Авиация и воздухоплавание

[Doctor Haider]

Ну, значит реально

[Cobra]

А темерь вопрос как таки будет называться казенный авиа и моторный завод в Тушино???

Плс сразу с сокращением.

А Тушинский авиазавод эээээ неблагозвучно выходит

[Cobra]

ИАМЗ

Императорский авиационный и механический завод министерства торговли и промышленности

[GromoBoy]

ИАМЗ Императорский авиационный и механический завод министерства торговли и промышленности

По-моему, благозвучнее ИМАЗ - Императорский механический и авиационный и завод.

Изменено 1 Mar 2013 пользователем GromoBoy

[Doctor Haider]

По-моему, благозвучнее ИМАЗ - Императорский механический и авиационный и завод.

ДА!!!

[Cobra]

ОДНОЗНАЧНО

[Cobra]

КОллега Бобер тут вот такое дело Жуковский озвучил впервые расчет толстых профилей, в 1910 году статьей в научном журнале........

Если мы применим эти расчеты впервые в 1915 году, что нам это даст?

[GromoBoy]

От щедрот душевных переделал один свой самолёт под русские опознавательные знаки.

Изменено 1 Mar 2013 пользователем GromoBoy

[Cobra]

МНе такой вариант очень нравиться опознавательных знаков

На флотском на руле вертикальном рисуеться андреевский флаг вместо триколора, на киле якорь..

[Mukhin]

ноябрь-февраль - поплавковый Муромец по заказу морведа

Май 1914 заказ флотский на 10 ИМ с торпедным аппаратом.

ИМХО, это гиперускоренно. Флотские сначала будут год испытывать - можно ли вообще торпеду с самолёта сбрасывать? А у Выас они в феврале самолёт получили, дай бог в апреле испытали на Чёрном море, а в мае - пожалте, заказ на 10 машин с торпедным аппаратом... Вот в

Трехмоторный бомбардировщик-торпедоносец. начало разработки 1913год, первый полет начало 1915года

я верю ещё меньше. Начало разработки 3-моторного торпедоносца в 1913 г.? Без попаданцев?

Правильное название завода Щетинина..

Я не в плане наезда - я действительно не понимаю. Это в рамках МЦМ-7 у щетининского завода будет такое название? Потому что официально он назывался Первое русское товарищество воздухоплавания (ПРТВ) "Гамаюн"

Кстаи а почему ХОТЕЛИ именно в Херсоне? С квалифицированными кадрами ТАМ того-с напряг.

Ну, во-первых, я тоже точно не знаю, но то, чего я не знаю, я стараюсь не менять.

Во-вторых, для испытания летающих лодок и гидросамолётов таки надо иметь рядом обширный водоём.

В-третьих, там рядом и "Наваль" и "Руссуд", так что кадровая проблема рещшаема.

В-четвёртых (и это главное) - юг. Хорошая погода длиться дольше, проще организовать испытания.

Впрочем, решать Вам, я просто удивился.

Императорский авиационный и механический завод министерства торговли и промышленности

Почему министерства торговли и промышленности? Орудийные заводы были в ведении Военведа, судостроительные - в ведении Морведа.

[Cobra]

Почему министерства торговли и промышленности?

Дык вспомните тотоже артиллерийский завод ГОРНОГО ведомства.... Так и здесь, возникновение мастерских будет несколько раннее под эгидой Общества Добровольных пожертвований. Потом мастерские станут заводом. И перейдут в министерство Торговли и промышленности. Так уж выйдет.

у, во-первых, я тоже точно не знаю, но то, чего я не знаю, я стараюсь не менять.

Во-вторых, для испытания летающих лодок и гидросамолётов таки надо иметь рядом обширный водоём.

В-третьих, там рядом и "Наваль" и "Руссуд", так что кадровая проблема рещшаема.

В-четвёртых (и это главное) - юг. Хорошая погода длиться дольше, проще организовать испытания.

Впрочем, решать Вам, я просто удивился.

Я подумаю.....

