальный путь что то тут сделать это именно кооперация с итальянцами или немцами.

И еще одно «кстати»: на смену GR 14R французы в 1948 году выдали SNECMA 14U (тот же GR) весом 1250 кг и мощностью в 2200 л.с. Если работы продолжить не 1945 года, а с 1941 – можно в 44-м кое что получить.

А вот это, судя по весу, уже "офранцуженный" БМВ801 - интересно было бы на размеры его цилиндро-поршневой группы посмотреть, для более точного определения. Но по крайней мере комплект запчастей к БМВ801 французы в войну делали, и техдокументация на него у них была, - и вроде как потом даже у себя собирали.

15 Sep 2013

Мне кажется, что в предлагаемом раскладе, в авиации надо рассматривать самолеты типа MB.135 и MB.140, которые идеально, на мой взгляд, подходят именно к этой ситуации.

То есть использовать вместо двух моторов четыре, более слабые, но зато находящиеся в массовом производстве.

Кроме того, с учетом любви французам к пикировщикам, да ещё и полученном опыте от противника, будет горячее желание реализовать какую-то из многочисленных разработок. Я бы предложил рассматривать самолет SNCAO.810BP2, хотя возможно правильнее Loire-Nieuport LN.560.

Ещё, наверное стоит не забывать про наработки в палубной авиации. Будут авианосцы или нет, но проекты палубных самолетов могут быть использованы и в качестве сухопутных.

Например, истребитель Lat?co?re Lat?.675 вполне могли успеть довести.

15 Sep 2013

Ой-ой! Я таких и не знаю (кроме MB.135)! Пошел учить матчасть!

15 Sep 2013

Ой-ой! Я таких и не знаю (кроме MB.135)! Пошел учить матчасть!

Ну MB.140 это семейство MB.170, но с четырьмя моторами... ну и сам побольше конечно

18 Sep 2013

Мне кажется, что в предлагаемом раскладе, в авиации надо рассматривать самолеты типа MB.135 и MB.140, которые идеально, на мой взгляд, подходят именно к этой ситуации. То есть использовать вместо двух моторов четыре, более слабые, но зато находящиеся в массовом производстве. Кроме того, с учетом любви французам к пикировщикам, да ещё и полученном опыте от противника, будет горячее желание реализовать какую-то из многочисленных разработок. Я бы предложил рассматривать самолет SNCAO.810BP2, хотя возможно правильнее Loire-Nieuport LN.560. Ещё, наверное стоит не забывать про наработки в палубной авиации. Будут авианосцы или нет, но проекты палубных самолетов могут быть использованы и в качестве сухопутных. Например, истребитель Lat?co?re Lat?.675 вполне могли успеть довести.

Давайте разбираться!

Bloch MB.140

Машина на основе Bloch MB.174/175. Самолет должен был получить четыре двигателя и иметь возможность взять до 2 тонн бомб. Дальность полета – 2000 км, максимальная скорость 600 км/час. Расчеты и ожидаемые характеристики строились на эффект масштаба увеличения бомбардировщика MB175, имевшего отличные характеристики. Значительный рост мощности 4 моторов в сравнении с базовой моделью позволял надеяться получить впечатляющие скоростные характеристики – MB.140 было бы очень трудно перехватить немецким истребителям.

Занимая промежуточную позицию между легким «Москит» и медленными американскими бомбардировщиками, этот самолет, вероятно, был хорош в тактике «бей и беги». Строительство прототипа началось, но было остановлено при приближении немецких войск к Парижу. Прототип (был закончен фюзеляж), чертежи и документы научно-исследовательского отдела были уничтожены, что бы не попали в руки немцев.

Этот вариант я не рассматривал, хотя в целом он довольно интересен. Спасибо за наводку, я изучу эту модель, хотя сразу могу сказать – при налаженном производстве Lеo 451 и Amiot 350 шансы у MB.140 не очень велики.

SNCAO.810BP2 или Loire-Nieuport LN.560

Проект пикирующего бомбардировщик – развитие Loire-Nieuport LN-411 с двигателем водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Z. По сети гуляют фото неопознанного фюзеляжа с указанием, что его сумели вывезти до прихода немцев, но подтверждения эта история не имеет. Самолет должен был быть цельнометаллическим, с тремя членами экипажа и нести бомбу до 1000 кг. Есть вот такое фото самолета:

На самом деле я уже «развил» линейку пикировщиков Loire-Nieuport LN до мотора HS 12Z, так что Loire-Nieuport LN.560 у меня в МФГ есть. На форуме еще не выкладывал.

Lat?co?re Lat?.675

Палубный истребитель. С ним хуже всех. На самом деле этот самолет никогда не существовал – только на бумаге. Его проект подали на конкурс палубного истребителя вместе с морским вариантом D.524 (D.780). Выиграл последний и работы над Lat?co?re Lat?.675 даже не начинали. В МФГ у этой машины тем более нет никаких шансов.

19 Sep 2013

Есть вот такое фото самолета:

Это не фото - так, вольная фантазия на тему.

19 Sep 2013

Ну да, это рисунок. Я писал, что данных о проекте особо нет, но сам по себе он вполне реальный.

8 Feb 2014

Уважаемые коллеги! Нашел на сайте "Альтхистори" данную статью коллеги Евгения Аранова. Привожу ее полностью, а не выкладываю ссылку потому, что данная информация крайне полезна для этой темы .

Французские авиапушки Hispano-Suiza 400-й серии

20-мм HS-404 и HS-405; 23-мм HS-406 и HS-407; 25-мм HS-410 и 30-мм HS-411

В 1933 году французская компания Hispano-Suiza, руководимая талантливым конструктором Марком Биркигтом (в годы жизни его во Франции, изменившим произношение своей фамилии на французский лад - Биркье) приобрела патент на производство только что разработанной швейцарской авиапушки Oerlikon FFS. Строго говоря, две фирмы просто обменялись патентами. Эрликон получил право пользоваться разработками Биркье на установку пушки в развале цилиндров рядных авиадвигателей, а Испано получила патентное право на производство новейшей 20-мм авиапушки, выпуск которой освоили во Франции под обозначением HS.7. Несколько позже Биркье переработал схему установки пушки в двигателе, «обозвав» новую версию как HS.9. Практически одновременно французский изобретатель разработал на «Эрликоновской» базе более мощную систему HS.8 калибра 23 мм. Но дальнейшие события заставили его отказаться от ее запуска.

Компания Oerlikon вскоре после начала лицензионного производства пушек во Франции, отказалась соблюдать патентные права Hispano-Suiza на ряд технических решений Биркье, и вскоре деловое сотрудничество между двумя фирмами подошло к концу. Производство пушек HS.7 и НS.9 во Франции было продолжено, но только до окончания срока действия лицензии. Впрочем, это всего лишь французская версия событий. Сейчас уже сложно определить инициаторов разрыва. То ли Биркье решил подстраховаться и продал швейцарцам лишь часть своих изобретений, то ли Эрликон решил «откусить руку», вместо предложенного пальца и обошел патенты Биркье. Но факт тот, что уже в 1933 году соглашение было разорвано. Hispano-Suiza выпустила несколько сотен пушек HS.7 и HS.9, а конструктор вынужден был приступить к разработке собственной конструкции пушки в обход швейцарских патентов.

Строго говоря, в конструкции новой пушки Марка Биркье не было ничего принципиально нового. В основе работы автоматики пушки лежал смешанный принцип, основанный на энергии отвода пороховых газов и коротком ходе затвора, причем энергия отводимых пороховых газов использовалась только для отпирания затвора. Отбрасывание же затвора в заднее положение осуществлялось давлением газов на дно гильзы, как у автоматов с отдачей полусвободного затвора. За основу конструкции затвора был взят принцип, запатентованный американским оружейником Карлом Свебилиусом (Carl Swebilius) еще в 1919 году. Принцип работы спускового механизма Марк Биркье позаимствовал у итальянского конструктора-оружейника Альфредо Скотти (Alfredo Scotti).

