Опубликовано: 6 Mar 2013 Фарман-VII Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 6 Mar 2013 С-6А С-6Б Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 6 Mar 2013 С-8 С-9 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 6 Mar 2013 (изменено) С-10 С мотором "Гном-Моносупап" С мотором "Аргус" С-11 Изменено 6 Mar 2013 пользователем Doctor Haider Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 7 Mar 2013 ЗАВОД С.С.ЩЕТИНИНА В 1909 году в Санкт-Петербурге был организован аэропланный завод С.С. Щетинина. Щетинин, юрист по образованию, увлекаясь авиационным спортом, задумал основать первое в России авиационное предприятие. Ему удалось получить небольшую ссуду от военного ведомства. Вместе с богатым московским купцом М. А. Щербаковым и конструктором Эрдели он основал «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ). На собранные средства на Корпусной улице была открыта небольшая мастерская. Вначале она занималась постройкой геликоптера по проекту Эрдели, но работа эта не завершилась успехом. У создателей аппарата не оказалось достаточно мощного двигателя, не были всесторонне разработаны конструкция геликоптера, проблема его устойчивости и безопасности. В 1910 году из Киева в Петербург приехал молодой конструктор Д.П. Григорович. Он привез с собой самолет, построенный по типу «Блерио-ХI». После удачных полетов этого самолета на Комендантском аэродроме С.С. Щетинин пригласил конструктора к себе на работу. Первой продукцией завода стали 5 построенных, по улучшенному типу «Фармана-III» самолетов «Россия-А». За ними последовал заказ 5 самолетов «Россия- Б» построенных по типу «Блерио-XI» с мотором «Анзани». В следующем году 16 аппаратов по типу «Фарман» и «Блерио» было построено по заказам аэроклубов и частных лиц и 5 самолетов «ПТА» по заказу военного ведомства. Следующий год стал этапным в развитии русской военной авиации. Завод выполнил заказ военного ведомства на 33 самолета по типу «Фарман». Самолеты отличались от прототипа прежде всего наличием небольшой обтекаемой гондолы для экипажа. В 1913 году завод Щетинина закончил выполнение заказа на Фарманы, и затем приступил к серийной постройке монопланов по типу «Моран-G», которая продолжалась вплоть до осени 1914 года. Что характерно конструкторский коллектив заводы постоянно дорабатывал французский проект, внеся в исходную конструкцию множество изменений. В том же году было построено и испытано три опытных летающих лодки получивших соответственно обозначения Щ-1, 2, 3. Побудительным толчком для Григоровича Д.П., заняться морскими самолетами стал опыт восстановления на заводе летающей лодки «Донне-Левек». Ранней весной 1914 года, была построена небольшая серия самолетов получивших обозначение Щ-4. Опыт постройки экспериментальных машин привел к постройке в июле 1914 года новой летающей лодки Щ-5, серийное строительство которых начали в сентябре 1914 года. Таким образом благодаря Д.П. Григоровичу, флот получили очень хорошие одномоторные двухместные летающие лодки. В завершение надо отметить следующее, с конца 1914 года предприятие Щетинина полностью переключилось на строительство флотских самолетов. Дата Типы самолетов Всего: 1910 год 5 «Россия-А», 5 «Россия-Б» 1911 год 5 «Блерио-XI», 11 «Фарман-IV», 5 ПТА 1912 год 33 «Фармана-VII/XV» 1913 год 6 «Фарман-XV», Щ-1, Щ-2, Щ-3, 63 «Морана-G» 1914 год 16 Щ-4, 12 Щ-5, 90 «Моран-G» Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 8 Mar 2013 Кирилл- Вы взялись за ум и решили таки стать плечом к плечу с Антантой против кровожадных гуннов? Должен быть все таки перекос в сторону Германских еропланов. По меньшей мере завод Лебедева таки стоит ориентировать на Альбатросы. Оригинальное сообщение #672497 Опыт постройки экспериментальных машин привел к постройке в июле 1914 года новой летающей лодки Щ-5, серийное строительство которых начали в сентябре 1914 года. http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/114259404.865/0_a0265_bd010554_S Этот котенок раньше срока не родится. Увы. Зато с немецкими моторами должон быть намного приятнее. Видно без поплавковых вариантов Авро и Альбатроса в этом варианте обойтись не удастся. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 9 Mar 2013 (изменено) ЗАВОД В.А.ЛЕБЕДЕВА Самолетостроительный завод акционерного общества воздухоплавания «В.