Первое русское товарищество воздухоплавания (ПРТВ) "Гамаюн"

ЗОТУПИЛ, Кстати Гамаюном он стал немного позже году в 16-м

это гиперускоренно. Флотские сначала будут год испытывать - можно ли вообще торпеду с самолёта сбрасывать? А у Выас они в феврале самолёт получили, дай бог в апреле испытали на Чёрном море, а в мае - пожалте, заказ на 10 машин с торпедным аппаратом... Вот в

НЕ совсем все еще выложено - эксперименты начаты летом 1913 года на ГРАНДе.... Кстати вы в курсе что именно летом 1913 года в реале планировали заказать 12 ГРАНДОВ, по 6 на БФ и ЧМ?

[Cobra]

ПО строительству самолетов в РОССИИ

Всего с 1909 по 1914 гг. построено 1180 самолетов

1909 - 15

1910 - 60

1911 - 120

1912 - 170

1913 - 280

1914 - 535

ЧАСТЬ ИЗ НИХ ЕСТЕСТВЕННО НИКОГДА НЕ ПОЛЕТЕЛА - впрочем об этом потом.

[Cobra]

Директором - Слюсаренко.

Слюсаренко в 14 организовал свой маленький заводек где было собрано 14 самолетов. Пусть будет.

[Cobra]

а. Зарождение авиации в России.

Изобретение и быстрое развитие в 19-м веке паровой машины привело к попыткам создания самолетов с паровым двигателем. В России в 1870-х годах капитан 1 ранга А. Ф. Можайский начал работу в этой области. В 1881 году его проект на постройку самолета с паровым двигателем был одобрен. В 1885 году его аппарат был построен, но при взлете потерпел аварию. Подобно этому кончались попытки и в Англии и Франции. Паровые машины оказались слишком тяжелыми для таких целей.

Быстрое усовершенствование в конце прошлого столетия более легких двигателей внутреннего сгорания и их применение в воздухоплавании сдвинуло дело с мертвой точки. Братья Райт, Уилбер и Орвилл (хозяева велосипедной мастерской) были первыми, которые на планер их конструкции поставили двигатель внутреннего сгорания, работавший на керосине. 17- го декабря 1903 года они совершили первый полет, продолжавшийся 59 секунд. Свои пробные полеты они совершали в тайне и постепенно совершенствуя свой самолет, добились лучших результатов. В 1908 году братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов.

В эти годы Франция стремительно становиться центром развития воздухоплавания. 25-го июля 1909 года француз Л. Блерио, на самолете своей конструкции, совершил свой известный полет через Ла-Манш.

Русская мысль, русский талант и мужество не остались в стороне при осуществлении этого величайшего достижения нашего столетия и внесли свою крупную долю в дело завоевания воздуха. Уже в 1910 году в списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Во Францию для ознакомления с этим делом частным образом приехали Н. Е. Попов, М. Н. Ефимов, С. Уточкин, В. А. Лебедев.

Н. Е. Попов уже во Франции завоевал популярность своим полетом над Средиземным морем в начале 1910 года, когда он в присутствии многотысячной толпы поднялся с ипподрома в Каннах, совершил полет над морем, облетел острова и возвратился на ипподром под восторженные крики публики. Среди зрителей была Великая Княгиня Анастасия Михайловна, познакомившаяся с Поповым и оценившая его. После полета между ними произошел такой разговор: «Можно ли так рисковать — сказала Великая Княгиня Анастасия Михайловна — у нас русских так мало еще летчиков. Рискуя так, долго ли до беды!». «Если со мной что-нибудь случится — с улыбкой, полушутя, ответил Попов — то я хочу верить, что Ваше Имп. Высочество позаботится обо мне».