Биркье, объединив в своей конструкции пушки основные черты Свибилиуса и Скотти, разработанные за несколько лет до него, получил оригинальную разработку, сохранив при этом определенную конструктивную преемственность с пушками Oerlikon. Бытующее мнение, что появившаяся в итоге знаменитая 20-мм «Испано» являлась лишь доработанной модификацией системы Эрликон, все же наверное некорректно. В процессе разработки своей пушки Марк Биркье ушел слишком далеко от базовой конструкции швейцарского образца. В отличие от последнего, в котором был применен принцип работы автоматики на основе свободного затвора с опережающим воспламенением капсуля, у Биркье работа автоматики принципиально отличалась и затвор был значительно легче, что предопределило более высокий темп стрельбы – 600-700 выстр/мин по сравнению с 300 - 400 у Oerlikon-а.

Хотя, справедливости ради надо отметить, что первоначальный проект Биркье предусматривал-таки глубокую модификацию «эрликонообразных» 23-мм HS.8 и 20-мм HS.7/HS.9. Эти опытные промежуточные разработки получили внутрифирменное обозначение HS.401 и HS.402 калибра соответственно 23 и 20 мм. Для надежного экстрагирования гильзы была изменена конструкция ее донной части. Фланец стандартной эрликоновской гильзы был увеличен в диаметре. Горловину гильзы и конусную часть Биркье сохранил как у старых патронов 20х110RB и 23х120RB, лишь для 23-мм HS.401 на 2 мм увеличил высоту гильзы. Однако, изменение базового принципа автоматики по сравнению с Эрликоном, заставило отказаться от этой идеи. Значительно больший темп стрельбы пушек требовал более надежного упора гильзы в каморе патронника. В связи с этим угол конуса гильзы пришлось увеличить, соответственно изменилась конструкция патронника и самих патронов.

По сути, опытные пушки HS.401 и 402 были последними, в которых Биркье пытался сохранить какую-то технологическую преемственность с конструкцией Эрликона. К концу 1934 года конструктор, вероятно, окончательно похоронил попытки ограничиться глубокой модернизацией швейцарской пушки и при этом обойти Эрликоновские патенты. В проекте HS.403, впрочем, так и не воплощенном в металл, Биркье полностью переработал систему и приступил к серии скорострельных авиационных систем на все случаи жизни. В 1936 году проектные работы над новой серией авиапушек, обозначенных как Hispano-Suiza Birkigt, были в целом завершены. Были выпушены предсерийные партии для войсковых испытаний.

Параллельно были разработаны четыре модификации орудия:

- Тип 404 (HS.404) калибра 20-мм, с длиной ствола 1700 мм, для установки в двигатель под патрон 20х110 мм;

- Тип 405 (HS.405) калибра 20-мм, облегченная, с длиной ствола 1000 мм, предназначенная для установки на турелях бомбардировщиков под патрон 20х71 мм;

- Тип 406 (HS.406) калибра 23-мм, с длиной ствола 1150 мм, для установки на турелях;

- Тип 407 (HS.407) калибра 23-мм, с длиной ствола 1600 мм, для монтажа в двигателях под единый патрон 23х122 мм.

Версии 20-мм пушек Испано. Вверху HS.404, внизу HS.405

Принцип действия всех их был один и тот же, отличаясь лишь внешней обвязкой, калибром, длиной ствола и каморой патронника. Чуть позже Марк Биркье приступил к работе над еще более мощными системами, призванными стать основой вооружения новых штурмовых самолетов – 25-мм пушкой HS.410 под перспективные патроны 25х135.5 Мle1937B и 25х159.5 Mle1935-1937A, а также 30-мм HS.411 под доработанный патрон Гочкисс 25х163 мм, смасштабированный в габаритах до 30х170 мм. 25-мм HS.410, вероятно так и осталась проектом, информация о ней очень скудна. Скорее всего после национализации завода Испано, работы над ней были прекращены, а вот 30-мм HS.411 получила дальнейшее неожиданное развитие.

Один из прототипов 20-мм пушки HS.404

В 1941 году, когда производство 20-мм пушек Испано HS.404 набирало обороты в Великобритании, а английские инженеры уже почти отчаялись повысить надежность французского орудия, британская резидентура в Швейцарии вышла на конструктора пушки Марка Биркигта, жившего в Женеве. Изобретатель, обиженный на французов и изменивший произношение своей фамилии на данную при рождении, переживал не лучшие времена. Французское правительство национализировало его фабрику, похоронив все его проекты, автомобильная фирма в Швейцарии разорилась, и после недолгих уговоров Биркье согласился на «командировку» в Великобританию для оказания помощи английским инженерам. На самолете шведской авиакомпании BOAC/KLM через всю оккупированную Европу он вылетел в Португалию, а из Лиссабона на английской подводной лодке прибыл в Англию. Помимо оказания технической помощи, Биркигт предложил англичанам свои проекты более мощных пушек. Англичане уже оценившие появление у немцев 30-мм авиапушек МК.101, приняли предложение конструктора на 30-мм вариант HS.411.

На заводе «BMARCо» к концу 1943 года была испытана 30-мм версия пушки «Hispano» HS.411. Иногда встречается обозначение этой версии «Hispano» Mk.IV, никогда, впрочем, не фигурировавшем в английской документации. Получившийся монстр весил 180 кг, а в длину достигал 368 см. Пушка проходила испытания в конце 1943 года. Но, в руководстве RAF посчитали, что для истребителей, вооруженных такими пушками просто нет достойных целей в виде тяжелых бомбардировщиков, с которыми приходилось бороться Люфтваффе, и огромная масса и габариты нового орудия не компенсировались мощностью залпа. В результате проект свернули, сосредоточившись на совершенствовании 20-мм варианта, направленного на снижение массы и увеличении скорострельности. Вероятно, также сыграло роль нежелание запускать в производство новую линию по производству принципиально новых боеприпасов в ущерб серийным 20-мм. Тем не менее, на послевоенной версии «Hispano-Suiza» HS 831, известной ныне как «Oerlikon KCB» 30-мм патрон, разработанный перед войной еще во Франции, был применен практически без изменений.

30-мм версия пушки Испано HS.411, построенная и испытанная в Англии в 1943 году.

Но вернемся в предвоенные годы.

В 1937 году Франция национализировала все частные предприятия, работающие с военными заказами, не был исключением и завод Hispano-Suiza в Bois Colombes. Марк Биркье вынужден был перенести производство в Женеву. Все разработки Марка Биркье, существовавшие в виде прототипов, были переданы в государственную компанию Шательро («Manufacture d'Armes de Ch?tellerault»), где предполагалось завершить разработки и внедрить в серию новые орудия. Естественно, что такого рода манипуляции не могли положительно сказаться на производстве. Внедрение в производство и доводка пушек Hispano-Suiza затянулась. И если 20-мм HS.404 уже выпускалась серийно, то турельная версия HS.405 и 23-мм HS.406 и HS.407 к началу 2-й мировой войны существовали лишь в единичных экземплярах. Большую часть документации по этим образцам Марк Биркье вывез в Швейцарию, надеясь наладить производство пушек там. Была развернута широкая рекламная компания в надежде заинтересовать иностранных покупателей. Создалась странная ситуация, когда одни и те же разработки предлагались на продажу французской государственной компанией и швейцарской частной фирмой. Причем, производственные мощности и оснастка находились во Франции, а документация и «мозги» в Швейцарии. Построенный в Англии завод “BRAMCo” по производству пушек HS.404, а также купленная США лицензия, предполагали заключение контракта с французской стороной, которая оказалась не в состоянии осуществить техническое сопровождение продаваемой продукции. Надо отдать должное англичанам, что они сумели достойно преодолеть все трудности технического характера, доработав пушку HS.404 до уровня самых высоких мировых стандартов. Американцам, стартовавшим на год позже, повезло меньше, они довели пушку до кондиции лишь к концу 2-й Мировой войны.