А. Лебедев» был создан незадолго до войны. Находился он под Петербургом, у Новой Деревни, вблизи Комендантского аэродрома. Его основателем был спортсмен В.А. Лебедев, окончивший юридический факультет Петербургского университета. Его брат, Алексей Александрович, профессор по двигателям внутреннего сгорания, читал лекции в Петербургском политехническом институте. После полетов братьев Райт, Фармана и Сантос-Дюмона В. А. Лебедев, забросив юридические науки и велосипедный спорт, уехал во Францию и поступил в летную школу Фармана. Окончив ее в 1909 г., вернулся в Россию и поступил инструктором в Петербургский аэроклуб. Под его руководством учились летать летчики Докучаев, Ованесов, Каменский, первая русская женщина-летчик Л. В. Зверева и др. В 1912 году Лебедев решил заняться коммерцией и используя заемные средства организовал мастерскую по изготовлению воздушных винтов типа «Интеграл». Так же мастерская изготовляла ряд запасных частей для «Моранов» и «Фарманов». Кроме того принимались заказы по ремонту катеров. Однако в августе 1914 года мастерская была уничтожена пожаром. Благодаря тому что мастерская была зафрахтована, Лебедев получил крупные страховые выплаты на которые он в кратчайший срок организовал строительство нового предприятия. К январю 1914 года были готовы деревообделочный, механический, слесарный, сварочный, сборочный, малярный, сушильный цехи и столярная мастерские. К моменту окончания строительства Лебедев используя свои связи смог добиться заказа от Военного ведомства на строительство 60 Самолетов по типу «Депердюссена» К декабрю 1914 года месячный выпуск достиг 6 самолетов. Дата Типы самолетов Всего: 1914 год 47 «Депердюссен» Завод «Дукс» Помимо петроградских заводов, крупные самолетостроительные предприятия выросли в Москве. На 1909 год московский завод «Дукс» выполнял программу в основном по велосипедам и моторевам (мотоциклам). Завод располагал механическим и сборочным цехами, мастерской. Количество занятых рабочих не превышало 500. Но скоро «Дукс» стал одним из ведущих авиационных заводов в России, на котором в середине 1914 года трудилось уже около 1200 рабочих. Вначале завод выполнил несколько небольших заказов, было построено несколько десятков самолетов по типу «Фарман», «Блерио-XI» и «Ньюпор-IV». Затем в 1912 году было освоено крупносерийное производство «Фарманов» а затем на следующий год монопланов типа «Моран». Так же велись и опытные работы по созданию летательных аппаратов. Самолетостроением руководил инженер В. В. Бартошевич, испытывали самолеты летчики А. Габер-Влынский и Б. И. Российский. Затем дирекция привлекла к производству самолетов ряд грамотных специалистов, в том числе Н. Н. Поликарпова. На заводе работали инженеры Бутми, Гедройц, Денисов, техник Пряничников и др. Чертежно-конструк-торская группа позже выросла в самостоятельное конструкторское бюро. В связи с попытками освоить производство авиационных двигателей отечественной конструкции дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова. В качестве консультантов неоднократно привлекались Н. Е. Жуковский, Н. Р. Бриллинг, С. П. Тимошенко, В. П. Ветчинкин. В 1914 году было создано небольшое отделение в Петрограде, располагавшее запчастями и способное производить ремонт самолетов. Общее руководство заводом находилось в руках частного акционерного общества «Дукс», во главе которого стоял обрусевший немец Ю. А. Накануне войны производственная мощность завода обеспечивала постройку 14-16 машин в месяц. В течении 1914 года заводом серийно производились самолеты по типу «Фармана-15/16/22» и «Моран-G». «Дукс-Фарман-16» являлся бипланом с толкающим винтом. На них, как правило устанавливались моторы «Гном» мощностью в 80 л.