«Обещаю Вам это» — последовал ответ. Разговор оказался пророческим и В. Кн. Анастасия Михайловна в скором времени сдержала свое слово. Через месяц после этого в Петербурге (май 1910 года) была устроена «авиационная неделя»; в ней участвовало и пять лучших иностранных летчиков. На первое место по продолжительности (2 часа 4 мин.) и высоте (600 м.) полета занял летчик Н. Е. Попов. В те дни он стал героем всей России, его повсюду встречали овациями и носили па руках. После отдыха от напряженных состязаний, Попов в двадцатых числах мая возобновил свои полеты в Гатчине. В один из майских дней его аппарат неожиданно упал как подстреленный. Под грудой обломков нашли изуродованное тело Попова. В. Кн. Анастасия Михайловна не забыла своего обещания— было сделано все возможное. Жизнь ему спасли, но он остался на всю жизнь калекой. Интересна также история и второго летчика, оказавшегося во Франции, М. Н. Ефимова. Он начал свою карьеру простым слесарем, потом стал автомобильным гонщиком, прославился на этом поприще и был послан Одесским аэроклубом во Францию, чтобы выучиться летать, купить там аэроплан и привезти его в Россию. Не зная ни слова по-французски и объясняясь исключительно жестами, он быстро постиг технику летания, поражая французов своими успехами. Он уже там создал себе имя, установив два рекорда по высоте и дальности полета.

Вернувшись в Россию, он был назначен главным инструктором в Севастопольской авиационной школе. Третий из оказавшихся во Франции — С. Уточкин, спортсмен любитель, «купеческий сын», много сделал для пропаганды и популяризации авиации в России. Он был один из наиболее известных и любимых летчиков России. Между прочим с ним летали Куприн и знаменитый борец Заикин. Его знали и в Европе, где он прославился своими полетами над Сахарой. В целом в период с 1909 по 1911 год, на территорию Империи попало несколько десятков приобретенных, в основном во Франции, самолетов. В 1909 году начало свою деятельность «Общество по Добровольному содействию воздушному флоту», которое было организовано при деятельном участии Великого князя Александра Михайловича входившего в состав правления «Добровольческого комитета». В 1910-1911 гг. в Столице, а вслед за ней в Москве, Киеве, Харькове и Риге были созданы общества Воздухоплавания, при которых немного позднее возникли аэроклубы.

Тогдашний председатель Совета Министров Петр Аркадьевич Столыпин, интересуясь всем что касается блага России, заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он 22-го сентября 1910-го года, с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственным деятелем, который отважился летать на самолете.

Через два дня после этого в Петербурге состоялся Первый Всероссийский Праздник Воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп кап. Мациевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24-го сентября 1910-го года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан, Лев Макарович Мациевич.»

Это был первый памятник на славном пути русской авиации.

Начиная с 1910 года русская авиация начала делать большие успехи. Уже в конце года летчик Васильев делает перелет Елизаветополь – Тифлис. В 1911 году происходит состязание Петербург-Москва. Победил летчик А. Васильев, который совершил этот полет до конца, долетев в Москву. Остальные восемь участников из-за поломок и аварий выбыли из состязания. К счастью все обошлось без тяжелых увечий.

Авиационным делом заинтересовалась и армия и уже осенью 1911 года был проведен конкурс военных аэропланов на котором безусловную победу одержал самолет «Гаккель-VII» сконструированный инженером Яковом Модестовичем Гаккелем. Наградой Гаккелю стал заказ на поставку военному ведомству 18 аэропланов, построенных в течении 1912 года. Конкурсный «Гаккель-VII» так же был приобретен военными.

Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин-Петербург. Начиная с конца 1910 года появились первые аэропланы отечественного производства, конструкции инж. Я. М. Гаккеля, И. И. Сикорского, Былинкина, позднее Д. П. Григоровича, В. А. Слюсарева, И. И. Стеглау. Справочник Джейн за 1912 год, констатировал что только частным лицам в России принадлежало не менее 50 разнообразных самолетов.

Осенью 1912 года вновь был проведен конкурс военных аэропланов, Победу на котором одержал Сикорский со своим аэропланом С-6. В немного модифицированном виде этот Сикорский строился на РБВЗ.

13-го мая 1913 года в Петербурге четырехмоторный аэроплан И. И. Сикорского «Русский Витязь» совершил свой первый полет и этим положил начало тяжелой авиации всего мира.