В 1938 году Марк Биркье, не выдержав конкуренции с государственными компаниями Франции, и не найдя покупателей за рубежом, признал поражение. Фирма Hispano-Suiza разорилась и объявила себя банкротом, а производство и доводка пушки HS.404 была полностью перенесена в Великобританию. В ходе начавшейся войны во Франции еще продолжались вялотекущие попытки довести до ума пушки 20-мм HS.404, HS.405 и 23-мм HS.406, HS.407. Государственный арсенал «Manufacture d'Armes de Ch?tellerault» в первую очередь отказался от доводки «укороченной» турельной версии пушки HS.405, адаптировав для оборонительных установок длинноствольную версию HS.404. Лишь стандартный 60-зарядный барабан, слишком громоздкий для турельных установок, был заменен на барабан емкостью 30 патронов или коробчатый магазин на 15 патронов. Определенные надежды возлагались на 23-мм моторпушку HS.407, под нее проектировались новое поколение французских истребителей, но с оккупацией страны немцами все работы были свернуты. Лишь единственный истребитель Dewoitine D.520, серийный номер 49, в экспериментальном порядке был вооружен 23-мм моторпушкой HS.407 (в некоторых изданиях утверждается, что на нем была установлена датская 23-мм пушка Madsen). В ходе немецкого наступления этот самолет был брошен в бой, но в первом же боевом вылете 11.06.40 был сбит.

Зарядка барабанного магазина пушки HS.404, конструктивно идентичного "эрликоновскому"

И хотя пушке Hispano предстояла еще долгая жизнь в составе авиации антигитлеровской коалиции, в ходе скоротечных боях кампании 1940 года французские самолеты, вооруженные 20-мм пушками Hispano не успели себя проявить в полной мере. Пушка была недоведена и еще не отличалась надежностью. Однако, в случае если пушка-таки работала, французские истребители, вооруженные HS.404 (в Arm?e de l'Air пушка официально обозначалась «20-404») выгодно отличались по огневой мощи от своих коллег английского экспедиционного корпуса. Особенно оценили пушку экипажи бомбардировщиков Amiot 351/354 и Liore et Olivier LeO 451, хвост которых защищал стрелок с турельным вариантом пушки Hispano. В начале 2-й мировой войны пушечное оборонительное вооружение бомбардировщиков было редкостью. Немецкие истребители, а позже и английские, схлестнувшиеся с авиацией Виши в Северной Африке и на Ближнем Востоке быстро усвоили, что атаковать французские бомбардировщики LeO 451 со стороны хвоста смертельно опасно.

Механизированная турель АВ-34 с пушкой HS.404. Монтировалась на бомбардировщиках Amiot 351-356

Турельная установка AB 74 для бомбардировщиков Amiot 351-356 c пушкой HS.404 и двумя спаренными 7.7-мм пулеметами MAC1934 Mle39

В конце 30-х годов слух о высоких качествах пушки Hispano-Suiza быстро распространился по всему миру. Многие страны были заинтересованы в покупке этого оружия. Также интересовал вопрос о способах монтажа пушки в развале цилиндров. Наибольший интерес проявляли три страны. Великобритания, СССР и Чехословакия через своих военных атташе начали прощупывать почву на предмет покупки пушек для испытаний. Однако французское министерство авиации уведомило компанию Hispano-Suiza о запрете продаж как технической документации на пушку, так и готового изделия без согласования с ним.

Одним из поводов национализации завода Hispano-Suiza было то, что руководство компании было обвинено в продаже СССР 23-мм версии моторпушки без согласия министерства авиации Франции. Скорее всего этот повод был надуман, поскольку не найдено информации с российской стороны о такой сделке, равно как нет данных об испытании в СССР в предвоенные годы французской пушки. Тем не менее, способ монтажа авиапушек в развале цилиндров двигателя жидкостного охлаждения был освоен в СССР гораздо раньше всех других стран, - еще в 1934 г. на опытном истребителе Н.Н. Поликарпова И-17, оснащенным лицензионной версией двигателя Hispano-Suiza 12Ybrs. Известно также, что фирма Hispano-Suiza тесно сотрудничала с Советским Союзом, так что вполне вероятно, что такого рода обвинения в адрес фирмы имели под собой определенную почву.

В 1936 году английские представители смогли оценить боевые качества французского орудия. В старинном форте Bouviers была проведена демонстрация. Рядом были установлены два орудия, - первым была пушка Биркье HS.404, вторым швейцарская Oerlikon FFS. Французская пушка показала полное превосходство. Была отмечена высокая скорострельность, оцененная британцами в 700 выстр/мин, по сравнению с 400 у Oerlikon, более высокая кучность и точность стрельбы. По требованию англичан обе пушки были разобраны, после чего было отмечено, что HS.404 состоит из меньшего числа функциональных узлов и более технологична.

Таким образом, HS.404 была признана наиболее подходящей для вооружения британской авиации. Поскольку вопрос о продаже лицензии всячески тормозился со стороны французского министерства авиации, было решено создать совместное предприятие по производству пушки в Англии, но со 100% французским капиталом и формально под французским контролем. Именно это решение позволило пушке HS.404 завоевать впоследствии звание одной из лучших 20-мм пушек 2-й мировой войны.

Из недостатков пушки HS.404 можно отметить раннее отпирание затвора, что нередко приводило к прорыву пороховых газов при выстреле и отрыву гильзы, а также необходимость в смазке патронов перед загрузкой в барабан. Перед началом стрельбы оператор должен был сначала проверить, чтобы каждый патрон был покрыт густой смазкой перед помещением в барабан, после чего защелкнуть его на место. Пружина в барабане позиционировала каждый последующий патрон на выходе из барабана. При установке барабана в пушку, последний патрон оказывался на верхней части затвора, готовый к досыланию в казенник.

Запирание канала ствола осуществлялось с помощью боевого упора. Для отпирания использовалась энергия части пороховых газов, отводимых из ствола через боковые отверстия, которые находились недалеко от патронника. Пороховые газы воздействовали на газовый поршень, связанный с толкателем и затворной рамой, и при достаточно высоком их давлении в стволе заставляли затвор выйти из зацепления со стволом и позволяли перезарядить пушку.

Масса пушки без учета боеприпасов составляла 43 – 49 кг в разных исполнениях, снаряженная – до 60 кг. Общая длина 2.52 м, при длине ствола 1.7 м. Темп стрельбы составлял 700 – 750 выстр/мин. (в пушках английского производства во имя надежности темп стрельбы был снижен до 600 – 650 выстр/мин); начальная скорость снаряда 880 м/с. Питание патронами осуществлялось из барабанного магазина емкостью 60 патронов, идентичного конструктивно «эрликоновскому». Масса снаряженного магазина составляла 25.4 кг.

Уже в ходе начавшейся войны на государственном арсенале Шательро был разработан механизм ленточного питания пушки. Однако до перемирия и оккупации этот механизм внедрен не был, и доводкой его занялись англичане, получив в итоге новую модификацию пушки Hispano MkII. Также не успели французы довести до серии и барабанные магазины увеличенной емкости на 90 и 150 патронов.