с. Гондола находилась впереди несущих плоскостей. Хвостовая часть имела форму трубчатой фермы. Верхняя плоскость длиннее нижней, управление с помощью ручки, элероны только в верхней плоскости. Шасси четырехколесное, колеса спарены по два с каждой стороны. Машина была двухместной, вооружения не имела, использовалась в качестве разведчика, а в дальнейшем - в авиационных школах для обучения полетам. Для этой цели на учебных машинах устанавливалось двойное управление. Кроме того строился двухместный машин «Моран» отличавшийся большой маневренностью и удовлетворительной скоростью полета, который использовался в качестве разведчика. Эти самолета строились по французским образцам, но полностью из русских материалов. Благодаря продуманному производственному процессу они были освоены довольно быстро, почти не уступали заграничным, хотя получались несколько утяжеленными. Освоение самолетов зарубежных марок происходило силами завода без иностранной технической помощи. Из-за границы поступали только образцы машины, даже без чертежей. Самолеты разбирались заводскими мастерами и инженерами, составлялись рабочие чертежи. Строительство самолетов крупными сериями потребовало новых технологических процессов. В широком масштабе стали применяться ацетиленокислородная сварка основных самолетных узлов, пайка медью и серебряным припоем. На заводе наладили производство цельнотянутых труб специальных профилей для лонжеронов крыльев (толщина стенок 0,7 мм), создав для этой цели трубопрокатный цех. Здесь из полуфабриката - стальных цельнотянутых труб, получаемых с Колпинского завода морского ведомства, - удалось освоить каплевидные трубы для стоек крыльев и ног шасси. Одновременно изыскивались пути обработки древесины, ее выбора и сушки. Дерево, в основном сосна и ясень, шло на производство лонжеронов крыльев и фюзеляжа. Были построены сушильные камеры, организовано всестороннее испытание древесины, применены новые способы ее клейки. Повышение долговечности деталей из древесины достигалось применением специальных лаков, обмотки перкалем с последующей лакировкой. Завод сумел организовать самостоятельное производство высококачественных самолетных колес различных конструкций, протяжку профилей ободов для них. С этой целью широко использовался имевшийся у завода богатый опыт производства велосипедных колес. Расширение производства заставило в свою очередь значительно расширить территорию завода, построить новые деревообделочный, столярный, трубоволочильный и сборочный цехи, увеличить и перестроить инструментальный, механический, литейный и медницкий цехи. Двигатели завод получал со стороны. Самолеты испытывались на Московском аэродроме, где завод имел несколько ангаров. Испытывать ненадежные самолеты того времени при отсутствии парашюта было весьма опасным занятием. Дата Типы самолетов Всего: 1910 год 3 «Блерио-XI», 3 «Фарман-III» 6 1911 год 4 «Фарман-III», 5 «Фарман-IV», 6 «Блерио-XI», 15 1912 год 6 «Блерио-XI», 20 «Фарман-IV», 14 «Фарман-VII-Милитер» 40 1913 год 36 «Дукс-Фарман», 40 «Дукс-Моран» 76 1914 год 54 «Дукс-Фарман», 137 «Дукс-Моран» 191 Изменено 9 Mar 2013 пользователем Cobra Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 ЗАВОД В.А.ЛЕБЕДЕВА Кирилл- так не бывает. Должен быть перекос в сторону немцев. Я понимаю Авро- его и сами немцы закупили и производили, он простой, но Фарман выше 4-ки делается, местами, исключительно из покупного дерева, да еще его и французские иинженеры помогали выпуск налаживать. Кстати их к 1914году в России было много. В Вашем варианте этого не будет- это надо учиитывать. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 Дык у немцев особо и красть тогда нечего.... Короче где что поправить и на что конкретно? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 (изменено) Не вижу никаких проблем с французами до 1913 года. После - можно разбавить уже немцами. Тем более, что чисто немецкие машины тогда в основном и появятся только. Изменено 10 Mar 2013 пользователем Doctor Haider Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 Самолёты выпуска завода Щетинина (ПРТВ) Россия-А Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 Россия-Б Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 (изменено) Фарман XV Изменено 10 Mar 2013 пользователем Doctor Haider Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 Щ-1 Щ-2 Щ-4 Щ-5 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 (изменено) Моран-Ж Изменено 10 Mar 2013 пользователем Doctor Haider Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 Депердюссен-Д Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 Дукс-Фарман Дукс-Моран Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 короче движки у нас в основном немецкие, поправки Веника както тогда еще были не в моде.... Франки тогда были законодателями мод! С них все и копировали. В том числе и немцы Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 ЗАВОД А.А.