Последний проведенный в России конкурс военных аэропланов также был выигран Сикорским с его С-10А. Второе место заслуженно занял так же самолет Сикорского С-11. Третье же место занял французский Депердюссен

Таковы были первые шаги Русской авиации. Очень быстро интерес к авиации проявили и военные, о чем речь пойдет в следующих главах.

[Cobra]

САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ

Самолетостроение в период предшествовавший Великой войне в основном концентрировалось в Санкт-Петербурге. Там были наиболее оборудованные заводы, наиболее квалифицированные рабочие и наиболее предприимчивые деятели авиации и заводчики. Крупнейшие русские частные самолетостроительные предприятия в Санкт- Петербурге в порядке значимости отдельных предприятий - РБВЗ, завод Щетинина, завод Лебедева. Кроме того в Москве находился завод «Дукс» и завод Анатра в Одессе. Летом 1913 года советом министров были выделены кредиты на строительство авиа и моторостроительного казенного завода в Москве. Однако завод удалось закончить строительством только в декабре 1914 года. Общая производительность основных заводов в 1914 году составила около 500 самолетов, что дало возможность кардинально обновить армейский и флотский авиапарки накануне войны.

Технология производства самолетов на авиационных заводах не была одинаковой. В начале войны преобладало единичное производство. Связанные выполнением отдельных заказов на небольшие партии самолетов определенного типа, заводы не были заинтересованы в разработке подробного технологического процесса. Устанавливался только порядок операций, закреплявшихся за группой оборудования. Эти исключало применение специальных приспособлений, штампов и инструмента.

На одно рабочее место приходилось много переходов, что снижало производительность труда и тормозило выполнение намеченных программ. Мастерские или цехи строились по группам однотипного оборудования (токарные, строгальные, сверлильные и др.). Обрабатываемая деталь передавалась из одной мастерской в другую. Пройдя длинный путь, она часто вновь возвращалась в мастерскую, в которой начинали ее обработку. Оборудования не хватало. Однотипные станки были различных марок, что осложняло их эксплуатацию. На сборке преобладал ручной труд.

Требования к качеству самолетов повысились только к лету 1914 года, когда заводы, получили крупные заказы. Появилась заинтересованность в применении технологических процессов и оборудования, позволяющих в короткий срок обеспечивать выполнение военных заказов.

В России самолетостроение развивалось на базе деревянных конструкций. Основным производственным цехом на всех самолетостроительных предприятиях являлась деревообделочная мастерская. В ней обычно размещались строгальные и рейсмусовые станки, циркульные и ленточные пилы и другое оборудование. Следующей по значению была слесарно-механическая мастерская. Здесь находились токарные (наиболее многочисленные), сверлильные, строгальные и фрезерные станки. Важное значение имел кузнечно-прессовый цех, оборудованный молотами и прессами. На каждом заводе имелся сварочный цех, располагавший аппаратами для ацетиленокислородной сварки. По мере увеличения количества применяемого металла сварка отдельных силовых узлов самолета приобретала все большее значение. Сварка в России применялась при постройке аэропланов еще до войны, в частности, на самолетах ПТА («Петербургского товарищества авиации») и Сикорского. Обычно сваривали кабаны крыльев (пилоны), опоры шасси, подкосы плоскостей, костыль, кабаны лыж, элементы управления.

Клепка почти не встречалась, так как конструкции машин были преимущественно деревянные с полотняной обшивкой крыльев и оперения. Она применялась только при соединении отдельных деталей из алюминия. При постройке самолетов в ходе войны стали широко использовать профилированные трубы из стальных и алюминиевых сплавов удобообтекаемой формы. Тонкостенные стальные труб как конструктивные элементы были заимствовали из велосипедного производства. Они применялись главным образом для подкосов шасси, хвостовых ферм, стоек крыльев, кабанов лыж и фюзеляжа.