Как уже отмечалось, в 1938 году фирма Hispano Suiza обанкротилась. Производство авиадвигателей и авиапушек во Франции было национализировано, а элитные автомобили, выпускаемые Марком Биркигтом (покинувший Францию конструктор, вновь изменил произношение своей фамилии) в Швейцарии и Испании, не находили спроса. За военные и послевоенные годы фирма несколько раз перепродавалась, но более не возвращалась к производству авиапушек. Однако бренд Hispano Suiza cуществует и поныне, выкупленный швейцарской фирмой Oerlikon, которая в свою очередь входит в концерн Rheinmetall Borsig. Широко известна и ныне 20-мм автоматическая универсальная пушка HS.820, состоящая на вооружении многих стран. Таким образом, разработанная на базе Эрликона пушка Hispano Suiza, за несколько десятилетий эволюции вернулась под крыло «материнской» компании.

Когда фирма Hispano Suiza выпускала по лицензии швейцарскую пушку Oerlikon FFS под обозначением HS.7 и HS.9, естественно был также организован и выпуск патронов под нее. При разработке новой пушки HS.404 Марк Биркье вначале пытался использовать тот же патрон, однако очень быстро пришел к выводу, что для обеспечения работы пушки придется изменить горловину, донышко и фланец гильзы, о чем было рассказано выше и что видно на плакате того времени.

Так появился патрон 20х110 мм Hispano. Чтобы не путать два патрона одного размера патрон Oerlikon начали обозначать 20х110RB, а новый патрон для пушки Hispano стал обозначаться «Hispano 20х110». Такие обозначения были приняты всеми странами, использовавшими эти патроны в годы войны, и применяются до настоящего времени.

С запуском в производство пушки HS.404 была разработана широкая номенклатура боеприпасов 20х110 мм – основными боеприпасами, использовавшимися в ходе боевых действий были фугасные, фугасно-зажигательные с массой снаряда 123 - 130 грамм, содержащих 10.5 г. пентолита или 10.2 г. тетрила у фугасных снарядов и 7 г. тетрила плюс 4.3 г. белого фосфора у фугасно-зажигательных. Кроме того, ограниченно использовались также бронебойные, бронебойно-зажигательные, учебно-тренировочные снаряды как с трассером, так и без. Тип патрона различался формой головной части снаряда и цветовой маркировкой. Масса снаряженного патрона составляла 225 грамм.

Под 23-мм вариант пушек HS.406 и HS.407 был разработан патрон 23х122. Патрон являлся опытным, был выпущен очень ограниченной серией и нигде более не применялся.

Экспериментальный патрон 30х170 для пушки HS.411

Учитывая очень большую номенклатуру авиатехники, использовавшуюся Arm?e de l'Air в годы войны, перечислять все типы самолетов, где использовались пушки Hispano смысла нет. Все французские новейшие истребители имели в составе вооружения мотор-пушки HS.404, а истребитель Bloch MB.151 нес даже две установленные в крыльях пушки этого типа. Адаптированная для турелей пушка HS.404, составила основу обороноспособности новейших бомбардировщиков Amiot 351/354; Liore et Olivier LeO 451 и Farman NC.223.

Разработкой пушечных турелей в предвоенные годы занималась французская фирма SAMM. Для установки новых 20-мм пушек Hispano была первой адаптирована механизированная турель АВ.10, первоначально разработанная под пушку HS.9 для тяжелых бомбардировщиков Farman NC.223.3 BN.5. Все восемь построенных Фарманов, в итоге, получили вместо старой HS.9 новейшие HS.404, установленные в верхней и нижней турелях. Для новейшего тяжелого бомбардировщика SNCAO CAO.700 была разработана верхняя пушечная турель АВ.15. Правда, эта перспективная машина так и осталась в единственном экземпляре. Для облегченной пушки HS.405 фирмой SAMM была спроектирована и испытана механизированная турель АВ.31, так и оставшаяся в прототипе из-за свертывания программы внедрения самой пушки.

Для новейшего бомбардировщика Liore et Olivier LeO-451 была разработана пушечная турель АВ.26, успешно примененная в боях. Именно эта турельная установка делала бомбардировщики LeO-451 очень сложной целью для немецких и позже, английских истребителей. Процент потерь этих французских бомбардировщиков в воздушных боях был, пожалуй, самым низким. Для новых бомбардирощиков Amiot 351-356 в 1940 году были разработаны еще два типа пушечных турельных установок – АВ.34 с одной 20-мм пушкой HS.404 и АВ.74, в которой с пушкой были спарены два 7.7-мм пулемета MAC1934 Mle.39. Конструктора посчитали, что эффективность огня одной лишь пушки с уменьшенным до 15 или 30 патронов магазином будет недостаточно и для пристрелки добавили еще пару пулеметов. На ряде серийных Amiot 351 пушку вообще убрали, модернизировав турель в строенный пулеметный вариант АВ.79. Последней разработкой пушечных турелей стала АВ.93, спроектированная под новейший тяжелый бомбардировщик Breguet Br.482, к моменту оккупации Франции, оставшийся в прототипе.

Патроны пушек Испано: 30х170 (HS.411); 23x122 (HS.406 и 407) и 20х110 (HS.404)

16 Feb 2014

SNCAC NC.421

В 1938 году совместными усилиями Ministere de l'Air и Ministere de la Marine было выработано техническое задание на морской ближний разведчик и патрульный самолет. Тогда планировали разработать сразу несколько типов машин, в том числе и палубного базирования – они требовались для строящихся французским флотом авианосцев и авианесущих кораблей. В декабре 1938 года эти спецификации были переданы фирмам производителям. В рамках спецификации SB (Surviillance de Bord – палубный/корабельный разведчик) требовалось создать самолет для ведения ближней разведки и патрулирования. Кроме всего прочего он должен был иметь возможность взлетать с катапульты, а значит, были выставлены ограничения по массе, которая не должна была превышать 3500 кг. На выходе морская авиация планировала получить самолет с продолжительность полета в 5 часов, скоростью 250 км/ч, вооруженный двумя 7,5-м пулеметами и бомбами весом до 150 кг.

За работу взялись три фирмы - Breguet, Gourdou-Lesseure и SNCAC (объединение фирм Farman и Hanriot). Все эти компании имели обширный опыт конструирования подобных машин. Проект летающей лодки Breguet Br.790 был разработан в кратчайшие сроки и уже в июне 1939 года был построен первый прототип. В том же месяце его облетали. Gourdou-Lesseure улучшала свою «130-ю» модель. Конструкторы SNCAC тоже торопились. Основная масса работ по проектированию морского разведчика проводилась специалистами из компании Farman. Ими был разработан проект цельнометаллической легкой летающей лодки NC.420 с двумя рядными двигателями Bearn 6D-07. Эти моторы воздушного охлаждения обладали стартовой мощностью 390 л.с. и полетной 350 л.с на высоте 2300 м. С ними машина развивала максимальную скорость 300 км/ч. и крейсерскую – 258 км/ч. Нельзя сказать, что это было много, но недостаточная энерговооруженность пары Bearn 6D-07 компенсировалась низким расходом топлива и экономией массы самолета за счет веса силовых установок.

Зато инженеры SNCAC больше внимания уделили обзору пилотов и компактности самолета, в жертву которой была принесена скорость, которая по спецификации и не требовалась особенно большой. Кабина пилотов было сдвинута сильно вперед, и имела богатое остекление. В средней части корпуса оборудовали возвышенную кабину воздушного наблюдателя. Она была сдвинута влево и также обеспечивала хороший обзор верхней и нежней полусферы. Позиция стрелка была оборудована ближе к двухкилевому хвостовому оперению и оснащалась сдвижным стеклянным козырьком. Всего же экипаж летающий лодки включал трех человек. Крылья NC.420 были выполнены складывающимися для возможности хранения в корабельных ангарах. Дополнительная устойчивость на воде обеспечивалась однореданными поплавками под каждым крылом.