АНАТРА Самым большим самолетостроительным предприятием на юге России был завод в Одессе, построенный накануне войны на средства известного банкира А.А. Анатра. История его начиналась с марта 1908 года, когда в западной части города у ипподрома основали аэроклуб. С 1910 года здесь были организованы демонстрационные полеты. Около летного поля быстро возникли мастерские где в период с 1909 по 1912 год было построено не менее 20 различных летательных аппаратов. Одним из зачинателей авиации в Одессе и организатором местной летной школы стал Артур Арнольдович Анатра. Благодаря его усилиям и соответствующему финансированию мастерские аэроклуба к осени 1912 года превратились в небольшой завод способный производить самолеты. С осени 1912 года Анатра пришел к выводу что для успешности его предприятия надо добиваться заказа у военного или морского ведомств. 10 июня 1913 года Анатра наконец получил вожделенный заказ на поставку 10 Фарманов-XV и выполнил его декабрю 1913 года. Кроме того за 1913 год было построено по заказам частных лиц еще два «Фармана» и «Блерио». Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться, и к январю 1914 года в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цехи, материальные склады и подсобные помещения. Первый успех подвигнул к дальнейшим изыскам и не только конструкторским, так в сентябре 1913 года в Британии был приобретен «греческим подданным Кондруотисом» только что построенный Авро, который был доставлен в Одессу и тщательно изучен, после чего были составлены рабочие чертежи самолета. Первый опытный Одесский Авро взлетел 4 января 1914 года. Военное ведомство вполне было удовлетворено самолетом и выдало заказ на поставку 100 самолетов. Первый серийный «Анатра» тип А был облетан 3 марта 1914 года. После чего производство самолетов шло по нарастающей и к 1 января 1915 года у завода был принят 81 самолет. В среднем в месяц собиралось по 8-9 самолетов. Дата Типы самолетов Всего: 1913 год 10 «Фармана-XV», 2 «Фармана» и «Блерио» 13 1914 год 81 Анатра тип А 81 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 Авро-504 Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 10 Mar 2013 Императорский механический и авиационный завод В фонде «Добровольного содействия развития авиации» еще осенью 1912 году пришли к мысли о необходимости строительства государственного авиационного завода. После длительных изысканий была выкуплена земля в районе станции Тушино для устройства аэродрома и строительства завода. Для строительства завода были использованы все наличные средства фонда. Работы были начаты летом 1913 года. В первую очередь был возведен корпус в котором были обустроена аэро-гидродинамическая лабаратория. В числе прочего оборудования к весне 1914 года была введена в строй 5 метровая аэродинамическая труба. Затем были возведены деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цехи, материальные склады и подсобные помещения. Завод был окончательно достроен ввиду определенных проблем с финансированием только к осени 1914 года. Однако наладить работу предприятия удалось только в ноябре 1914 года. Главным инженером завода был приглашен осенью 1913 года Яков Модестович Гаккель. Так же к работе был привлечен Санкт-Петербургский конструктор Иван Стеглау, работы которого являлись прорывными на то время. В марте 1914 года УВВФ был выдан заказ конструкторскому коллективу завода о разработке и строительстве двухместного биплана-разведчика, способного в том числе нести и сбрасывать 250 фунтов бомб. Впервые, военными было сформулировано требование о вооружении самолета пулеметом, из которого бы мог вести пулеметный огонь летчик-наблюдатель. Самолет выходил по всем меркам передовым, так на нем впервые были применены толстые профиля впервые предложенные профессором Жуковским еще в 1910 году, была применена работающая фанерная обшивка и сварка ответственных стальных элементов самолета. Первый полет самолета был совершен 22 июля 1914 года. После проведенных испытаний самолет доставлен в Петербург где был осмотрен государем 24 августа 1914 года. Однако первый серийный самолет был облетан 17 ноября 1914 года. Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 11 Mar 2013 Первый полет самолета был совершен 22 июля 1914 года На что смотреть в качестве прототипа? Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