Древесина использовалась самых различных сортов. На винты шли преимущественно дорогие сорта - красное дерево и особенно - орех, ясень, григорь. Лонжероны крыльев изготовлялись из сосны и ясеня. Фанера для силовых элементов делалась из березы высокого качества и также использовалась для создания коробок лонжеронов, обшивки кабин, а позже - и поверхностей крыльев. Для этих целей применялся также деревянный шпон, выклеенный на болванке по форме кабины. На реданы самолетов шло красное дерево. Деревянные части самолетов и винтов склеивались преимущественно столярным клеем высокого качества (мездровым). При постройке лодок гидросамолетов применяли специальный клей, принятый в кораблестроении, использовать казеин для этих целей стали значительно позже. Незначительное количество импортного казеина поступило на заводы во время войны.

Широкое применение получили различные покрытия на спиртовой и масляной основе (например, лак №20 Мамонтова). Для лучшего натяжения материи использовали различные аэролаки на ацетоновой основе. Остекление кабин и козырьки пилота изготовлялись почти исключительно из целлулоида, хотя частично начал применяться и триплекс. Баки самолета, как правило, делались из меди или оцинкованного железа. На РБВЗ практиковалось их протектирование.

Стали внедряться методы агрегатной сборки самолета: цехи работали по замкнутому циклу, выпуская законченную продукцию в виде отдельных агрегатов машин, которые потом поступали на общую сборку. По такому циклу собирали самолеты на заводе «Дукс». Такая же система была принята на заводе Лебедева. Разрабатывается и входит в практику порядок летных испытаний выпускаемых заводами машин. Создаются летно-испытательные станции, аэродромное хозяйство при заводах. Слабым местом был парк станков на авиазаводах не отвечавший потребностям производства. Для того чтобы весной 1915 года обеспечить выполнение полученных полученные заказы на самолеты, станочный парк авиазаводов требовалось увеличить вдвое.

РУССКО-БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД (РБВЗ)

Крупнейшим в России предприятием, строившим не только железнодорожные, вагоны, но и автомобили, являлся РБВЗ, находившийся в Риге. Еще в 1909 году его правление решило поставить у себя опытное производство самолетов, кстати параллельно с развертыванием выпуска автомобилей, учитывая возможность получения крупных заказов на этот новый вид техники. В 1909 году правление завода пригласило в Ригу для организации воздухоплавательного отделения, которое бы разрабатывало и строило летательные аппараты, профессора А. С. Кудашева из Киева. Но его опытные работы не удовлетворили правление завода. Весной 1912 году производство самолетов было перенесено в Санкт-Петербург, где по адресу Строгановская набережная д.1 было построено несколько цехов. Так уж вышло, что история Петербургского отделения оказалась неразрывно связана с именем Игоря Сикорского.

Весной 1912 года на московской выставке воздухоплавания Сикорскому за его самолет С-6А была присуждена золотая медаль. С-6А оказался удачным аппаратом, и кроме того первым русским многоместным самолетом. Так весной 1912 года Сикорский лично поднял в воздух свою «Шестерку» с четырьмя пассажирами. Очевидные успехи молодого конструктора Сикорского позволили правлению РБВЗ видеть в нем достойную кандидатуру для технического руководства Санкт-Петербургским отделением.

Авиационное отделение завода имело деревообделочный цех, столярную, сборочную, корпусно-сборочную, слесарную, автогенно-сварочную, обойную и малярную мастерские. На Корпусном аэродроме в Петрограде были построены собственные ангары. Основные цехи РБВЗ в Риге - механический, инструментальный, литейный - также выполняли заказы авиационного отделения. Авиационное отделение располагало специальной опытной мастерской, строившей новые образцы самолетов. Здесь Сикорский вскоре начал постройку большого опытного самолета «Русский витязь». Его создавали явочным порядком, без изготовления макета. Конструктор давал только принципиальную схему с указанием основных габаритных размеров, размеров сечений важнейших конструктивных элементов машины (фюзеляжа, крыла, лонжеронов и т. п.). Все остальные вопросы решались в цехе в процессе постройки машины непосредственно главным конструктором или цеховыми работниками.