Военная комиссия, оценив проекты всех трех конкурентов, выдала заказ только компаниям SNCAC и Breguet. Было заказано по два прототипа NC.420 и Bre.792. Основным носителем морских разведчиков должен был стать гидроавиатранспорт «Commandant Teste» водоизмещением 10000 тонн, но такие машины вполне могли размещаться и на других крупных кораблях. К сожалению, до заключения Перемирия прототип закончен не был. После поражения Франции в войне с Германией работу над NC.420 временно прекратили, но возобновили уже весной 1941 года на авиабазе в Туссу-ле-Нобле. Дело в том, что к 1941 году французская морская авиация сильно уменьшилась количественно, причем не только из-за потерь на фронте. Из ее состава предыдущие полгода успели вывести десятки устаревших самолетов, которые держали в строю только потому, что ввод в строй новых образцов сильно задерживался.

К постройке прототипа, который успел получить новый индекс NC.421, привлекли специалистов не только объединения SNCAC, но и фирмы Loire-et-Olivier. Работы продвигались быстро, и уже в июле 1941 года первый экземпляр морского разведчика был испытан. Тестовый полет на прототипе совершил пилот Люсьен Купэ, шеф-пилот фирмы Farman: расчетные характеристики летающей лодки подтвердились, отмечалась легкость управления и неплохие «мореходные» качества. При весе пустого самолета в 2750 кг нормальная взлетная масса составляла 3450 кг (2,3 часа автономности), а максимальная – почти 3800 кг (5 часов автономности). Это превышало заданный изначально лимит веса легкого разведчика, но все же позволяло запускать его с корабельных катапульт. Практическая дальность полета NC.421 достигала 1200 км, а потолок – 5800 метров.

После испытаний самолет подвергся серии доработок, включавших в себя удлинение фюзеляжа на 0,35 м и установки шайб новой формы. Конструкторы активно боролись за снижение веса лодки, добившись его снижения на 200 кг на серийных машинах. С другой стороны рациональная компоновка внутреннего пространства корпуса позволяла взять на борт кроме трех членов экипажа (пилота, наблюдателя и стрелка-радиста) еще четырех пассажиров. Оборонительное вооружение включало два 7,5-мм пулемета Darne: один на турельной установке в хвостовой кабине, а второй – в распоряжении летчика-наблюдателя. Кроме того под крыльями можно было подвесить две 75-кг бомбы (обычные или глубинные). Самолет мог атаковать с пологого пикирования с использованием бомбардировочного прицела OPL38.

Повторные испытания подтвердили отличные характеристики NC.421 в ноябре 1941 года было окончательно принято решение о начале производства этой летающей лодки. Морская авиация сделала заказ на 75 машин, из которых 15 должно было собрать непосредственно объединение SNCAC, а остальные 50 производились фирмой Loire-et-Olivier. Практически сразу возникла проблема с двигателями, поскольку моторостроительный отдел фирмы Bearn фактически не работал по причине отсутствия заказов. Изначально планировалось устанавливать шестицилиндровые рядные 390-сильные Bearn 6D-07 воздушного охлаждения – это были легкие и экономные агрегаты, правда имеющие определенные проблемы с надежностью. В дальнейшем их производство возобновилось, но конструкторы SNCAC решили использовать самолете моторы Renault 12R-03 с трехлопастными винтами Ratier.

Эти двигатели с 1938 года производила компания «Рено». С установкой их на NC.421 особых проблем не возникла: хотя Renault 12R и был на 100 кг тяжелее Bearn 6D, а также добавлялся вес системы водяного охлаждения, габариты двигательных установок отличались не значительно. На всякий случай набор крыла укрепили, спроектировали новые капоты с увеличенными радиаторами, в крыле проложили новые коммуникации. Определенной проблемой стал рост веса разведчика – теперь для нормального старта с корабельной катапульты приходилось брать не полный запас топлива. Зато возросла скорость: максимальная до 335 км/ч, а крейсерская до 280 км/ч. Также увеличился практический потолок – до 7800 м – при небольшом уменьшении дальности полета. В таком виде машина под все тем же индексом NC.421 была запущена в производство.

В течении весны 1942 года разведчики объединения SNCAC получили все крейсера и линкоры французских ВМФ находящиеся в метрополии. В дальнейшем NC.421 стали поступать в эскадрильи ближней разведки. Они патрулировали побережье, охотились за вражескими подводными лодками, перевозили грузы. Машина была устойчива в полете и на воде, легка в управлении, имела хорошие взлетно-посадочные характеристики. За девять месяцев 1942 года было собрано 86 летающих лодок NC.421, большинство объединением SNCASE (заводы Loire-et-Olivier).

SNCAC NC.422/NC.423

События второго года англо-французской войны выявили потребность в увеличении морских патрульных и разведывательных самолетов, к тому же большое количество подобных машин довоенной постройки устарело и выводилось из эксплуатации. При этом флот озаботился подготовкой экипажей тяжелых 2-х и 4-моторных летающих лодок компаний Breguet и Latecoere. В этой ситуации Министерство авиации приняло решение продолжать производить летающих лодок NC.421 в несколько улучшенном варианте. Основной целью изменений было повышение технологичности и дешевизны постройки.

Опыт эксплуатации NC.421 показал, что эта машина с успехом может использоваться не только для разведки и патрулирования над морем, но и как учебная, противолодочная, спасательная, курьерская и даже транспортная. Проектирование новой модификации велось с весны 1942 года. Конструктивно летающая лодка практически полностью повторяла предшествующий вариант, но все обладала некоторыми отличиями. Во-первых, машина, получившая индекс NC.422, теперь оснащалась убирающимся трехопорным колесным шасси, что позволяло ей работать с сухопутных аэродромов. Во-вторых, лодка строилась без механизма складывающихся крыльев – старт с корабельных катапульт не предусматривался. Кроме этого NC.422 получила улучшенное навигационное и радиооборудование, контейнеры для установки фотокамер, площадь крыла выросла до 36,5 м², были установлены новые триммеры, а топливные баки увеличены и защищены протектором.

Учитывая расширение функций самолета, конструкторы позаботились и об усилении вооружения. Верхняя рубка получила сверху турель кругового вращения с парой 7,5-мм пулеметов Darne, которой управлял летчик-наблюдатель. В кабине заднего стрелка теперь устанавливался 13,2-мм пулемет Hotchkiss, а еще один 7,5-мм пулемет находился внутри самолета и мог использоваться для стрельбы из боковых иллюминаторов. Бомбовая нагрузка морского разведчика составляла 300 кг обычных или глубинных бомб на универсальных внешних подвесках (за счет части топлива можно было взять до 600 кг). В дальнейшем была разработана система установки дополнительных баков – вместо бомбовой нагрузки. С двумя подвесными 120-литровыми баками NC.422 мог пролететь до 1400 км, тогда как без них – 1120 км. При необходимости на борт можно было взять до 4 пассажиров или компактный груз сопоставимого веса.

Модификация NC.422 оснащалась все теми же двигателями Renault 12R-03, но вскоре выпуск прекратился. В производстве ее сменила модификация NC.423 с двумя дизелями Clerget 14F мощностью 590 л.с. у земли и до 710 л.с. на высоте. Этот мотор с прямым впрыском и нагнетателем увидел свет в 1938 году. Он был тяжелее стандартного «Рено» практически на 200 кг, но развивал мощность на 100-200 л.с. больше, при этом потребляя топлива всего 120 кг в час. С новой винтомоторной группой самолет мог находиться в воздухе восемь с половиной часов. При этом основные характеристики летающей лодки практически не изменились.

Кроме двух основных модификаций были также следующие вариации: NC.422С и NC.423С – «колониальные» разведчики с увеличенными радиаторами моторов и специальным оборудованием, NC.422-1 и NC.423-2 – с деревянным крылом и NC.423R - машина, оснащенная радаром. Деревянное крыло для NC.422/NC.423 решили разработать осенью 1942 года, с целью экономии металла. Работы велись на заводе в Сен-Назере после чего конструкцию из сосновых лонжеронов и авиационной фанеры установили на 11-й серийный NC.422. Летные испытания показали вполне удовлетворительные характеристики конструкции при незначительном росте веса самолета. В дальнейшем деревянные крылья изготавливались на парижских деревообрабатывающих фабриках и устанавливались примерно на каждую пятую летающую лодку выпущенную SNCAC.

Основное производство NC.422/NC.423 было развернуто на заводе объединения SNCAC в Фуршамбо (Fourchambault). Впрочем, к выпуску отдельных конструктивных элементов летающей лодки широко привлекались подрядчики, в том числе заводы объединения SNCASE. Сборка этого легкого морского разведчика была начата в ноябре 1942 года, при этом новые машины вытеснили предыдущую модификацию без приостановки темпов производства – никаких серьезных технологических изменений вносить было ненужно. Уже на стадии серийной сборки самолет получил топливные баки, заполняемые нейтральным газом и бронестекло кабин стрелка и пилота. После изготовления, лодки в разобранном виде доставлялись в Марсель, где их собирали на площадках авиастроительной фирмы «Романо».

Тем временем из строевых частей были выведены все машины со складывающимися крыльями: модификация NC.421 отправлялась в резервные эскадрильи корабельной авиации – возможность их компактного размещения в ангарах линкоров и крейсеров еще могла пригодиться. Эти самолеты были постепенно заменены новыми лодками NC.422/NC.423. После насыщения эскадрилий ближних морских разведчиков, эти ЛЛ начали поступать в спасательные, противолодочные, специальные и учебные части. В эксплуатации машины отличались прочностью и надежностью, были просты в пилотировании, обладали хорошей мореходностью и не доставляли особых хлопот техникам. Учебные эскадрильи, вооруженные NC.422/NC.423 исправно выпусками сотни строевых морских летчиков, штурманов и стрелков.

К осени 1943 года NC.423 получили 8 эскадрилий ближних разведчиков на северном побережье Франции, Атлантическом побережье Марокко, в Тунисе, Сенегале и на Ближнем Востоке. Обычно части комплектовались 12 летающими лодками, но могли включать и самолеты других типов. Кроме того около полусотни машин выполняли вспомогательные операции в других подразделениях (в первую очередь спасательных). В учебных частях числилось еще 34 NC.423. Из недостатков легкого морского разведчика отмечали слабое шасси – экипажи предпочитали не садиться на сухопутные аэродромы, а использовали его лишь для выкатки самолета из воды на слип и спуск обратно в воду.

В начале 1943 года из 12 NC.421 было создано две первых противолодочных эскадрилий флота. Постепенно число подобных частей увеличивалось, в том числе и вооруженных NC.423. Эти самолеты активно привлекались к охранению конвоев, зачастую базируясь на специально оборудованных транспортах. Ближе к концу 1943 года получили NC.423 и противолодочный радар (модификация NC.423R). Именно при помощи этих летающих лодок было налажено четкое взаимодействие кораблей ПЛО и авиации в Северной и Южной Атлантике, а также в Красном море и Персидском заливе.

Производство SNCAC NC.423 прекратили в феврале 1944 года – сказалась загруженность авиастроительных мощностей более приоритетными машинами и определенная устарелость конструкции лодки. Всего же произвели 86 NC.421, 54 NC.422 и 364 NC.423. Эти легкие морские разведчики еще долго эксплуатировались на разных театрах военных действий, постепенно переходя в разряд вспомогательных самолетов.

Уважаемые коллеги, особлыво коллега Громобой, нужна Ваша помощь в раскраске боковичка NC.420. Можно в белый довоенный, можно в голубой цвета. Заранее спасибо! Сам нашел только это:

Изменено 16 Feb 2014 пользователем Parafin

17 Feb 2014

Быстро не обещаю, на работе завал.

17 Feb 2014

Быстро не обещаю, на работе завал.

Спасибо, подожду сколько нужно!

17 Feb 2014

Интересно.

А какая судьба ждет Br.790/792? Будет ли он выпускаться параллельно или от него откажутся?

И еще вопрос, коллега Parafin, к вашему посту об авиационных пушках. В выложенной вами статье указывается, что работы по 25-мм пушке HS.410 были прекращены после национализации завода, т.е. в 1937-м. В то же время на Br.730 планировалось устанавливать одну (по другим источникам - две) 25-мм пушки. Получается, работы все же продолжались? Или были другие 25-м авиационные пушки?

17 Feb 2014

Интересно.

Спасибо.

А какая судьба ждет Br.790/792? Будет ли он выпускаться параллельно или от него откажутся?

Честно скажу - не думал. Материал по SNCAC NC.420/NC.421 получился несколько спонтанно, конкурентов толком не рассматривал. Может у Вас есть мысли по этому повод? Вы в ЛЛ Франции разбираетесь лучше меня.

И еще вопрос, коллега Parafin, к вашему посту об авиационных пушках. В выложенной вами статье указывается, что работы по 25-мм пушке HS.410 были прекращены после национализации завода, т.е. в 1937-м. В то же время на Br.730 планировалось устанавливать одну (по другим источникам - две) 25-мм пушки. Получается, работы все же продолжались? Или были другие 25-м авиационные пушки?

Вопрос интересен. Как вариант это могла быть авиационная 25-мм пушки Hotchkiss (не успела пройти весь комплекс испытаний и официального обозначения не получила) или пушка компании DTAN, специализировавшейся на военно-морском вооружении, под патрон 25х159.5 Mle 1935-1937A. Правда в последнем случае разработанная 1935 году пушка DTAN военных особо не заинтересовала.

Я правда не исключаю и продолжение работы над 25-мм HS.410 - наработки у Ch?tellerault остались и ее специалисты могли предложить Флоту доработать пушку.

23 Feb 2014

SNСАС NC.701(Si.204D)/NC.702

После провала воздушной «Битвы за Британию» и неудачи летнего наступления на востоке, командование германского «Люфтваффе» всерьез задумалось о кардинальном увеличении производства авиатехники. Одним из направлений расширения выпуска самолетов было привлечения мощностей подконтрольных государств. В Берлине принялись внимательно изучать потенциальные возможности Чехии, Нидерландов и даже Бельгии. Франция занимала в этом списке особое место – уже к началу 1941 года была разработана и активно развивалась совместная германо-французская программа развития авиастроения. Понятное дело, что в этом процессе «музыку заказывали» именно немцы.

Французское государственное объединение SNСАС было одним из пионеров в сотрудничестве с германской стороной – уже к лету 1941 года на его заводе в Бианкуре началась сборка немецких связных самолетов Fi.156. Убедившись в надежности партнеров, заказчик в лице РЛМ вознамерился организовать выпуск чего-то более солидного, чем легкий «Аист». Боевых самолетов «доверить» французам пока было нельзя, но «Люфтваффе» нуждалось в большом количестве учебных, транспортных и других вспомогательных машин. К началу 1942 года в Берлине в выборе самолета для заказа остановились на вспомогательном двухмоторнике фирмы «Зибель» – Si.204.