Для создания опытного образца рабочих чертежей не делали, рабочие чертежи для серийного производства снимались с натуры пятью-шестью чертежниками. Правда, чертежи уже в то время делались на плазах (фанерных листах), обычно в натуральную величину, что было позаимствовано из практики судостроения. Изготовлялись также альбомы рабочих чертежей.

Первоначально завод выполнил несколько небольших заказов и уже в 1912 году силами авиаотделения было построено 32 самолета, из них 4/5 были самолеты отечественной разработки. На следующий год количество построенных самолетов удвоилось. И главным достижением на заводе считали что все построенные на заводе самолеты были спроектированы на РБВЗ.

Величайшим достижением завода стал опробованный в полете в мае 1913 года «Гранд №1», он же «Русский витязь». Это был первый в мировой истории четырехмоторный самолет. А в июле 1913 года на заводе приступили к строительству поплавкового варианта «Гранда». Осенью силами того же коллектива был построен еще более совершенный многомоторный самолет, названный «Илья Муромец» так же оснащенный моторами «Аргус». Немедленно по его окончанию были начаты постройкой еще два аппарата-гиганта.

К осени 1914 года производственные мощности были в значительной мере улучшены, так сборка одновременно в большем цеху могли одновременно собираться 2 корабля. Второй цех легких аппаратов позволял одновременно собирать 5-6 малых самолетов. Кроме того усилиями Сикорского был организован опытный цех, где можно было заниматься постройкой экспериментальных машин.

1910 год - 3 самолета.

3 Фарман – III.

1911 год - 7 самолетов.

4 Блерио – XI, 3 Гаккеля – VII.

1912 год - 32 самолета.

3 Гаккель – VII, 8 Гаккеля – VIII, 6 Фарманов-VII, 4 С-6А, 9 С-6Б, С-7, С-8

1913 год - 61 самолет.

Гранд, Гранд-морской, 2 ИМ №1 и 2, ИМ-поплавковый

36 С-6Б, 12 С-8, С-9, 5 С-10, С-11, С-12

1914 год - 81 самолет.

12 ИМ-поплавковых, 9 ИМ-армейских

36 С-10, 10 С-11, 12 С-10

[Cobra]

Коллега Громобой не сможете ли мне подобрать самолетики по списку и раскрасить их в цвете?!

[GromoBoy]

Коллега Громобой не сможете ли мне подобрать самолетики по списку и раскрасить их в цвете?!

"Огласите весь список" (с)

Но сильно быстро не обещаю, бо я щас в подвешенном состоянии, в Питер перебрался, но ещё не закрепился.

[Doctor Haider]

36 С-10, 10 С-11, 12 С-10

Наверное правильно так?: 36 С-10, 10 С-11, 12 С-12

в Питер перебрался, но ещё не закрепился.

О, приветствую вас в нашем городе!

[GromoBoy]

О, приветствую вас в нашем городе!

Данке :)

[Doctor Haider]

Самолёты лёгкой авиации, выпускавшиеся на РБВЗ:

Фарман-III

Изменено 6 Mar 2013 пользователем Doctor Haider

[Doctor Haider]

Гаккель-VII

[Doctor Haider]

Кирилл, добавь еще Гаккель-V к списку:

Критически оценив достоинства и недостатки "Гаккеля-III", конструктор уже в августе 1910 г. начал проектировать свой четвертый самолет - биплан "Гаккель-IV" и практически одновременно - первую в России амфибию. Уже 4 декабря он подал патентную заявку "на аэроплан морского типа "Гаккель-V". Этот двухместный самолет был вскоре построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге и весной 1911 г. экспонирован на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Хотя амфибия не летала, Русское техническое общество в апреле 1911 г. присудило Гаккелю серебряную медаль выставки "за оригинальную конструкцию морского аэроплана".

[Doctor Haider]

Инженер и авиаконструктор Яков Модестович Гаккель

[Doctor Haider]

Блерио-XI

[Doctor Haider]

Гаккель-VIII