Этот самолет разрабатывался с 1939 года под руководством Фридриха Фехера, главного конструктора «Зибель флюгцойгверке» (SFW), как гражданский самолет. Немецким авиаперевозчикам требовался небольшой двухмоторный самолет для восьми пассажиров и двух членов экипажа. В результате получился цельнометаллический двухкилевой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла, мотоустановка которого состояла из двух рядных двигателей воздушного охлаждения «Аргус» As-410А по 465 л.с. Основные стойки шасси убирались назад в мотогондолы: в поднятом положении колеса частично выступали из створок гондол, защищая их при вынужденной посадке. На испытаниях машина продемонстрировала хорошие летные данные, устойчивость и простоту в пилотировании.

Немецкий Si.204D

К моменту постройки первой партии Si.204 Вторая мировая война уже находилась в разгаре и самолеты были мобилизованы в «Люфтваффе» как связные и учебные. Оценив машину, военные для обучения экипажей бомбардировочной и разведывательной авиации заказали себе специальный вариант Si-204D. Для большего «эффекта присутствия» носовую часть этой модификации перепроектировали, сделав похожей на нос фюзеляжа бомбардировщика Не-111Н. Испытание учебного самолета провели в Германии, а производственные мощности по выпуску основной серии стали подыскивать на оккупированных территориях. Так «Зибель» попал в Париж.

Интересно, что до войны конструкторы SNСАС сами разработали подобную машину – двухмоторный NC.232. Всего их выпустили 55 экземпляров, часть из которых была продана Финляндии. После войны дело у французов застопорилось – не было ресурсов, при этом NC.232 и Si.204 были достаточно похожи и внешне и в технологическом плане. В результате этого особых проблем с производством «Зибелей» на заводе концерна SNCAC в Бианкуре не было. Освоение нового проекта началось в начале 1942-го года, а к лету была уже готова установочная партия Si.204D-0 для немецкого «Люфтваффе». В дальнейшем стали собирать Si.204D-1, отличавшиеся по комплектации и размещению оборудования.

Модификация Si.204D оснащалась уже моторами «Аргус» As411 А-1 (590 л.с.). Как и планировалось изначально, самолет в полете обслуживал экипаж из двух человек, а количество пассажиров равнялось восьми. При необходимости кресла пассажиров могли быть демонтированы, и в кабине можно было разместить груз до 1600 кг. При весе пустой машины в 4000 кг максимальная взлетная масса достигала 5600 кг. Запас топлива в четырех баках – 1140 литров. Максимальная скорость «Зибеля» составляла 365 км/ч., при крейсерской в 305 км/ч. Дальность полета равнялась 1400 км., практический потолок – 6400 метров. Вооружение на самолет не устанавливалось. Для дальних полетов в фюзеляже могли устанавливаться дополнительные бензобаки. Сначала двигатели, приборы и некоторые комплектующие Si.204D приходили из Германии, но к осени 1942 года весь производственный цикл был налажен во Франции. Мотор «Аргус» As-411 заменил его лицензионный брат Renault 12S, а выпуск навигационных приборов организовали на многочисленных парижских предприятиях.

Двигатель Renault 12S

После небольшой задержки, вызванной обострением отношений между Францией и Германией в октябре-ноябре 1942 года, производство продолжилось – французам заказали следующие 450 штук Si.204D (NC.700). Одновременно выпуск наладили в Протекторате Богемии и Моравии: здесь к сборке «Зибелей» привлекли сразу три предприятия – «Аэро», «ЧКД-Прага» в Праге и «Вальтер» в Янонице. Чехи с большим рвением взялись за выполнение производственного задания Берлина, изготовив для нужд «Люфтваффе» больше Si.204D чем французы из SNСАС. Именно в Протекторате запустили на сборочных линиях последнюю модификацию самолета – «D-3» – имевшую съемные деревянные крылья и хвостовое оперение со стальными несущими элементами. В условиях обостряющегося дефицита алюминия в Германии это было особенно актуально.

Вернемся во Францию. По двухстороннему договору с немцами предполагалось передавать часть «сверхплановых» Si.204D французскому Министерству авиации. Эти машины получили отечественное оборудование (компас, радио), перекомпонованное так, что бы максимально имитировать пилотирование LeO.455. Объемы производства объединения SNСАС росли и к октябрю 1942 года, после удовлетворения текущих германских заказов, первые девять «Зибелей» отправились в ВВС Франции. В Armee de`l Air они получили наименование NC.701 Martinet, став поступать во все возрастающих количествах. Эти самолеты определяли в летные школы, использовались как штабные, а также ими укомплектовали некоторые транспортные эскадрильи. Часть машин подверглась различным переделкам: их оснащали устройствами для буксировки планеров, оборудованием перевозки раненых, аппаратурой для обучения штурманов, радистов, операторов РЛС и бомбардиров.

За следующий 1943 год было построено 854 Si.204D, 247 из которых поступили в Armee de`l Air (в формате NC.701). В войсках «Зибели» заслужили отличную репутацию как прочные, надежные и неприхотливые машины. Небольшая часть самолетов, предназначенных для передачи немцам, строились как «боевые» (модификация Е) с двумя курсовыми 13-мм пулеметами и таким же в турели за пилотской кабиной. Была предусмотрена и серьезная бомбовая нагрузка – до 12 бомб по 70 кг плюс до 160 кг бомб размещались под крылом. Такие машины рассматривались как специальные противопартизанские самолеты. Французам Si.204Е не поставлялись. Зато очень интересовали галлов модификации, оснащенные радиолокационными станциями FuG218V2R или FuG217R – эти «Зибели» использовались для подготовки радиооператоров ночных истребителях.

Противопартизанский Si.204Е

Те 247 самолетов, что попали в 1943 году в Armee de`l Air, имели несколько модификаций. Типы I и II являлись учебными машинами, соответственно для ВВС и морской авиации, тип III – легким транспортным (8 мест плюс небольшой груз), тип IV представлял собой связной и штабной самолет (7 мест), тип V – учебный для штурманов или операторов РЛС (имел четыре оборудованных необходимыми приборами места для курсантов), тип VI – фоторазведчик (дополнительные бензобаки и фотоаппаратура). Кроме этого, существовали типы, выпускавшиеся небольшими партиями и не имевшие специальных обозначений. Так, 16 машин оснастили для подготовки радистов.

Одним из самых многочисленных вариантов NC.701 стал так называемый «колониальный» («С»). Таких машин выпустили 140 экземпляров (из них формировались отдельные эскадрильи). Колониальные «Мартине» несли вооружение, но значительно отличающееся от немецкого Si.204Е: бомбовая нагрузка до 300 кг. на наружной подвеске (или 6 бомб по 50 кг или 6 контейнеров с четырьмя 10-кг бомбами каждый) и шесть пулеметов калибра 7,5-мм. Четыре МАС 34 стояли попарно в нижней части фюзеляжа, а еще два выставили в окна с левого и правого бортов (для каждого имелся свой стрелок). При этом NC.701С сохранил все характеристики легкого транспортного самолета и мог брать на борт до 9 десантников или 1,5 тонны груза. Такими машинами укомплектовывали отдельные эскадрильи различного назначения.

Хорошо видны 4 курсовых пулемета «колониального» NC.701С

В 1944 году производство продолжалось, причем французский вариант машины получил новый индекс - NC.702. Впрочем, единственным существенным отличием этого самолета стали трехлопастные винты «Ратье» вместо немецких двухлопастных. Производство наращивалось – за 1944 год было выпущено 1440 самолетов. Все крупные части французских ВВС получали по одному-два NC.701 или NC.702 для перевозки пассажиров и грузов, почты и раненых. Они вели разведку и бомбили, доставляли приказы и вели аэрофотосъемку. В качестве связных и транспортных их применяла также морская авиация. При этом «Мартине» пользовался хорошей репутацией у летного и технического состава. Относительно проблемным местом были двигатели, которые могли глохнуть в полете, но самолет мог лететь и на одном моторе, а к лету 1943 года специалисты компании Renault эту проблему устранили.

Всего до конца 1944 года французские ВВС получили 21 NC.700 (немецкий вариант), 426 NC.701 и 1240 NC.702 в различных модификациях. Одновременно с этим для «Люфтваффе» было собрано 970 Si.204D. Хотя «Мартине» и не смогли вытеснить из производства транспортный C.440 Goeland (благодаря деревянной конструкции последнего), они составили жесткую конкуренцию всем галльским последующим проектам подобного класса. Так, например, именно существование налаженного производства удачного NC.701 поставило крест на разработке объединением SNCASO аналогичного самолета SO.90 Cassiopee.

Французский SNСАС NC.701 Martinet

Тем временем конструкторы SNСАС разработали свой аналог немецкой модификации «D-3». Новая машина, получившая индекс NC.703 Martinet, была оснащена крылом и хвостовым оперением, изготовленным из дерева. Несущие элементы набирались из сосны и ясеня, а обшивку проклеивали из высококачественной авиационной фанеры Wassmer. В целом удалось избежать ослабления конструкции без существенного веса самолета, одновременно экономя дефицитный алюминий. Самолет получил усовершенствованные двигатели Renault 12S-01 с более экономичными карбюраторами. Они выдавали 600 л.с. на 600 метрах и 580 л.с. на взлете. Вооружение варианта «С» усилили, заменив два курсовых 7,5-мм пулемета на пару 13,2-мм «Гочкиссов», а на наружных узлах поддержки можно было разместить до 600 кг. бомб. Для защиты экипажа «колониальные» машины получили частичное бронирование кабины пилотов. Завод в Бурже стандартно выпускал «Мартине» в грузовом, пассажирском, санитарном, учебном и разведывательном варианте (в названии они отличались римскими цифрами, обозначающими отдельные типы машин).

На основе модификации NC.703 объединение SNСАС выпустило также партию гражданских машин для государственной авиакомпании Air France. Благодаря просторному салону, где свободно размещались 8 мягких и удобных кресел, хорошей звукоизоляции, эффективной системе вентиляции и обогрева пассажирский «Мартине» очень нравился пассажирам. При этом он обладал хорошей маневренностью, был несложен в управлении и отличался прекрасным обзором из пилотской кабины, что вместе обеспечивало достаточную надежность и высокие эксплуатационные характеристики машины. Таких NC.703 было собрано 60 штук – в окраске компании «Эр Франс» они перевозили пассажиров на внутренних линиях или обеспечивали ночные перевозки почты. Кроме того еще десяток самолетов с гражданскими опознавательными знаками использовались для аэрофотосъемок или как испытательные стенды или летающие лаборатории различных авиастроительных компаний.

Морской разведчик NC.702

В войсках французские «Зибели» прижились очень быстро. Они очень успешно использовались во всех своих ипостасях вспомогательной машины, а также в несвойственной им роли боевых самолетов. Оказалось что NC.701/NC.702 неплохо справлялись с партизанскими действиями в тылу французских войск, умея те только проводить штурмовки, используя пулеметное вооружение, но и бомбить с пикирования. В дальнейшем самолеты модификации «С» даже получили бомбардировочные прицелы. Особое значение «Мартине» приобрели в морской авиации. В ее составе, кроме обычных транспортных и вспомогательных эскадрилий, появились патрульные подразделения, вооруженные NC.702/NC.703 VII. Эти машины оснащались морской РЛС FuG 200 Hohentweil французского производства и использовались для патрулирования побережья. В целом же «Зибели» оставались одним из основных вспомогательных самолетов Armee de`l Air до конца войны.

27 Feb 2014

Пока процесс, так сказать, идет, поделюсь с Вами информацией немного не по теме. Нашел по ходу. Речь о чехословацком самолетостроении во время Второй мировой войны. Конкретнее – об авиационной фирме Aero. Это предприятие было создано в 1919 году и первоначально обслуживало самолеты, переданные молодой Чехословацкой республике Антантой (SPAD, Salmson, Voisin). Ну, то есть, это чехи пишут, что началось все 1919 году, а на самом деле это были бывшие мощности Австро-Венгерской империи, а именно завода «Ганза-Бранденбург верке» небезызвестного Эрнста Хейнкеля. Дело у молодой компании пошло и уже через 12 месяцев смогли приступить к производству самолетов собственной конструкции. К концу 30-х годов Aero становится достаточно серьезным производителем, способным освоить и серийно выпускать такие самолеты как МВ-200 или СБ-2. Собственные проекты также были вполне на уровне. К сожалению, в марте 1939 года в страну пришли нацисты.

Поначалу фирмой Aero они не заинтересовались, и чехи спокойно доделали 4 последних MB-200 и 14 Aero A-304, которые передели германской стороне. Вскоре на предприятие из Берлина прибыл атташе ВВС и стали вводить в производство немецкие типы самолетов. Начали с малого – в цехах Aero стали собирать учебные двухместные бипланы Bucker Bu-131, предназначенные для летных школ. Их выпускали до 1940 года и успели изготовить 200 штук. Кроме этого чешская компания с мая 1940 года по ноябрь 1940 также произвела для «Люфтваффе» 45 самолетов буксировки воздушных целей B-71 и 10 буксировщиков планеров B-71В. Напомню, что эта машина на самом деле являлась советским скоростным бомбардировщиком СБ-2, который чехи выпускали по лицензии.

Оценив работоспособность чешской стороны «Люфтваффе» заказало другую крайне полезную для себя машину – недавно запущенный в производство тактический разведчик Focke Wulf Fw.189. Выпускали рамы практически двенадцать месяцев, до конца 1942 года передав заказчику 337 «Рам». Со следующего года компании Aero были установлены новые задачи – поставить на поток вспомогательный двухмоторный Siebel Si.204D. Работы велись ударными темпами и до конца войны успели передать немецким ВВС 553 этих машин. При этом всего в Протекторате Богемии и Моравии на заводах «Аэро», «ЧКД-Прага» и «Вальтер» выпустили 1007 «Зибелей», а фюзеляжи для всех них собрали именно в цехах «Аэро» (до конца войны получилось 1023 фюзеляжа). К этому нужно прибавить 49 капитально отремонтированных самолетов Bucker Bu-131 и 15 модернизированных Aero A-304.

Всего же за годы войны количество работников фирмы Aero выросло с 1200 до 8000. С середины 1943 года чехи говорят о «принудительном» труде, а с 1944 года немцы для них вводят 12-часовой рабочий день с одним «скользящим» выходным на неделе. Тем не менее, чехи сами отмечают и положительные моменты работы на немцев: улучшение организации работы и технического оснащения производства, внедрение некоторых новых технологий. Добавлю, что кроме этого чехам «в наследство» досталось пару достаточно хороших моделей самолетов (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), которые они выпускали после войны уже для своих нужд. Плодотворная работа фирмы Aero на германское «Люфтваффе» закончилась только в 25 марта 1945 (!), когда 50 тяжелых бомбардировщиков Союзников разрушили сборочные цеха компании, уничтожив на стапелях 50 практически готовых «Зибелей».

В качестве итога посчитаем (только готовые машины):

MB-200 – 4

Aero A-304 – 14

B-71 и B-71В – 55

Bucker Bu-131 – 200

Focke Wulf Fw.189 – 337

Siebel Si.204D – 533 (не считая еще 490 фюзеляжей)

________________

Всего – 1143 штуки.

Авиация Французского Государства

309 сообщений в этой теме

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Создать учётную запись

Войти